回転式ポンプ及びその回転式ポンプを備えたブレーキ装置
【課題】インナーロータ及びアウターロータとサイドプレート端面との接触による損失トルクを低減する。
【解決手段】アウターロータと第２のサイドプレート７２との間の如くメカニカルシールされる部位において、油溝７２ｃを形成することにより、油溝７２ｃの面積分、アウターロータの軸方向端面と第２のサイドプレート７２の接触面積を減少させ、接触抵抗を低減する。また、油溝７２ｃに吐出圧を導入し、油溝７２ｃ内の吐出圧によってアウターロータを第１のサイドプレート側に押し返し、アウターロータが第２のサイドプレート７２に押し付けられる力を低減し、損失トルクを低減する。
【解決手段】アウターロータと第２のサイドプレート７２との間の如くメカニカルシールされる部位において、油溝７２ｃを形成することにより、油溝７２ｃの面積分、アウターロータの軸方向端面と第２のサイドプレート７２の接触面積を減少させ、接触抵抗を低減する。また、油溝７２ｃに吐出圧を導入し、油溝７２ｃ内の吐出圧によってアウターロータを第１のサイドプレート側に押し返し、アウターロータが第２のサイドプレート７２に押し付けられる力を低減し、損失トルクを低減する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体を吸入・吐出する回転式ポンプ及び回転式ポンプを用いたブレーキ装置に関し、特にトロコイドポンプ等の内接歯車ポンプに適用して好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式ポンプとして、特許文献１に示されるものがある。この回転式ポンプは、外周に外歯部を備えたインナーロータ、内周に内歯部を備えたアウターロータ、及びこれらアウターロータとインナーロータを収納するケーシング等から構成されている。インナーロータ及びアウターロータは、内歯部と外歯部とが互いに噛み合わさり、これら互いの歯によって複数の空隙部を形成した状態でケーシング内に配置されている。
【０００３】
インナーロータとアウターロータの両中心軸を通る線をポンプの中心線とすると、この中心線を挟んだ両側には、上記複数の空隙部と連通する吸入口や吐出口が備えられている。ポンプ駆動時には、インナーロータの中心軸を駆動軸として、この駆動軸を介してインナーロータが回転運動し、それに伴って外歯部と内歯部の噛合によりアウターロータも同方向へ回転する。このときに、それぞれの空隙部の容積がアウターロータ及びインナーロータが１回転する間に大小に変化して吸入口からオイルを吸入し、吐出口でオイルを吐き出すようになっている。
【０００４】
そして、この回転式ポンプにおける軸方向端面のシールは、両面ともに、樹脂からなる樹脂部材で行われており、この樹脂部材がゴムなどの弾性体からなる弾性部材によって押圧されてシール機構を果たす機構となっている。
【特許文献１】特開平２０００−１７９４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記公報のように、軸方向の両端面共に樹脂製のシール手段を用いたシール方法を採用することはコストアップの要因となる。このため、一端面側のみを樹脂製のシール手段にてシールし、他端面側はインナーロータ及びアウターロータを第２のサイドプレートヘ直接押し当てるメカニカルシールとすることで、コスト削減を図ることが考えられる。
【０００６】
このメカニカルシールは金属製のインナーロータ及びアウターロータを金属製のサイドプレートにシール材の弾性力等により強く押し当ててシールする構造である。よって、アウターロータ、インナーロータ、およびサイドプレートの摺動面の損失トルクが大きいとポンプ吐出能力に影響を与え、モータ体格を大きくしなければならない等の弊害を生じる。
【０００７】
また、アウターロータ、インナーロータとサイドプレート間の摺動面において回転の損失トルクが大きい部分と小さい部分とが生じる場合、ポンプの高速あるいは長時間の回転に伴って損失トルクが大きい部分で発熱を生じ、この発熱部分が膨張することによるポンプ吐出能力への弊害も考えられる。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みて成され、インナーロータ及びアウターロータとケーシング（サイドプレート）端面との接触による損失トルクを低減した、あるいは／および損失トルクを均一化した回転式ポンプ及びそれを用いたブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発明では、内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータと、外周に外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、前記内歯部と外歯部との噛み合いの間に複数の空隙部（５３）が形成された回転部と、前記回転部の一方の軸方向端面側に配置された第１のサイドプレート（７１）と、前記回転部の他方の軸方向端面側に配置され、前記アウターロータおよびインナーロータの軸方向端面との接触面がメカニカルシールを行う第２のサイドプレート（７２）と、を含み、前記回転部を覆うように形成されたケーシング（５０）と、前記ケーシングに設けられ、前記回転部に流体を吸引する吸入口(６０)と前記回転部から流体を吐出する吐出口（６１）と、前記ケーシングの内部の前記回転部が内包される空間を、前記吸入口と接続された低圧側の空間と前記吐出口と接続された高圧側の空間とに分割するシール手段と、前記アウターロータの軸方向端面と対向する前記第２のサイドプレートの部位の前記内歯部に重ならない部位に設けられ、前記高圧側の空間に跨り前記低圧側の空間には跨ることなく形成された油溝（７２ｃ）と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
すなわちこの発明では、アウターロータと第２のサイドプレートとの間の如くメカニカルシールされる部位において、油溝をアウターロータあるいは第２のサイドプレートの少なくとも一方に形成することにより、油溝の面積分、アウターロータの軸方向端面と第２のサイドプレートの接触面積を減少させる。したがって、アウターロータと第２のサイドプレートとの間の接触抵抗を低減できる。
【００１１】
なお、請求項２に記載の如く、高圧側空間と低圧側の空間は、複数の空隙部の部分とアウターロータの外円周とケーシングとの間の部分との双方に設けられ、複数の空隙部の高圧側の空間の部位と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の高圧側の空間の部位とが回転部の半径方向で重なる範囲において、油溝が形成されるようにしてもよい。
【００１２】
メカニカルシールされるアウターロータと第２のサイドプレートとの間の流体の流動は、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧がない部分では、研磨筋に沿う流体の移動あるいは回転体の遠心力による流体の移動による潤滑以外は存在しない。逆に、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧が存在する部分、すなわち高圧側の空間と低圧側の空間との半径方向の位置が重なる場合には、この差圧により高圧側から低圧側にメカニカルシールされている部位を流体が移動する。よって、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧がない部分が最も潤滑が悪いと考えられ、この部位に油溝を設ければ、いっそう効果的にアウターロータと第２のサイドプレートとの間の接触抵抗を低減できる。
【００１３】
なお、本発明における回転式ポンプは、請求項３に示すように、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段にブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）とを有するブレーキ装置において、吸入口が補助管路を通じてブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液を吸入でき、吐出口が主管路を通じて制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出できるように配置される。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態において、第１実施形態は参考例であり、第２〜第４実施形態が特許請求の範囲に記載した発明の実施形態に相当する。
【００１６】
（第１実施形態）
以下、図に示す実施形態について説明する。図１に、回転式ポンプとしてトロコイドポンプを適用したブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。本実施形態では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に、本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００１７】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３がブレーキ液圧発生手段に相当する。
【００１８】
また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００１９】
そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００２０】
そして、このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２が備えられている。そして、この比例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２１】
この比例制御弁２２は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。
【００２２】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２３】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えられるようになっている。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。
【００２４】
なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００２５】
また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００２６】
管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて配設されている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動されるようになっている。なお、この回転式ポンプ１０についての詳細な説明は後述する。
【００２７】
また、回転式ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ１２が配設されている。そして、リザーバ２０と回転式ポンプ１０の間と、マスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられており、回転式ポンプ１０はこの管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を吸入し、管路Ａ２へ吐出することによってホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高める。なお、比例制御弁２２は、この際のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を保持する。
【００２８】
この管路Ｄには制御弁３４が設けられており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされている。
【００２９】
なお、このときの管路Ｄから伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２０の間には逆止弁２１が配設されている。
【００３０】
さらに、管路Ａのうち、管路Ｄとの接続点と比例制御弁２２との間には、制御弁４０が備えられている。この制御弁４０は、通常は連通状態にされている２位置弁であり、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低いときにホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはＴＲＣ時に遮断され、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を保つようになっている。
【００３１】
次に、図２（ａ）に回転式ポンプ１０の模式図を示し、また図２（ｂ）に図２（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。まず、図２（ａ）、（ｂ）に基づき回転式ポンプ１０の構造について説明する。
【００３２】
この回転式ポンプ１０におけるケーシング５０のロータ室５０ａ内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５２がそれぞれの中心軸（図中の点Ｘと点Ｙ）が偏心した状態で組付けられて収納されている。アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えており、インナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを備えている。そして、これらアウターロータ５１とインナーロータ５２とが互いの歯部５１ａ、５２ａによって複数の空隙部５３を形成して噛み合わさっている。なお、図２（ａ）からも判るように、本実施形態の回転式ポンプ１０は、アウターロータ５１の内歯部５１ａとインナーロータ５２の外歯部５２ａとで空隙部５３を形成する、仕切り板（クレセント）なしの多数歯トロコイドタイプのポンプである。また、インナーロータ５２の回転トルクを伝えるために、インナーロータ５２とアウターロータ５１とは複数の接触点を有している。
【００３３】
図２（ｂ）に示されるように、ケーシング５０は、両ロータ５１、５２を両側から挟むように配置される第１のサイドプレート部７１及び第２のサイドプレート部７２と、これら第１、第２のサイドプレート部７１、７２間に配設され、アウターロータ５１及びインナーロータ５２を収容する孔が設けられた中央プレート部７３とから構成されており、これらによってロータ室５０ａが形成されている。
【００３４】
また、第１、第２のサイドプレート７１、７２の中心部には、ロータ室５０ａ内と連通する中心孔７１ａ、７２ａが形成されており、これら中心孔７１ａには駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２は、中央プレート部７３の孔内において回転自在に配設される。つまり、アウターロータ５１及びインナーロータ５２で構成される回転部は、ケーシング５０のロータ室５０ａ内を回転自在に組み込まれ、アウターロータ５１は点Ｘを軸として回転し、インナーロータ５２は点Ｙを軸として回転することになる。
【００３５】
さらに、アウターロータ５１及びインナーロータ５２のそれぞれの回転軸となる点Ｘと点Ｙを通る線を回転式ポンプ１０の中心線Ｚとすると、第１のサイドプレート部７１のうち中心線Ｚを挟んだ左右には、ロータ室５０ａへ連通する吸入口６０と吐出口６１が形成されている。この吸入口６０及び吐出口６１は、複数の空隙部５３と連通する位置に配設されている。そして、吸入口６０を介して外部からのブレーキ液を空隙部５３内に吸入して、吐出口６１を介して空隙部５３内のブレーキ液を外部へ吐出することができるようになっている。
【００３６】
複数の空隙部５３のうち、体積が最大となる閉じ込み部５３ａ、及び体積が最小となる閉じ込み部５３ｂは、吸入口６０及び吐出口６１のいずれにも連通しないようになっており、この閉じ込み部５３ａ、５３ｂによって吸入口６０における吸入圧と吐出口６１における吐出圧との差圧を保持している。
【００３７】
第１のサイドプレート部７１には、アウターロータ５１の外周と吸入口６０とを連通する導通経路７３ａ、さらにアウターロータ５１の外周と吐出口６１とを連通する導通経路７３ｂ、７３ｃが設けられている。導通経路７３ａは、アウターロータ５１の回転軸となる点Ｘを中心として中心線Ｚから吸入口６０方向へ約９０度の位置に配設されている。また、導通経路７３ｂは、吐出口６１と連通する複数の空隙部５３のうち、最も、閉じ込み部５３ａに近い空隙部５３とアウターロータ５１の外周とを連通するように形成されており、また、導通経路７３ｃは、吐出口６１と連通する複数の空隙部５３のうち、最も閉じ込み部５３ｂに近い空隙部５３とアウターロータ５１の外周とを連通するように形成されている。そして、これら導通経路７３ｂと導通経路７３ｃは、それぞれ点Ｘを中心として中心線Ｚから吐出口６１方向へ約２２．５度の位置に配設されている。
【００３８】
また、中央プレート７３の孔を形成する中央プレート７３の壁面であって、アウターロータ５１の回転軸となる点Ｘを中心として中心線Ｚから吸引口６０方向へ約４５度の位置には、それぞれ凹部７３ｄと凹部７３ｅが形成されており、これら凹部７３ｄ、７３ｅ内にアウターロータ５１の外周におけるブレーキ液の流動を抑制するためのシール部材８０、８１が備えられている。具体的には、シール部材８０、８１は、導通経路７１ｂと導通経路７１ｄの間に配設されており、アウターロータ５１の外周において、ブレーキ液圧が低圧になる部分と高圧になる部分をシールするようになっている。
【００３９】
シール部材８０は、略円筒状をしたゴム部材８０ａと、直方体形状をしたテフロン（登録商標）製の樹脂部材８０ｂとから構成されている。そして、樹脂部材８０ｂはゴム部材８０ａによって押されて、アウターロータ５１に接するようになっている。すなわち、製造誤差等によってアウターロータ５１の大きさに若干の誤差分が生じるため、この誤差分を弾性力の有るゴム部材８０ａによって吸収できるようにしている。
【００４０】
さらに、図２（ｂ）に示されるように、第１サイドプレート部７１には溝部７１ｂが形成されている。この溝部７１ｂは、図２（ａ）の二点鎖線で示されるように、駆動軸５４を囲む円環状で構成されていると共に、所定領域において溝幅が広げられた構成となっている。具体的には、溝部７１ｂの中心は、駆動軸５４の軸中心に対して吸入口６０側（紙面左側）に偏心した状態となっている。
【００４１】
これにより、溝部７１ｂは、吐出口６１と駆動軸５４の間を通って、閉じ込み部５３ａ、５３ｂ、シール部材８０、８１がアウターロータ５１をシールしている部分を通過するような配置となる。そして、溝部７１ｂは、駆動軸５４の軸と溝部７１ｂの中心とを結んだ線を想定した時に、その線が吸入口６０又は吐出口６１と交差する位置において、インナーロータ５１とアウターロータ５２の両方とオーバラップするように溝幅が大きくされている。また、溝部７１ｂは、閉じ込み部５３ａ、５３ｂとオーバラップする部分においても溝部７１ｂ、７２ｂの溝幅が大きくされている。
【００４２】
このような構成の溝部７１ｂの中には、それぞれ溝部７１ｂの形状と同様の形状を成すシール部材１００が配置されている。これらシール部材１００の模式図を図３に示す。この図に示されるように、シール部材１００は、円環状の部材の所定領域が幅広に形成されて構成されている。
【００４３】
幅広に形成された幅広部１００Ｃと幅広部１００Ｄは、それぞれ閉じ込み部５３ａと閉じ込み部５３ｂを全面的に覆えるような幅で構成されており、主として閉じ込み部５３ａ、５３ｂ内のブレーキ液の洩れを防止するシールとしての役割を果たす。また、これら幅広部１００Ｃ及び幅広部１００Ｄはアウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向のずれをなくす役割も果たす。
【００４４】
これらシール部材１００は、ゴム等の弾性体からなる弾性部材１００ａと、樹脂からなる樹脂部材１００ｂとによって構成されている。樹脂部材１００ｂは、インナーロータ５２、アウターロータ５１及び中央プレート７３に接するように配置され、樹脂部材１００ｂよりも溝部７１ｂの底側に配置された弾性部材１００ａと溝部７１ｂに導入された吐出圧のブレーキ液により押圧されてシール機能を果たすように構成されている。なお、弾性部材１００ａおよび樹脂部材１００ｂは、アウターロータ５１を図２（ａ）紙面上方向に弾性力により押庄してアウタロータ５１およびインナーロータ５２をサイドプレート７２に密着させている。
【００４５】
このように配置されたシール部材１００によって、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向紙面下側端面と第１のサイドプレート部７１の間における隙間において、高圧な吐出口６１と、低圧な駆動軸５４とインナーロータ５２との間の間隙部及び吸入口６０とをシールすることができる。
【００４６】
また、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向端面と第１のサイドプレート部７１の間における隙間において、高圧な部分と低圧な部分とをシールするためには、シール部材１００が、吐出口６１と駆動軸５４との間、及び吐出口６１と吸入口６０との間を通過し、アウターロータ５１の外周まで達していることが必要とされる。これに対して、本実施形態においては、シール部材１００のうち、シール部材８０から駆動軸５４と吐出口６１との間を通過してシール部材８１に至るまでの領域が、高圧な部分と低圧な部分とをシールするために必要とされる領域になる。よって、軸方向端面側において、閉じ込み部５３ａ、５３ｂおよびシール部材８０、８１の存在する部位が最もシール性を必要とされる部位であり、この部位において樹脂部材１００ｂがサイドプレート７２およびアウターロータ５１、インナーロータ５２に最も強く接触するように構成されている。言い換えれば、シールが必要とされないその他の領域でインナーロータ５２及びアウターロータ５１に接している部分は無視できる程度に少ない。このようにシール部材１００により接触抵抗を少なくして、第１のサイドプレート７１と両ロータ５１、５２との間の機械損失を低減している。
【００４７】
一方、図２（ｂ）に示すように、アウターロータ５１及びインナーロータ５２のうち、紙面上側に位置する軸方向端面５１ｂ、５２ｂについては、これら各端面５１ｂ、５２ｂが第２のサイドプレートの軸方向端面７２ｂに逆サイドのシール部材１００の弾性力等で高圧で押し付けられた状態で摺動し、高圧と低圧をシールするメカニカルシール構造となっている。
【００４８】
このメカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２および第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂの加工面は、図４に示すような通常の直線状の研磨筋あるいは円周状の研磨筋ではなく、図５に示すような放射状の研磨筋が施されている。なお、この実施例では第２のサイドプレート７２、アウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋は軸中心からのびる湾曲した曲線状の放射状筋とされている。
【００４９】
ここで示した研磨筋は、砥石を用いて形成されるものであり、円形状の研磨面を有する砥石を回転させ、同時にワーク側も回転させることで得られる。なお、研磨筋の湾曲は砥石の外周の曲率に応じて形成されるものであり、砥石の曲率を小さくすれば小さくなる。
【００５０】
なお、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の研磨は、アウターロータ５１とインナーロータ５２とを組み合わせた一体化した状態で実施しても良いし、別々に実施しても良い。
【００５１】
次に、このように構成されたブレーキ装置及び回転式ポンプ１０の作動について説明する。
【００５２】
ブレーキ装置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とする場合、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に適宜連通状態にされる。そして、管路Ｄを通じてブレーキペダル１の踏み込みによって発生している高圧なマスタシリンダ圧が回転式ポンプ１０にかかる。
【００５３】
回転式ポンプ１０は、モータ１１の駆動により駆動軸５４の回転に応じてインナーロータ５２が回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａの噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。このとき、アウターロータ５１及びインナーロータ５２が１回転する間にそれぞれの空隙部５３の容積が大小に変化するため、吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１から管路Ａ２に向けてブレーキ液を吐き出す。
【００５４】
このように、本回転式ポンプ１０は、ロータ５１、５２が回転することによって吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１からブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行い、この回転式ポンプ１０によって吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ圧の増圧が成される。
【００５５】
このポンプ動作において、アウターロータ５１の外周のうち吸入口６０側は導通経路７３ａを通じて吸入されるブレーキ液によって吸入圧とされ、アウターロータ５１の外周のうち吐出口６１側は導通経路７３ｂ、７３ｃを通じて吸入されるブレーキ液によって吐出圧とされる。このため、アウターロータ５１の外周において低圧な部分と高圧な部分が生じる。そして、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向端面と第１、第２のサイドプレート部７１、７２との間の隙間においても、低圧な吐出口６０及び駆動軸５４とインナーロータ５２との間の間隙と、高圧な吐出口６１とによって、低圧な部分と高圧な部分が生じる。
【００５６】
これに対し、シール部材８０、８１やシール部材１００が備えられているため、アウターロータ５１の外周、もしくはアウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面と第１のサイドプレート７１との間の隙間を通じて、高圧側から低圧側にオイル洩れが発生することを防止できる。なお、図２ではシール部材１００はアウターロータ５１及びインナーロータ５２と接しないようにも見えるが吐出口６１が高圧になるにつれてシール部材１００がたわみ、アウターロータ５１及びインナーロータ５２に完全に接してシール機能を果たす。
【００５７】
そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面が第２のサイドプレート７２へ直接押し当てられることで、メカニカルシール機構が構成される。このため、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面が第２のサイドプレート２との間の隙間を通じて高圧側から低圧側にオイル洩れが発生することを防止できる。
【００５８】
また、シール部材８０、８１により、アウターロータ５１の外周のうちの吸入口６０側は低圧となって、吸入口６０と連通する空隙部５３と同様の圧力となり、アウターロータ５１の外周のうちの吐出口６１側は高圧となって、吐出口６１と連通する空隙部５３と同様の圧力となる。このため、アウターロータ５１の内外における圧力バランスが保持され、ポンプ駆動を安定して行うようにすることができる。
【００５９】
さらに、本実施形態では、メカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂの仕上げ加工面に、通常の直線状あるいは円周状の研磨筋ではなく、放射状の研磨筋を施してある。
【００６０】
このようにインナーロータ５２、アウターロータ５１の軸方向端面の研磨筋も放射状にすることで、中央プレート７３の孔とアウターロータ５１外周とで形成される空隙部５０ａとアウターロータ５１とインナーロータ５２により形成される空隙部５３が研磨筋で形成される微小な溝で連通され、また、空隙部５３とインナーロータ５２のシャフト穴５２ｂもまた微小な溝で連通される。このため、アウターロータ５１及びインナーロータ５２と第２のサイドプレート７２との摺動面に油が供給・保持され、損失トルクが小さくなるようにできる。特に、本回転式ポンプ１０の圧力分布が図７で表されることから、本回転式ポンプの構成では、微小な放射状の溝の両端部で圧力差が生じることになり、摺動面上で空隙部間を連通する微小な溝の存在効果が増幅される。
【００６１】
さらに、研磨筋の微小な溝部に存在するブレーキ液には、ギヤが回転することによって半径方向に遠心力が働くので、研磨筋を放射状にすることで遠心力の方向と微小な溝の方向とが一致し、微小な溝に沿って油が摺動面に供給され易くなる。
【００６２】
以上説明したように、メカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂに放射状の研磨筋を施すことで、摺動面への油の供給を促進させることができ、したがって摺動面の摩擦係数を減少させられ、回転式ポンプ１０の損失トルクを低減することが可能となる。
【００６３】
（第２の実施形態）
図８（ａ）に、本発明の第２実施形態における回転式ポンプの正面図を示し、図８（ｂ）に図８（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。第１実施形態では、アウターロータ５１、インナーロータ５２及び第２のサイドプレート７２の軸方向端面の仕上げ面に放射状の研磨筋を形成していた。これに対し、本実施形態では、図８（ａ）中の矢印で示すように、第２のサイドプレートの軸方向端面の仕上げ面を吐出口と吸入口とを結ぶ方向の通常の直線状研磨筋とし、第２のサイドプレートのうち、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の研磨筋が第２のサイドプレート７２の研磨筋に沿う位置に油溝７２ｃを設置している。なお、この直線状の研磨筋はアウターロータ５１、インナーロータ５２では全面に至って一直線状に形成されており、また第２のサイドプレート７２側でも、アウターロータ５１が対向する部分を含み、この部分よりも広い範囲に全面に至って一直線状に形成されている。
【００６４】
なお、第２のサイドプレート７２においてアウターロータと対面する部分のうち油溝７２Ｃが設けられる部位は、アウターロータ５２の研磨筋と第２のサイドプレートの研磨筋とが同方向となる回転状態において、アウターロータ５２の外周から外周を空隙部により途切らされることなく一直線にアウターロータ５２に研磨筋が残る部分と対向する部位である。この部分は空隙部からの油の供給が少なくなるため最も損失トルクが高くなる部分である。よって、本実施形態の如くこの損失トルクが最も高くなる部分においてアウターロータ５１と第２のサイドプレート７２との接触面積が小さくなるように油溝７２Ｃを設けると、接触摩擦抵抗を低減することができ、損失トルクを低減することが可能である。なお、この油溝７２ｃを設けたことによって接触面積が小さくなるだけでなく、油溝７２ｃに溜まった油が近傍の摺動面に供給されることにより損失トルクを低減する効果も奏する。
【００６５】
なお、本実施例では第２のサイドプレート７２における研磨筋が図８（ａ）の紙面左右方向を例としたが、第２のサイドプレート７２における研磨筋が紙面縦方向等どのように可変しても油溝を設けるべき部位は特定できる。すなわち、アウターロータにおいて最も損失トルクが大きくなる部位の研磨筋方向と第２のサイドプレートにおける研磨筋方向とが一致する際に、この損失トルクが最大の部位と対向する第２のサイドプレートの部位が油溝を設けるべき部位である。
【００６６】
また、油溝はアウターロータ５１側に設けるようにしてもよい。この場合には第２のサイドプレートにおける研磨筋方向がどのようであっても、アウターロータ５１において外周から外周を空隙部により途切らされることなく一直線に研磨筋が残る部位が最も損失トルクを生むところであるので、この部位に油溝を設けるようにすればよい。
【００６７】
（第３の実施形態）
本実施形態では、第２のサイドプレート７２の端面の仕上げ面を放射状の研磨筋に、アウターロータ５１、インナーロータ５２の各端面の仕上げ面を円周状の研磨筋にしている。
【００６８】
この場合、第２のサイドプレート７２の研磨筋とアウターロータ５１、インナーロータ５２の研磨筋は、回転中、全ての領域で略直角に交わることとなる。よって、研磨筋が交わることによって、第２のサイドプレート７２の表面とアウターロータ５１、インナーロータ５２の表面との実際の接触面積は、研磨筋の凹凸により非異常に小さくなる。なお、この実施形態において、アウターロータ５１の対向する面は、第２の実施形態における油溝７２Ｃを設けた損失トルクが最大の部位の接触抵抗よりも必ず小さい。すなわち本実施形態の接触抵抗は、第２の実施形態における第２のサイドプレート７２の研磨筋方向と回転したアウターロータ５１の研磨筋方向が沿わない場合と同等である。なお、本実施形態における接触抵抗は、第２の実施形態において最も損失トルクが高いとして油溝７２Ｃを形成した部分を除く部分と同等であるが、研磨による抵抗を鑑みた際に全面に至って同等の接触抵抗とできるというメリットを備えている。すなわち、研磨筋による抵抗が全面に至って同等の接触抵抗となると、回転に伴い接触抵抗が大きい部分すなわち余分な負荷がかかる部分がなくなり、摩擦による接触面の削れ等を抑えることができ、また摩擦熱による金属の膨張による性能低下を抑えることができ、ポンプ性能上有利である。
【００６９】
なお、これとは反対に、第２のサイドプレート７２の端面の仕上げ面を円周状の研磨筋にし、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の各端面の仕上げ面を放射状の研磨筋にしても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００７０】
（第４の実施形態）
上記各実施形態について、第２のサイドプレート７２の軸方向端面７２ｂのうち、閉じ込み部５３ａ、５３ｂと対向する部位（シール部材１００の幅広部１００Ｃ、１００Ｄに相当する部位）に、油溝を設けるようにしても良い。この部位は、シール部材１００がアウターロータ５１及びインナーロータ５２に直接接触してシールしており、第２のサイドプレート７２側の摺動も厳しくなる。このため、油溝を設置することで、潤滑を助けることができ、損失トルクを低減することができる。
【００７１】
また、上記各実施形態に限らず、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面５１ｂ、５２ｂや第２のサイドプレート７２の軸方向端面７２ｂの研磨筋が直線状又は円周状とされた回転式ポンプ１０に対しても、本実施形態のような油溝を設ければ、損失トルク低減の効果を得ることが可能である。
【００７２】
また、第１の実施形態において、第２のサイドプレート７２、アウターロータ５１、インナーロータ５２の軸方向端面に形成される研磨筋は湾曲した形状をしていたが、図９（ａ）（ｂ）に示すように軸中心位置から直線で伸びる放射状としてもよい。この際には第１の実施の形態における遠心力による作用効果と同様の作用効果を発揮することができる。
【００７３】
また、図１０の（ａ）（ｂ）に示すように、第２のサイドプレート７２と、アウターロータ５１、およびインナーロータ５２のどちらか一方の軸方向端面を曲線の放射状研磨筋とし、他方を直線の放射状研磨筋とすることも可能である。この際にも第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また第１の実施の形態の作用効果に加えて、第２のサイドプレート７２の研磨筋とアウターロータ５１およびインナーロータ５２の研磨筋とが重なることが無く、必ず交差するため、軸方向端面同士の接触面積が研磨筋の凹凸により低減され、接触抵抗、損失トルクが低減される。また、図１１に示すように第２のサイドプレート７２における摺動面の曲線の放射状研磨筋と、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の摺動面の曲線の放射状研磨筋とにおいて、曲線の曲率が逆方向を向くようにしても同様の作用効果を得ることができる。なお、図１１における実線はアウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋を示し、点線は第２のサイドプレートにおける研磨筋を示す。また、図１２に示すように、第２のサイドプレート７２の摺動面における曲線の放射状研磨筋と、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の摺動面における曲線の放射状研磨筋とにおいて、双方の放射状研磨筋の中心位置が重ならないようにずらすことによっても、同様の作用効果を得ることができる。なお、図１２における実線はアウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋を示し、点線は第２のサイドプレートにおける研磨筋を示す。
【００７４】
また、前述の実施例では油溝７２ｃを、第２のサイドプレート７２に施された直線状の研磨筋を鑑みて図８（ａ）にて示した位置等に形成したが、これに関わらず単に以下のようにアウターロータ５１の軸方向端面と第２のサイドプレート７２との間のメカニカルシール面における接触面積を低減することを目的として油溝７２ｃを形成するようにしてもよい。
【００７５】
すなわち、第２のサイドプレート７２においてアウターロータ５１の軸方向端面において内歯部５１ａと干渉しない部位が対向する第２のサイドプレート７２の部位に油溝７２ｃを設ける。この際、図７に示されるアウターロータの外円周に関する圧力分布において高圧部と低圧部とが存在するが、油溝７２ｃはこの高圧部と低圧部とに跨らないように形成される。すなわち、この油溝７２ｃを通って圧力差が解消されてしまわないようにするためである。
【００７６】
なお、油溝７２ｃは、第２のサイドプレート７２側において、図７のアウタロータ外円周の高圧部に接する部位に設けることが好ましい。すなわち、低圧部側はたとえシール部材１００、８０、８１でシールしたとしても１００％完全シールすることはできず多少なりとも高圧部側から低圧部側へ油が流動し、これにより低圧部のメカニカルシール部分の潤滑が行われる可能性があるが、高圧部へは圧力差によるメカニカルシール部分への油の流動は期待できないからである。油溝７２ｃをこのようにアウターロータの外円周の高圧部に対応して設ける際に、空隙部の高圧部の部位と半径方向で一致している範囲に設けてもよいし、空隙部は低圧部であり同半径方向のアウターロータ外円周部位は高圧部となっている範囲に設けるようにしても良い。前者のように油溝７２ｃを設けた場合、メカニカルシール部分において圧力差により潤滑する率が最も小さい部位が、この油溝７２ｃの面積分、接触面積が減少する。よって、減少した接触面積分、摩擦抵抗が減少できる。また、後者のように油溝７２ｃを設けた場合、油溝７２ｃ分の接触面積を減少させるだけでなく、差圧作用によりメカニカルシール部分において最も潤滑が行われる部位に対し、油溝７２ｃに溜まる油をもって油の流動をいっそう多くすることができ、全体の潤滑を高めることができる。
【００７７】
なお、前述までの実施形態において、第１の閉じ込み部（５３ａ）は、複数の空隙部のうち体積が最大となると規定しているが、ポンプの設計上、厳密には最大ではない場合もある。同様に第２の閉じ込み部（５３ｂ）は複数の空隙部のうち体積が最小となると規定しているが、ポンプの設計上、厳密には最小ではない場合もある。しかしながら、本発明においては、複数の空隙部を吸入側と吐出側とを分けるための空隙部が少なくとも２箇所あって、体積が最大となる付近の閉じ込み部を第１の閉じ込み部、体積が最小となる付近の閉じ込み部を第２の閉じ込み部と定義するものとする。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施形態における回転式ポンプを備えたブレーキ装置の管路構成図である。
【図２】図１における回転式ポンプ１０の具体的構成を示す図である。
【図３】図２に示すシール部材１００の模式図である。
【図４】直線状の研磨筋を示した図である。
【図５】図１における回転式ポンプ１０のアウターロータ５１及びインナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の軸方向端面に施された研磨筋を示す図である。
【図６】アウターロータ５１及びインナーロータ５２と第２のサイドプレート７２との摺動面を拡大した図である。
【図７】図１における回転式ポンプ１０の圧力分布を示した図である。
【図８】本発明の第２実施形態における回転式ポンプ１０の具体的構成を示す図である。
【図９】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１０】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１１】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１２】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【符号の説明】
【００７９】
５０…ケーシング、５１…アウターロータ、５１ａ…内歯部、５２…インナーロータ、５２ａ…外歯部、５３…空隙部、５３ａ、５３ｂ…閉じ込み部、５４…駆動軸、６０…吸入口、６１…吐出口、７１、７２…第１、第２のサイドプレート、７２ｃ…油溝、８０…シール部材（シール手段）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、流体を吸入・吐出する回転式ポンプ及び回転式ポンプを用いたブレーキ装置に関し、特にトロコイドポンプ等の内接歯車ポンプに適用して好適である。
【背景技術】
【０００２】
従来、トロコイドポンプ等の内接歯車型の回転式ポンプとして、特許文献１に示されるものがある。この回転式ポンプは、外周に外歯部を備えたインナーロータ、内周に内歯部を備えたアウターロータ、及びこれらアウターロータとインナーロータを収納するケーシング等から構成されている。インナーロータ及びアウターロータは、内歯部と外歯部とが互いに噛み合わさり、これら互いの歯によって複数の空隙部を形成した状態でケーシング内に配置されている。
【０００３】
インナーロータとアウターロータの両中心軸を通る線をポンプの中心線とすると、この中心線を挟んだ両側には、上記複数の空隙部と連通する吸入口や吐出口が備えられている。ポンプ駆動時には、インナーロータの中心軸を駆動軸として、この駆動軸を介してインナーロータが回転運動し、それに伴って外歯部と内歯部の噛合によりアウターロータも同方向へ回転する。このときに、それぞれの空隙部の容積がアウターロータ及びインナーロータが１回転する間に大小に変化して吸入口からオイルを吸入し、吐出口でオイルを吐き出すようになっている。
【０００４】
そして、この回転式ポンプにおける軸方向端面のシールは、両面ともに、樹脂からなる樹脂部材で行われており、この樹脂部材がゴムなどの弾性体からなる弾性部材によって押圧されてシール機構を果たす機構となっている。
【特許文献１】特開平２０００−１７９４６６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
上記公報のように、軸方向の両端面共に樹脂製のシール手段を用いたシール方法を採用することはコストアップの要因となる。このため、一端面側のみを樹脂製のシール手段にてシールし、他端面側はインナーロータ及びアウターロータを第２のサイドプレートヘ直接押し当てるメカニカルシールとすることで、コスト削減を図ることが考えられる。
【０００６】
このメカニカルシールは金属製のインナーロータ及びアウターロータを金属製のサイドプレートにシール材の弾性力等により強く押し当ててシールする構造である。よって、アウターロータ、インナーロータ、およびサイドプレートの摺動面の損失トルクが大きいとポンプ吐出能力に影響を与え、モータ体格を大きくしなければならない等の弊害を生じる。
【０００７】
また、アウターロータ、インナーロータとサイドプレート間の摺動面において回転の損失トルクが大きい部分と小さい部分とが生じる場合、ポンプの高速あるいは長時間の回転に伴って損失トルクが大きい部分で発熱を生じ、この発熱部分が膨張することによるポンプ吐出能力への弊害も考えられる。
【０００８】
本発明は上記問題に鑑みて成され、インナーロータ及びアウターロータとケーシング（サイドプレート）端面との接触による損失トルクを低減した、あるいは／および損失トルクを均一化した回転式ポンプ及びそれを用いたブレーキ装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
そこで、上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１に記載の発明では、内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータと、外周に外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、前記内歯部と外歯部との噛み合いの間に複数の空隙部（５３）が形成された回転部と、前記回転部の一方の軸方向端面側に配置された第１のサイドプレート（７１）と、前記回転部の他方の軸方向端面側に配置され、前記アウターロータおよびインナーロータの軸方向端面との接触面がメカニカルシールを行う第２のサイドプレート（７２）と、を含み、前記回転部を覆うように形成されたケーシング（５０）と、前記ケーシングに設けられ、前記回転部に流体を吸引する吸入口(６０)と前記回転部から流体を吐出する吐出口（６１）と、前記ケーシングの内部の前記回転部が内包される空間を、前記吸入口と接続された低圧側の空間と前記吐出口と接続された高圧側の空間とに分割するシール手段と、前記アウターロータの軸方向端面と対向する前記第２のサイドプレートの部位の前記内歯部に重ならない部位に設けられ、前記高圧側の空間に跨り前記低圧側の空間には跨ることなく形成された油溝（７２ｃ）と、を備えることを特徴としている。
【００１０】
すなわちこの発明では、アウターロータと第２のサイドプレートとの間の如くメカニカルシールされる部位において、油溝をアウターロータあるいは第２のサイドプレートの少なくとも一方に形成することにより、油溝の面積分、アウターロータの軸方向端面と第２のサイドプレートの接触面積を減少させる。したがって、アウターロータと第２のサイドプレートとの間の接触抵抗を低減できる。
【００１１】
なお、請求項２に記載の如く、高圧側空間と低圧側の空間は、複数の空隙部の部分とアウターロータの外円周とケーシングとの間の部分との双方に設けられ、複数の空隙部の高圧側の空間の部位と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の高圧側の空間の部位とが回転部の半径方向で重なる範囲において、油溝が形成されるようにしてもよい。
【００１２】
メカニカルシールされるアウターロータと第２のサイドプレートとの間の流体の流動は、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧がない部分では、研磨筋に沿う流体の移動あるいは回転体の遠心力による流体の移動による潤滑以外は存在しない。逆に、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧が存在する部分、すなわち高圧側の空間と低圧側の空間との半径方向の位置が重なる場合には、この差圧により高圧側から低圧側にメカニカルシールされている部位を流体が移動する。よって、複数の空隙部の部位の流体圧と、アウターロータの外円周とケーシングとの間の部位の流体圧との差圧がない部分が最も潤滑が悪いと考えられ、この部位に油溝を設ければ、いっそう効果的にアウターロータと第２のサイドプレートとの間の接触抵抗を低減できる。
【００１３】
なお、本発明における回転式ポンプは、請求項３に示すように、踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段にブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、ブレーキ液圧発生手段に接続され、制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）とを有するブレーキ装置において、吸入口が補助管路を通じてブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液を吸入でき、吐出口が主管路を通じて制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出できるように配置される。
【００１４】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
本発明の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態において、第１実施形態は参考例であり、第２〜第４実施形態が特許請求の範囲に記載した発明の実施形態に相当する。
【００１６】
（第１実施形態）
以下、図に示す実施形態について説明する。図１に、回転式ポンプとしてトロコイドポンプを適用したブレーキ装置のブレーキ配管概略図を示す。以下、ブレーキ装置の基本構成を、図１に基づいて説明する。本実施形態では、前輪駆動の４輪車において、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に、本発明によるブレーキ装置を適用した例について説明する。
【００１７】
図１に示すように、ブレーキペダル１は倍力装置２と接続されており、この倍力装置２によりブレーキ踏力等が倍力される。そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧が発生する。なお、これらブレーキペダル１、倍力装置２及びマスタシリンダ３がブレーキ液圧発生手段に相当する。
【００１８】
また、このマスタシリンダ３には、マスタシリンダ３内にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。
【００１９】
そして、マスタシリンダ圧は、アンチロックブレーキ装置（以下、ＡＢＳという）を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ４及び左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５へ伝達されている。以下の説明は、右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲ側についても全く同様であるため、説明は省略する。
【００２０】
そして、このブレーキ装置はマスタシリンダ３に接続する管路（主管路）Ａを備えており、この管路Ａには比例制御弁（ＰＶ：プロポーショニングバルブ）２２が備えられている。そして、この比例制御弁２２によって管路Ａは２部位に分けられている。すなわち管路Ａは、マスタシリンダ３から比例制御弁２２までの間においてマスタシリンダ圧を受ける管路Ａ１と、比例制御弁２２から各ホイールシリンダ４、５までの間の管路Ａ２に分けられる。
【００２１】
この比例制御弁２２は、通常、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレーキ液の基準圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有している。そして、図１に示すように、比例制御弁２２を逆接続することにより、管路Ａ２側が基準圧となる。
【００２２】
また、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはホイールシリンダ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはホイールシリンダ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。
【００２３】
これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御されているときには、マスタシリンダ圧あるいはポンプのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧を各ホイールシリンダ４、５に加えられるようになっている。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御が実行されていないノーマルブレーキ時には、常時連通状態に制御されている。
【００２４】
なお、増圧制御弁３０、３１には、それぞれ安全弁３０ａ、３１ａが並列に設けられており、ブレーキ踏み込みを止めてＡＢＳ制御が終了したときにホイールシリンダ４、５側からブレーキ液を排除するようになっている。
【００２５】
また、第１、第２の増圧制御弁３０、３１と各ホイールシリンダ４、５との間における管路Ａとリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｂには、ＡＢＳ用のＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３がそれぞれ配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３はノーマルブレーキ状態（ＡＢＳ非作動時）では、常時遮断状態とされている。
【００２６】
管路Ａの比例制御弁２２と増圧制御弁３０、３１とリザーバ２０のリザーバ孔２０ａとを結ぶ管路Ｃには回転式ポンプ１０が安全弁１０ａ、１０ｂに挟まれて配設されている。この回転式ポンプ１０にはモータ１１が接続されており、このモータ１１によって回転式ポンプ１０が駆動されるようになっている。なお、この回転式ポンプ１０についての詳細な説明は後述する。
【００２７】
また、回転式ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうち回転式ポンプ１０の吐出側にはダンパ１２が配設されている。そして、リザーバ２０と回転式ポンプ１０の間と、マスタシリンダ３とを接続するように管路（補助管路）Ｄが設けられており、回転式ポンプ１０はこの管路Ｄを介して管路Ａ１のブレーキ液を吸入し、管路Ａ２へ吐出することによってホイールシリンダ４、５におけるホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高くして車輪制動力を高める。なお、比例制御弁２２は、この際のマスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を保持する。
【００２８】
この管路Ｄには制御弁３４が設けられており、この制御弁３４はノーマルブレーキ時には常時遮断状態とされている。
【００２９】
なお、このときの管路Ｄから伝えられる液圧により、管路Ｃからリザーバ２０へ逆流しないように管路Ｃ及び管路Ｄの接続部とリザーバ２０の間には逆止弁２１が配設されている。
【００３０】
さらに、管路Ａのうち、管路Ｄとの接続点と比例制御弁２２との間には、制御弁４０が備えられている。この制御弁４０は、通常は連通状態にされている２位置弁であり、マスタシリンダ圧が所定圧よりも低いときにホイールシリンダ４、５に急ブレーキをかける時、或いはＴＲＣ時に遮断され、マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧を保つようになっている。
【００３１】
次に、図２（ａ）に回転式ポンプ１０の模式図を示し、また図２（ｂ）に図２（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。まず、図２（ａ）、（ｂ）に基づき回転式ポンプ１０の構造について説明する。
【００３２】
この回転式ポンプ１０におけるケーシング５０のロータ室５０ａ内には、アウターロータ５１及びインナーロータ５２がそれぞれの中心軸（図中の点Ｘと点Ｙ）が偏心した状態で組付けられて収納されている。アウターロータ５１は内周に内歯部５１ａを備えており、インナーロータ５２は外周に外歯部５２ａを備えている。そして、これらアウターロータ５１とインナーロータ５２とが互いの歯部５１ａ、５２ａによって複数の空隙部５３を形成して噛み合わさっている。なお、図２（ａ）からも判るように、本実施形態の回転式ポンプ１０は、アウターロータ５１の内歯部５１ａとインナーロータ５２の外歯部５２ａとで空隙部５３を形成する、仕切り板（クレセント）なしの多数歯トロコイドタイプのポンプである。また、インナーロータ５２の回転トルクを伝えるために、インナーロータ５２とアウターロータ５１とは複数の接触点を有している。
【００３３】
図２（ｂ）に示されるように、ケーシング５０は、両ロータ５１、５２を両側から挟むように配置される第１のサイドプレート部７１及び第２のサイドプレート部７２と、これら第１、第２のサイドプレート部７１、７２間に配設され、アウターロータ５１及びインナーロータ５２を収容する孔が設けられた中央プレート部７３とから構成されており、これらによってロータ室５０ａが形成されている。
【００３４】
また、第１、第２のサイドプレート７１、７２の中心部には、ロータ室５０ａ内と連通する中心孔７１ａ、７２ａが形成されており、これら中心孔７１ａには駆動軸５４が嵌入されている。そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２は、中央プレート部７３の孔内において回転自在に配設される。つまり、アウターロータ５１及びインナーロータ５２で構成される回転部は、ケーシング５０のロータ室５０ａ内を回転自在に組み込まれ、アウターロータ５１は点Ｘを軸として回転し、インナーロータ５２は点Ｙを軸として回転することになる。
【００３５】
さらに、アウターロータ５１及びインナーロータ５２のそれぞれの回転軸となる点Ｘと点Ｙを通る線を回転式ポンプ１０の中心線Ｚとすると、第１のサイドプレート部７１のうち中心線Ｚを挟んだ左右には、ロータ室５０ａへ連通する吸入口６０と吐出口６１が形成されている。この吸入口６０及び吐出口６１は、複数の空隙部５３と連通する位置に配設されている。そして、吸入口６０を介して外部からのブレーキ液を空隙部５３内に吸入して、吐出口６１を介して空隙部５３内のブレーキ液を外部へ吐出することができるようになっている。
【００３６】
複数の空隙部５３のうち、体積が最大となる閉じ込み部５３ａ、及び体積が最小となる閉じ込み部５３ｂは、吸入口６０及び吐出口６１のいずれにも連通しないようになっており、この閉じ込み部５３ａ、５３ｂによって吸入口６０における吸入圧と吐出口６１における吐出圧との差圧を保持している。
【００３７】
第１のサイドプレート部７１には、アウターロータ５１の外周と吸入口６０とを連通する導通経路７３ａ、さらにアウターロータ５１の外周と吐出口６１とを連通する導通経路７３ｂ、７３ｃが設けられている。導通経路７３ａは、アウターロータ５１の回転軸となる点Ｘを中心として中心線Ｚから吸入口６０方向へ約９０度の位置に配設されている。また、導通経路７３ｂは、吐出口６１と連通する複数の空隙部５３のうち、最も、閉じ込み部５３ａに近い空隙部５３とアウターロータ５１の外周とを連通するように形成されており、また、導通経路７３ｃは、吐出口６１と連通する複数の空隙部５３のうち、最も閉じ込み部５３ｂに近い空隙部５３とアウターロータ５１の外周とを連通するように形成されている。そして、これら導通経路７３ｂと導通経路７３ｃは、それぞれ点Ｘを中心として中心線Ｚから吐出口６１方向へ約２２．５度の位置に配設されている。
【００３８】
また、中央プレート７３の孔を形成する中央プレート７３の壁面であって、アウターロータ５１の回転軸となる点Ｘを中心として中心線Ｚから吸引口６０方向へ約４５度の位置には、それぞれ凹部７３ｄと凹部７３ｅが形成されており、これら凹部７３ｄ、７３ｅ内にアウターロータ５１の外周におけるブレーキ液の流動を抑制するためのシール部材８０、８１が備えられている。具体的には、シール部材８０、８１は、導通経路７１ｂと導通経路７１ｄの間に配設されており、アウターロータ５１の外周において、ブレーキ液圧が低圧になる部分と高圧になる部分をシールするようになっている。
【００３９】
シール部材８０は、略円筒状をしたゴム部材８０ａと、直方体形状をしたテフロン（登録商標）製の樹脂部材８０ｂとから構成されている。そして、樹脂部材８０ｂはゴム部材８０ａによって押されて、アウターロータ５１に接するようになっている。すなわち、製造誤差等によってアウターロータ５１の大きさに若干の誤差分が生じるため、この誤差分を弾性力の有るゴム部材８０ａによって吸収できるようにしている。
【００４０】
さらに、図２（ｂ）に示されるように、第１サイドプレート部７１には溝部７１ｂが形成されている。この溝部７１ｂは、図２（ａ）の二点鎖線で示されるように、駆動軸５４を囲む円環状で構成されていると共に、所定領域において溝幅が広げられた構成となっている。具体的には、溝部７１ｂの中心は、駆動軸５４の軸中心に対して吸入口６０側（紙面左側）に偏心した状態となっている。
【００４１】
これにより、溝部７１ｂは、吐出口６１と駆動軸５４の間を通って、閉じ込み部５３ａ、５３ｂ、シール部材８０、８１がアウターロータ５１をシールしている部分を通過するような配置となる。そして、溝部７１ｂは、駆動軸５４の軸と溝部７１ｂの中心とを結んだ線を想定した時に、その線が吸入口６０又は吐出口６１と交差する位置において、インナーロータ５１とアウターロータ５２の両方とオーバラップするように溝幅が大きくされている。また、溝部７１ｂは、閉じ込み部５３ａ、５３ｂとオーバラップする部分においても溝部７１ｂ、７２ｂの溝幅が大きくされている。
【００４２】
このような構成の溝部７１ｂの中には、それぞれ溝部７１ｂの形状と同様の形状を成すシール部材１００が配置されている。これらシール部材１００の模式図を図３に示す。この図に示されるように、シール部材１００は、円環状の部材の所定領域が幅広に形成されて構成されている。
【００４３】
幅広に形成された幅広部１００Ｃと幅広部１００Ｄは、それぞれ閉じ込み部５３ａと閉じ込み部５３ｂを全面的に覆えるような幅で構成されており、主として閉じ込み部５３ａ、５３ｂ内のブレーキ液の洩れを防止するシールとしての役割を果たす。また、これら幅広部１００Ｃ及び幅広部１００Ｄはアウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向のずれをなくす役割も果たす。
【００４４】
これらシール部材１００は、ゴム等の弾性体からなる弾性部材１００ａと、樹脂からなる樹脂部材１００ｂとによって構成されている。樹脂部材１００ｂは、インナーロータ５２、アウターロータ５１及び中央プレート７３に接するように配置され、樹脂部材１００ｂよりも溝部７１ｂの底側に配置された弾性部材１００ａと溝部７１ｂに導入された吐出圧のブレーキ液により押圧されてシール機能を果たすように構成されている。なお、弾性部材１００ａおよび樹脂部材１００ｂは、アウターロータ５１を図２（ａ）紙面上方向に弾性力により押庄してアウタロータ５１およびインナーロータ５２をサイドプレート７２に密着させている。
【００４５】
このように配置されたシール部材１００によって、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向紙面下側端面と第１のサイドプレート部７１の間における隙間において、高圧な吐出口６１と、低圧な駆動軸５４とインナーロータ５２との間の間隙部及び吸入口６０とをシールすることができる。
【００４６】
また、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向端面と第１のサイドプレート部７１の間における隙間において、高圧な部分と低圧な部分とをシールするためには、シール部材１００が、吐出口６１と駆動軸５４との間、及び吐出口６１と吸入口６０との間を通過し、アウターロータ５１の外周まで達していることが必要とされる。これに対して、本実施形態においては、シール部材１００のうち、シール部材８０から駆動軸５４と吐出口６１との間を通過してシール部材８１に至るまでの領域が、高圧な部分と低圧な部分とをシールするために必要とされる領域になる。よって、軸方向端面側において、閉じ込み部５３ａ、５３ｂおよびシール部材８０、８１の存在する部位が最もシール性を必要とされる部位であり、この部位において樹脂部材１００ｂがサイドプレート７２およびアウターロータ５１、インナーロータ５２に最も強く接触するように構成されている。言い換えれば、シールが必要とされないその他の領域でインナーロータ５２及びアウターロータ５１に接している部分は無視できる程度に少ない。このようにシール部材１００により接触抵抗を少なくして、第１のサイドプレート７１と両ロータ５１、５２との間の機械損失を低減している。
【００４７】
一方、図２（ｂ）に示すように、アウターロータ５１及びインナーロータ５２のうち、紙面上側に位置する軸方向端面５１ｂ、５２ｂについては、これら各端面５１ｂ、５２ｂが第２のサイドプレートの軸方向端面７２ｂに逆サイドのシール部材１００の弾性力等で高圧で押し付けられた状態で摺動し、高圧と低圧をシールするメカニカルシール構造となっている。
【００４８】
このメカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２および第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂの加工面は、図４に示すような通常の直線状の研磨筋あるいは円周状の研磨筋ではなく、図５に示すような放射状の研磨筋が施されている。なお、この実施例では第２のサイドプレート７２、アウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋は軸中心からのびる湾曲した曲線状の放射状筋とされている。
【００４９】
ここで示した研磨筋は、砥石を用いて形成されるものであり、円形状の研磨面を有する砥石を回転させ、同時にワーク側も回転させることで得られる。なお、研磨筋の湾曲は砥石の外周の曲率に応じて形成されるものであり、砥石の曲率を小さくすれば小さくなる。
【００５０】
なお、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の研磨は、アウターロータ５１とインナーロータ５２とを組み合わせた一体化した状態で実施しても良いし、別々に実施しても良い。
【００５１】
次に、このように構成されたブレーキ装置及び回転式ポンプ１０の作動について説明する。
【００５２】
ブレーキ装置に備えられた制御弁３４は、大きな制動力を必要とする場合、例えばブレーキ踏力に対応した制動力が得られない場合やブレーキペダル１の操作量が大きいとき等に適宜連通状態にされる。そして、管路Ｄを通じてブレーキペダル１の踏み込みによって発生している高圧なマスタシリンダ圧が回転式ポンプ１０にかかる。
【００５３】
回転式ポンプ１０は、モータ１１の駆動により駆動軸５４の回転に応じてインナーロータ５２が回転運動し、それに伴って内歯部５１ａと外歯部５２ａの噛合によりアウターロータ５１も同方向へ回転する。このとき、アウターロータ５１及びインナーロータ５２が１回転する間にそれぞれの空隙部５３の容積が大小に変化するため、吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１から管路Ａ２に向けてブレーキ液を吐き出す。
【００５４】
このように、本回転式ポンプ１０は、ロータ５１、５２が回転することによって吸入口６０からブレーキ液を吸入し、吐出口６１からブレーキ液を吐出するという基本的なポンプ動作を行い、この回転式ポンプ１０によって吐出されたブレーキ液によってホイールシリンダ圧の増圧が成される。
【００５５】
このポンプ動作において、アウターロータ５１の外周のうち吸入口６０側は導通経路７３ａを通じて吸入されるブレーキ液によって吸入圧とされ、アウターロータ５１の外周のうち吐出口６１側は導通経路７３ｂ、７３ｃを通じて吸入されるブレーキ液によって吐出圧とされる。このため、アウターロータ５１の外周において低圧な部分と高圧な部分が生じる。そして、インナーロータ５２及びアウターロータ５１の軸方向端面と第１、第２のサイドプレート部７１、７２との間の隙間においても、低圧な吐出口６０及び駆動軸５４とインナーロータ５２との間の間隙と、高圧な吐出口６１とによって、低圧な部分と高圧な部分が生じる。
【００５６】
これに対し、シール部材８０、８１やシール部材１００が備えられているため、アウターロータ５１の外周、もしくはアウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面と第１のサイドプレート７１との間の隙間を通じて、高圧側から低圧側にオイル洩れが発生することを防止できる。なお、図２ではシール部材１００はアウターロータ５１及びインナーロータ５２と接しないようにも見えるが吐出口６１が高圧になるにつれてシール部材１００がたわみ、アウターロータ５１及びインナーロータ５２に完全に接してシール機能を果たす。
【００５７】
そして、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面が第２のサイドプレート７２へ直接押し当てられることで、メカニカルシール機構が構成される。このため、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面が第２のサイドプレート２との間の隙間を通じて高圧側から低圧側にオイル洩れが発生することを防止できる。
【００５８】
また、シール部材８０、８１により、アウターロータ５１の外周のうちの吸入口６０側は低圧となって、吸入口６０と連通する空隙部５３と同様の圧力となり、アウターロータ５１の外周のうちの吐出口６１側は高圧となって、吐出口６１と連通する空隙部５３と同様の圧力となる。このため、アウターロータ５１の内外における圧力バランスが保持され、ポンプ駆動を安定して行うようにすることができる。
【００５９】
さらに、本実施形態では、メカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂの仕上げ加工面に、通常の直線状あるいは円周状の研磨筋ではなく、放射状の研磨筋を施してある。
【００６０】
このようにインナーロータ５２、アウターロータ５１の軸方向端面の研磨筋も放射状にすることで、中央プレート７３の孔とアウターロータ５１外周とで形成される空隙部５０ａとアウターロータ５１とインナーロータ５２により形成される空隙部５３が研磨筋で形成される微小な溝で連通され、また、空隙部５３とインナーロータ５２のシャフト穴５２ｂもまた微小な溝で連通される。このため、アウターロータ５１及びインナーロータ５２と第２のサイドプレート７２との摺動面に油が供給・保持され、損失トルクが小さくなるようにできる。特に、本回転式ポンプ１０の圧力分布が図７で表されることから、本回転式ポンプの構成では、微小な放射状の溝の両端部で圧力差が生じることになり、摺動面上で空隙部間を連通する微小な溝の存在効果が増幅される。
【００６１】
さらに、研磨筋の微小な溝部に存在するブレーキ液には、ギヤが回転することによって半径方向に遠心力が働くので、研磨筋を放射状にすることで遠心力の方向と微小な溝の方向とが一致し、微小な溝に沿って油が摺動面に供給され易くなる。
【００６２】
以上説明したように、メカニカルシール機能を担うアウターロータ５１、インナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の各端面５１ｂ、５２ｂ、７２ｂに放射状の研磨筋を施すことで、摺動面への油の供給を促進させることができ、したがって摺動面の摩擦係数を減少させられ、回転式ポンプ１０の損失トルクを低減することが可能となる。
【００６３】
（第２の実施形態）
図８（ａ）に、本発明の第２実施形態における回転式ポンプの正面図を示し、図８（ｂ）に図８（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図を示す。第１実施形態では、アウターロータ５１、インナーロータ５２及び第２のサイドプレート７２の軸方向端面の仕上げ面に放射状の研磨筋を形成していた。これに対し、本実施形態では、図８（ａ）中の矢印で示すように、第２のサイドプレートの軸方向端面の仕上げ面を吐出口と吸入口とを結ぶ方向の通常の直線状研磨筋とし、第２のサイドプレートのうち、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の研磨筋が第２のサイドプレート７２の研磨筋に沿う位置に油溝７２ｃを設置している。なお、この直線状の研磨筋はアウターロータ５１、インナーロータ５２では全面に至って一直線状に形成されており、また第２のサイドプレート７２側でも、アウターロータ５１が対向する部分を含み、この部分よりも広い範囲に全面に至って一直線状に形成されている。
【００６４】
なお、第２のサイドプレート７２においてアウターロータと対面する部分のうち油溝７２Ｃが設けられる部位は、アウターロータ５２の研磨筋と第２のサイドプレートの研磨筋とが同方向となる回転状態において、アウターロータ５２の外周から外周を空隙部により途切らされることなく一直線にアウターロータ５２に研磨筋が残る部分と対向する部位である。この部分は空隙部からの油の供給が少なくなるため最も損失トルクが高くなる部分である。よって、本実施形態の如くこの損失トルクが最も高くなる部分においてアウターロータ５１と第２のサイドプレート７２との接触面積が小さくなるように油溝７２Ｃを設けると、接触摩擦抵抗を低減することができ、損失トルクを低減することが可能である。なお、この油溝７２ｃを設けたことによって接触面積が小さくなるだけでなく、油溝７２ｃに溜まった油が近傍の摺動面に供給されることにより損失トルクを低減する効果も奏する。
【００６５】
なお、本実施例では第２のサイドプレート７２における研磨筋が図８（ａ）の紙面左右方向を例としたが、第２のサイドプレート７２における研磨筋が紙面縦方向等どのように可変しても油溝を設けるべき部位は特定できる。すなわち、アウターロータにおいて最も損失トルクが大きくなる部位の研磨筋方向と第２のサイドプレートにおける研磨筋方向とが一致する際に、この損失トルクが最大の部位と対向する第２のサイドプレートの部位が油溝を設けるべき部位である。
【００６６】
また、油溝はアウターロータ５１側に設けるようにしてもよい。この場合には第２のサイドプレートにおける研磨筋方向がどのようであっても、アウターロータ５１において外周から外周を空隙部により途切らされることなく一直線に研磨筋が残る部位が最も損失トルクを生むところであるので、この部位に油溝を設けるようにすればよい。
【００６７】
（第３の実施形態）
本実施形態では、第２のサイドプレート７２の端面の仕上げ面を放射状の研磨筋に、アウターロータ５１、インナーロータ５２の各端面の仕上げ面を円周状の研磨筋にしている。
【００６８】
この場合、第２のサイドプレート７２の研磨筋とアウターロータ５１、インナーロータ５２の研磨筋は、回転中、全ての領域で略直角に交わることとなる。よって、研磨筋が交わることによって、第２のサイドプレート７２の表面とアウターロータ５１、インナーロータ５２の表面との実際の接触面積は、研磨筋の凹凸により非異常に小さくなる。なお、この実施形態において、アウターロータ５１の対向する面は、第２の実施形態における油溝７２Ｃを設けた損失トルクが最大の部位の接触抵抗よりも必ず小さい。すなわち本実施形態の接触抵抗は、第２の実施形態における第２のサイドプレート７２の研磨筋方向と回転したアウターロータ５１の研磨筋方向が沿わない場合と同等である。なお、本実施形態における接触抵抗は、第２の実施形態において最も損失トルクが高いとして油溝７２Ｃを形成した部分を除く部分と同等であるが、研磨による抵抗を鑑みた際に全面に至って同等の接触抵抗とできるというメリットを備えている。すなわち、研磨筋による抵抗が全面に至って同等の接触抵抗となると、回転に伴い接触抵抗が大きい部分すなわち余分な負荷がかかる部分がなくなり、摩擦による接触面の削れ等を抑えることができ、また摩擦熱による金属の膨張による性能低下を抑えることができ、ポンプ性能上有利である。
【００６９】
なお、これとは反対に、第２のサイドプレート７２の端面の仕上げ面を円周状の研磨筋にし、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の各端面の仕上げ面を放射状の研磨筋にしても、上記と同様の効果を得ることができる。
【００７０】
（第４の実施形態）
上記各実施形態について、第２のサイドプレート７２の軸方向端面７２ｂのうち、閉じ込み部５３ａ、５３ｂと対向する部位（シール部材１００の幅広部１００Ｃ、１００Ｄに相当する部位）に、油溝を設けるようにしても良い。この部位は、シール部材１００がアウターロータ５１及びインナーロータ５２に直接接触してシールしており、第２のサイドプレート７２側の摺動も厳しくなる。このため、油溝を設置することで、潤滑を助けることができ、損失トルクを低減することができる。
【００７１】
また、上記各実施形態に限らず、アウターロータ５１及びインナーロータ５２の軸方向端面５１ｂ、５２ｂや第２のサイドプレート７２の軸方向端面７２ｂの研磨筋が直線状又は円周状とされた回転式ポンプ１０に対しても、本実施形態のような油溝を設ければ、損失トルク低減の効果を得ることが可能である。
【００７２】
また、第１の実施形態において、第２のサイドプレート７２、アウターロータ５１、インナーロータ５２の軸方向端面に形成される研磨筋は湾曲した形状をしていたが、図９（ａ）（ｂ）に示すように軸中心位置から直線で伸びる放射状としてもよい。この際には第１の実施の形態における遠心力による作用効果と同様の作用効果を発揮することができる。
【００７３】
また、図１０の（ａ）（ｂ）に示すように、第２のサイドプレート７２と、アウターロータ５１、およびインナーロータ５２のどちらか一方の軸方向端面を曲線の放射状研磨筋とし、他方を直線の放射状研磨筋とすることも可能である。この際にも第１の実施の形態と同等の作用効果を得ることができる。また第１の実施の形態の作用効果に加えて、第２のサイドプレート７２の研磨筋とアウターロータ５１およびインナーロータ５２の研磨筋とが重なることが無く、必ず交差するため、軸方向端面同士の接触面積が研磨筋の凹凸により低減され、接触抵抗、損失トルクが低減される。また、図１１に示すように第２のサイドプレート７２における摺動面の曲線の放射状研磨筋と、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の摺動面の曲線の放射状研磨筋とにおいて、曲線の曲率が逆方向を向くようにしても同様の作用効果を得ることができる。なお、図１１における実線はアウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋を示し、点線は第２のサイドプレートにおける研磨筋を示す。また、図１２に示すように、第２のサイドプレート７２の摺動面における曲線の放射状研磨筋と、アウターロータ５１およびインナーロータ５２の摺動面における曲線の放射状研磨筋とにおいて、双方の放射状研磨筋の中心位置が重ならないようにずらすことによっても、同様の作用効果を得ることができる。なお、図１２における実線はアウターロータ５１およびインナーロータ５２における研磨筋を示し、点線は第２のサイドプレートにおける研磨筋を示す。
【００７４】
また、前述の実施例では油溝７２ｃを、第２のサイドプレート７２に施された直線状の研磨筋を鑑みて図８（ａ）にて示した位置等に形成したが、これに関わらず単に以下のようにアウターロータ５１の軸方向端面と第２のサイドプレート７２との間のメカニカルシール面における接触面積を低減することを目的として油溝７２ｃを形成するようにしてもよい。
【００７５】
すなわち、第２のサイドプレート７２においてアウターロータ５１の軸方向端面において内歯部５１ａと干渉しない部位が対向する第２のサイドプレート７２の部位に油溝７２ｃを設ける。この際、図７に示されるアウターロータの外円周に関する圧力分布において高圧部と低圧部とが存在するが、油溝７２ｃはこの高圧部と低圧部とに跨らないように形成される。すなわち、この油溝７２ｃを通って圧力差が解消されてしまわないようにするためである。
【００７６】
なお、油溝７２ｃは、第２のサイドプレート７２側において、図７のアウタロータ外円周の高圧部に接する部位に設けることが好ましい。すなわち、低圧部側はたとえシール部材１００、８０、８１でシールしたとしても１００％完全シールすることはできず多少なりとも高圧部側から低圧部側へ油が流動し、これにより低圧部のメカニカルシール部分の潤滑が行われる可能性があるが、高圧部へは圧力差によるメカニカルシール部分への油の流動は期待できないからである。油溝７２ｃをこのようにアウターロータの外円周の高圧部に対応して設ける際に、空隙部の高圧部の部位と半径方向で一致している範囲に設けてもよいし、空隙部は低圧部であり同半径方向のアウターロータ外円周部位は高圧部となっている範囲に設けるようにしても良い。前者のように油溝７２ｃを設けた場合、メカニカルシール部分において圧力差により潤滑する率が最も小さい部位が、この油溝７２ｃの面積分、接触面積が減少する。よって、減少した接触面積分、摩擦抵抗が減少できる。また、後者のように油溝７２ｃを設けた場合、油溝７２ｃ分の接触面積を減少させるだけでなく、差圧作用によりメカニカルシール部分において最も潤滑が行われる部位に対し、油溝７２ｃに溜まる油をもって油の流動をいっそう多くすることができ、全体の潤滑を高めることができる。
【００７７】
なお、前述までの実施形態において、第１の閉じ込み部（５３ａ）は、複数の空隙部のうち体積が最大となると規定しているが、ポンプの設計上、厳密には最大ではない場合もある。同様に第２の閉じ込み部（５３ｂ）は複数の空隙部のうち体積が最小となると規定しているが、ポンプの設計上、厳密には最小ではない場合もある。しかしながら、本発明においては、複数の空隙部を吸入側と吐出側とを分けるための空隙部が少なくとも２箇所あって、体積が最大となる付近の閉じ込み部を第１の閉じ込み部、体積が最小となる付近の閉じ込み部を第２の閉じ込み部と定義するものとする。
【図面の簡単な説明】
【００７８】
【図１】第１実施形態における回転式ポンプを備えたブレーキ装置の管路構成図である。
【図２】図１における回転式ポンプ１０の具体的構成を示す図である。
【図３】図２に示すシール部材１００の模式図である。
【図４】直線状の研磨筋を示した図である。
【図５】図１における回転式ポンプ１０のアウターロータ５１及びインナーロータ５２、第２のサイドプレート７２の軸方向端面に施された研磨筋を示す図である。
【図６】アウターロータ５１及びインナーロータ５２と第２のサイドプレート７２との摺動面を拡大した図である。
【図７】図１における回転式ポンプ１０の圧力分布を示した図である。
【図８】本発明の第２実施形態における回転式ポンプ１０の具体的構成を示す図である。
【図９】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１０】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１１】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【図１２】 その他の実施形態におけるアウターロータ、インナーロータ、および第２のサイドプレートに施される研磨筋の概略図である。
【符号の説明】
【００７９】
５０…ケーシング、５１…アウターロータ、５１ａ…内歯部、５２…インナーロータ、５２ａ…外歯部、５３…空隙部、５３ａ、５３ｂ…閉じ込み部、５４…駆動軸、６０…吸入口、６１…吐出口、７１、７２…第１、第２のサイドプレート、７２ｃ…油溝、８０…シール部材（シール手段）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータと、外周に外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、前記内歯部と外歯部との噛み合いの間に複数の空隙部（５３）が形成された回転部と、
前記回転部の一方の軸方向端面側に配置された第１のサイドプレート（７１）と、前記回転部の他方の軸方向端面側に配置され、前記アウターロータおよびインナーロータの軸方向端面との接触面がメカニカルシールを行う第２のサイドプレート（７２）と、を含み、前記回転部を覆うように形成されたケーシング（５０）と、
前記ケーシングに設けられ、前記回転部に流体を吸引する吸入口（６０）と前記回転部から流体を吐出する吐出口（６１）と、
前記ケーシングの内部の前記回転部が内包される空間を、前記吸入口と接続された低圧側の空間と前記吐出口と接続された高圧側の空間とに分割するシール手段と、前記アウターロータの軸方向端面と対向する前記第２のサイドプレートの部位の前記内歯部に重ならない部位に設けられ、前記高圧側の空間に跨り前記低圧側の空間には跨ることなく形成された油溝（７２ｃ）と、
を備えることを特徴とする回転式ポンプ。
【請求項２】
前記高圧側空間と低圧側の空間は、前記複数の空隙部の部分と前記アウターロータの外円周と前記ケーシングとの間の部分との双方に設けられ、前記複数の空隙部の高圧側の空間の部位と、前記アウターロータの外円周と前記ケーシングとの間の高圧側の空間の部位とが前記回転部の半径方向で重なる範囲において、前記油溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ。
【請求項３】
踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、前記主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）と、を有するブレーキ装置において、
請求項１または２に記載の回転式ポンプは、前記吸入口が前記補助管路を通じて前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液を吸入でき、前記吐出口が前記主管路を通じて前記制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出できるように配置されていることを特徴とする回転式ポンプを備えたブレーキ装置。
【請求項１】
内周に内歯部（５１ａ）を有するアウターロータと、外周に外歯部（５２ａ）を有すると共に駆動軸（５４）を軸として回転運動するインナーロータ（５２）とを備え、前記内歯部と外歯部との噛み合いの間に複数の空隙部（５３）が形成された回転部と、
前記回転部の一方の軸方向端面側に配置された第１のサイドプレート（７１）と、前記回転部の他方の軸方向端面側に配置され、前記アウターロータおよびインナーロータの軸方向端面との接触面がメカニカルシールを行う第２のサイドプレート（７２）と、を含み、前記回転部を覆うように形成されたケーシング（５０）と、
前記ケーシングに設けられ、前記回転部に流体を吸引する吸入口（６０）と前記回転部から流体を吐出する吐出口（６１）と、
前記ケーシングの内部の前記回転部が内包される空間を、前記吸入口と接続された低圧側の空間と前記吐出口と接続された高圧側の空間とに分割するシール手段と、前記アウターロータの軸方向端面と対向する前記第２のサイドプレートの部位の前記内歯部に重ならない部位に設けられ、前記高圧側の空間に跨り前記低圧側の空間には跨ることなく形成された油溝（７２ｃ）と、
を備えることを特徴とする回転式ポンプ。
【請求項２】
前記高圧側空間と低圧側の空間は、前記複数の空隙部の部分と前記アウターロータの外円周と前記ケーシングとの間の部分との双方に設けられ、前記複数の空隙部の高圧側の空間の部位と、前記アウターロータの外円周と前記ケーシングとの間の高圧側の空間の部位とが前記回転部の半径方向で重なる範囲において、前記油溝が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の回転式ポンプ。
【請求項３】
踏力に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
前記ブレーキ液圧に基づいて車輪に制動力を発生させる制動力発生手段（４、５）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段に前記ブレーキ液圧を伝達する主管路（Ａ）と、
前記ブレーキ液圧発生手段に接続され、前記制動力発生手段が発生させる制動力を高めるために、前記主管路側にブレーキ液を供給する補助管路（Ｄ）と、を有するブレーキ装置において、
請求項１または２に記載の回転式ポンプは、前記吸入口が前記補助管路を通じて前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液を吸入でき、前記吐出口が前記主管路を通じて前記制動力発生手段に向けてブレーキ液を吐出できるように配置されていることを特徴とする回転式ポンプを備えたブレーキ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００７−２６３１１６（Ｐ２００７−２６３１１６Ａ）
【公開日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１０４９１３（Ｐ２００７−１０４９１３）
【出願日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【分割の表示】特願２００２−２２７７１８（Ｐ２００２−２２７７１８）の分割
【原出願日】平成１４年８月５日（２００２．８．５）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年４月１２日（２００７．４．１２）
【分割の表示】特願２００２−２２７７１８（Ｐ２００２−２２７７１８）の分割
【原出願日】平成１４年８月５日（２００２．８．５）
【出願人】（０００００４６９５）株式会社日本自動車部品総合研究所 (1,981)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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