変速機の制御装置
【課題】アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【解決手段】アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の変化量を推定する手段と、前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合（Ｓ６０−Ｙ）には、前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合（ステップＳ６０−Ｎ）に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段（ステップＳ７０）とを備えている。
【解決手段】アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の変化量を推定する手段と、前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合（Ｓ６０−Ｙ）には、前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合（ステップＳ６０−Ｎ）に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段（ステップＳ７０）とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作を含む特定動作の制御を行う変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平９−１６６２０５号公報（特許文献１）には、自動変速装置において、車両の走行時における前方の道路の勾配度を検出する勾配度検出手段と、勾配度検出手段により検出された前方道路の勾配度に基づいて車両がこの前方道路を現走行車速で走行するために変速段のシフトダウンが必要であるか否かを判定する登坂時シフトダウン判定手段とをそなえ、登坂時シフトダウン判定手段でシフトダウンが必要と判定すると前方道路の登坂に先立ち変速段のシフトダウンを行なうように構成する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１６６２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度が高いと運転者は違和感を感じる場合がある。特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機の制御装置は、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量を推定する手段と、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合には、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
本発明の変速機の制御装置は、アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を走行する際に前記アクセル開度が前記閾値を超えないようにするために必要な前記特定動作の回避制御を行う制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
本発明の変速機の制御装置において、前記制御手段による前記特定動作の回避制御の制御量が予め設定された所定値以下である場合に前記特定動作の回避制御が行われることを特徴としている。
【０００９】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作の回避制御は、前記閾値を変更することであることを特徴としている。
【００１０】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作の回避制御は、前記アクセル開度に対するスロットル開度を含むエンジン負荷の特性を変更することであることを特徴としている。
【００１１】
本発明の変速機の制御装置において、更に、モータジェネレータを備え、前記特定動作の回避制御は、前記モータジェネレータによる力行を行うことであることを特徴としている。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作は、変速であることを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作は、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の変速機の制御装置において、前記車両前方の道路の情報は、道路勾配に関する情報であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の変速機の制御装置によれば、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、パワーオンダウンシフト（駆動状態でのダウンシフト）の回避の可能性を判断し、自動変速機のダウン点の予め設定された範囲内の変更（アクセル開度の高開度側への変更等）によって、ダウンシフトが回避できるのであれば、その変更を行うことでダウンシフトを回避するものである。これにより、変速の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００１８】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１９】
エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル１１５の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ１１４によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。
【００２０】
エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２１】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
図１から図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００２７】
図３において、符号１０１はアクセル開度に対する駆動力の特性を示している。図３において駆動力を示す縦軸は、電子スロットルバルブ４３の開き量としてみることができる。符号ＬＲは現在の（平坦路での）ロードロードを示す。符号（１）で示す縦の破線は、本例の車速における自動変速機１０のダウン点を示している（変速点はアクセル開度と車速で決まる）。今、Ａ点で車両が巡航しているとする。車両の進路の先方が登り坂となっていて、今の車速で巡航するためのロードロードがＬＲ’にまで上昇するとする。この場合、運転点はＢ点となり、ダウン点（１）をよぎるため、ダウンシフトを生じる。これにより、運転者は変速の頻度が高いと違和感を感じる場合がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、運転点Ｂでも、ダウンシフトが生じないようにするために、ダウン点を上記（１）の点よりもアクセル開度が高い側に移行する（符号（２））。これにより、本例の登坂路を走行する場合であってもダウンシフトを回避することが可能となる。但し、ダウン点の移行量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、ダウン点の移行量を判断し、移行量が予め設定された所定値以内であればダウン点の変更を行い、所定値を超えるのであればダウン点の変更は行わないこととしている。以下、具体的な動作について説明する。
【００２９】
［ステップＳ１０］
図１のステップＳ１０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号に基づいて、車両が高速道路（又は自動車専用道路）を走行中であるか否かが判定される。その判定の結果、車両が高速道路を走行中であればステップＳ２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１００に進む。
【００３０】
なお、本例では、車速が概ね一定であって車両の加減速が比較的少ない場合の変速の頻度を抑えて運転者への違和感を抑制することを目的としているので、上記ステップＳ１０において、車両が走行している道路種別を高速道路又は自動車専用道路とした。しかし、本実施形態の制御の前提条件として、車両が走行している道路種別が特に限定されるものではない。
【００３１】
[ステップＳ２０]
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、車速センサ１２２から入力した車速を示す信号に基づいて、車速が概ね一定（巡航中）であるか否かが判定される。その判定の結果、車両が巡航中であると判定された場合には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合にはステップＳ９０に進む。上記のように、本例では、その目的との関係で、本制御の前提条件を車両が巡航中であることとした。しかし、本実施形態の制御の前提条件として、特に車両が巡航中であることに限定されるものではない。
【００３２】
[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０において、フラグＦがチェックされる。フラグＦは、ダウン点を変更制御している場合（後述するステップＳ７０）には「１」であり（ステップＳ８０）、そうでない場合（ステップＳ１１０）には「０」である（ステップＳ１２０）。フラグＦが「１」である場合にはステップＳ９０に進み、「０」である場合にはステップＳ４０に進む。本制御フローの実行開始当初は「０」であるため、ステップＳ４０に進む。
【００３３】
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０より、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号及び道路勾配計測・推定部１１８による計測・推定結果に基づいて、車両の現在位置から先方の予め設定された所定距離Ｌ１内に予め設定された所定値以上の登坂側への勾配の変化があるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
【００３４】
図４の符号Ｐに示すように、本例では、上記所定距離Ｌ１内に所定値以上の登坂側への勾配の変化があるため、ステップＳ５０に進む。なお、所定距離Ｌ１は、予め一律の値に決められていてもよいし、車速に基づいて設定される値であってもよい。
【００３５】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号に基づいて、上記ステップＳ４０で検出された登坂の終了までの距離Ｌ２を求める（図４参照）。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０に進む。
【００３６】
[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４０及びステップＳ５０で求めた登坂の情報と車速に基づいて、ダウンシフトを回避するために必要とされるダウン点のアクセル開度の高開度側への変更量が予め設定された所定値以下であるか否かが判定される。この判定に際して、車速は、現在の車速又は巡航中の平均速度とすることができる。ステップＳ６０の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ７０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００３７】
図３の例では、ダウンシフトを回避するために必要とされるダウン点のアクセル開度の高開度側への変更量は、ダウン点（１）から（２）への変更量であり、その変更量は、ステップＳ６０において、予め設定された所定値以下と判定されるため、ステップＳ７０に進む。
【００３８】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、ダウン点が変更される。図３の例では、ダウン点が（１）から（２）に変更される。これにより、ダウン点（２）は、上記ステップＳ４０及びＳ５０で検出された登坂におけるロードロードＬＲ’を巡航するときの運転点Ｂをよぎらなくなるため、ダウンシフトが回避される。ステップＳ７０の次にステップＳ８０が行われる。
【００３９】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、フラグＦが「１」にセットされる。その後、本制御フローはリターンされる。
【００４０】
[ステップＳ９０]
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した情報に基づいて、上記ステップＳ５０で求めた距離Ｌ２を既に走行したか否かが判定される。即ち、上記ステップＳ３０でフラグＦが「１」であると判定された場合（既にステップＳ７０にてダウン点の変更が行われた場合）には、上記距離Ｌ２を走行したか否かが判定され（ステップＳ９０）、その結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１００に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４１】
ダウン点の変更が行われた場合（ステップＳ７０）には、その登坂が終了する（車両が上記距離Ｌ２の走行を終了する）までダウン点は変更したままとする（ステップＳ９０）。これにより、上記登坂の走行中のダウンシフトが抑制される。
【００４２】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、変速点（ダウン点）を復帰してもダウンシフトを生じないか否かを判定する。図３の例では、ロードロードがＬＲ’から下がることにより、ダウン点を（２）から（１）に復帰させてもダウンシフトを生じないか否かが判定される。その判定の結果、ダウンシフトを生じないと判定された場合にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４３】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、変速点を復帰する。図３の例では、ダウン点を（２）から（１）に復帰させる。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０に進む。
【００４４】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１２０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００４５】
なお、ステップＳ１０又はステップＳ２０において、否定的に判定された場合には、本制御の前提条件から外れるため、ステップＳ１００において、運転者によって不意のダウンシフトが生じないか否かを確認した上で変速点を復帰させる。変速点を変更していない場合にはそのままである。
【００４６】
上記のように、本実施形態によれば、車両の道路の勾配が変化した場合であっても、変速点を変更することでダウンシフトを回避して、巡航を継続することができる。これにより、変速の頻度が低減することにより、運転者に与える違和感を低減することができる。また、この場合、変速点の変更量が予め設定された所定値以下であることを考慮することにより、変速点を変更することにより運転者に与えられる違和感を効果的に抑制することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、図５及び図６を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００４８】
第２実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合（ステップＳ１０−Ｙ、ステップＳ２０−Ｙ）に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、パワーオンダウンシフトの回避の可能性を判断し、アクセル−スロットル開度特性の予め設定された範囲内の変更（スロットルの開き量を増加させる変更）によって、ダウンシフトが回避できるのであれば（ステップＳ６２−Ｙ）、その変更を行う（ステップＳ７２）ことでダウンシフトを回避するものである。これにより、変速の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００４９】
図５において、上記図１との変更点は、ステップＳ６２、ステップＳ７２、ステップＳ１０２、ステップＳ１１２である。図５では、上記図１における変速点の変更に代えて、アクセル−電子スロットル開度の特性の変更又は復帰を行う。
【００５０】
図６において、上記図３との変更点は、ダウン点を上記（１）のまま変更する代わりに、アクセル−電子スロットル開度の特性を符号１０１から１０２に変更することである。今、Ａ点で車両が巡航しており、車両の進路の先方が登り坂となっていて、今の車速で巡航するためのロードロードがＬＲ’にまで上昇するとする。この場合、運転点はＢ点となり、ダウン点（１）をよぎるため、ダウンシフトを生じ、これにより、運転者は変速の頻度が高いと違和感を感じる場合がある。そこで、第２実施形態では、ダウン点（１）よりもアクセル開度が小さい側でロードロードＬＲ’を巡航できるようにアクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２に変更する（これにより運転点はＣとなる）。
【００５１】
但し、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量を判断し、その変更量が予め設定された所定値以内であればアクセル−電子スロットル開度特性の変更を行い、所定値を超えるのであればアクセル−電子スロットル開度特性の変更は行わないこととしている。
【００５２】
また、車両走行中であってアクセル開度が全閉（＝電子スロットルバルブ４３も全閉）のとき以外にアクセル−電子スロットル開度特性を復帰すると（ステップＳ１１２）、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、第２実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２に示すように変更する場合に、変更前の符号１０１のまま変更しない領域（電子スロットル特性非変更領域１０３）を設けるとともに、その電子スロットル特性非変更領域１０３において（ステップＳ１０２−Ｙ）、アクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２から符号１０１のものに復帰させることにより（ステップＳ１１２）、トルクの変動を抑え、運転者に違和感が生じることを抑制している。
【００５３】
（第３実施形態）
次に、図７から図９を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５４】
第３実施形態は、アクセル開度の拡大に伴い行われる自動変速機１０のロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作の頻度を低減することにより、運転者の違和感を抑制することを目的としている。
【００５５】
図８に示すように、例えば４速から３速へのダウンシフトが行われる前に（４速の状態で）、低車速領域では、予め設定されたロックアップオフ点２０１よりもアクセル開度（エンジン負荷）が低い領域では、ロックアップクラッチがオンの状態であるが、アクセル開度が大きくなり、ロックアップオフ点２０１を超えると、ロックアップクラッチがオフに切り替えられる。
【００５６】
ここで、車両の前方に、例えば登坂がある場合を考える。その登坂のロードロードで巡航するためにアクセル開度が増加したときに、ロックアップオフ点２０１を超えると、ロックアップクラッチがオンからオフに切り替えられるが、運転者はその動作をビジーであると感じることがある。また、ロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作によりショックが生じる場合がある。
【００５７】
そこで、登坂のロードロードを巡航するためのアクセル開度がロックアップオフ点２０１を超える場合には、図９に示すように、図８のロックアップオフ点２０１よりも、アクセル開度が高い側にロックアップオフ点２０２を変更させることにより（図７のステップＳ７４）、ロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作を回避する。即ち、車両は、ロックアップクラッチがオンのまま登坂を通過する。これにより、運転者はロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作の頻度が高いことによる違和感を感じることが抑制され、また、同動作に伴うショックの発生が回避される。
【００５８】
この場合、ロックアップオフ点２０１からロックアップオフ点２０２への変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合があるため、その変更量は予め設定された範囲内に限定される（ステップＳ６４−Ｙ）。また、登坂を通過した後に（ステップＳ９０−Ｙ）、ロックアップオフ点２０２をロックアップオフ点２０１に復帰させる（ステップＳ１１４）に際しては、その復帰によりロックアップクラッチのオフが生じないアクセル開度であるときに行われる（ステップＳ１０４−Ｙ）。なお、エンジン負荷が大きい状態で、ロックアップクラッチがオンであると、音がこもるという現象が発生する場合があるが、その状態となるのは、登坂を通過するまでのごく短時間であるため、大きな問題とはならない。
【００５９】
上記のように、第３実施形態によれば、車両の道路の勾配が変化した場合であっても、ロックアップオフ点を変更することでロックアップクラッチのオンからオフへの動作を回避して、巡航を継続することができる。これにより、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作が低減することにより、運転者に与える違和感を低減することができる。また、この場合、ロックアップオフ点の変更量が予め設定された所定値以下であることを考慮することにより、ロックアップオフ点を変更することにより運転者に与えられる違和感を効果的に抑制することができる。
【００６０】
（第４実施形態）
次に、図１０を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００６１】
第４実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合（ステップＳ１０−Ｙ、ステップＳ２０−Ｙ）に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作の回避の可能性を判断し、アクセル−スロットル開度特性の予め設定された範囲内の変更（スロットルの開き量を増加させる変更）によって、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作が回避できるのであれば（ステップＳ６６−Ｙ）、その変更を行う（ステップＳ７６）ことでロックアップクラッチのオンからオフへの動作を回避するものである。これにより、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００６２】
但し、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量を判断し、その変更量が予め設定された所定値以内であればアクセル−電子スロットル開度特性の変更を行い、所定値を超えるのであればアクセル−電子スロットル開度特性の変更は行わないこととしている。
【００６３】
また、車両走行中であってアクセル開度が全閉（＝電子スロットルバルブ４３も全閉）のとき以外にアクセル−電子スロットル開度特性を復帰すると（ステップＳ１１６）、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、第４実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性を変更する場合に、変更前のまま変更しない領域（電子スロットル特性非変更領域）を設ける（ステップＳ７６）とともに、その電子スロットル特性非変更領域において（ステップＳ１０６−Ｙ）、アクセル−電子スロットル開度特性を復帰させることにより（ステップＳ１１６）、トルクの変動を抑え、運転者に違和感が生じることを抑制している。
【００６４】
次に、上記各実施形態の変形例について説明する。
【００６５】
（１）上記各実施形態では、制御の前提条件は「車両が巡航中であること（ステップＳ２０−Ｙ）」としたが、これに加えて、「クルーズコントロール（車間距離制御）が実行中であること」も前提条件に含めることができる。車速が概ね一定で走行する点で共通しているからである。
【００６６】
（２）上記第１実施形態では、ダウン点を変更し、上記第２実施形態ではアクセル開度−電子スロットル開度特性を変更した。本変形例では、ダウン点の変更とアクセル開度−電子スロットル開度特性の変更を併用することができる。即ち、ダウン点（１）からの変更量を図３の例に比べて小さくする（ダウン点（２）までは変更させない）とともに、アクセル開度−電子スロットル開度特性１０１からの変更量を図５の例に比べて小さくする（アクセル開度−電子スロットル開度特性１０２までは変更させない）。ダウン点又はアクセル開度−電子スロットル開度特性を単独で変更させる場合に比べて、ダウン点及びアクセル開度−電子スロットル開度特性のそれぞれを少しずつ変更することにより、ロードロードが上昇した場合のダウンシフトを回避する。この場合、ダウン点とアクセル開度−電子スロットル開度特性の特性変化が分散されるため、変更に伴う運転者の違和感を一層感じ難くすることができる。同様に、上記第３実施形態と第４実施形態を併用して、ロックアップオフ点の変更とアクセル開度−電子スロットル開度特性の変更を併用することができる。
【００６７】
（３）自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、モータジェネレータ（ＭＧ）で駆動力をアシストできる構成を前提にすれば、上記第２実施形態又は第４実施形態において、アクセル開度−電子スロットル開度特性を変更する（電子スロットルバルブ４３の開き量を多くする）代わりに、ＭＧを力行運転することにより、ダウンシフトを抑制することができる。
【００６８】
（４）上記実施形態では、車両前方の道路が登坂路である場合について説明したが、これに限定されるものではない。車両の走行負荷が変化するような道路であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における車両の前方に登坂路がある場合を示す図である。
【図５】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を説明するための図である。
【図７】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を説明するための図である。
【図９】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を説明するための他の図である。
【図１０】本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットルバルブ
９０ 加速度センサ
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ アクセル開度センサ
１１５ アクセル
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作を含む特定動作の制御を行う変速機の制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特開平９−１６６２０５号公報（特許文献１）には、自動変速装置において、車両の走行時における前方の道路の勾配度を検出する勾配度検出手段と、勾配度検出手段により検出された前方道路の勾配度に基づいて車両がこの前方道路を現走行車速で走行するために変速段のシフトダウンが必要であるか否かを判定する登坂時シフトダウン判定手段とをそなえ、登坂時シフトダウン判定手段でシフトダウンが必要と判定すると前方道路の登坂に先立ち変速段のシフトダウンを行なうように構成する技術が開示されている。
【０００３】
【特許文献１】特開平９−１６６２０５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度が高いと運転者は違和感を感じる場合がある。特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが可能な変速機の制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の変速機の制御装置は、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量を推定する手段と、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合には、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００７】
本発明の変速機の制御装置は、アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を走行する際に前記アクセル開度が前記閾値を超えないようにするために必要な前記特定動作の回避制御を行う制御手段とを備えたことを特徴としている。
【０００８】
本発明の変速機の制御装置において、前記制御手段による前記特定動作の回避制御の制御量が予め設定された所定値以下である場合に前記特定動作の回避制御が行われることを特徴としている。
【０００９】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作の回避制御は、前記閾値を変更することであることを特徴としている。
【００１０】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作の回避制御は、前記アクセル開度に対するスロットル開度を含むエンジン負荷の特性を変更することであることを特徴としている。
【００１１】
本発明の変速機の制御装置において、更に、モータジェネレータを備え、前記特定動作の回避制御は、前記モータジェネレータによる力行を行うことであることを特徴としている。
【００１２】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作は、変速であることを特徴としている。
【００１３】
本発明の変速機の制御装置において、前記特定動作は、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作であることを特徴としている。
【００１４】
本発明の変速機の制御装置において、前記車両前方の道路の情報は、道路勾配に関する情報であることを特徴としている。
【発明の効果】
【００１５】
本発明の変速機の制御装置によれば、アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された変速やロックアップクラッチのオンオフ動作のような特定動作の制御を行う変速機の制御装置において、特定動作が行われる頻度を低減することにより運転者の違和感を抑制することが可能となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】
（第１実施形態）
図１から図４を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、パワーオンダウンシフト（駆動状態でのダウンシフト）の回避の可能性を判断し、自動変速機のダウン点の予め設定された範囲内の変更（アクセル開度の高開度側への変更等）によって、ダウンシフトが回避できるのであれば、その変更を行うことでダウンシフトを回避するものである。これにより、変速の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００１８】
図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジンである。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。
【００１９】
エンジン４０の吸気配管４１には、電子式スロットルバルブ４３が設けられている。アクセルペダル１１５の操作によって変化するアクセル開度がアクセル開度センサ１１４によって検出されると、制御回路１３０は、そのアクセル開度に基づいて、スロットル弁制御指令をスロットル開度制御装置（図示せず）に出力する。そのスロットル開度制御装置は、そのスロットル弁制御指令に基づいて、電子スロットルバルブ４３の開度を制御する。
【００２０】
エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。
【００２１】
道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。
【００２２】
ナビゲーションシステム装置１１３は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。
【００２３】
制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置１１３からの信号を入力する。
【００２４】
制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、及びナビゲーションシステム装置１１３のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃが接続されている。
【００２５】
ＲＯＭ１３３には、予め図１のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、自動変速機１０のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。
【００２６】
図１から図４を参照して、本実施形態の動作を説明する。
【００２７】
図３において、符号１０１はアクセル開度に対する駆動力の特性を示している。図３において駆動力を示す縦軸は、電子スロットルバルブ４３の開き量としてみることができる。符号ＬＲは現在の（平坦路での）ロードロードを示す。符号（１）で示す縦の破線は、本例の車速における自動変速機１０のダウン点を示している（変速点はアクセル開度と車速で決まる）。今、Ａ点で車両が巡航しているとする。車両の進路の先方が登り坂となっていて、今の車速で巡航するためのロードロードがＬＲ’にまで上昇するとする。この場合、運転点はＢ点となり、ダウン点（１）をよぎるため、ダウンシフトを生じる。これにより、運転者は変速の頻度が高いと違和感を感じる場合がある。
【００２８】
そこで、本実施形態では、運転点Ｂでも、ダウンシフトが生じないようにするために、ダウン点を上記（１）の点よりもアクセル開度が高い側に移行する（符号（２））。これにより、本例の登坂路を走行する場合であってもダウンシフトを回避することが可能となる。但し、ダウン点の移行量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、ダウン点の移行量を判断し、移行量が予め設定された所定値以内であればダウン点の変更を行い、所定値を超えるのであればダウン点の変更は行わないこととしている。以下、具体的な動作について説明する。
【００２９】
［ステップＳ１０］
図１のステップＳ１０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号に基づいて、車両が高速道路（又は自動車専用道路）を走行中であるか否かが判定される。その判定の結果、車両が高速道路を走行中であればステップＳ２０に進み、そうでない場合にはステップＳ１００に進む。
【００３０】
なお、本例では、車速が概ね一定であって車両の加減速が比較的少ない場合の変速の頻度を抑えて運転者への違和感を抑制することを目的としているので、上記ステップＳ１０において、車両が走行している道路種別を高速道路又は自動車専用道路とした。しかし、本実施形態の制御の前提条件として、車両が走行している道路種別が特に限定されるものではない。
【００３１】
[ステップＳ２０]
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、車速センサ１２２から入力した車速を示す信号に基づいて、車速が概ね一定（巡航中）であるか否かが判定される。その判定の結果、車両が巡航中であると判定された場合には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合にはステップＳ９０に進む。上記のように、本例では、その目的との関係で、本制御の前提条件を車両が巡航中であることとした。しかし、本実施形態の制御の前提条件として、特に車両が巡航中であることに限定されるものではない。
【００３２】
[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０において、フラグＦがチェックされる。フラグＦは、ダウン点を変更制御している場合（後述するステップＳ７０）には「１」であり（ステップＳ８０）、そうでない場合（ステップＳ１１０）には「０」である（ステップＳ１２０）。フラグＦが「１」である場合にはステップＳ９０に進み、「０」である場合にはステップＳ４０に進む。本制御フローの実行開始当初は「０」であるため、ステップＳ４０に進む。
【００３３】
[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０より、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号及び道路勾配計測・推定部１１８による計測・推定結果に基づいて、車両の現在位置から先方の予め設定された所定距離Ｌ１内に予め設定された所定値以上の登坂側への勾配の変化があるか否かが判定される。その判定の結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ５０に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
【００３４】
図４の符号Ｐに示すように、本例では、上記所定距離Ｌ１内に所定値以上の登坂側への勾配の変化があるため、ステップＳ５０に進む。なお、所定距離Ｌ１は、予め一律の値に決められていてもよいし、車速に基づいて設定される値であってもよい。
【００３５】
[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した信号に基づいて、上記ステップＳ４０で検出された登坂の終了までの距離Ｌ２を求める（図４参照）。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０に進む。
【００３６】
[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ４０及びステップＳ５０で求めた登坂の情報と車速に基づいて、ダウンシフトを回避するために必要とされるダウン点のアクセル開度の高開度側への変更量が予め設定された所定値以下であるか否かが判定される。この判定に際して、車速は、現在の車速又は巡航中の平均速度とすることができる。ステップＳ６０の判定の結果、肯定的に判定された場合には、ステップＳ７０に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００３７】
図３の例では、ダウンシフトを回避するために必要とされるダウン点のアクセル開度の高開度側への変更量は、ダウン点（１）から（２）への変更量であり、その変更量は、ステップＳ６０において、予め設定された所定値以下と判定されるため、ステップＳ７０に進む。
【００３８】
[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、ダウン点が変更される。図３の例では、ダウン点が（１）から（２）に変更される。これにより、ダウン点（２）は、上記ステップＳ４０及びＳ５０で検出された登坂におけるロードロードＬＲ’を巡航するときの運転点Ｂをよぎらなくなるため、ダウンシフトが回避される。ステップＳ７０の次にステップＳ８０が行われる。
【００３９】
[ステップＳ８０]
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、フラグＦが「１」にセットされる。その後、本制御フローはリターンされる。
【００４０】
[ステップＳ９０]
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、ナビゲーションシステム装置１１３から入力した情報に基づいて、上記ステップＳ５０で求めた距離Ｌ２を既に走行したか否かが判定される。即ち、上記ステップＳ３０でフラグＦが「１」であると判定された場合（既にステップＳ７０にてダウン点の変更が行われた場合）には、上記距離Ｌ２を走行したか否かが判定され（ステップＳ９０）、その結果、肯定的に判定された場合にはステップＳ１００に進み、そうでない場合には、本制御フローはリターンされる。
【００４１】
ダウン点の変更が行われた場合（ステップＳ７０）には、その登坂が終了する（車両が上記距離Ｌ２の走行を終了する）までダウン点は変更したままとする（ステップＳ９０）。これにより、上記登坂の走行中のダウンシフトが抑制される。
【００４２】
[ステップＳ１００]
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、変速点（ダウン点）を復帰してもダウンシフトを生じないか否かを判定する。図３の例では、ロードロードがＬＲ’から下がることにより、ダウン点を（２）から（１）に復帰させてもダウンシフトを生じないか否かが判定される。その判定の結果、ダウンシフトを生じないと判定された場合にはステップＳ１１０に進み、そうでない場合には本制御フローはリターンされる。
【００４３】
[ステップＳ１１０]
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、変速点を復帰する。図３の例では、ダウン点を（２）から（１）に復帰させる。ステップＳ１１０の次には、ステップＳ１２０に進む。
【００４４】
[ステップＳ１２０]
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１２０の次には、本制御フローはリセットされる。
【００４５】
なお、ステップＳ１０又はステップＳ２０において、否定的に判定された場合には、本制御の前提条件から外れるため、ステップＳ１００において、運転者によって不意のダウンシフトが生じないか否かを確認した上で変速点を復帰させる。変速点を変更していない場合にはそのままである。
【００４６】
上記のように、本実施形態によれば、車両の道路の勾配が変化した場合であっても、変速点を変更することでダウンシフトを回避して、巡航を継続することができる。これにより、変速の頻度が低減することにより、運転者に与える違和感を低減することができる。また、この場合、変速点の変更量が予め設定された所定値以下であることを考慮することにより、変速点を変更することにより運転者に与えられる違和感を効果的に抑制することができる。
【００４７】
（第２実施形態）
次に、図５及び図６を参照して、第２実施形態について説明する。
なお、第２実施形態において、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００４８】
第２実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合（ステップＳ１０−Ｙ、ステップＳ２０−Ｙ）に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、パワーオンダウンシフトの回避の可能性を判断し、アクセル−スロットル開度特性の予め設定された範囲内の変更（スロットルの開き量を増加させる変更）によって、ダウンシフトが回避できるのであれば（ステップＳ６２−Ｙ）、その変更を行う（ステップＳ７２）ことでダウンシフトを回避するものである。これにより、変速の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００４９】
図５において、上記図１との変更点は、ステップＳ６２、ステップＳ７２、ステップＳ１０２、ステップＳ１１２である。図５では、上記図１における変速点の変更に代えて、アクセル−電子スロットル開度の特性の変更又は復帰を行う。
【００５０】
図６において、上記図３との変更点は、ダウン点を上記（１）のまま変更する代わりに、アクセル−電子スロットル開度の特性を符号１０１から１０２に変更することである。今、Ａ点で車両が巡航しており、車両の進路の先方が登り坂となっていて、今の車速で巡航するためのロードロードがＬＲ’にまで上昇するとする。この場合、運転点はＢ点となり、ダウン点（１）をよぎるため、ダウンシフトを生じ、これにより、運転者は変速の頻度が高いと違和感を感じる場合がある。そこで、第２実施形態では、ダウン点（１）よりもアクセル開度が小さい側でロードロードＬＲ’を巡航できるようにアクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２に変更する（これにより運転点はＣとなる）。
【００５１】
但し、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量を判断し、その変更量が予め設定された所定値以内であればアクセル−電子スロットル開度特性の変更を行い、所定値を超えるのであればアクセル−電子スロットル開度特性の変更は行わないこととしている。
【００５２】
また、車両走行中であってアクセル開度が全閉（＝電子スロットルバルブ４３も全閉）のとき以外にアクセル−電子スロットル開度特性を復帰すると（ステップＳ１１２）、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、第２実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２に示すように変更する場合に、変更前の符号１０１のまま変更しない領域（電子スロットル特性非変更領域１０３）を設けるとともに、その電子スロットル特性非変更領域１０３において（ステップＳ１０２−Ｙ）、アクセル−電子スロットル開度特性を符号１０２から符号１０１のものに復帰させることにより（ステップＳ１１２）、トルクの変動を抑え、運転者に違和感が生じることを抑制している。
【００５３】
（第３実施形態）
次に、図７から図９を参照して、第３実施形態について説明する。
なお、第３実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００５４】
第３実施形態は、アクセル開度の拡大に伴い行われる自動変速機１０のロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作の頻度を低減することにより、運転者の違和感を抑制することを目的としている。
【００５５】
図８に示すように、例えば４速から３速へのダウンシフトが行われる前に（４速の状態で）、低車速領域では、予め設定されたロックアップオフ点２０１よりもアクセル開度（エンジン負荷）が低い領域では、ロックアップクラッチがオンの状態であるが、アクセル開度が大きくなり、ロックアップオフ点２０１を超えると、ロックアップクラッチがオフに切り替えられる。
【００５６】
ここで、車両の前方に、例えば登坂がある場合を考える。その登坂のロードロードで巡航するためにアクセル開度が増加したときに、ロックアップオフ点２０１を超えると、ロックアップクラッチがオンからオフに切り替えられるが、運転者はその動作をビジーであると感じることがある。また、ロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作によりショックが生じる場合がある。
【００５７】
そこで、登坂のロードロードを巡航するためのアクセル開度がロックアップオフ点２０１を超える場合には、図９に示すように、図８のロックアップオフ点２０１よりも、アクセル開度が高い側にロックアップオフ点２０２を変更させることにより（図７のステップＳ７４）、ロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作を回避する。即ち、車両は、ロックアップクラッチがオンのまま登坂を通過する。これにより、運転者はロックアップクラッチのオンからオフへの切換動作の頻度が高いことによる違和感を感じることが抑制され、また、同動作に伴うショックの発生が回避される。
【００５８】
この場合、ロックアップオフ点２０１からロックアップオフ点２０２への変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合があるため、その変更量は予め設定された範囲内に限定される（ステップＳ６４−Ｙ）。また、登坂を通過した後に（ステップＳ９０−Ｙ）、ロックアップオフ点２０２をロックアップオフ点２０１に復帰させる（ステップＳ１１４）に際しては、その復帰によりロックアップクラッチのオフが生じないアクセル開度であるときに行われる（ステップＳ１０４−Ｙ）。なお、エンジン負荷が大きい状態で、ロックアップクラッチがオンであると、音がこもるという現象が発生する場合があるが、その状態となるのは、登坂を通過するまでのごく短時間であるため、大きな問題とはならない。
【００５９】
上記のように、第３実施形態によれば、車両の道路の勾配が変化した場合であっても、ロックアップオフ点を変更することでロックアップクラッチのオンからオフへの動作を回避して、巡航を継続することができる。これにより、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作が低減することにより、運転者に与える違和感を低減することができる。また、この場合、ロックアップオフ点の変更量が予め設定された所定値以下であることを考慮することにより、ロックアップオフ点を変更することにより運転者に与えられる違和感を効果的に抑制することができる。
【００６０】
（第４実施形態）
次に、図１０を参照して、第４実施形態について説明する。
第４実施形態において、上記実施形態と共通する部分についての説明は省略する。
【００６１】
第４実施形態は、車両が例えば高速巡航等を行っている場合（ステップＳ１０−Ｙ、ステップＳ２０−Ｙ）に、先方道路の勾配情報と車速に基づいて、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作の回避の可能性を判断し、アクセル−スロットル開度特性の予め設定された範囲内の変更（スロットルの開き量を増加させる変更）によって、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作が回避できるのであれば（ステップＳ６６−Ｙ）、その変更を行う（ステップＳ７６）ことでロックアップクラッチのオンからオフへの動作を回避するものである。これにより、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作の頻度が低減し、運転者に違和感を与えることが低減される。
【００６２】
但し、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量が過大であると、運転者に違和感を与える場合がある。そのため、本実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性の変更量を判断し、その変更量が予め設定された所定値以内であればアクセル−電子スロットル開度特性の変更を行い、所定値を超えるのであればアクセル−電子スロットル開度特性の変更は行わないこととしている。
【００６３】
また、車両走行中であってアクセル開度が全閉（＝電子スロットルバルブ４３も全閉）のとき以外にアクセル−電子スロットル開度特性を復帰すると（ステップＳ１１６）、運転者に違和感を与える可能性がある。そこで、第４実施形態では、アクセル−電子スロットル開度特性を変更する場合に、変更前のまま変更しない領域（電子スロットル特性非変更領域）を設ける（ステップＳ７６）とともに、その電子スロットル特性非変更領域において（ステップＳ１０６−Ｙ）、アクセル−電子スロットル開度特性を復帰させることにより（ステップＳ１１６）、トルクの変動を抑え、運転者に違和感が生じることを抑制している。
【００６４】
次に、上記各実施形態の変形例について説明する。
【００６５】
（１）上記各実施形態では、制御の前提条件は「車両が巡航中であること（ステップＳ２０−Ｙ）」としたが、これに加えて、「クルーズコントロール（車間距離制御）が実行中であること」も前提条件に含めることができる。車速が概ね一定で走行する点で共通しているからである。
【００６６】
（２）上記第１実施形態では、ダウン点を変更し、上記第２実施形態ではアクセル開度−電子スロットル開度特性を変更した。本変形例では、ダウン点の変更とアクセル開度−電子スロットル開度特性の変更を併用することができる。即ち、ダウン点（１）からの変更量を図３の例に比べて小さくする（ダウン点（２）までは変更させない）とともに、アクセル開度−電子スロットル開度特性１０１からの変更量を図５の例に比べて小さくする（アクセル開度−電子スロットル開度特性１０２までは変更させない）。ダウン点又はアクセル開度−電子スロットル開度特性を単独で変更させる場合に比べて、ダウン点及びアクセル開度−電子スロットル開度特性のそれぞれを少しずつ変更することにより、ロードロードが上昇した場合のダウンシフトを回避する。この場合、ダウン点とアクセル開度−電子スロットル開度特性の特性変化が分散されるため、変更に伴う運転者の違和感を一層感じ難くすることができる。同様に、上記第３実施形態と第４実施形態を併用して、ロックアップオフ点の変更とアクセル開度−電子スロットル開度特性の変更を併用することができる。
【００６７】
（３）自動変速機を搭載したハイブリッド車両において、モータジェネレータ（ＭＧ）で駆動力をアシストできる構成を前提にすれば、上記第２実施形態又は第４実施形態において、アクセル開度−電子スロットル開度特性を変更する（電子スロットルバルブ４３の開き量を多くする）代わりに、ＭＧを力行運転することにより、ダウンシフトを抑制することができる。
【００６８】
（４）上記実施形態では、車両前方の道路が登坂路である場合について説明したが、これに限定されるものではない。車両の走行負荷が変化するような道路であればよい。
【図面の簡単な説明】
【００６９】
【図１】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図２】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。
【図３】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の動作を説明するための図である。
【図４】本発明の変速機の制御装置の第１実施形態における車両の前方に登坂路がある場合を示す図である。
【図５】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図６】本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作を説明するための図である。
【図７】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を示すフローチャートである。
【図８】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を説明するための図である。
【図９】本発明の変速機の制御装置の第３実施形態の動作を説明するための他の図である。
【図１０】本発明の変速機の制御装置の第４実施形態の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００７０】
１０ 自動変速機
４０ エンジン
４３ 電子スロットルバルブ
９０ 加速度センサ
１１３ ナビゲーションシステム装置
１１４ アクセル開度センサ
１１５ アクセル
１１６ エンジン回転数センサ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、
車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、
前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量を推定する手段と、
前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合には、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段と
を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、
車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、
前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を走行する際に前記アクセル開度が前記閾値を超えないようにするために必要な前記特定動作の回避制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の変速機の制御装置において、
前記制御手段による前記特定動作の回避制御の制御量が予め設定された所定値以下である場合に前記特定動作の回避制御が行われる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作の回避制御は、前記閾値を変更することである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項２から４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作の回避制御は、前記アクセル開度に対するスロットル開度を含むエンジン負荷の特性を変更することである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項２から５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
更に、モータジェネレータを備え、
前記特定動作の回避制御は、前記モータジェネレータによる力行を行うことである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作は、変速である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作は、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記車両前方の道路の情報は、道路勾配に関する情報である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項１】
アクセル開度に基づいて変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、
車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、
前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を通過する際に必要となる駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量を推定する手段と、
前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が予め設定された所定値以下である場合には、前記駆動力の大きさ又は前記駆動力の変化量が前記所定値を超えた場合に比べて前記特定動作を実行し難くする制御手段と
を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項２】
アクセル開度が予め設定された閾値を超えたときに変速機の予め設定された特定動作の制御を行う変速機の制御装置であって、
車両前方の道路の情報を検出又は推定する道路情報検出推定手段と、
前記車両前方の道路の情報に基づいて、前記車両が前記車両前方の道路を走行する際に前記アクセル開度が前記閾値を超えないようにするために必要な前記特定動作の回避制御を行う制御手段と
を備えたことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項３】
請求項２記載の変速機の制御装置において、
前記制御手段による前記特定動作の回避制御の制御量が予め設定された所定値以下である場合に前記特定動作の回避制御が行われる
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項４】
請求項２または３に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作の回避制御は、前記閾値を変更することである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項５】
請求項２から４のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作の回避制御は、前記アクセル開度に対するスロットル開度を含むエンジン負荷の特性を変更することである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項６】
請求項２から５のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
更に、モータジェネレータを備え、
前記特定動作の回避制御は、前記モータジェネレータによる力行を行うことである
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項７】
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作は、変速である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項８】
請求項１から６のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記特定動作は、ロックアップクラッチのオンからオフへの動作である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【請求項９】
請求項１から８のいずれか１項に記載の変速機の制御装置において、
前記車両前方の道路の情報は、道路勾配に関する情報である
ことを特徴とする変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００７−１５４９４３（Ｐ２００７−１５４９４３Ａ）
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−３４８４６９（Ｐ２００５−３４８４６９）
【出願日】平成１７年１２月１日（２００５．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年６月２１日（２００７．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年１２月１日（２００５．１２．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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