ベルト式無段変速機の油圧制御装置
【課題】ベルト式無段変速機の油圧制御回路におけるプライマリ側及びセカンダリ側に必要とする各油圧を確保しながらもポンプロスを低減できる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の油圧制御回路２００に、調圧バルブＶ１を有するライン圧制御用回路Ｌ２、プライマリ側減圧バルブＶ２を有するプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３、セカンダリ側減圧バルブＶ３を有するセカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４を備えさせる。変速比等に応じて設定されるプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値のうち高い側の設定値にライン圧ＰＬを一致させ、このライン圧ＰＬを減圧することなしに上記目標油圧が高い側に作用させる。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減が図れる。
【解決手段】ベルト式無段変速機の油圧制御回路２００に、調圧バルブＶ１を有するライン圧制御用回路Ｌ２、プライマリ側減圧バルブＶ２を有するプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３、セカンダリ側減圧バルブＶ３を有するセカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４を備えさせる。変速比等に応じて設定されるプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値のうち高い側の設定値にライン圧ＰＬを一致させ、このライン圧ＰＬを減圧することなしに上記目標油圧が高い側に作用させる。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減が図れる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用等として適用されるベルト式無段変速機の油圧制御装置に係る。特に、本発明は、駆動側プーリ（プライマリプーリ）や従動側プーリ（セカンダリプーリ）の作動油圧を得るための基圧となるライン圧を低く抑えることによってポンプロス（オイルポンプ損失）の低減を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機としてベルト式無段変速機が知られている。
【０００３】
このベルト式無段変速機は、互いに平行に配置された２つのシャフトと、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリとを有している。これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっていて、これらシーブ間にＶ字形状の溝が形成されている。また、可動シーブは固定シーブに対して接離可能な構成となっている。
【０００４】
そして、プライマリプーリのＶ溝及びセカンダリプーリのＶ溝に渡ってベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。これにより、各油圧室の油圧を個別に制御することで、各プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が変更されるようになっている。
【０００５】
また、この種のベルト式無段変速機に使用されている上記ベルトの構成としては、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも呼ばれる）が直列配置されるようにスチール製等のリング（フープやバンドとも呼ばれる）に相対移動可能に係止された構成となっている。そして、これら駒の両側面をプーリに当接させ、上記各油圧室の油圧を調整することによって固定シーブと可動シーブとの間で駒を挟持しながらベルトを走行させるようになっている。
【０００６】
ところで、この種のベルト式無段変速機において上記各油圧室の油圧を個別に制御する油圧制御回路では、オイルポンプの吐出側の圧力であって上記プライマリ側の油圧及びセカンダリ側の油圧をそれぞれ得るための基圧となるライン圧を調整弁によって所定圧力に調整する。そして、このライン圧をプライマリ側の減圧弁等で所定圧だけ減圧してプライマリ側油圧を得ると共に、上記ライン圧をセカンダリ側の減圧弁等で所定圧だけ減圧してセカンダリ側油圧を得るようになっている。
【０００７】
例えば、下記の特許文献２では、ベルト式無段変速機の変速比等に応じて設定されるプライマリ側の油圧（以下、プライマリ側必要油圧またはプライマリ側目標油圧と呼ぶ場合もある）及びセカンダリ側の油圧（以下、セカンダリ側必要油圧またはセカンダリ側目標油圧と呼ぶ場合もある）よりも高いライン圧が得られるようにオイルポンプを駆動している。より具体的には、変速比が「１」よりも高い状況ではプライマリ側の油圧をセカンダリ側の油圧よりも高く設定し、逆に、変速比が「１」よりも低い状況ではセカンダリ側の油圧をプライマリ側の油圧よりも高く設定している。そして、この場合のライン圧として、上記変速比が「１」よりも高い場合にはライン圧がプライマリ側の油圧よりも僅かに高く設定され、また、上記変速比が「１」よりも低い場合にはライン圧がセカンダリ側の油圧よりも僅かに高く設定されるようになっている。
【特許文献１】特開平９−２１７８１９号公報
【特許文献２】特公平６−６９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
これまでのベルト式無段変速機における油圧制御回路では、上記各油圧室の必要油圧の推定値にバラツキが生じている場合であっても各プーリの可動シーブの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保するために、上述した如くライン圧を高めに設定していた。つまり、上記推定値にバラツキが生じても、実際に各油圧室に作用する油圧としては必要油圧が確保できるように、上記ライン圧を高めに設定しておき、このライン圧を減圧弁等で減圧することで上記所定のプライマリ側必要油圧及びセカンダリ側必要油圧を得るようにしていた。
【０００９】
ところが、上述した如くライン圧を高めに設定しておく場合、オイルポンプの吐出圧力も高めに設定しておく必要がある。一般に、オイルポンプは、その吐出圧力が高い程、ポンプロス（オイルポンプ損失）は大きくなってしまう。このため、上述した従来の油圧制御回路にあっては、ベルト式無段変速機の変速動作の信頼性を確保しながらもポンプロスを低減させることは困難であり、特に、エンジンの駆動力でオイルポンプを駆動させる場合には大きな損失トルクが生じてしまっていた。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機の油圧制御回路におけるプライマリ側及びセカンダリ側において必要とする各油圧を確保しながらもポンプロスを低減できる油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ベルト式無段変速機における駆動側プーリ及び従動側プーリに対する作動油圧として、その必要油圧（目標油圧）が高い側のプーリに対しては、このプーリの目標油圧と略一致する油圧となるようにライン圧を制御すると共に、このライン圧を減圧することなくこのプーリの作動油圧室に直接作用させるようにしている。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることができる。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルトが動力伝達可能に掛け渡され、駆動側プーリのプーリ幅を変更するための駆動側プーリ油圧と従動側プーリのプーリ幅を変更するための従動側プーリ油圧とを、ライン圧を基圧としてそれぞれ独立して調整することで変速比を変更するベルト式無段変速機の油圧制御装置を前提とする。この油圧制御装置に対し、ライン圧制御手段と油圧切換手段とを備えさせる。ライン圧制御手段は、上記変速比に応じてそれぞれ設定される駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧を制御する。また、油圧切換手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用するプーリの作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させる。
【００１３】
この特定事項により、ベルト式無段変速機の変速動作時には、駆動側プーリの作動油圧室に作用する駆動側プーリ油圧によって駆動側プーリのプーリ幅が変更されると共に、従動側プーリの作動油圧室に作用する従動側プーリ油圧によって従動側プーリのプーリ幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置が変更されて所望の変速比で動力伝達が行われることになる。また、上記各作動油圧室に作用させるプーリ目標油圧（駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧）は、変速比等に応じてそれぞれ設定されるものであって、例えば、変速比（駆動側の回転数／従動側の回転数）が比較的高い減速側では従動側プーリ目標油圧が駆動側プーリ目標油圧よりも高く設定され、変速比が比較的低い増速側では駆動側プーリ目標油圧が従動側プーリ目標油圧よりも高く設定される。そして、本解決手段では、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧が制御される。そして、このライン圧は減圧されることなく、上記高く設定される側の目標油圧を作用させるべきプーリの作動油圧室に対して直接作用される。つまり、ライン圧としては、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。このため、従来のように予めライン圧を必要以上に高めに設定しておく必要がなくなり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。
【００１４】
より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、駆動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための駆動側油圧ライン及び従動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための従動側油圧ラインに、導入されたライン圧の減圧が可能な減圧手段をそれぞれ備えさせる。また、上記駆動側プーリ油圧を検知可能な駆動側プーリ油圧検知手段と、従動側プーリ油圧を検知可能な従動側プーリ油圧検知手段とを備えさせる。そして、上記油圧切換手段により、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧を作用させる作動油圧室に繋がる油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることで、この作動油圧室に対してライン圧が直接作用されるようにする。一方、上記ライン圧制御手段により、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側において上記プーリ油圧検知手段によって検知されたプーリ油圧の値が上記高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１５】
この特定事項により、例えば、従動側プーリ目標油圧が駆動側プーリ目標油圧よりも高く設定される場合には、上記従動側油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とする（減圧動作を行わせない）ことでライン圧を従動側プーリの作動油圧室に対して直接作用させる。そして、従動側プーリ油圧検知手段によって従動側プーリ油圧を検知しておき、この従動側プーリ油圧が上記従動側プーリ目標油圧に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する。一方、駆動側プーリ目標油圧が従動側プーリ目標油圧よりも高く設定される場合には、上記駆動側油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることでライン圧を駆動側プーリの作動油圧室に対して直接作用させる。そして、駆動側プーリ油圧検知手段によって駆動側プーリ油圧を検知しておき、この駆動側プーリ油圧が上記駆動側プーリ目標油圧に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する。このように、本解決手段では、駆動側及び従動側においてそれぞれ必要とする各油圧を確保しながらもポンプロスを低減可能とする回路構成を具体化することができ、油圧制御装置の実用性を高めることができる。
【００１６】
また、ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作としては以下の２タイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に常時一致するようライン圧制御手段がライン圧を制御するものである。
【００１７】
この場合、ライン圧としては、常に必要最低限の油圧（駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧）に維持された状態となり、ポンプロスの低減効果を継続的に発揮することができる。
【００１８】
また、第２のタイプとして、非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧を略一致させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧を一時的に高く設定するようにライン圧制御手段がライン圧を制御するものである。この場合、油圧切換手段が、上記非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記一時的に高く設定されたライン圧を減圧して作用させるようにしている。
【００１９】
この場合、ベルト式無段変速機の非変速動作時には、ライン圧として、必要最低限の油圧に維持され、ポンプロスの低減効果を奏することができる。一方、ベルト式無段変速機の変速動作時には、ライン圧が一時的に高く設定され、このライン圧を減圧して作動油圧室に作用させる油圧を上記目標油圧に合わせ込むことになる。このため、この目標油圧確保の信頼性を高めることができ、各プーリの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、ベルト式無段変速機における駆動側プーリ及び従動側プーリを作動させるための油圧として、その目標油圧が高い側のプーリに対しては、このプーリに必要な油圧（目標油圧）と略一致する油圧となるようにライン圧を制御すると共に、このライン圧を減圧することなくこのプーリの作動油圧室に直接作用させるようにしている。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。
【００２２】
−第１実施形態−
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２３】
図１は、ベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２４】
エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の出力側（車両の側方側）に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、このトランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、このトランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５及びトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、差動機構を有する最終減速機１０等が設けられている。
【００２５】
上記トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一軸線上にインプットシャフト１１が設けられており、このインプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、このフロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。上記タービンランナ１３とポンプインペラ１６とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１３及びポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。また、上記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００２６】
上記トルクコンバータ７の動作としては、エンジン１の駆動によるクランクシャフト２の回転に伴い、ドライブプレート１４及びフロントカバー１５を介してポンプインペラ１６が回転し、オイルポンプ２０から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との回転速度差が大きい時に、ステータ１７が作動液の流れをポンプインペラ１６の回転を助ける方向に変換する。
【００２７】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１８が作動し、エンジン１からフロントカバー１５に伝えられた動力がインプットシャフト１１に機械的且つ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１５からインプットシャフト１１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２８】
上記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされた内側のピニオンギヤ２７と、この内側のピニオンギヤ２７及びリングギヤ２６に噛み合わされた外側のピニオンギヤ２８と、これらピニオンギヤ２７，２８を自転可能に支持し、且つピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト（変速機入力軸）３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ及びリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲを制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り換え可能な構成となっている。
【００２９】
上記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、このプライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ回転自在に支持されている。
【００３０】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。
【００３１】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００３２】
また、上記可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４１内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ３９を固定シーブ３８に対して進退移動させる構成となっている。
【００３３】
一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。更に、上記可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４５内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ４３を固定シーブ４２に対して進退移動させる構成となっている。
【００３４】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０及びセカンダリプーリ３７の溝４４に対し、ベルト４６が巻き掛けられている。このベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば、特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等を参照）。
【００３５】
そして、このベルト４６が、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達（トルク伝達）が行われる構成となっている。
【００３６】
上記セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により支持されている。更に、上記軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３７】
更に、ベルト式無段変速機９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持された状態で配設されている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００３８】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０，６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１，６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２，６２を介して車輪６３に連結されている。
【００３９】
更に、符号７１及び７２はそれぞれプライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサである。
【００４０】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、上記オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、符号７３及び７４はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧Ｐpri及びＰsecを検出する油圧センサである。
【００４１】
より詳しくは、オイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。これら油圧調整のための回路構成については後述する。
【００４２】
尚、符号３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、符号４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４３】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上記回転数センサ７１，７２及び油圧センサ７３，７４からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。このようにして、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上記回転数センサ７１，７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、更には車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpri及び制御油圧Ｐsecが形成される。
【００４４】
（油圧制御回路２００）
次に、上記油圧制御回路２００について具体的に説明する。図２は、上記オイルポンプ２０、油圧制御回路２００、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の接続状態の概略を示す油圧回路図である。
【００４５】
この図２に示すように、油圧制御回路２００は、オイルパン２１から吸引されオイルポンプ２０から吐出されたオイル（作動油）を、プライマリプーリ３６の制御動作（可動シーブ３９の進退移動動作）及びセカンダリプーリ３７の制御動作（可動シーブ４３の進退移動動作）に適した油圧とするべく上記プライマリ側の油圧アクチュエータ４１への供給油圧及びセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への供給油圧をそれぞれ独立して制御する構成となっている。
【００４６】
具体的に、油圧制御回路２００は、オイルポンプ２０から吐出されるオイルが流れる吐出ラインＬ１を備えており、この吐出ラインＬ１に対して、ライン圧制御用回路Ｌ２、プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３、セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４がそれぞれ接続された構成となっている。
【００４７】
上記ライン圧制御用回路Ｌ２には、デューティソレノイドＳＯＬ１によりデューティ制御されるリリーフバルブで成る調圧バルブＶ１が設けられている。この調圧バルブＶ１による調圧動作により、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬが調整可能な構成となっている。
【００４８】
上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３には、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬを直接または減圧してプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給するプライマリ側減圧バルブＶ２が設けられている。このプライマリ側減圧バルブＶ２は、デューティソレノイドＳＯＬ２によりデューティ制御され、上記ライン圧ＰＬをプライマリ側の油圧アクチュエータ４１への必要油圧（変速比などに応じた目標油圧）に調整するようになっている。尚、このプライマリ側の油圧アクチュエータ４１の油圧は、上記変速比を所望の値に設定するために調整されるものであり、これにより増速スピードや減速スピードが制御されることになる。
【００４９】
同様に、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４には、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬを直接または減圧してセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給するセカンダリ側減圧バルブＶ３が設けられている。このセカンダリ側減圧バルブＶ３も、デューティソレノイドＳＯＬ３によりデューティ制御され、上記ライン圧ＰＬをセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への必要油圧（変速比などに応じた目標油圧）に調整するようになっている。尚、このセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の油圧は、ベルト挟圧を調整するためのものであり、ベルト４６やプーリ３６，３７に損傷を招くことなく且つベルト４６の滑り（スリップ）が発生することのない圧力に制御される。
【００５０】
そして、本実施形態では、上記プライマリ側の油圧センサ７３は、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３におけるプライマリ側減圧バルブＶ２の下流側（プライマリ側の油圧アクチュエータ４１側）に配設されており、上記セカンダリ側の油圧センサ７４は、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４におけるセカンダリ側減圧バルブＶ３の下流側（セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５側）に配設されている。つまり、プライマリ側油圧センサ７３は、プライマリ側減圧バルブＶ２を経てプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給されるオイルの油圧を検知する一方、セカンダリ側油圧センサ７４は、セカンダリ側減圧バルブＶ３を経てセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給されるオイルの油圧を検知し、それぞれの油圧検知情報をＣＶＴ・ＥＣＵ３００に送信するようになっている。
【００５１】
そして、本実施形態の特徴としては、ベルト式無段変速機９の作動状況に応じて、上記調圧バルブＶ１の調圧動作を制御（つまり、ライン圧ＰＬを制御）すると共に、プライマリ側減圧バルブＶ２及びセカンダリ側減圧バルブＶ３の減圧動作を制御するようになっている点にある。以下、具体的に説明する。
【００５２】
尚、以下の説明では、プライマリプーリ３６のプーリ幅が小さく（ベルト４６の巻き掛け半径が大きく）セカンダリプーリ３７のプーリ幅が大きい（ベルト４６の巻き掛け半径が小さい）状態であって、セカンダリプーリ３７の回転数がプライマリプーリ３６の回転数よりも高くなる場合を「増速」と呼ぶ。一方、プライマリプーリ３６のプーリ幅が大きく（ベルト４６の巻き掛け半径が小さく）セカンダリプーリ３７のプーリ幅が小さい（ベルト４６の巻き掛け半径が大きい）状態であって、セカンダリプーリ３７の回転数がプライマリプーリ３６の回転数よりも低くなる場合を「減速」と呼ぶこととする。
【００５３】
図３（ａ）は、入力回転数及び入力トルクを一定とした条件下で、ベルト式無段変速機９の変速比に応じて必要とされるプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値の変化の一例を示している。図中の破線はプライマリ側目標油圧の変化を示し、一点鎖線はセカンダリ側目標油圧の変化を示している。
【００５４】
この図３（ａ）からも判るように、変速比がγよりも低い増速側（図中左側）ではプライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定され、その差は増速度が高くなるほど大きくなる。一方、変速比がγよりも高い減速側（図中右側）ではセカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定され、その差は減速度が高くなるほど大きくなる。つまり、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値は変速比の変化に伴って（上記変速比γを切り換え点として）逆転する。尚、この変速比γの具体的な値としては変速比「１」が挙げられるが、これに限定されるものではない。
【００５５】
そして、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させる（油圧切換手段によるライン圧の直接作用動作）。そして、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される（ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作）。
【００５６】
このようにして、ライン圧ＰＬは、プライマリ側目標油圧に略一致し（ＰＬ＝Ｐpri）、且つ減圧されることなしにプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に直接作用することになる。
【００５７】
尚、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対しては、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３をデューティソレノイドＳＯＬ３によりデューティ制御することにより上記セカンダリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。
【００５８】
一方、上記変速比が減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる（油圧切換手段によるライン圧の直接作用動作）。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される（ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作）。
【００５９】
このようにして、ライン圧ＰＬは、セカンダリ側目標油圧に略一致し（ＰＬ＝Ｐsec）、且つ減圧されることなしにセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に直接作用することになる。
【００６０】
尚、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対しては、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２をデューティソレノイドＳＯＬ２によりデューティ制御することにより上記プライマリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。
【００６１】
このように、本実施形態の動作によれば、ライン圧ＰＬとしては、上記プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。図３（ｂ）では、各変速比において設定されるライン圧ＰＬの変化を実線で示している。この実線で示すライン圧ＰＬは、変速比が増速側にある状況ではプライマリ側目標油圧に略一致し、変速比が減速側にある状況ではセカンダリ側目標油圧に略一致することになる。また、この図３（ｂ）の破線は変速比が減速側にある状況でのプライマリ側目標油圧の変化を示し、一点鎖線は変速比が増速側にある状況でのセカンダリ側目標油圧の変化を示している。
【００６２】
以上のような油圧の制御により、本実施形態では、従来のように予めライン圧ＰＬを必要以上に高めに設定しておくといった必要がなくなり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。特に、本実施形態の如くエンジン１の駆動力（クランクシャフトの回転力）でオイルポンプ２０を駆動させるものにあっては損失トルクの大幅な削減を図ることができる。
【００６３】
−第２実施形態−
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記油圧制御回路２００におけるプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３の構成が上記第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び制御動作は第１実施形態と同様である。従って、ここではプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３の構成についてのみ説明する。
【００６４】
図４は、このプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３を示す油圧回路図である。この図４に示すように、本実施形態では、プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に、上記プライマリ側減圧バルブＶ２に代えて流量制御バルブＶ４を備えさせている。この流量制御バルブＶ４は、ソレノイドＳＯＬ４により制御され、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１へのオイルの供給量を調整することで、プライマリプーリ３６の制御動作（可動シーブ３９の進退移動動作）を行うようになっている。
【００６５】
この流量制御バルブＶ４の具体的な動作として、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、図４に示す状態が維持されて非減圧状態（全開状態）となって、ライン圧ＰＬをプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させることになる。この場合にも、上記第１実施形態の場合と同様に、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御されることになる。このようにして、ライン圧ＰＬはプライマリ側目標油圧に略一致し、且つ減圧されることなしにプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に直接作用することになる。
【００６６】
一方、上記変速比が上記減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、流量制御バルブＶ４の切り換え動作が行われて、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して、上記プライマリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。この場合、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３が非減圧状態（全開状態）となることでライン圧ＰＬをセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される。このようにして、ライン圧ＰＬはセカンダリ側目標油圧に略一致し、且つ減圧されることなしにセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に直接作用することになる。
【００６７】
本実施形態においても上述した第１実施形態の場合と同様に、ライン圧ＰＬとしては、上記プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。このため、従来のように予めライン圧ＰＬを必要以上に高めに設定しておく必要がなくなり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。
【００６８】
−第３実施形態−
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した各実施形態では、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧ＰＬを常時一致させるようにライン圧ＰＬを制御するものであった。本実施形態は、これに変えて、変速機９の作動状況に応じ、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしたものである。その他の構成及び制御動作は上記各実施形態のものと同様であるので、ここではライン圧ＰＬの制御動作について主に説明する。
【００６９】
本実施形態では、上記ライン圧ＰＬとして、ベルト式無段変速機９の非変速動作時（車両の定常走行時）には、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧ＰＬを略一致させ、このプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する油圧アクチュエータ４１（４５）に対して上記ライン圧ＰＬを減圧することなく直接作用させる。
【００７０】
例えば、上述した如く、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させる。そして、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作を行って上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬをフィードバック制御する。
【００７１】
一方、上記変速比が減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作を行って上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬをフィードバック制御する。この点では、上記各実施形態のものと同様である。
【００７２】
そして、ベルト式無段変速機９の変速動作時または変速要求信号がＣＶＴ・ＥＣＵ３００に送信された場合には、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにライン圧ＰＬを変更する。
【００７３】
例えば図５において、変速比が減速側にあり、この変速比が図中γ１からγ２に変更される際（変速比を低くする変速動作が行われる際）には、この変速比がγ１からγ２に変更される時間帯だけ所定量だけライン圧ＰＬを高く（図中Ｐ１だけ高く：例えば１０％程度高く）設定する。そして、この変速動作が終了すると、再び、ライン圧ＰＬを元の値（プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値）に戻す。
【００７４】
この場合、一時的に高く設定されたライン圧ＰＬを減圧して各油圧アクチュエータ４１，４５に作用させることになる。図５に示した動作では、変速比が減速側にあるので、ライン圧ＰＬはセカンダリ側目標油圧よりも僅かに高い値に設定され、セカンダリ側では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３に減圧動作を行わせることでセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に作用させる油圧を上記セカンダリ側目標油圧に合わせ込むことになる。また、プライマリ側におけるプライマリ側減圧バルブＶ２の減圧量も上記ライン圧ＰＬが高く設定された分だけ大きくされて、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に作用させる油圧を上記プライマリ側目標油圧に合わせ込むことになる。
【００７５】
尚、上記説明では、変速比が減速側にあってこの変速比を低くする変速動作が行われる場合を例に挙げて説明したが、変速比が減速側にあってこの変速比を高くする変速動作、変速比が増速側にあってこの変速比を低くする変速動作、変速比が増速側にあってこの変速比を高くする変速動作においても上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしてもよい。また、変速比が減速側から増速側に移行する変速動作、変速比が増速側から減速側に移行する変速動作においても上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしてもよい。
【００７６】
本実施形態のようにライン圧ＰＬの変更動作を行うようにした場合、ベルト式無段変速機９の非変速動作時には、上記各実施形態の場合と同様に、ライン圧ＰＬとして、必要最低限の油圧に維持され、ポンプロスの低減効果を奏することができる。一方、ベルト式無段変速機９の変速動作時には、ライン圧ＰＬが一時的に高く設定され、このライン圧ＰＬを減圧して油圧アクチュエータに作用させる油圧を上記目標油圧に設定することになる。このため、この目標油圧をより確実に確保することができ、各プーリの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保することができる。
【００７７】
尚、本実施形態では、ベルト式無段変速機９の変速動作時においてのみライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしたが、これに限らず、比較的短時間の間に変速動作が繰り返される状況（例えば車両の発進後の加速時）にあっては、車両が定常走行状態に達するまで継続的にライン圧ＰＬを高く設定するようにしてもよい。これによれば、ライン圧ＰＬが頻繁に変動するといった状況を回避することができる。
【００７８】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機９に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンを駆動源とする自動車に限らず、ディーゼルエンジンを駆動源とする自動車やハイブリッド自動車にも本発明は適用可能である。
【００７９】
また、上記各実施形態では、ライン圧ＰＬを調整する手段としてリリーフバルブで成る調圧バルブＶ１を備えた油圧制御回路２００について説明したが、本発明はこれに限らず、リニアソレノイドバルブを備えたパイロットバルブ方式の油圧回路にも適用することが可能である。
【００８０】
また、オイルポンプ２０としては、エンジン１の駆動力（クランクシャフト２の回転力等）を受けて駆動するものには限定されず、電動モータにより駆動される電動ポンプを備えた油圧回路に対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】ベルト式無段変速機を備えたトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態におけるオイルポンプ、油圧制御回路、プライマリ側の油圧アクチュエータ、セカンダリ側の油圧アクチュエータの接続状態の概略を示す油圧回路図である。
【図３】ベルト式無段変速機の変速比に応じたプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値の変化を示す図である。
【図４】第２実施形態におけるプライマリ側油圧制御用回路を示す図である。
【図５】第３実施形態における図３相当図である。
【符号の説明】
【００８２】
９ ベルト式無段変速機
３６ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３７ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４１ プライマリ側の油圧アクチュエータ
４５ セカンダリ側の油圧アクチュエータ
４６ ベルト
７３ プライマリ側の油圧センサ（駆動側プーリ油圧検知手段）
７４ セカンダリ側の油圧センサ（従動側プーリ油圧検知手段）
Ｌ３ プライマリ側油圧制御用回路（駆動側油圧ライン）
Ｌ４ セカンダリ側油圧制御用回路（従動側油圧ライン）
Ｖ２ プライマリ側減圧バルブ（駆動側減圧手段）
Ｖ３ セカンダリ側減圧バルブ（従動側減圧手段）
ＰＬ ライン圧
Ｐpri プライマリ側制御油圧（駆動側プーリ油圧）
Ｐsec セカンダリ側制御油圧（従動側プーリ油圧）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車用等として適用されるベルト式無段変速機の油圧制御装置に係る。特に、本発明は、駆動側プーリ（プライマリプーリ）や従動側プーリ（セカンダリプーリ）の作動油圧を得るための基圧となるライン圧を低く抑えることによってポンプロス（オイルポンプ損失）の低減を図るための対策に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機としてベルト式無段変速機が知られている。
【０００３】
このベルト式無段変速機は、互いに平行に配置された２つのシャフトと、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリとを有している。これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっていて、これらシーブ間にＶ字形状の溝が形成されている。また、可動シーブは固定シーブに対して接離可能な構成となっている。
【０００４】
そして、プライマリプーリのＶ溝及びセカンダリプーリのＶ溝に渡ってベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。これにより、各油圧室の油圧を個別に制御することで、各プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、変速比が変更されるようになっている。
【０００５】
また、この種のベルト式無段変速機に使用されている上記ベルトの構成としては、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも呼ばれる）が直列配置されるようにスチール製等のリング（フープやバンドとも呼ばれる）に相対移動可能に係止された構成となっている。そして、これら駒の両側面をプーリに当接させ、上記各油圧室の油圧を調整することによって固定シーブと可動シーブとの間で駒を挟持しながらベルトを走行させるようになっている。
【０００６】
ところで、この種のベルト式無段変速機において上記各油圧室の油圧を個別に制御する油圧制御回路では、オイルポンプの吐出側の圧力であって上記プライマリ側の油圧及びセカンダリ側の油圧をそれぞれ得るための基圧となるライン圧を調整弁によって所定圧力に調整する。そして、このライン圧をプライマリ側の減圧弁等で所定圧だけ減圧してプライマリ側油圧を得ると共に、上記ライン圧をセカンダリ側の減圧弁等で所定圧だけ減圧してセカンダリ側油圧を得るようになっている。
【０００７】
例えば、下記の特許文献２では、ベルト式無段変速機の変速比等に応じて設定されるプライマリ側の油圧（以下、プライマリ側必要油圧またはプライマリ側目標油圧と呼ぶ場合もある）及びセカンダリ側の油圧（以下、セカンダリ側必要油圧またはセカンダリ側目標油圧と呼ぶ場合もある）よりも高いライン圧が得られるようにオイルポンプを駆動している。より具体的には、変速比が「１」よりも高い状況ではプライマリ側の油圧をセカンダリ側の油圧よりも高く設定し、逆に、変速比が「１」よりも低い状況ではセカンダリ側の油圧をプライマリ側の油圧よりも高く設定している。そして、この場合のライン圧として、上記変速比が「１」よりも高い場合にはライン圧がプライマリ側の油圧よりも僅かに高く設定され、また、上記変速比が「１」よりも低い場合にはライン圧がセカンダリ側の油圧よりも僅かに高く設定されるようになっている。
【特許文献１】特開平９−２１７８１９号公報
【特許文献２】特公平６−６９７４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
これまでのベルト式無段変速機における油圧制御回路では、上記各油圧室の必要油圧の推定値にバラツキが生じている場合であっても各プーリの可動シーブの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保するために、上述した如くライン圧を高めに設定していた。つまり、上記推定値にバラツキが生じても、実際に各油圧室に作用する油圧としては必要油圧が確保できるように、上記ライン圧を高めに設定しておき、このライン圧を減圧弁等で減圧することで上記所定のプライマリ側必要油圧及びセカンダリ側必要油圧を得るようにしていた。
【０００９】
ところが、上述した如くライン圧を高めに設定しておく場合、オイルポンプの吐出圧力も高めに設定しておく必要がある。一般に、オイルポンプは、その吐出圧力が高い程、ポンプロス（オイルポンプ損失）は大きくなってしまう。このため、上述した従来の油圧制御回路にあっては、ベルト式無段変速機の変速動作の信頼性を確保しながらもポンプロスを低減させることは困難であり、特に、エンジンの駆動力でオイルポンプを駆動させる場合には大きな損失トルクが生じてしまっていた。
【００１０】
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ベルト式無段変速機の油圧制御回路におけるプライマリ側及びセカンダリ側において必要とする各油圧を確保しながらもポンプロスを低減できる油圧制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ベルト式無段変速機における駆動側プーリ及び従動側プーリに対する作動油圧として、その必要油圧（目標油圧）が高い側のプーリに対しては、このプーリの目標油圧と略一致する油圧となるようにライン圧を制御すると共に、このライン圧を減圧することなくこのプーリの作動油圧室に直接作用させるようにしている。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることができる。
【００１２】
−解決手段−
具体的に、本発明は、駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルトが動力伝達可能に掛け渡され、駆動側プーリのプーリ幅を変更するための駆動側プーリ油圧と従動側プーリのプーリ幅を変更するための従動側プーリ油圧とを、ライン圧を基圧としてそれぞれ独立して調整することで変速比を変更するベルト式無段変速機の油圧制御装置を前提とする。この油圧制御装置に対し、ライン圧制御手段と油圧切換手段とを備えさせる。ライン圧制御手段は、上記変速比に応じてそれぞれ設定される駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧を制御する。また、油圧切換手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用するプーリの作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させる。
【００１３】
この特定事項により、ベルト式無段変速機の変速動作時には、駆動側プーリの作動油圧室に作用する駆動側プーリ油圧によって駆動側プーリのプーリ幅が変更されると共に、従動側プーリの作動油圧室に作用する従動側プーリ油圧によって従動側プーリのプーリ幅が変更される。これにより、各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置が変更されて所望の変速比で動力伝達が行われることになる。また、上記各作動油圧室に作用させるプーリ目標油圧（駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧）は、変速比等に応じてそれぞれ設定されるものであって、例えば、変速比（駆動側の回転数／従動側の回転数）が比較的高い減速側では従動側プーリ目標油圧が駆動側プーリ目標油圧よりも高く設定され、変速比が比較的低い増速側では駆動側プーリ目標油圧が従動側プーリ目標油圧よりも高く設定される。そして、本解決手段では、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧が制御される。そして、このライン圧は減圧されることなく、上記高く設定される側の目標油圧を作用させるべきプーリの作動油圧室に対して直接作用される。つまり、ライン圧としては、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。このため、従来のように予めライン圧を必要以上に高めに設定しておく必要がなくなり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。
【００１４】
より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。先ず、駆動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための駆動側油圧ライン及び従動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための従動側油圧ラインに、導入されたライン圧の減圧が可能な減圧手段をそれぞれ備えさせる。また、上記駆動側プーリ油圧を検知可能な駆動側プーリ油圧検知手段と、従動側プーリ油圧を検知可能な従動側プーリ油圧検知手段とを備えさせる。そして、上記油圧切換手段により、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧を作用させる作動油圧室に繋がる油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることで、この作動油圧室に対してライン圧が直接作用されるようにする。一方、上記ライン圧制御手段により、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側において上記プーリ油圧検知手段によって検知されたプーリ油圧の値が上記高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する構成としている。
【００１５】
この特定事項により、例えば、従動側プーリ目標油圧が駆動側プーリ目標油圧よりも高く設定される場合には、上記従動側油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とする（減圧動作を行わせない）ことでライン圧を従動側プーリの作動油圧室に対して直接作用させる。そして、従動側プーリ油圧検知手段によって従動側プーリ油圧を検知しておき、この従動側プーリ油圧が上記従動側プーリ目標油圧に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する。一方、駆動側プーリ目標油圧が従動側プーリ目標油圧よりも高く設定される場合には、上記駆動側油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることでライン圧を駆動側プーリの作動油圧室に対して直接作用させる。そして、駆動側プーリ油圧検知手段によって駆動側プーリ油圧を検知しておき、この駆動側プーリ油圧が上記駆動側プーリ目標油圧に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する。このように、本解決手段では、駆動側及び従動側においてそれぞれ必要とする各油圧を確保しながらもポンプロスを低減可能とする回路構成を具体化することができ、油圧制御装置の実用性を高めることができる。
【００１６】
また、ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作としては以下の２タイプが挙げられる。先ず、第１のタイプとして、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に常時一致するようライン圧制御手段がライン圧を制御するものである。
【００１７】
この場合、ライン圧としては、常に必要最低限の油圧（駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧）に維持された状態となり、ポンプロスの低減効果を継続的に発揮することができる。
【００１８】
また、第２のタイプとして、非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧を略一致させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧を一時的に高く設定するようにライン圧制御手段がライン圧を制御するものである。この場合、油圧切換手段が、上記非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記一時的に高く設定されたライン圧を減圧して作用させるようにしている。
【００１９】
この場合、ベルト式無段変速機の非変速動作時には、ライン圧として、必要最低限の油圧に維持され、ポンプロスの低減効果を奏することができる。一方、ベルト式無段変速機の変速動作時には、ライン圧が一時的に高く設定され、このライン圧を減圧して作動油圧室に作用させる油圧を上記目標油圧に合わせ込むことになる。このため、この目標油圧確保の信頼性を高めることができ、各プーリの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保することができる。
【発明の効果】
【００２０】
本発明では、ベルト式無段変速機における駆動側プーリ及び従動側プーリを作動させるための油圧として、その目標油圧が高い側のプーリに対しては、このプーリに必要な油圧（目標油圧）と略一致する油圧となるようにライン圧を制御すると共に、このライン圧を減圧することなくこのプーリの作動油圧室に直接作用させるようにしている。これにより、ライン圧としては必要最低限の油圧が確保されておればよいことになり、オイルポンプの吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）に本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。
【００２２】
−第１実施形態−
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、ベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。
【００２３】
図１は、ベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。
【００２４】
エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の出力側（車両の側方側）に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、このトランスアクスルハウジング４におけるエンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、このトランスアクスルケース５におけるトランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５及びトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、差動機構を有する最終減速機１０等が設けられている。
【００２５】
上記トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一軸線上にインプットシャフト１１が設けられており、このインプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、このフロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。上記タービンランナ１３とポンプインペラ１６とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１３及びポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。また、上記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。
【００２６】
上記トルクコンバータ７の動作としては、エンジン１の駆動によるクランクシャフト２の回転に伴い、ドライブプレート１４及びフロントカバー１５を介してポンプインペラ１６が回転し、オイルポンプ２０から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との回転速度差が大きい時に、ステータ１７が作動液の流れをポンプインペラ１６の回転を助ける方向に変換する。
【００２７】
そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１８が作動し、エンジン１からフロントカバー１５に伝えられた動力がインプットシャフト１１に機械的且つ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１５からインプットシャフト１１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。
【００２８】
上記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされた内側のピニオンギヤ２７と、この内側のピニオンギヤ２７及びリングギヤ２６に噛み合わされた外側のピニオンギヤ２８と、これらピニオンギヤ２７，２８を自転可能に支持し、且つピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト（変速機入力軸）３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ及びリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲを制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り換え可能な構成となっている。
【００２９】
上記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、このプライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ回転自在に支持されている。
【００３０】
プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。
【００３１】
プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。
【００３２】
また、上記可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４１内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ３９を固定シーブ３８に対して進退移動させる構成となっている。
【００３３】
一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。更に、上記可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。つまり、この油圧アクチュエータ４５内に形成された作動油圧室に所定油圧を作用させることで可動シーブ４３を固定シーブ４２に対して進退移動させる構成となっている。
【００３４】
そして、プライマリプーリ３６の溝４０及びセカンダリプーリ３７の溝４４に対し、ベルト４６が巻き掛けられている。このベルト４６は、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば、特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等を参照）。
【００３５】
そして、このベルト４６が、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達（トルク伝達）が行われる構成となっている。
【００３６】
上記セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により支持されている。更に、上記軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。
【００３７】
更に、ベルト式無段変速機９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持された状態で配設されている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。
【００３８】
一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うファイナルリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０，６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１，６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２，６２を介して車輪６３に連結されている。
【００３９】
更に、符号７１及び７２はそれぞれプライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサである。
【００４０】
また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、上記オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、符号７３及び７４はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧Ｐpri及びＰsecを検出する油圧センサである。
【００４１】
より詳しくは、オイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。これら油圧調整のための回路構成については後述する。
【００４２】
尚、符号３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、符号４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。
【００４３】
このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上記回転数センサ７１，７２及び油圧センサ７３，７４からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。このようにして、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上記回転数センサ７１，７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、更には車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpri及び制御油圧Ｐsecが形成される。
【００４４】
（油圧制御回路２００）
次に、上記油圧制御回路２００について具体的に説明する。図２は、上記オイルポンプ２０、油圧制御回路２００、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の接続状態の概略を示す油圧回路図である。
【００４５】
この図２に示すように、油圧制御回路２００は、オイルパン２１から吸引されオイルポンプ２０から吐出されたオイル（作動油）を、プライマリプーリ３６の制御動作（可動シーブ３９の進退移動動作）及びセカンダリプーリ３７の制御動作（可動シーブ４３の進退移動動作）に適した油圧とするべく上記プライマリ側の油圧アクチュエータ４１への供給油圧及びセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への供給油圧をそれぞれ独立して制御する構成となっている。
【００４６】
具体的に、油圧制御回路２００は、オイルポンプ２０から吐出されるオイルが流れる吐出ラインＬ１を備えており、この吐出ラインＬ１に対して、ライン圧制御用回路Ｌ２、プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３、セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４がそれぞれ接続された構成となっている。
【００４７】
上記ライン圧制御用回路Ｌ２には、デューティソレノイドＳＯＬ１によりデューティ制御されるリリーフバルブで成る調圧バルブＶ１が設けられている。この調圧バルブＶ１による調圧動作により、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬが調整可能な構成となっている。
【００４８】
上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３には、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬを直接または減圧してプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給するプライマリ側減圧バルブＶ２が設けられている。このプライマリ側減圧バルブＶ２は、デューティソレノイドＳＯＬ２によりデューティ制御され、上記ライン圧ＰＬをプライマリ側の油圧アクチュエータ４１への必要油圧（変速比などに応じた目標油圧）に調整するようになっている。尚、このプライマリ側の油圧アクチュエータ４１の油圧は、上記変速比を所望の値に設定するために調整されるものであり、これにより増速スピードや減速スピードが制御されることになる。
【００４９】
同様に、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４には、上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬを直接または減圧してセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給するセカンダリ側減圧バルブＶ３が設けられている。このセカンダリ側減圧バルブＶ３も、デューティソレノイドＳＯＬ３によりデューティ制御され、上記ライン圧ＰＬをセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５への必要油圧（変速比などに応じた目標油圧）に調整するようになっている。尚、このセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の油圧は、ベルト挟圧を調整するためのものであり、ベルト４６やプーリ３６，３７に損傷を招くことなく且つベルト４６の滑り（スリップ）が発生することのない圧力に制御される。
【００５０】
そして、本実施形態では、上記プライマリ側の油圧センサ７３は、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３におけるプライマリ側減圧バルブＶ２の下流側（プライマリ側の油圧アクチュエータ４１側）に配設されており、上記セカンダリ側の油圧センサ７４は、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４におけるセカンダリ側減圧バルブＶ３の下流側（セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５側）に配設されている。つまり、プライマリ側油圧センサ７３は、プライマリ側減圧バルブＶ２を経てプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給されるオイルの油圧を検知する一方、セカンダリ側油圧センサ７４は、セカンダリ側減圧バルブＶ３を経てセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給されるオイルの油圧を検知し、それぞれの油圧検知情報をＣＶＴ・ＥＣＵ３００に送信するようになっている。
【００５１】
そして、本実施形態の特徴としては、ベルト式無段変速機９の作動状況に応じて、上記調圧バルブＶ１の調圧動作を制御（つまり、ライン圧ＰＬを制御）すると共に、プライマリ側減圧バルブＶ２及びセカンダリ側減圧バルブＶ３の減圧動作を制御するようになっている点にある。以下、具体的に説明する。
【００５２】
尚、以下の説明では、プライマリプーリ３６のプーリ幅が小さく（ベルト４６の巻き掛け半径が大きく）セカンダリプーリ３７のプーリ幅が大きい（ベルト４６の巻き掛け半径が小さい）状態であって、セカンダリプーリ３７の回転数がプライマリプーリ３６の回転数よりも高くなる場合を「増速」と呼ぶ。一方、プライマリプーリ３６のプーリ幅が大きく（ベルト４６の巻き掛け半径が小さく）セカンダリプーリ３７のプーリ幅が小さい（ベルト４６の巻き掛け半径が大きい）状態であって、セカンダリプーリ３７の回転数がプライマリプーリ３６の回転数よりも低くなる場合を「減速」と呼ぶこととする。
【００５３】
図３（ａ）は、入力回転数及び入力トルクを一定とした条件下で、ベルト式無段変速機９の変速比に応じて必要とされるプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値の変化の一例を示している。図中の破線はプライマリ側目標油圧の変化を示し、一点鎖線はセカンダリ側目標油圧の変化を示している。
【００５４】
この図３（ａ）からも判るように、変速比がγよりも低い増速側（図中左側）ではプライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定され、その差は増速度が高くなるほど大きくなる。一方、変速比がγよりも高い減速側（図中右側）ではセカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定され、その差は減速度が高くなるほど大きくなる。つまり、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値は変速比の変化に伴って（上記変速比γを切り換え点として）逆転する。尚、この変速比γの具体的な値としては変速比「１」が挙げられるが、これに限定されるものではない。
【００５５】
そして、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させる（油圧切換手段によるライン圧の直接作用動作）。そして、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される（ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作）。
【００５６】
このようにして、ライン圧ＰＬは、プライマリ側目標油圧に略一致し（ＰＬ＝Ｐpri）、且つ減圧されることなしにプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に直接作用することになる。
【００５７】
尚、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対しては、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３をデューティソレノイドＳＯＬ３によりデューティ制御することにより上記セカンダリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。
【００５８】
一方、上記変速比が減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる（油圧切換手段によるライン圧の直接作用動作）。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される（ライン圧制御手段によるライン圧の制御動作）。
【００５９】
このようにして、ライン圧ＰＬは、セカンダリ側目標油圧に略一致し（ＰＬ＝Ｐsec）、且つ減圧されることなしにセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に直接作用することになる。
【００６０】
尚、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対しては、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２をデューティソレノイドＳＯＬ２によりデューティ制御することにより上記プライマリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。
【００６１】
このように、本実施形態の動作によれば、ライン圧ＰＬとしては、上記プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。図３（ｂ）では、各変速比において設定されるライン圧ＰＬの変化を実線で示している。この実線で示すライン圧ＰＬは、変速比が増速側にある状況ではプライマリ側目標油圧に略一致し、変速比が減速側にある状況ではセカンダリ側目標油圧に略一致することになる。また、この図３（ｂ）の破線は変速比が減速側にある状況でのプライマリ側目標油圧の変化を示し、一点鎖線は変速比が増速側にある状況でのセカンダリ側目標油圧の変化を示している。
【００６２】
以上のような油圧の制御により、本実施形態では、従来のように予めライン圧ＰＬを必要以上に高めに設定しておくといった必要がなくなり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。特に、本実施形態の如くエンジン１の駆動力（クランクシャフトの回転力）でオイルポンプ２０を駆動させるものにあっては損失トルクの大幅な削減を図ることができる。
【００６３】
−第２実施形態−
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、上記油圧制御回路２００におけるプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３の構成が上記第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び制御動作は第１実施形態と同様である。従って、ここではプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３の構成についてのみ説明する。
【００６４】
図４は、このプライマリ側油圧制御用回路Ｌ３を示す油圧回路図である。この図４に示すように、本実施形態では、プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に、上記プライマリ側減圧バルブＶ２に代えて流量制御バルブＶ４を備えさせている。この流量制御バルブＶ４は、ソレノイドＳＯＬ４により制御され、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１へのオイルの供給量を調整することで、プライマリプーリ３６の制御動作（可動シーブ３９の進退移動動作）を行うようになっている。
【００６５】
この流量制御バルブＶ４の具体的な動作として、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、図４に示す状態が維持されて非減圧状態（全開状態）となって、ライン圧ＰＬをプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させることになる。この場合にも、上記第１実施形態の場合と同様に、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御されることになる。このようにして、ライン圧ＰＬはプライマリ側目標油圧に略一致し、且つ減圧されることなしにプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に直接作用することになる。
【００６６】
一方、上記変速比が上記減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、流量制御バルブＶ４の切り換え動作が行われて、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して、上記プライマリ側目標油圧まで減圧された油圧が作用することになる。この場合、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３が非減圧状態（全開状態）となることでライン圧ＰＬをセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作が行われて上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬがフィードバック制御される。このようにして、ライン圧ＰＬはセカンダリ側目標油圧に略一致し、且つ減圧されることなしにセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に直接作用することになる。
【００６７】
本実施形態においても上述した第１実施形態の場合と同様に、ライン圧ＰＬとしては、上記プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の油圧が確保されておればよいことになる。このため、従来のように予めライン圧ＰＬを必要以上に高めに設定しておく必要がなくなり、オイルポンプ２０の吐出圧力を低く設定することが可能になってポンプロスの低減を図ることが可能になる。
【００６８】
−第３実施形態−
次に、本発明の第３実施形態について説明する。上述した各実施形態では、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧ＰＬを常時一致させるようにライン圧ＰＬを制御するものであった。本実施形態は、これに変えて、変速機９の作動状況に応じ、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしたものである。その他の構成及び制御動作は上記各実施形態のものと同様であるので、ここではライン圧ＰＬの制御動作について主に説明する。
【００６９】
本実施形態では、上記ライン圧ＰＬとして、ベルト式無段変速機９の非変速動作時（車両の定常走行時）には、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧ＰＬを略一致させ、このプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する油圧アクチュエータ４１（４５）に対して上記ライン圧ＰＬを減圧することなく直接作用させる。
【００７０】
例えば、上述した如く、上記変速比が増速側にあり、プライマリ側目標油圧がセカンダリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記プライマリ側油圧制御用回路Ｌ３に備えられたプライマリ側減圧バルブＶ２を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくプライマリ側の油圧アクチュエータ４１に対して直接作用させる。そして、プライマリ側油圧センサ７３によって油圧アクチュエータ４１に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記プライマリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作を行って上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬをフィードバック制御する。
【００７１】
一方、上記変速比が減速側にあり、セカンダリ側目標油圧がプライマリ側目標油圧よりも高く設定される状況では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３を非減圧状態（全開状態）とすることでライン圧ＰＬを減圧することなくセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に対して直接作用させる。そして、セカンダリ側油圧センサ７４によって油圧アクチュエータ４５に作用する油圧を検知しておき、この油圧が上記セカンダリ側目標油圧に略一致するように上記デューティソレノイドＳＯＬ１によるデューティ制御によって調圧バルブＶ１の調圧動作を行って上記吐出ラインＬ１の圧力であるライン圧ＰＬをフィードバック制御する。この点では、上記各実施形態のものと同様である。
【００７２】
そして、ベルト式無段変速機９の変速動作時または変速要求信号がＣＶＴ・ＥＣＵ３００に送信された場合には、プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにライン圧ＰＬを変更する。
【００７３】
例えば図５において、変速比が減速側にあり、この変速比が図中γ１からγ２に変更される際（変速比を低くする変速動作が行われる際）には、この変速比がγ１からγ２に変更される時間帯だけ所定量だけライン圧ＰＬを高く（図中Ｐ１だけ高く：例えば１０％程度高く）設定する。そして、この変速動作が終了すると、再び、ライン圧ＰＬを元の値（プライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値）に戻す。
【００７４】
この場合、一時的に高く設定されたライン圧ＰＬを減圧して各油圧アクチュエータ４１，４５に作用させることになる。図５に示した動作では、変速比が減速側にあるので、ライン圧ＰＬはセカンダリ側目標油圧よりも僅かに高い値に設定され、セカンダリ側では、上記セカンダリ側油圧制御用回路Ｌ４に備えられたセカンダリ側減圧バルブＶ３に減圧動作を行わせることでセカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に作用させる油圧を上記セカンダリ側目標油圧に合わせ込むことになる。また、プライマリ側におけるプライマリ側減圧バルブＶ２の減圧量も上記ライン圧ＰＬが高く設定された分だけ大きくされて、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に作用させる油圧を上記プライマリ側目標油圧に合わせ込むことになる。
【００７５】
尚、上記説明では、変速比が減速側にあってこの変速比を低くする変速動作が行われる場合を例に挙げて説明したが、変速比が減速側にあってこの変速比を高くする変速動作、変速比が増速側にあってこの変速比を低くする変速動作、変速比が増速側にあってこの変速比を高くする変速動作においても上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしてもよい。また、変速比が減速側から増速側に移行する変速動作、変速比が増速側から減速側に移行する変速動作においても上記ライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしてもよい。
【００７６】
本実施形態のようにライン圧ＰＬの変更動作を行うようにした場合、ベルト式無段変速機９の非変速動作時には、上記各実施形態の場合と同様に、ライン圧ＰＬとして、必要最低限の油圧に維持され、ポンプロスの低減効果を奏することができる。一方、ベルト式無段変速機９の変速動作時には、ライン圧ＰＬが一時的に高く設定され、このライン圧ＰＬを減圧して油圧アクチュエータに作用させる油圧を上記目標油圧に設定することになる。このため、この目標油圧をより確実に確保することができ、各プーリの動作の信頼性や変速動作の応答性を十分に確保することができる。
【００７７】
尚、本実施形態では、ベルト式無段変速機９の変速動作時においてのみライン圧ＰＬを一時的に高く設定するようにしたが、これに限らず、比較的短時間の間に変速動作が繰り返される状況（例えば車両の発進後の加速時）にあっては、車両が定常走行状態に達するまで継続的にライン圧ＰＬを高く設定するようにしてもよい。これによれば、ライン圧ＰＬが頻繁に変動するといった状況を回避することができる。
【００７８】
−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機９に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。また、ガソリンエンジンを駆動源とする自動車に限らず、ディーゼルエンジンを駆動源とする自動車やハイブリッド自動車にも本発明は適用可能である。
【００７９】
また、上記各実施形態では、ライン圧ＰＬを調整する手段としてリリーフバルブで成る調圧バルブＶ１を備えた油圧制御回路２００について説明したが、本発明はこれに限らず、リニアソレノイドバルブを備えたパイロットバルブ方式の油圧回路にも適用することが可能である。
【００８０】
また、オイルポンプ２０としては、エンジン１の駆動力（クランクシャフト２の回転力等）を受けて駆動するものには限定されず、電動モータにより駆動される電動ポンプを備えた油圧回路に対しても本発明は適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００８１】
【図１】ベルト式無段変速機を備えたトランスアクスルを示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態におけるオイルポンプ、油圧制御回路、プライマリ側の油圧アクチュエータ、セカンダリ側の油圧アクチュエータの接続状態の概略を示す油圧回路図である。
【図３】ベルト式無段変速機の変速比に応じたプライマリ側目標油圧及びセカンダリ側目標油圧の設定値の変化を示す図である。
【図４】第２実施形態におけるプライマリ側油圧制御用回路を示す図である。
【図５】第３実施形態における図３相当図である。
【符号の説明】
【００８２】
９ ベルト式無段変速機
３６ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３７ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
４１ プライマリ側の油圧アクチュエータ
４５ セカンダリ側の油圧アクチュエータ
４６ ベルト
７３ プライマリ側の油圧センサ（駆動側プーリ油圧検知手段）
７４ セカンダリ側の油圧センサ（従動側プーリ油圧検知手段）
Ｌ３ プライマリ側油圧制御用回路（駆動側油圧ライン）
Ｌ４ セカンダリ側油圧制御用回路（従動側油圧ライン）
Ｖ２ プライマリ側減圧バルブ（駆動側減圧手段）
Ｖ３ セカンダリ側減圧バルブ（従動側減圧手段）
ＰＬ ライン圧
Ｐpri プライマリ側制御油圧（駆動側プーリ油圧）
Ｐsec セカンダリ側制御油圧（従動側プーリ油圧）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルトが動力伝達可能に掛け渡され、駆動側プーリのプーリ幅を変更するための駆動側プーリ油圧と従動側プーリのプーリ幅を変更するための従動側プーリ油圧とを、ライン圧を基圧としてそれぞれ独立して調整することで変速比を変更するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
上記変速比に応じてそれぞれ設定される駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧を制御するライン圧制御手段と、
上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用するプーリの作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させる油圧切換手段とを備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
駆動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための駆動側油圧ライン及び従動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための従動側油圧ラインには、導入されたライン圧の減圧が可能な減圧手段がそれぞれ備えられていると共に、
上記駆動側プーリ油圧を検知可能な駆動側プーリ油圧検知手段と、従動側プーリ油圧を検知可能な従動側プーリ油圧検知手段とが備えられ、
油圧切換手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧を作用させる作動油圧室に繋がる油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることで、この作動油圧室に対してライン圧が直接作用されるようにする一方、
ライン圧制御手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側において上記プーリ油圧検知手段によって検知されたプーリ油圧の値が上記高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する構成となっていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
ライン圧制御手段は、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に常時一致するようライン圧を制御する構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
ライン圧制御手段は、非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧を略一致させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧を一時的に高く設定するようにライン圧を制御する構成とされている一方、
油圧切換手段は、上記非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記一時的に高く設定されたライン圧を減圧して作用させる構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項１】
駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルトが動力伝達可能に掛け渡され、駆動側プーリのプーリ幅を変更するための駆動側プーリ油圧と従動側プーリのプーリ幅を変更するための従動側プーリ油圧とを、ライン圧を基圧としてそれぞれ独立して調整することで変速比を変更するベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
上記変速比に応じてそれぞれ設定される駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧を制御するライン圧制御手段と、
上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用するプーリの作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させる油圧切換手段とを備えていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】
上記請求項１記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
駆動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための駆動側油圧ライン及び従動側プーリの作動油圧室に油圧を作用させるための従動側油圧ラインには、導入されたライン圧の減圧が可能な減圧手段がそれぞれ備えられていると共に、
上記駆動側プーリ油圧を検知可能な駆動側プーリ油圧検知手段と、従動側プーリ油圧を検知可能な従動側プーリ油圧検知手段とが備えられ、
油圧切換手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧を作用させる作動油圧室に繋がる油圧ラインに備えられた減圧手段を非減圧状態とすることで、この作動油圧室に対してライン圧が直接作用されるようにする一方、
ライン圧制御手段は、上記駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側において上記プーリ油圧検知手段によって検知されたプーリ油圧の値が上記高く設定される側の目標油圧の値に略一致するようにライン圧をフィードバック制御する構成となっていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
ライン圧制御手段は、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に常時一致するようライン圧を制御する構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【請求項４】
上記請求項１または２記載のベルト式無段変速機の油圧制御装置において、
ライン圧制御手段は、非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値に上記ライン圧を略一致させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧の値よりも上記ライン圧を一時的に高く設定するようにライン圧を制御する構成とされている一方、
油圧切換手段は、上記非変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記ライン圧を減圧することなく直接作用させ、変速動作時には、駆動側プーリ目標油圧及び従動側プーリ目標油圧のうち高く設定される側の目標油圧が作用する作動油圧室に対して上記一時的に高く設定されたライン圧を減圧して作用させる構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２００８−１３８８２０（Ｐ２００８−１３８８２０Ａ）
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３２７７９０（Ｐ２００６−３２７７９０）
【出願日】平成１８年１２月５日（２００６．１２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年６月１９日（２００８．６．１９）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月５日（２００６．１２．５）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]