振動付与構造検出装置及び車両制御装置
【課題】車両が振動付与構造に接触することを高精度に検出できる振動付与構造検出装置等を提供する。
【解決手段】コントローラ(1)は、自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るかを判断する車線逸脱判断部(11)と、路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段(3,14-16)と、検出された振動のうち振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が所定の周波数範囲である場合に、自車両が走行する走行路外であって走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して車両の車輪が接触していると判断するランブルストリップス検出部(17,18)と、振幅閾値を設定する周波数閾値設定部(13)とを備え、周波数閾値設定部(13)は、車線逸脱判断部(11)によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合に、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の振幅閾値に比して、振幅閾値を小さい値に設定する。
【解決手段】コントローラ(1)は、自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るかを判断する車線逸脱判断部(11)と、路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段(3,14-16)と、検出された振動のうち振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が所定の周波数範囲である場合に、自車両が走行する走行路外であって走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して車両の車輪が接触していると判断するランブルストリップス検出部(17,18)と、振幅閾値を設定する周波数閾値設定部(13)とを備え、周波数閾値設定部(13)は、車線逸脱判断部(11)によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合に、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の振幅閾値に比して、振幅閾値を小さい値に設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路に形成された振動付与構造を検出する振動付与構造検出装置及び当該振動付与構造検出装置を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、振動付与構造としてのランブルストリップスに対して車輪が接触したことを検出する技術として、下記の特許文献１に記載されたものが知られている。このランブルストリップスは、走行車線の端部に、当該走行車線に沿って設けられた路面凹凸である。
【０００３】
この特許文献１には、車両に入力される振動の振幅と周波数とを検出し、検出した振動の振幅と周波数とに基づいて自車両の車輪がランブルストリップスに接触していることが検出された場合に、当該事項をドライバに報知している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−９０９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、走行中の車両には、ランブルストリップス以外の路面上の凹凸による振動も入力される。このため、上述の特許文献１のように、車両に入力する振動の振幅と周波数とに基づいて自車両の車輪がランブルストリップスに接触していることを検出していた。したがって、当該振動の振幅や周波数によってはランブルストリップスを検出することができなかったり、ランブルストリップス以外によって発生した振動をランブルストリップスによる振動として検出してしまう恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、車輪が振動付与構造に接触していることを高精度に検出できる振動付与構造検出装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、路面から自車両に入力される振動を検出し、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数閾値以上である場合に、ランブルストリップスに対して車両の車輪が接触していると判断すると共に、自車両の車輪が振動付与構造に接触していると判断する上記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には車線逸脱傾向が有ると判断されていない場合よりも小さい値に設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車両の車輪が振動付与構造に接触していると判断する振幅閾値を、車線逸脱傾向が有ると判断されているには小さい値に設定するので、車両が振動付与構造に接触することを高精度に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用した車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明を適用した車両制御装置におけるコントローラの機能的な構成を示すブロック図である。
【図３】本発明を適用した車両制御装置が動作するときの車両の挙動についての説明図である。
【図４】本発明を適用した車両制御装置による全体動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明を適用した車両制御装置による路外逸脱判定処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明を適用した車両制御装置により自車両がランブルストリップを踏んだことを検出する様子を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明を適用した車両制御装置において発行される警報フラグを説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明を適用した車両制御装置におけるシートベルト作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図９】本発明を適用した車両制御装置におけるアクセルペダル作動判断フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１０】本発明を適用した車両制御装置におけるエンジントルク作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１１】本発明を適用した車両制御装置におけるヨーモーメント作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１２】本発明を適用した車両制御装置における減速制御作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１３】本発明を適用した車両制御装置におけるシートベルト作動フラグに対するシートベルト巻き上げ量のタイミングチャートである。
【図１４】本発明を適用した車両制御装置におけるアクセルペダル作動判断フラグに対するアクセルペダル反力のタイミングチャートである。
【図１５】本発明を適用した車両制御装置におけるエンジントルク作動フラグに対するエンジントルク制御量のタイミングチャートである。
【図１６】本発明を適用した車両制御装置におけるヨーモーメント作動フラグに対するヨーモーメント制御量のタイミングチャートである。
【図１７】本発明を適用した車両制御装置における減速制御作動フラグに対する減速指令値のタイミングチャートである。
【図１８】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）自車両の横位置の関係を示すタイミングチャートである。
【図１９】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）走行路逸脱フラグ、（ｄ）右側車輪のランブルストリップス検出フラグの関係を示すタイミングチャートである。
【図２０】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）走行路逸脱フラグ、（ｄ）右側車輪のランブルストリップス検出フラグ、（ｅ）横速度の関係を示すタイミングチャートである。
【図２１】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）フリーウェイでの周波数閾値、（ｂ）一般道での周波数閾値を示すタイミングチャートである。
【図２２】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）フリーウェイで走行路右側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値、（ｂ）フリーウェイ又は一般道で走行路左側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値、（ｃ）一般道で走行路右側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値を示すタイミングチャートである。
【図２３】本発明を適用した車両制御装置において、加速度、矩形波信号、ランブルストリップス検出フラグとの関係を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１１】
「車両制御装置の全体構成」
本発明の実施形態として示す車両制御装置は、例えば図１に示すように構成される。この車両制御装置は、自車両が走行する道路（走行車線）上の車線端又は道路境界（走行路と路肩との境界）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップス（振動付与構造）に自車両のタイヤが接触（自車両のタイヤがランブルストリップスを踏んだ）ことを検出する。これにより、車両制御装置は、自車両が道路外に逸脱する可能性が有ることを検出して、自車両の路外逸脱（道路からの逸脱）を防止する動作を行う。
【００１２】
ランブルストリップスとは、走行路延在方向に沿って設けられた路面上の段差又は窪みにより形成される凹凸である。従って、車両のタイヤがランブルストリップス上に乗り上げた（接触した）ときに自車両にノイズ及び／又は振動が発生する。これにより、自車両が路外に逸脱しかけている際に自車両のドライバに注意を喚起することができる。
【００１３】
車両制御装置は、コントローラ１に、カメラ２、車輪速センサ３、車両システム４が接続されている。
【００１４】
カメラ２は、自車両が走行している車線（以下では自車線もしくは走行車線と記載）内における自車両位置を検出するための外界認識センサである。このカメラ２は、例えば自車両前方に設けられ、数メートル先の車線区分線が撮像可能な撮像範囲とされている。カメラ２は、カメラ画像を所定時間毎にコントローラ１に出力する。
【００１５】
コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像から車線区分線を検出し、検出した車線区分線に基づいて、走行車線内の自車両のヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β、車線種類Ｌ＿classを検出する。なお、横変位Ｘとは車線幅方向における車線中心から自車両までの距離を表わし、ヨー角Φとは車線延在方向と自車両進行方向との成す角を表わし、車線種類Ｌ＿classは車線区分線が走行路端の車線区分線（実線の車線区分線）であるか走行路内の車線区分線（破線の車線区分線）であるかを表わす。これらヨー角Φ、横変位Ｘ、曲率βおよび車線種類Ｌ＿classを、カメラ２により撮像されたカメラ画像から検出された車線区分線に基づいて検出する手法は公知の技術であるので特に詳述はしないが、例えば撮像した画像を俯瞰画像に変換し、俯瞰画像上における車線区分線の画像上下方向に対する角度からヨー角Φを、俯瞰画像上における車線区分線の左右方向位置から横変位Ｘを、俯瞰画像上における車線区分線の曲率から自車線の曲率βを、俯瞰画像上における車線区分線の形状から車線区分線の種類Ｌ＿classを検出することができる。
【００１６】
車輪速センサ３は、自車の車輪速を計測する。車輪速センサ３は、自車両の４輪のそれぞれに対して設けられる。車輪速センサ３は、車輪速信号をコントローラ１に出力する。これにより、コントローラ１は、自車両の各車輪ごとに、車輪速を検出できる。
【００１７】
車両システム４は、ブレーキ制御装置４１、エンジン制御装置４２、アクセルペダル制御装置４３、シートベルト制御装置４４を含む。車両システム４における各制御装置４１〜４４は、コントローラ１からの制御信号に応じて、自車両の路外逸脱を防止するための制御（以下、路外逸脱防止制御と呼ぶ。）を行う。
【００１８】
コントローラ１は、実際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等にて構成されているが、当該ＣＰＵがＲＯＭに格納された路外逸脱防止用プログラムに従って処理をすることによって実現できる機能を有している。
【００１９】
コントローラ１は、自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に、路面から自車両の車輪に入力される振動を検出する。コントローラ１は、当該検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数閾値以上である場合に、ランブルストリップスに対して自車両の車輪が接触していると判断する。このようなコントローラ１は、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、小さい値に設定する。なおここで、本実施例において車線逸脱とは自車両が走行中の車線（自車線もしくは走行車線）からの逸脱（例えば対向車線、隣接車線、路肩への逸脱）を言い、走行路逸脱とは車両が走行するための走行路からの逸脱（例えば走行路から路肩への逸脱）を言う。また、路外逸脱とは走行路や路肩等を含む道路からの逸脱を言う（図３参照）。
【００２０】
コントローラ１は、自車両がランブルストリップスを高精度に検出するために、周波数閾値を調整する。先ず、コントローラ１は、所定の周波数閾値を設定しておく。コントローラ１は、横位置Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及び車輪速に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判断（自車両に車線逸脱傾向が有るか否かを判断）する。コントローラ１は、自車両が車線から逸脱する可能性が有るか否かを表す車線逸脱判断フラグと、車線種類L_classとを用いて自車両が走行路から逸脱する可能性が有るか否かを判断（自車両に走行路逸脱傾向が有るか否かを判断）し、走行路逸脱傾向が有ると判定された場合に周波数閾値を変更する。
【００２１】
例えば、自車両に車線逸脱傾向が有ることが検出されたために車線逸脱判断フラグがセットされ、さらに、逸脱方向の車線種類L_classが実線である場合、コントローラ１は、走行路逸脱傾向が有ると判定して当該逸脱方向の車輪（左右輪のうちの、逸脱傾向が発生している方向側の車輪であり、以下では逸脱方向輪とも記載する）に対する周波数閾値を小さくするよう変更する。このとき、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪（左右輪のうちの、逸脱傾向が発生している方向とは逆側の車輪であり、以下では逸脱方向逆側輪とも記載する）に対する周波数閾値を変更しない。
【００２２】
その後、逸脱方向の車輪がランブルストリップスに接触したことを検出した場合、コントローラ１は、逸脱方向の車輪に対する周波数閾値を元の値に戻す。そして、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪に対する周波数閾値を小さくする。その後、逸脱方向とは逆側の車輪でランブルストリップの接触を検出した場合、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪に対する周波数閾値を元の値に戻す。
【００２３】
コントローラ１は、自車両のうち何れかの車輪がランブルストリップスと接触していることが検出された場合に、路外逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行う。
【００２４】
具体的には、コントローラ１は、自車両を走行車線内に戻すように自車両にヨーモーメントを発生させる、又は、速度を低下させるための減速度を発生させる。このとき、コントローラ１は、自車両の路外逸脱を防止するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行うための制御指令値を算出して、車両システム４へ出力する。これにより、コントローラ１は、自車両の車輪がランブルストリップスを踏んだときに、ドライバに自車両が路外逸脱する可能性が有ることを報知すると共に、自車両の制駆動力を制御して路外への逸脱を回避する路外逸脱防止制御を行う。
【００２５】
以下、コントローラ１の更に詳細な構成及び動作について説明する。
【００２６】
「コントローラ１の機能的な構成」
つぎに、上述した車両制御装置におけるコントローラ１の機能的な構成を、図２を参照して説明する。
【００２７】
コントローラ１は、カメラ２と接続された車線逸脱判断部１１、走行路逸脱判断部１２、閾値設定部１３を有する。また、コントローラ１は、車輪速センサ３に接続された車輪速算出部１４、車輪加速度算出部１５、矩形波生成部１６を有する。更に、コントローラ１はランブルストリップス検出部１７、路外逸脱判断部１９、制御作動判断部２０を有する。更に、コントローラ１は、車両システム４に接続されたシートベルト作動指令値算出部２１、エンジントルク指令値算出部２２、ブレーキ液圧指令値算出部２３、ヨーモーメント指令値算出部２４、アクセルペダル反力指令値算出部２５を有する。
【００２８】
車線逸脱判断部１１は、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び車輪速に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性が有るか否か（車線逸脱傾向が発生しているか否か）の車線逸脱判断を行う。この車線逸脱判断における判断方法は後述する。車線逸脱判断部１１は、自車両が走行車線から逸脱する車線逸脱傾向が有ると判断している場合には、車線逸脱判断フラグをセットする。この車線逸脱判断フラグは、自車両が走行車線に対して左右どちらに逸脱しようとしているかの逸脱方向に応じて、右側逸脱、左側逸脱ごとに生成される。この車線逸脱判断フラグは、走行路逸脱判断部１２に供給される。
【００２９】
走行路逸脱判断部１２は、車線逸脱判断部１１から供給された車線逸脱判断フラグと、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる車線種類Ｌ＿classに基づいて、自車両が走行路から逸脱しようとしているか（走行路逸脱傾向が発生しているか）の走行路逸脱判断を行う。具体的には、車線逸脱フラグがセットされ、且つ車線種類Ｌ＿classに基づいて判定される逸脱方向側の車線区分線が実線である場合には走行路逸脱傾向が発生していると判定する。なお、本実施形態においては車線種類Ｌ＿classは実線の車線区分線と破線の車線区分線の二種類としたが、これに限定されない。例えば車線種類Ｌ＿classを実線の車線区分線、破線の車線区分線及び二重の車線区分線の三種類とし、逸脱方向側の車線区分線が実線もしくは二重線である場合には走行路逸脱傾向が発生していると判定しても良い。すなわち車線種類Ｌ＿classは走行路端の車線区分線であるか否かを判別できれば良い。また、走行路端の車線区分線の形状と走行路内の車線区分線の形状をナビゲーションの地図情報に対応して記憶しておき、記憶した情報と撮像した車線区分線の形状とを比較して走行路端の車線区分線であるか否かを判定しても良い。
【００３０】
コントローラ１は、自車両が走行路から逸脱しようとしている場合には、走行路逸脱フラグをセットする。この走行路逸脱フラグは車線逸脱判断部１１から供給された車線逸脱判断フラグと共に、閾値設定部１３及び路外逸脱判断部１９に供給される。なお、走行路逸脱フラグは、自車両が走行路から逸脱する可能性が有るか否かを表すが、これは自車両が走行車線から逸脱する場合に走行車線外が走行路であるか否かを表わすものである。つまり、走行路逸脱及び車線逸脱ともに走行車線からの逸脱であり、逸脱した先が走行路外であるか否かの違いであるので、走行路逸脱は自車両が車線から逸脱する車線逸脱の１形態であるとも言える。
【００３１】
なお、上述した車線逸脱判断部１１は、車線区分線の車線種類Ｌ＿classに基づいて、逸脱方向の車線区分線が実線であるか否かを判断し、検出された車線区分線が実線である場合に、当該実線の車線区分線と車線中心からの横変位（現在の横変位Ｘもしくは所定時間後の横変位）との距離を検出しても良い。これにより、実線の車線区分線を逸脱して（すなわち走行路から逸脱して）ランブルストリップスに到達してしまう可能性が高いときにのみ、後述する周波数閾値を変更することとなる。
【００３２】
閾値設定部１３は、走行路逸脱判断部１２から供給された走行路逸脱フラグ（車線逸脱傾向）、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる車線中心からの横変位Ｘ、道路種別、道路種別および逸脱方向に基づいて、周波数閾値を設定する。この周波数閾値は、ランブルストリップス検出部１７に供給される。なお、上述の閾値設定部１３における周波数閾値に関しては後述する。
【００３３】
車輪速算出部１４は、車輪速センサ３から供給された車輪速パルスに基づいて、自車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車輪速を算出する。この各輪の車輪速は、車輪加速度算出部１５に供給される。
【００３４】
車輪加速度算出部１５は、車輪速算出部１４から供給された各輪の車輪速に基づいて、例えば各車輪の車輪速を微分して各輪の車輪加速度を算出する。この各輪の加速度は、ランブルストリップス検出部１７に供給される。
【００３５】
ランブルストリップス検出部１７はまず、車輪加速度算出部１５により算出された各輪の車輪加速度の絶対値を予め定められた振幅閾値Ａと比較することにより、各輪の矩形波信号を生成する。具体的には図２３に記載のように車輪の加速度の絶対値が、予め定められた振幅閾値Ａ以上である場合に１、車輪の加速度の絶対値が振幅閾値Ａ未満である場合に０の信号を出力することにより、矩形波信号を生成する。なお、この振幅閾値Ａは車輪がランブルストリップスに接触した場合に車輪に発生する加速度を予め実験等によって求め、この実験によって求めた加速度に基づいて設定される。
【００３６】
このように、コントローラ１は、各輪の車輪速から車輪加速度を求め、当該各輪の車輪加速度の絶対値と振幅閾値Ａとに基づいて矩形波信号を生成する。したがって、例えばアスファルト表面等の路面の小さな凹凸の影響を排除した、車輪がランブルストリップスを踏んだ際に発生する大きさ以上の車輪加速度（振幅が振幅閾値Ａ以上の加速度）に基づいて矩形波信号が生成される。
【００３７】
次にランブルストリップス検出部１７は、走行路逸脱判断部１２から得られる走行路逸脱フラグと、各輪の矩形波信号の周波数が閾値設定部１３から得られた周波数閾値を超えているか否かに基づいて、各輪がランブルストリップスに接触したか否かの検出を行う。具体的には図２３に記載のように、予め定められた所定時間Ｔa（例えば３０ｍsec）の間における矩形波の数が、後述する閾値設定部１３で設定される閾値数以上である場合、すなわち矩形波信号の周波数が所定の周波数以上である場合に、車輪がランブルストリップスに接触していることを検出する。従って、閾値設定部１３にて設定される周波数閾値とは、矩形波の数を表す値となる。ランブルストリップスの接触が検出された場合、ランブルストリップス検出部１７は、当該車輪についてのランブルストリップス検出フラグ（ランブルストリップスに接触している車輪がいずれの車輪であるのかを示す情報を含んだフラグ）を路外逸脱判断部１９に供給する。なおここで、閾値設定部１３にて設定する周波数閾値、すなわち矩形波の数は車速に応じて、車速が大きくなるほど大きくなるように可変して設定しても良い。
【００３８】
なお、車両制御装置は、各車輪とランブルストリップスとの接触を判断するために各車輪に上下Ｇ（上下加速度）センサを設けて、上記と同様にランブルストリップスとの接触を判定しても良い。この場合、コントローラ１は、上下Ｇセンサによって検出された車輪の上下加速度に基づいて、車輪の上下振動の振動周波数が各車輪とランブルストリップスの間の接触を示すか否かを判断する。すなわち、ランブルストリップスは、予め定められた所定距離毎に設けられた段差又は窪みによって形成されているため、車輪がランブルストリップスに接触している際に各車輪に入力する上下加速度の大きさを予め実験等によって求めて振幅閾値Ａを設定しておき、上下Ｇセンサによって検出された車輪の加速度と振幅閾値Ａとから矩形波信号を生成し、矩形波信号の周波数が所定の周波数閾値を越えていれば、自車両の車輪がランブルストリップスと接触していると判断することができる。
【００３９】
路外逸脱判断部１９は、ランブルストリップス検出部１７から供給された各輪のランブルストリップス検出フラグおよび走行路逸脱判断部１２から供給された車線逸脱判断フラグとに基づいて、自車両が路外に逸脱する可能性が高いか否かを判断する。ここで、図５を用いて路外逸脱判断部１９の処理内容を詳述する。なお、下記の処理はいずれかの車輪がランブルストリップスに接触したことが検出された際に（後述する図４に記載のステップＳ６にて、いずれかの車輪がランブルストリップスに接触したことが検出された際に）起動する。
【００４０】
ステップＳ２１においては走行路逸脱判断部１２から供給される走行路逸脱フラグに基づいて自車両に走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。走行路逸脱フラグが走行路からの逸脱傾向が発生していることを示すフラグであればステップＳ２２へ進み、そうでない場合は再び走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ２２では、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグと走行路逸脱判断部１２から供給される車線逸脱フラグとに基づいて、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したか（ランブルストリップスに接触している車輪が逸脱方向輪か否か）を判定する。すなわち、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグが示すランブルストリップスに接触した車輪が車両右側輪であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が右方向である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定する。同様に、ランブルストリップスに接触した車輪が車両左側であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が左方向である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定する。逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定した場合にはステップＳ２３へ進み、そうでない場合は再び走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。
【００４２】
ステップＳ２３では不図示のタイマーによる計時を開始してステップＳ２４へ進む。
【００４３】
ステップＳ２４ではランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグと走行路逸脱判断部１２から供給される車線逸脱フラグとに基づいて、逸脱方向逆側輪（逸脱方向とは逆側の車輪）がランブルストリップスに接触したか否かを判定する。すなわち、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグが示すランブルストリップスに接触している車輪が車両右側輪であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が左方向である場合には、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定する。同様に、ランブルストリップスに接触している車輪が車両左側であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が右方向である場合には、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定する。逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定した場合にはステップＳ２５へ進む。
【００４４】
前述のステップＳ２２にて逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定され、ステップＳ２４にて逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定された場合とは、自車両が走行路から逸脱していく過程において、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触した後に逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触した場合であり、路外逸脱の可能性が高いと言える。すなわち、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触した時点では路外逸脱の傾向が発生していると言え、更にその後、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触した場合には路外逸脱の可能性が高い状態となったと言える。ステップＳ２５では路外逸脱の可能性が高いことを示す路外逸脱フラグをセットして、制御作動判断部２０に出力する。
【００４５】
一方、ステップＳ２４にて逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触していないと判定した場合にはステップＳ２６にて計時を開始したタイマーの計時時間が所定時間（例えば２０sec）以上であるか否かを判定する。タイマーの計時時間が所定時間以上である場合にはステップＳ２７へ進み、タイマーの計時時間が所定時間未満である場合にはステップＳ２４へ戻って再び逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ２７ではタイマーの計時時間をクリアすると共に計時を終了する。すなわち、タイマーの計時時間は逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定した時点からの経過時間であり、この経過時間が所定時間以上である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したことにより、自車両が路外へ逸脱する傾向に有ることに運転者が気付いて走行路内側に戻る方向に操作している可能性がある。このため、タイマーの計時時間をクリアすると共に計時を終了する。
【００４７】
制御作動判断部２０は、路外逸脱判断部１９から供給された路外逸脱フラグ及びランブルストリップス検出部１７から供給されたランブルストリップス検出フラグに基づいて、車両システム４を制御するための制御作動判断を行う。制御作動判断部２０は、車両システム４の各部を制御する制御信号を、シートベルト作動指令値算出部２１、エンジントルク指令値算出部２２、ブレーキ液圧指令値算出部２３、ヨーモーメント指令値算出部２４、アクセルペダル反力指令値算出部２５に供給する。
【００４８】
シートベルト作動指令値算出部２１は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果を基に、シートベルト作動指令値を算出し、当該指令値をシートベルト制御装置４４に供給する。
【００４９】
エンジントルク指令値算出部２２は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいてエンジントルク指令値を算出し、当該指令値をエンジン制御装置４２に供給する。
【００５０】
ブレーキ液圧指令値算出部２３は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいて、ブレーキ液圧指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置４１に供給する。
【００５１】
ヨーモーメント指令値算出部２４は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいて、ヨーモーメント指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置４１に供給する。
【００５２】
アクセルペダル反力指令値算出部２５は、制御作動判断部２０から制御作動指令が供給された場合には、アクセルペダル反力指令値を算出し、当該指令値をアクセルペダル制御装置４３に供給する。
【００５３】
「車両制御装置の全体動作」
つぎに、上述したように構成された車両制御装置による、路外逸脱防止のための全体動作について説明する。
【００５４】
例えば図３に示すように、自車両が位置Ｐ１から走行していて、実線の走行車線Ｌ１を横切って、位置Ｐ２にて右前車輪ＲがランブルストリップスＲＳを踏み、その後に、位置Ｐ３にて左前車輪ＬがランブルストリップスＲＳを踏んで、位置Ｐ４を走行する場面についての動作を説明する。
【００５５】
車両制御装置は、図４に示すような動作を、自車両走行時において一定間隔毎に連続的に行う。
【００５６】
先ず、ステップＳ１において、コントローラ１は、カメラ２のカメラ画像、車輪速センサ３の検出値、及び予め記憶しておいた各種データを読み込む。具体的には、カメラ２のカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β、車線種類Ｌ＿class、各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を読み込む。
【００５７】
次のステップＳ２において、コントローラ１の車輪速算出部１４にて自車速Ｖを算出する。本実施形態において、コントローラ１は、通常走行時に、例えば後輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として、自車速Ｖを算出する。具体的には、コントローラ１は、下記の式１により、自車速Ｖを算出する。
【００５８】
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ （式１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いても良い。
【００５９】
次のステップＳ３において、閾値設定部１３によって周波数閾値（具体的には、予め定められた所定時Ｔａ毎の矩形波の数）を設定する。この周波数閾値は、各輪ごとに求められる。右前輪の周波数閾値はvRS_FR_th、左前輪の周波数閾値はvRS_FL_th、右後輪の周波数閾値はv_RS_RR_th、左後輪の周波数閾値はv_RS_RL_thである。周波数閾値設定部１３は、各車輪の周波数閾値を、予め記憶された所定値に設定する。
【００６０】
この所定値は、車輪がランブルストリップスＲＳと接触していないときに、車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと誤判断しない高い値である必要があり、例えば２０程度の値が設定される。
【００６１】
次のステップＳ３において、車線逸脱判断部１１によって車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及びステップＳ２にて算出された自車速Ｖに基づいて、車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、先ず逸脱推定量を算出する。本実施形態では、ステップＳ２にて算出した自車速Ｖ、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記の式２に従って、逸脱推定量Ｘｓを算出する。なお、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βはいずれも左方向を正、右方向を負とする。
【００６２】
Xs = Tt × V × ( Φ + Tt × V × β ) + X （式２）
ここで、Ｔｔは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、予め定められた所定時間である。すなわち、逸脱推定量Ｘｓとは車頭時間（所定時間）後の横変位を表す。
【００６３】
そして、コントローラ１は、算出された逸脱推定量Ｘｓと予め定められた逸脱判断閾値Ｘｃ（即ち予め定められた所定の横変位）とを比較して、自車両が車線から逸脱する可能性（逸脱する傾向）があるか否かを判断する。具体的には、下記の（１）〜（３）の場面が想定される。
【００６４】
（１）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上（Ｘｓ≧Ｘｃ）である場合、自車両が左側に逸脱する傾向が有ると判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄを「ＬＥＦＴ」に設定する。
【００６５】
（２）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値以下（Ｘｓ≦−Ｘｃ）である場合、自車両が右側に逸脱する傾向が有ると判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄ「ＲＩＧＨＴ」に設定する。
【００６６】
（３）コントローラ１は、上記場面（１）、（２）に該当しない場合、自車両に車線を逸脱する傾向がないと判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄを「ＯＦＦ」に設定する。
【００６７】
次のステップＳ４において、コントローラ１は、走行路逸脱判断部１２により、走行路逸脱判断を行う。このとき、走行路逸脱判断部１２は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づいて定められた車線種類Ｌ＿classと、ステップＳ４にて設定した車線逸脱判断フラグＦｌｄとに基づいて、自車両が走行路から逸脱する傾向に有るか否かの判定である走行路逸脱判断を行う。例えば、車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」、且つ、逸脱方向である右方向の車線種類Ｌ＿classが実線の場合、走行路逸脱判断部１２は、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を、「１」とする。同様に車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＬＥＦＴ」、且つ、逸脱方向である左方向の車線種類Ｌ＿classが実線の場合、走行路逸脱判断部１２は、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を、「１」とする。すなわち車線逸脱傾向が発生している状態で逸脱方向の車線種別が実線である場合には、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を「１」とし、それ以外は走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を「０」とする。
【００６８】
次のステップＳ５において、閾値設定部１３は、周波数閾値を変更する。なお、この周波数閾値の変更処理についての詳細については後述する。
【００６９】
次のステップＳ６において、ランブルストリップス検出部１７は、ステップＳ６にて設定された周波数閾値を用いて、自車両の各車輪がランブルストリップスに接触したかを検出する。自車両の何れかの車輪がランブルストリップスに接触したことを検出した場合にはステップＳ７に処理を進め、検出していない場合には、ステップＳ１に処理を戻す。
【００７０】
ここで、ランブルストリップスに接触したかの検出は、各輪について行う。図６に示すように、（１）のように右前輪ＦＲでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRを「１」とし、（３）のように左前輪ＦＬでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLを「１」とし、（２）のように右後輪ＲＲでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、右後輪検出フラグfRS_HIT_RRを「１」とし、（４）のように左後輪ＲＬでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLを「１」とする。なお、これら右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLを総称してランブルストリップス検出フラグと言う。
【００７１】
なお、以下の説明では、前輪でランブルストリップスＲＳを検出した際の制御作動を記載するが、後輪でランブルストリップスＲＳを検出した時であっても制御動作をしても良い。また、以下では右側に逸脱した例を示すが、左側に逸脱したときでは、逆側のフラグを利用して同様の処理を行うことになる。
【００７２】
ステップＳ７では路外逸脱判断部１９にて、ランブルストリップス検出部１７にて設定されたランブルストリップス検出フラグと、走行路逸脱判断部１２にて設定された走行路逸脱フラグFlg_road_departとに基づいて、自車両が路外へ逸脱する可能性が高いか否かを判定する。自車両が路外へ逸脱する可能性が高いと判定と判定された場合には、自車両が路外へ逸脱する可能性が高いことを示す路外逸脱フラグをセットする。
【００７３】
次のステップＳ８において、コントローラ１は制御作動判断部２０にて、警報装置４５の警報作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグ、ステップＳ７にて判断された右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLとに基づいて、警報作動判断を行う。
【００７４】
例えば、図３のように自車両が走行路から右方向に逸脱する場面を図７を用いて説明する。自車両に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図７における（Ａ））、その後に右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図７における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、路外逸脱に対する１次警報フラグfWOW_FIRSTを「ｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴ＝１」をセットして１次警報を作動させる。そして、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRを「１」とした後に、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「ｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ＝１」となった場合（図７における（Ｃ））には路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次警報フラグfWOW_SECONDを「ｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤ＝１」をセットして路外逸脱に対する２次警報を作動させる。ここで、上記２次警報は１次警報に対して、運転者により明確に、自車両の路外逸脱の可能性を報知するものである。具体的には、例えば１次警報における警報音よりも２次警報における警報音を大きくする、もしくは１次警報を警報音のみとして２次警報を警報音と警報ランプの点灯とする等、２次警報は１次警報に対して、運転者に強い警報を行なうものである。
【００７５】
なお、この例では、右側逸脱に対して１次警報フラグfWOW_FIRST、２次警報フラグfWOW_SECONDを遷移させたが、左側の走行車線Ｌ１に逸脱する左側逸脱に対しても、左側車輪の検出フラグを利用して同様の処理を実施することとなる。以下同様に、図３のように自車両が走行車線から右方向に逸脱する場面を説明するが、同様に左側の走行車線Ｌ１に逸脱する左側逸脱に対しても、左側車輪の検出フラグを利用して同様の処理を実施する。
【００７６】
次のステップＳ９において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、シートベルト制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、シートベルト作動判断を行う。
【００７７】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図８における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図８における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次シートベルト作動フラグfPSB1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図８における（Ｃ））には路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次シートベルト作動フラグfPSB2_ACTを「１」とする。
【００７８】
次のステップＳ１０において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、アクセルペダル制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、アクセルペダル制御作動判断を行う。
【００７９】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図９における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図９における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次アクセルペダル作動フラグfFFP1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図９における（Ｃ））には、路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次アクセルペダル作動フラグfFFP2_ACTを「１」とする。
【００８０】
次のステップＳ１１において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、エンジントルク制御作動判断を行う。具体的にはステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、エンジン制御作動判断を行う。
【００８１】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１０における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図１０における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次エンジン作動フラグfETRQ1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図１０における（Ｃ））には、路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次エンジン作動フラグfETRQ2_ACTを「１」とする。
【００８２】
次のステップＳ１２において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、ヨーモーメント制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLに応じて、ヨーモーメント制御作動判断を行う。
【００８３】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１１における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図１１における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次ヨーモーメント作動フラグfMOM1_ACTを「１」とする。
【００８４】
次のステップＳ１３において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、減速制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、減速制御作動判断を行う。
【００８５】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１２における（Ａ））、その後、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となり（図１２における（Ｂ））、さらに左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図１２における（Ｃ））に路外逸脱フラグがセットされる。この場合には、自車両を減速させる減速作動フラグfPCMD_ACTを「１」とする。
【００８６】
次のステップＳ１４において、コントローラ１は、シートベルト作動指令値算出部２１により、シートベルト制御量を算出する。図１３に示すように、ステップＳ９で判断されたシートベルト作動フラグに応じて、シートベルト制御量を算出する。例えば、１次シートベルト作動フラグfPSB1_ACTが「１」となった場合には、Ａといった予め定められた所定の巻き上げ量だけ所定時間に亘りシートベルトを巻き上げ、シートベルトの張力を増大させる。１次シートベルト作動の後に、２次シートベルト作動フラグfPSB2_ACTが「１」となった場合、１次シートベルト作動時よりも大きい力で、巻き上げ量をＡ〜Ｂに亘りシートベルトを巻き上げる。
【００８７】
次のステップＳ１５において、コントローラ１は、アクセルペダル反力指令値算出部２５により、アクセルペダル制御量を算出する。図１４に示すように、ステップＳ１０で判断されたアクセルペダル作動フラグに応じて、アクセルペダル制御量を算出する。例えば、１次アクセルペダル作動フラグfFFP1_ACTが「１」となった場合は、Ａといった予め定められた所定のアクセル反力量だけ、所定時間に亘りアクセルペダル反力を増加させるような指令値とする。ここでは、所定量、所定時間としたが、例えば、逸脱時のヨー角が０となるまで作動させてもよい。また、１次アクセルペダル作動後、２次アクセルペダル作動フラグfFFP2_ACTが「１」となった場合は、１次アクセルペダル作動時の制御量Ａよりも大きなアクセルペダル反力Ｂとなるように指令値を算出する。また、逸脱度に応じて指令値を算出しても良い。
【００８８】
次のステップＳ１６において、コントローラ１は、エンジントルク指令値算出部２２により、エンジントルク低減制御量を算出する。図１５に示すように、ステップＳ１１で判断されたエンジントルク作動フラグに応じて、エンジントルク低減制御量を算出する。例えば、１次エンジン作動フラグfETRQ1_ACTが「１」となった場合には、ドライバのアクセル開度に応じたエンジン駆動トルクを予め定められた所定のエンジントルク低減制御量Ａだけ所定時間に亘り低減させるような指令値とする。１次エンジン制御作動後、２次エンジン作動フラグfETRQ2_ACTが「１」となった場合は、１次エンジン作動時の低減制御量Ａよりも大きな低減制御量Ｂとなるように指令値を算出する。
【００８９】
次のステップＳ１７において、コントローラ１は、ヨーモーメント指令値算出部２４により、ヨーモーメント制御量を算出する。図１６に示すように、ステップＳ１２で判断されたヨーモーメント作動フラグに応じて、ヨーモーメント制御量を算出する。例えば、１次ヨーモーメント作動フラグfMOM1_ACTが「１」となった場合は、予め定められた所定のヨーモーメント制御量を所定時間（例えば２秒）に亘り作動させるような指令値とする。この指令値は、車線逸脱時の走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、自車速Ｖに応じて制御量を変えても良く、自車両のヨー角が所定値となるような値とする。なお、ヨーモーメント制御量に基づく指令値は、車両に目標とするヨーモーメントが発生するような、左右車輪のブレーキ液圧差として算出される。
【００９０】
次のステップＳ１８において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２３により、減速制御量を算出する。図１７に示すように、ステップＳ１３で判断された減速作動フラグに応じて、減速制御量を算出する。例えば、減速作動フラグfPCMD_ACTが「１」となった場合に、予め定められた所定のブレーキ液圧値で所定時間に亘り、車両各輪のブレーキを作動させるように指令値を算出する。また、車速が０となるまで減速制御を継続するような指令値としても良い。
【００９１】
次のステップＳ１９において、コントローラ１は、ステップＳ１４〜ステップＳ１８にて算出された各制御量を車両システム４に出力する。これにより、コントローラ１は、シートベルト制御装置４４によるシートベルトの巻き上げ量、エンジン制御装置４２によるエンジントルク量、ブレーキ制御装置４１によるブレーキ液圧、アクセルペダル制御装置４３によるアクセルペダル反力を制御する。
【００９２】
「ランブルストリップスＲＳの検出処理」
つぎに、上述したように動作する車両制御装置のステップＳ６において、コントローラ１によってランブルストリップスＲＳを検出する処理について、図２３を用いて説明する。
【００９３】
先ず車輪加速度算出部１５において、コントローラ１は、各車輪の車輪加速度を検出する。具体的には、車輪速算出部１４が検出した各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）に基づいて、例えば微分処理等によって各輪の車輪加速度を算出する。この際、車輪加速度算出部１５は、下記の式３のように、ある所定の時定数を持つバンドパスフィルタf_BP(Ｖｗｉ)を通した値を、各輪の車輪加速度Ａｖｗi(i=1〜４)として算出する。
【００９４】
Ａｖｗi ＝ f_BP(Ｖｗｉ) (i=１〜４) （式３）
なお、f_BPは、バンドパスフィルタを表す関数である。
【００９５】
次に、車輪加速度算出部１５は、上述の各輪の車輪加速度Ａｖｗiに対して、下記の式４に示すように、上限及び下限のリミッタ処理を行う。
【００９６】
Ａｖｗｉ_limit ＝ limit(Ａｖｗi) (i=１〜４) （式４）
この式４において、limit（）は上限及び下限のリミッタ処理を行う関数である。
【００９７】
ランブルストリップス検出部１７は、上記の車輪加速度算出部１５にてリミッタ処理された各輪の車輪加速度Ａｖｗｉ_limit（i=１〜４）に対して、各輪それぞれの矩形波（０と１で表される矩形波）を生成する。具体的には、矩形波生成部１６は、下記式５によって、各輪に対応した矩形波を生成する。
【００９８】
Ａｖｗｉ_pulse ＝ f_pulse(Ａｖｗｉ_limit) (i=１〜４) （式５）
この式５において、f_pulseは矩形波を生成する関数である。具体的には図２３に示すように、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値と所定の振幅閾値Ａとを比較し、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値が所定の振幅閾値Ａ以上である場合には１、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値が所定の振幅閾値Ａ未満である場合には０を算出する関数である。
【００９９】
次に、ランブルストリップス検出部１７は、ランブルストリップス検出処理を行う。ランブルストリップス検出部１７は、各輪に対応して生成された矩形波Ａｖｗｉ_pulseの立ち上がり回数を所定時間Ｔａ（例えば３０ｍｓｅｃ）に亘りカウントする。カウント値がステップＳ５にて設定された（閾値設定部１３で設定された）周波数閾値以上となった場合に、ランブルストリップス検出フラグ（右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLのうちの対応するフラグ）の値を「１」とする。
【０１００】
「周波数閾値の変更処理」
上述した車両制御装置において、周波数閾値設定部１３は、以下に示すように、周波数閾値を変更する。
【０１０１】
このランブルストリップスＲＳの検出処理は、自車両が走行車線内を走行中において、右前輪の周波数閾値vRS_FR_th、左前輪の周波数閾値vRS_FL_th、右後輪の周波数閾値v_RS_RR_th、左後輪の周波数閾値v_RS_RL_thを、所定の大きな値（例えば２０）としておく。これにより、コントローラ１は、通常の走行中には、ステップＳ７においてランブルストリップスＲＳを検出しない否定判断となるように周波数閾値を大きな値とする。そして、コントローラ１は、以下に説明する所定の条件となったときに、周波数閾値を小さくして、各車輪がランブルストリップスＲＳと接触したことを検出しやすくする。
【０１０２】
（周波数閾値の変更処理）
次に、周波数閾値設定部１３における周波数閾値の設定処理を、自車両に右方向の走行路逸脱傾向が発生した場合を例に挙げて説明する。周波数閾値の変更処理は、図１８に示すように、時刻ｔ１にて、車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となっており、（ｃ）のように走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」となったときに、（ａ）のように、逸脱方向（右側車輪）の周波数閾値を小さくする（例えば３に設定する）。これに対し、左側車輪の周波数閾値は、（ｃ）に示すように、一定値（上述の所定値であり、例えば２０）に維持する。
【０１０３】
その後の時刻ｔ２にて、自車両の右前車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると、ランブルストリップス検出部１７によってランブルストリップスＲＳに接触したことを検出し、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となる。このとき、既に時刻ｔ１にて右前輪の周波数閾値を小さくしているので、ランブルストリップス検出部１７は、右前車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことを高精度に検出できる。また、左側車輪の周波数閾値は高い値を維持しているので、ランブルストリップス以外の要因によって発生する自車両の振動によって左側車輪がランブルストリップスＲＳと接触したという誤検出を抑制できる。
【０１０４】
その後、時刻ｔ１から所定時間の経過後の時刻ｔ３において、周波数閾値設定部１３は、右側車輪の周波数閾値を元の値（例えば２０）に戻す。周波数閾値設定部１３は、所定時間後に周波数閾値を元の値に戻したが、右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことを検出した時刻ｔ２に、周波数閾値を元の値に戻しても良い。これにより、右側車輪がランブルストリップスＲＳと接触した後に、再度右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触したという誤検知を抑制する。
【０１０５】
周波数閾値設定部１３は、時刻ｔ３にて、左側車輪の周波数閾値を所定値（例えば３）まで小さくする。これにより、右側車輪がランブルストリップスＲＳと接触した後に、更に自車両が逸脱して左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検知できるようにする。周波数閾値設定部１３は、その所定時間の経過後の時刻ｔ４に、当該左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。
【０１０６】
周波数閾値は、所定の期間に亘って徐々に小さくしても良い。また、右側車輪の周波数閾値と、左側車輪の周波数閾値とで差が発生するように、それぞれの周波数閾値を変更しても良い。このとき、周波数閾値設定部１３は、より確実にランブルストリップスＲＳと接触したことを検出したいほど、周波数閾値を低くし、ランブルストリップスＲＳに接触していないのにランブルストリップスＲＳに接触したと検出する誤検知を抑制したいほど、周波数閾値を高くする。
【０１０７】
以上のように、この車両制御装置によれば、走行路逸脱判断部１２によって走行路逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該走行路逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、周波数閾値を小さい値に設定する。これにより、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向がある場合には高い精度でランブルストリップスＲＳの接触を検出でき、車線逸脱傾向がない場合にはランブルストリップスＲＳの接触の誤検出を抑制できる。このように、車両制御装置は、自車両がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検出できる。なお上述の通り、走行路逸脱とは車線逸脱の一形態である。従って、上記周波数閾値を車線逸脱傾向が検出されている場合（すなわち車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」もしくは「ＬＥＦＴ」である時）に、車線逸脱傾向が検出されていない時に比して小さい値に設定しても良い。但し、この場合には例えば二車線の走行路において、ランブルストリップが存在する可能性が低い隣接車線への車線逸脱傾向が発生した際にも上記周波数閾値が小さい値に設定されるため、上述のように走行路逸脱傾向が検出された場合にのみ上記周波数閾値を小さい値に設定することが好ましい。
【０１０８】
また、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（若しくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した周波数閾値を小さく設定するので、ランブルストリップスＲＳに接触する可能性がある車輪については高精度にランブルストリップスＲＳの接触を検出でき、それ以外の車輪についてはランブルストリップスＲＳと接触したとの誤検出を抑制できる。
【０１０９】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向の車輪の周波数閾値を、当該周波数閾値を小さくした後の所定時間経過後に元に戻すので、ドライバの操作によって走行車線中央に向けて走行したときには、周波数閾値を小さくさせたままとすることなく、誤検出を抑制できる。
【０１１０】
また、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、当該逸脱方向側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと判断された後の所定時間経過後に小さく設定する。これにより、この車両制御装置によれば、逸脱方向の車輪がランブルストリップスＲＳに接触し、その後に逆側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したときの検出精度を高くできる。また、車両制御装置は、逸脱方向の車輪がランブルストリップスＲＳに接触した後又は値を小さくした後の所定時間後に、当該逸脱方向の車輪の周波数閾値を元に戻すので、誤検出を抑制できる。
【０１１１】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、所定時間経過後に、小さく設定する前の周波数閾値に戻すので、ドライバの操作によって走行車線中央に向けて走行したときには、周波数閾値を小さくさせたままとすることなく、誤検出を抑制できる。
【０１１２】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定し、車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳを高精度で検出してヨーモーメントを付与でき、自車両の挙動を適切に制御できる。また、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制して、誤ってヨーモーメントを発生させることを抑制できる。
【０１１３】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定し、自車両の左右輪のうち一方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に自車両にヨーモーメントを付与し、自車両の左右輪のうち一方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された後の所定時間以内に他方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に、自車両に減速度を付与する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳを高精度に検出してヨーモーメントを付与でき、その後に、更にランブルストリップスＲＳを検出したときには自車両に減速度を付与でき、車両の挙動を適切に制御できる。この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制して、誤ってヨーモーメント及び減速度を発生させることを抑制できる。
【０１１４】
（周波数閾値の変更処理の第１変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理について、変形例を図１９を参照して説明する。
【０１１５】
図１９には、車線中心からの横変位Ｘから求められる車線区分線までの距離に応じて周波数閾値を変更する周波数閾値の変更処理を示す。
【０１１６】
図１９（ｃ）に示すように、走行車線内の横位置に応じた右側車線までの距離が時刻ｔ１１にて所定値以下となった場合、当該右側車線までの距離は、周波数閾値設定部１３によって検出される。この右側車線までの距離は、カメラ２により撮像したカメラ画像に基づく車線中心からの横変位Ｘに基づいて、周波数閾値設定部１３が判断する。
【０１１７】
このとき、周波数閾値設定部１３は、図１９（ａ）に示すように、逸脱方向（右側車輪）の周波数閾値を、時刻ｔ１１からｔ１２のように右側車線までの距離が小さくなるほど小さくなるように徐々に小さくしていく。これにより、周波数閾値設定部１３は、次第にランブルストリップスＲＳを高精度に検出できるようにする。なお、図１９では、周波数閾値を徐々に小さくしているが、段階的に小さくしても良い。
【０１１８】
これに対し、左側車輪の周波数閾値は、図１９（ｂ）に示すように、一定値に維持する。本例では、右側車輪の周波数閾値と、左側車輪の周波数閾値とで差が発生するように、それぞれの周波数閾値を変更しても良い。
【０１１９】
時刻ｔ１１又はｔ１２から所定時間の経過後の時刻ｔ１３において、周波数閾値設定部１３は、右側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。周波数閾値設定部１３は、所定時間後に周波数閾値を元の値に戻したが、右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触した後に周波数閾値を元の値に戻しても良い。
【０１２０】
同時に、周波数閾値設定部１３は、時刻ｔ１３にて、左側車輪の周波数閾値を所定値まで小さくする。周波数閾値設定部１３は、その所定時間の経過後の時刻ｔ１４に、当該左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。
【０１２１】
以上のように、周波数閾値設定部１３は、図３の実線の走行車線Ｌ１のように、自車両位置から車線区分線までの距離に応じて周波数閾値を小さくする。なお、周波数閾値を変更する車線区分線までの所定距離は、ドライバの運転特性から、走行車線の右寄りを常に走行する人や、走行車線の左寄りを常に走行する人などが考えられるので、通常において自車両が走行車線内のどの位置で走行しているかに応じて、周波数閾値を変更する車線中心からの横変位Ｘの所定値を変えてもよい。また、車線中央付近に横変位Ｘの不感帯を設けて、当該不感帯以上の横位置の移動があった場合に、周波数閾値を小さくしてもよい。
【０１２２】
以上のように、車両制御装置によれば、車線中心からの横変位Ｘに応じて、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、周波数閾値を小さい値に設定する。これにより、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向がある場合には高い精度でランブルストリップスＲＳを検出でき、車線逸脱傾向がない場合にはランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制できる。このように、車両制御装置は、自車両がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検出できる。
【０１２３】
また、この車両制御装置は、車線中心からの横変位Ｘと車線区分線との距離が所定距離以下となった場合に車線逸脱傾向が有ると判断するので、当該車線中心からの横変位Ｘによって自車両がランブルストリップスＲＳに接触する可能性があるときに、周波数閾値を小さく変更できる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２４】
更に、この車両制御装置によれば、車線区分線が実線である場合に、当該実線の車線区分線と車線中心からの横変位Ｘとの距離を検出して車線逸脱傾向を判断するので、実線の車線区分線を逸脱してランブルストリップスＲＳに到達してしまうときのみに、周波数閾値を小さく変更することとなる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２５】
更に、この車両制御装置によれば、車線区分線が実線であり、且つ、当該実線の車線区分線と自車両の位置との距離が所定距離以下となった場合に、車線逸脱傾向が有ると判断するので、図３の実線の走行車線Ｌ１のように、自車両が実線の車線区分線を越えてランブルストリップスＲＳに到達してしまうときのみに、周波数閾値を小さく変更することとなる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２６】
（周波数閾値の変更処理における第２変形例）
上述した周波数閾値の変更処理において、周波数閾値を元に戻す所定時間、周波数閾値の低下のさせ方は、周波数閾値設定部１３によって調整されても良い。
【０１２７】
図２０（ｄ）に示すように右側車輪でランブルストリップスＲＳの接触を検出した際における、図２０（ｅ）の横速度は、カメラ２により取得されたカメラ画像に基づいて、周波数閾値設定部１３によって検出される。この横速度は、自車両が走行車線中央から車線区分線に向かうとき、時刻ｔ２１から次第に大きくなる。その後、横速度の発生が継続すると、時刻ｔ２１にて、車線逸脱判断部１１及び走行路逸脱判断部１２によって、右側への走行路逸脱が検出されて、走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」とされる。
【０１２８】
走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」とされると、周波数閾値設定部１３は、図２０（ａ）のように、逸脱方向（右側）における車輪（右側車輪）の周波数閾値を低下させる。
【０１２９】
次に、周波数閾値設定部１３は、横速度に基づいて、逸脱方向とは逆側の左側車輪でランブルストリップスＲＳを通過するまでの時間を推定する。周波数閾値設定部１３は、当該推定時間内に、左側車輪の周波数閾値を所定値まで小さくなるような傾きで、当該左側車輪の周波数閾値を低下させる。これにより、左側車輪の周波数閾値は、図２０（ｂ）に示すように、時刻ｔ２２における横速度に基づいて左側車輪の車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定される傾きで、時刻ｔ２３からｔ２４に亘って、所定値まで低下させる。
【０１３０】
また、周波数閾値設定部１３は、左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定される時刻ｔ２４に、段階的に左側車輪の周波数閾値を低下させても良い。
【０１３１】
なお、周波数閾値設定部１３は、左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触するタイミングを、走行路逸脱した時刻ｔ２２又はランブルストリップスＲＳに接触した時刻ｔ２３の何れかの横速度を用いて推定しても良い。また、周波数閾値設定部１３は、横速度に代えて、横加速度、横方向の移動量を用いて左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触するタイミングを推定しても良い。
【０１３２】
その後、周波数閾値設定部１３は、左側車輪の周波数閾値を小さくした所定時間後の時刻ｔ２５に、左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。また、左側車輪の周波数閾値は、左側車輪でランブルストリップスＲＳを検出したときに元の値に戻しても良い。
【０１３３】
この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと判断された後に、当該逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を小さくする所定時間を、少なくとも自車両の横速度を用いて調整する。これにより、車両制御装置は、横速度が高いほど短い期間で周波数閾値を低下させる。この車両制御装置によれば、逸脱方向とは逆の車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定されるタイミングで周波数閾値を低下させることができる。これにより、ランブルストリップスＲＳする可能性が高いときに周波数閾値を低下させることができ、高精度にランブルストリップスＲＳを検出することができると共に、誤検出を抑制できる。
【０１３４】
また、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、自車両の横速度から推定した所定時間以内に、所定の傾きで、所定の小さな値に変更する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳする可能性が高いときに周波数閾値を低下させることができ、高精度にランブルストリップスＲＳを検出することができると共に、誤検出を抑制できる。
【０１３５】
（周波数閾値の変更処理の第３変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理における第３の変形例について説明する。
【０１３６】
周波数閾値の変更処理は、自車両が走行中の道路種別に応じて、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の周波数閾値を小さくするときの傾きを変更すしても良い。コントローラ１は、例えば、図示しないナビゲーション装置等と接続されている。コントローラ１は、当該ナビゲーション装置からＧＰＳ信号に基づく現在位置と地図データとから取得した自車両が走行している道路種別情報が供給される。
【０１３７】
自車両が走行している道路が高速道路であるフリーウェイである場合、図２１（ａ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ３１から時刻ｔ３２に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。この時刻ｔ３１は、上述したように、車線中心からの横変位Ｘ、走行路逸脱フラグFlg_road_departによって決定される。
【０１３８】
自車両が走行している道路が一般道である場合、図２１（ｂ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ３１に、段階的に周波数閾値を低下させる。
【０１３９】
また、道路種別情報は、道路種別のカテゴリであっても良い。道路種別のカテゴリが、例えばフリーウェイなどを含む上位カテゴリであるほど、徐々にランブルストリップ検出閾値を小さくしていく期間（ｔ３１〜ｔ３２）を変更しても良い。そして、下位カテゴリ例えば一般道を含む下位カテゴリほど、期間（ｔ３１〜ｔ３２）を短くして、段階的にランブルストリップ検出閾値を小さくしても良い。
【０１４０】
このように、車両制御装置によれば、道路種別に応じて周波数閾値を低下させる傾きを変更することによって、当該道路種別に応じて高精度にランブルストリップスＲＳを検出し、誤検出を抑制できる。すなわち、路肩が広いフリーウェイではランブルストリップスＲＳに接触してもドライバの運転操作によって走行車線内に誘導できるので、周波数閾値を低下させる期間を長くして、ランブルストリップスＲＳを検出しにくくする。一方、路肩が無い一般道ではランブルストリップスＲＳに接触した後に壁等に接触してしまう可能性があるので、ランブルストリップスＲＳを確実に検出できるようランブルストリップスＲＳを段階的に低くすることができる。
【０１４１】
（周波数閾値の変更処理の第４変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理における第４変形例について説明する。
【０１４２】
周波数閾値の変更処理は、自車両が走行中の道路種別及び車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向に応じて、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の輪の周波数閾値を小さくするときの傾きを変更しても良い。
【０１４３】
自車両が走行している道路が高速道路であるフリーウェイであり、右側に路肩がある高速道路で逸脱方向が右側である場合、図２２（ａ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１から時刻ｔ４２に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。この時刻ｔ４１は、上述したように、車線中心からの横変位Ｘ、走行路逸脱フラグFlg_road_departによって決定される。
【０１４４】
自車両が走行している道路がフリーウェイ又は一般道であり、路肩がない左側が逸脱方向である場合、図２２（ｂ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１に、段階的に周波数閾値を低下させる。
【０１４５】
自車両が走行している道路が一般道であり、右側に路肩がある一般道で逸脱方向が右側である場合、図２２（ｃ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１から時刻ｔ４２よりも短い期間に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。このために、周波数閾値設定部１３は、図２２（ａ）にて示した傾きよりも急峻な傾きで周波数閾値を低下させる。
【０１４６】
このように、車両制御装置によれば、道路種別及び逸脱方向に応じて周波数閾値を低下させる傾きを変更することによって、当該道路種別及び逸脱方向に応じて高精度にランブルストリップスＲＳを検出し、誤検出を抑制できる。すなわち、路肩がある方向に逸脱する場合には、フリーウェイよりも一般道の方が急峻な傾きで周波数閾値を低下させる。しかし、フリーウェイ又は一般道であって、路肩がない左側に逸脱する場合には、対向車線に設けられたランブルストリップスＲＳを高精度に検出する必要がある。このため、周波数閾値設定部１３は、路肩が無い方向に逸脱する場合には、段階的にランブルストリップスＲＳを低下させる。このように、車両制御装置は、道路種別及び逸脱方向に応じて、適切に周波数閾値を低下させることができる。
【０１４７】
（第２の実施形態）
上述した実施形態においては、閾値設定部１３が周波数閾値を変更する例を示した。すなわち、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定する例を示した。しかしながら、閾値設定部１３にて設定するランブルストリップスを検出する際の閾値を、周波数閾値に替えて振幅閾値としても良い。すなわち、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合の振幅閾値（即ち図２３における閾値Ａ）を小さくし、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されていない場合の振幅閾値（即ち図２３における閾値Ａ）を大きくすることによっても実施例１と同様の効果を得ることができる。なお、その他の構成に関しては上記実施の形態に記載した周波数閾値の設定と同様であるので説明は省略する。なお、もちろん、周波数閾値及び振幅閾値の両方を、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には小さくし、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されていない場合には大きくしても良い。
【０１４８】
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１４９】
１ コントローラ
２ カメラ
３ 車輪速センサ
４ 車両システム
１１ 車線逸脱判断部
１２ 走行路逸脱判断部
１３ 周波数閾値設定部
１４ 車輪速算出部
１５ 車輪加速度算出部
１６ 矩形波生成部
１７ ランブルストリップス検出部
１９ 路外逸脱判断部
２０ 制御作動判断部
２１ シートベルト作動指令値算出部
２２ エンジントルク指令値算出部
２３ ブレーキ液圧指令値算出部
２４ ヨーモーメント指令値算出部
２５ アクセルペダル反力指令値算出部
４１ ブレーキ制御装置
４２ エンジン制御装置
４３ アクセルペダル制御装置
４４ シートベルト制御装置
４５ 警報装置
【技術分野】
【０００１】
本発明は、走行路に形成された振動付与構造を検出する振動付与構造検出装置及び当該振動付与構造検出装置を備えた車両制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来より、振動付与構造としてのランブルストリップスに対して車輪が接触したことを検出する技術として、下記の特許文献１に記載されたものが知られている。このランブルストリップスは、走行車線の端部に、当該走行車線に沿って設けられた路面凹凸である。
【０００３】
この特許文献１には、車両に入力される振動の振幅と周波数とを検出し、検出した振動の振幅と周波数とに基づいて自車両の車輪がランブルストリップスに接触していることが検出された場合に、当該事項をドライバに報知している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−９０９５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、走行中の車両には、ランブルストリップス以外の路面上の凹凸による振動も入力される。このため、上述の特許文献１のように、車両に入力する振動の振幅と周波数とに基づいて自車両の車輪がランブルストリップスに接触していることを検出していた。したがって、当該振動の振幅や周波数によってはランブルストリップスを検出することができなかったり、ランブルストリップス以外によって発生した振動をランブルストリップスによる振動として検出してしまう恐れがあった。
【０００６】
そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、車輪が振動付与構造に接触していることを高精度に検出できる振動付与構造検出装置及び車両制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
本発明は、路面から自車両に入力される振動を検出し、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数閾値以上である場合に、ランブルストリップスに対して車両の車輪が接触していると判断すると共に、自車両の車輪が振動付与構造に接触していると判断する上記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には車線逸脱傾向が有ると判断されていない場合よりも小さい値に設定する。
【発明の効果】
【０００８】
本発明によれば、自車両の車輪が振動付与構造に接触していると判断する振幅閾値を、車線逸脱傾向が有ると判断されているには小さい値に設定するので、車両が振動付与構造に接触することを高精度に検出できる。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明を適用した車両制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明を適用した車両制御装置におけるコントローラの機能的な構成を示すブロック図である。
【図３】本発明を適用した車両制御装置が動作するときの車両の挙動についての説明図である。
【図４】本発明を適用した車両制御装置による全体動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明を適用した車両制御装置による路外逸脱判定処理を示すフローチャートである。
【図６】本発明を適用した車両制御装置により自車両がランブルストリップを踏んだことを検出する様子を示すタイミングチャートである。
【図７】本発明を適用した車両制御装置において発行される警報フラグを説明するタイミングチャートである。
【図８】本発明を適用した車両制御装置におけるシートベルト作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図９】本発明を適用した車両制御装置におけるアクセルペダル作動判断フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１０】本発明を適用した車両制御装置におけるエンジントルク作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１１】本発明を適用した車両制御装置におけるヨーモーメント作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１２】本発明を適用した車両制御装置における減速制御作動フラグを立てるタイミングチャートである。
【図１３】本発明を適用した車両制御装置におけるシートベルト作動フラグに対するシートベルト巻き上げ量のタイミングチャートである。
【図１４】本発明を適用した車両制御装置におけるアクセルペダル作動判断フラグに対するアクセルペダル反力のタイミングチャートである。
【図１５】本発明を適用した車両制御装置におけるエンジントルク作動フラグに対するエンジントルク制御量のタイミングチャートである。
【図１６】本発明を適用した車両制御装置におけるヨーモーメント作動フラグに対するヨーモーメント制御量のタイミングチャートである。
【図１７】本発明を適用した車両制御装置における減速制御作動フラグに対する減速指令値のタイミングチャートである。
【図１８】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）自車両の横位置の関係を示すタイミングチャートである。
【図１９】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）走行路逸脱フラグ、（ｄ）右側車輪のランブルストリップス検出フラグの関係を示すタイミングチャートである。
【図２０】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）右側車輪の周波数閾値、（ｂ）左側車輪の周波数閾値、（ｃ）走行路逸脱フラグ、（ｄ）右側車輪のランブルストリップス検出フラグ、（ｅ）横速度の関係を示すタイミングチャートである。
【図２１】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）フリーウェイでの周波数閾値、（ｂ）一般道での周波数閾値を示すタイミングチャートである。
【図２２】本発明を適用した車両制御装置において、（ａ）フリーウェイで走行路右側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値、（ｂ）フリーウェイ又は一般道で走行路左側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値、（ｃ）一般道で走行路右側に逸脱傾向が発生しているときの周波数閾値を示すタイミングチャートである。
【図２３】本発明を適用した車両制御装置において、加速度、矩形波信号、ランブルストリップス検出フラグとの関係を示すタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
【００１１】
「車両制御装置の全体構成」
本発明の実施形態として示す車両制御装置は、例えば図１に示すように構成される。この車両制御装置は、自車両が走行する道路（走行車線）上の車線端又は道路境界（走行路と路肩との境界）に設けられ、車両に振動を付与するランブルストリップス（振動付与構造）に自車両のタイヤが接触（自車両のタイヤがランブルストリップスを踏んだ）ことを検出する。これにより、車両制御装置は、自車両が道路外に逸脱する可能性が有ることを検出して、自車両の路外逸脱（道路からの逸脱）を防止する動作を行う。
【００１２】
ランブルストリップスとは、走行路延在方向に沿って設けられた路面上の段差又は窪みにより形成される凹凸である。従って、車両のタイヤがランブルストリップス上に乗り上げた（接触した）ときに自車両にノイズ及び／又は振動が発生する。これにより、自車両が路外に逸脱しかけている際に自車両のドライバに注意を喚起することができる。
【００１３】
車両制御装置は、コントローラ１に、カメラ２、車輪速センサ３、車両システム４が接続されている。
【００１４】
カメラ２は、自車両が走行している車線（以下では自車線もしくは走行車線と記載）内における自車両位置を検出するための外界認識センサである。このカメラ２は、例えば自車両前方に設けられ、数メートル先の車線区分線が撮像可能な撮像範囲とされている。カメラ２は、カメラ画像を所定時間毎にコントローラ１に出力する。
【００１５】
コントローラ１は、カメラ２により撮像されたカメラ画像から車線区分線を検出し、検出した車線区分線に基づいて、走行車線内の自車両のヨー角Φ、横変位Ｘ、走行車線の曲率β、車線種類Ｌ＿classを検出する。なお、横変位Ｘとは車線幅方向における車線中心から自車両までの距離を表わし、ヨー角Φとは車線延在方向と自車両進行方向との成す角を表わし、車線種類Ｌ＿classは車線区分線が走行路端の車線区分線（実線の車線区分線）であるか走行路内の車線区分線（破線の車線区分線）であるかを表わす。これらヨー角Φ、横変位Ｘ、曲率βおよび車線種類Ｌ＿classを、カメラ２により撮像されたカメラ画像から検出された車線区分線に基づいて検出する手法は公知の技術であるので特に詳述はしないが、例えば撮像した画像を俯瞰画像に変換し、俯瞰画像上における車線区分線の画像上下方向に対する角度からヨー角Φを、俯瞰画像上における車線区分線の左右方向位置から横変位Ｘを、俯瞰画像上における車線区分線の曲率から自車線の曲率βを、俯瞰画像上における車線区分線の形状から車線区分線の種類Ｌ＿classを検出することができる。
【００１６】
車輪速センサ３は、自車の車輪速を計測する。車輪速センサ３は、自車両の４輪のそれぞれに対して設けられる。車輪速センサ３は、車輪速信号をコントローラ１に出力する。これにより、コントローラ１は、自車両の各車輪ごとに、車輪速を検出できる。
【００１７】
車両システム４は、ブレーキ制御装置４１、エンジン制御装置４２、アクセルペダル制御装置４３、シートベルト制御装置４４を含む。車両システム４における各制御装置４１〜４４は、コントローラ１からの制御信号に応じて、自車両の路外逸脱を防止するための制御（以下、路外逸脱防止制御と呼ぶ。）を行う。
【００１８】
コントローラ１は、実際にはＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等にて構成されているが、当該ＣＰＵがＲＯＭに格納された路外逸脱防止用プログラムに従って処理をすることによって実現できる機能を有している。
【００１９】
コントローラ１は、自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に、路面から自車両の車輪に入力される振動を検出する。コントローラ１は、当該検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数閾値以上である場合に、ランブルストリップスに対して自車両の車輪が接触していると判断する。このようなコントローラ１は、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、小さい値に設定する。なおここで、本実施例において車線逸脱とは自車両が走行中の車線（自車線もしくは走行車線）からの逸脱（例えば対向車線、隣接車線、路肩への逸脱）を言い、走行路逸脱とは車両が走行するための走行路からの逸脱（例えば走行路から路肩への逸脱）を言う。また、路外逸脱とは走行路や路肩等を含む道路からの逸脱を言う（図３参照）。
【００２０】
コントローラ１は、自車両がランブルストリップスを高精度に検出するために、周波数閾値を調整する。先ず、コントローラ１は、所定の周波数閾値を設定しておく。コントローラ１は、横位置Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及び車輪速に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判断（自車両に車線逸脱傾向が有るか否かを判断）する。コントローラ１は、自車両が車線から逸脱する可能性が有るか否かを表す車線逸脱判断フラグと、車線種類L_classとを用いて自車両が走行路から逸脱する可能性が有るか否かを判断（自車両に走行路逸脱傾向が有るか否かを判断）し、走行路逸脱傾向が有ると判定された場合に周波数閾値を変更する。
【００２１】
例えば、自車両に車線逸脱傾向が有ることが検出されたために車線逸脱判断フラグがセットされ、さらに、逸脱方向の車線種類L_classが実線である場合、コントローラ１は、走行路逸脱傾向が有ると判定して当該逸脱方向の車輪（左右輪のうちの、逸脱傾向が発生している方向側の車輪であり、以下では逸脱方向輪とも記載する）に対する周波数閾値を小さくするよう変更する。このとき、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪（左右輪のうちの、逸脱傾向が発生している方向とは逆側の車輪であり、以下では逸脱方向逆側輪とも記載する）に対する周波数閾値を変更しない。
【００２２】
その後、逸脱方向の車輪がランブルストリップスに接触したことを検出した場合、コントローラ１は、逸脱方向の車輪に対する周波数閾値を元の値に戻す。そして、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪に対する周波数閾値を小さくする。その後、逸脱方向とは逆側の車輪でランブルストリップの接触を検出した場合、コントローラ１は、逸脱方向とは逆側の車輪に対する周波数閾値を元の値に戻す。
【００２３】
コントローラ１は、自車両のうち何れかの車輪がランブルストリップスと接触していることが検出された場合に、路外逸脱を回避するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行う。
【００２４】
具体的には、コントローラ１は、自車両を走行車線内に戻すように自車両にヨーモーメントを発生させる、又は、速度を低下させるための減速度を発生させる。このとき、コントローラ１は、自車両の路外逸脱を防止するように自車両の挙動を制御する路外逸脱防止制御を行うための制御指令値を算出して、車両システム４へ出力する。これにより、コントローラ１は、自車両の車輪がランブルストリップスを踏んだときに、ドライバに自車両が路外逸脱する可能性が有ることを報知すると共に、自車両の制駆動力を制御して路外への逸脱を回避する路外逸脱防止制御を行う。
【００２５】
以下、コントローラ１の更に詳細な構成及び動作について説明する。
【００２６】
「コントローラ１の機能的な構成」
つぎに、上述した車両制御装置におけるコントローラ１の機能的な構成を、図２を参照して説明する。
【００２７】
コントローラ１は、カメラ２と接続された車線逸脱判断部１１、走行路逸脱判断部１２、閾値設定部１３を有する。また、コントローラ１は、車輪速センサ３に接続された車輪速算出部１４、車輪加速度算出部１５、矩形波生成部１６を有する。更に、コントローラ１はランブルストリップス検出部１７、路外逸脱判断部１９、制御作動判断部２０を有する。更に、コントローラ１は、車両システム４に接続されたシートベルト作動指令値算出部２１、エンジントルク指令値算出部２２、ブレーキ液圧指令値算出部２３、ヨーモーメント指令値算出部２４、アクセルペダル反力指令値算出部２５を有する。
【００２８】
車線逸脱判断部１１は、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び車輪速に基づいて、自車両が走行車線から逸脱する可能性が有るか否か（車線逸脱傾向が発生しているか否か）の車線逸脱判断を行う。この車線逸脱判断における判断方法は後述する。車線逸脱判断部１１は、自車両が走行車線から逸脱する車線逸脱傾向が有ると判断している場合には、車線逸脱判断フラグをセットする。この車線逸脱判断フラグは、自車両が走行車線に対して左右どちらに逸脱しようとしているかの逸脱方向に応じて、右側逸脱、左側逸脱ごとに生成される。この車線逸脱判断フラグは、走行路逸脱判断部１２に供給される。
【００２９】
走行路逸脱判断部１２は、車線逸脱判断部１１から供給された車線逸脱判断フラグと、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる車線種類Ｌ＿classに基づいて、自車両が走行路から逸脱しようとしているか（走行路逸脱傾向が発生しているか）の走行路逸脱判断を行う。具体的には、車線逸脱フラグがセットされ、且つ車線種類Ｌ＿classに基づいて判定される逸脱方向側の車線区分線が実線である場合には走行路逸脱傾向が発生していると判定する。なお、本実施形態においては車線種類Ｌ＿classは実線の車線区分線と破線の車線区分線の二種類としたが、これに限定されない。例えば車線種類Ｌ＿classを実線の車線区分線、破線の車線区分線及び二重の車線区分線の三種類とし、逸脱方向側の車線区分線が実線もしくは二重線である場合には走行路逸脱傾向が発生していると判定しても良い。すなわち車線種類Ｌ＿classは走行路端の車線区分線であるか否かを判別できれば良い。また、走行路端の車線区分線の形状と走行路内の車線区分線の形状をナビゲーションの地図情報に対応して記憶しておき、記憶した情報と撮像した車線区分線の形状とを比較して走行路端の車線区分線であるか否かを判定しても良い。
【００３０】
コントローラ１は、自車両が走行路から逸脱しようとしている場合には、走行路逸脱フラグをセットする。この走行路逸脱フラグは車線逸脱判断部１１から供給された車線逸脱判断フラグと共に、閾値設定部１３及び路外逸脱判断部１９に供給される。なお、走行路逸脱フラグは、自車両が走行路から逸脱する可能性が有るか否かを表すが、これは自車両が走行車線から逸脱する場合に走行車線外が走行路であるか否かを表わすものである。つまり、走行路逸脱及び車線逸脱ともに走行車線からの逸脱であり、逸脱した先が走行路外であるか否かの違いであるので、走行路逸脱は自車両が車線から逸脱する車線逸脱の１形態であるとも言える。
【００３１】
なお、上述した車線逸脱判断部１１は、車線区分線の車線種類Ｌ＿classに基づいて、逸脱方向の車線区分線が実線であるか否かを判断し、検出された車線区分線が実線である場合に、当該実線の車線区分線と車線中心からの横変位（現在の横変位Ｘもしくは所定時間後の横変位）との距離を検出しても良い。これにより、実線の車線区分線を逸脱して（すなわち走行路から逸脱して）ランブルストリップスに到達してしまう可能性が高いときにのみ、後述する周波数閾値を変更することとなる。
【００３２】
閾値設定部１３は、走行路逸脱判断部１２から供給された走行路逸脱フラグ（車線逸脱傾向）、カメラ２から供給されたカメラ画像を用いて求められる車線中心からの横変位Ｘ、道路種別、道路種別および逸脱方向に基づいて、周波数閾値を設定する。この周波数閾値は、ランブルストリップス検出部１７に供給される。なお、上述の閾値設定部１３における周波数閾値に関しては後述する。
【００３３】
車輪速算出部１４は、車輪速センサ３から供給された車輪速パルスに基づいて、自車両の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の車輪速を算出する。この各輪の車輪速は、車輪加速度算出部１５に供給される。
【００３４】
車輪加速度算出部１５は、車輪速算出部１４から供給された各輪の車輪速に基づいて、例えば各車輪の車輪速を微分して各輪の車輪加速度を算出する。この各輪の加速度は、ランブルストリップス検出部１７に供給される。
【００３５】
ランブルストリップス検出部１７はまず、車輪加速度算出部１５により算出された各輪の車輪加速度の絶対値を予め定められた振幅閾値Ａと比較することにより、各輪の矩形波信号を生成する。具体的には図２３に記載のように車輪の加速度の絶対値が、予め定められた振幅閾値Ａ以上である場合に１、車輪の加速度の絶対値が振幅閾値Ａ未満である場合に０の信号を出力することにより、矩形波信号を生成する。なお、この振幅閾値Ａは車輪がランブルストリップスに接触した場合に車輪に発生する加速度を予め実験等によって求め、この実験によって求めた加速度に基づいて設定される。
【００３６】
このように、コントローラ１は、各輪の車輪速から車輪加速度を求め、当該各輪の車輪加速度の絶対値と振幅閾値Ａとに基づいて矩形波信号を生成する。したがって、例えばアスファルト表面等の路面の小さな凹凸の影響を排除した、車輪がランブルストリップスを踏んだ際に発生する大きさ以上の車輪加速度（振幅が振幅閾値Ａ以上の加速度）に基づいて矩形波信号が生成される。
【００３７】
次にランブルストリップス検出部１７は、走行路逸脱判断部１２から得られる走行路逸脱フラグと、各輪の矩形波信号の周波数が閾値設定部１３から得られた周波数閾値を超えているか否かに基づいて、各輪がランブルストリップスに接触したか否かの検出を行う。具体的には図２３に記載のように、予め定められた所定時間Ｔa（例えば３０ｍsec）の間における矩形波の数が、後述する閾値設定部１３で設定される閾値数以上である場合、すなわち矩形波信号の周波数が所定の周波数以上である場合に、車輪がランブルストリップスに接触していることを検出する。従って、閾値設定部１３にて設定される周波数閾値とは、矩形波の数を表す値となる。ランブルストリップスの接触が検出された場合、ランブルストリップス検出部１７は、当該車輪についてのランブルストリップス検出フラグ（ランブルストリップスに接触している車輪がいずれの車輪であるのかを示す情報を含んだフラグ）を路外逸脱判断部１９に供給する。なおここで、閾値設定部１３にて設定する周波数閾値、すなわち矩形波の数は車速に応じて、車速が大きくなるほど大きくなるように可変して設定しても良い。
【００３８】
なお、車両制御装置は、各車輪とランブルストリップスとの接触を判断するために各車輪に上下Ｇ（上下加速度）センサを設けて、上記と同様にランブルストリップスとの接触を判定しても良い。この場合、コントローラ１は、上下Ｇセンサによって検出された車輪の上下加速度に基づいて、車輪の上下振動の振動周波数が各車輪とランブルストリップスの間の接触を示すか否かを判断する。すなわち、ランブルストリップスは、予め定められた所定距離毎に設けられた段差又は窪みによって形成されているため、車輪がランブルストリップスに接触している際に各車輪に入力する上下加速度の大きさを予め実験等によって求めて振幅閾値Ａを設定しておき、上下Ｇセンサによって検出された車輪の加速度と振幅閾値Ａとから矩形波信号を生成し、矩形波信号の周波数が所定の周波数閾値を越えていれば、自車両の車輪がランブルストリップスと接触していると判断することができる。
【００３９】
路外逸脱判断部１９は、ランブルストリップス検出部１７から供給された各輪のランブルストリップス検出フラグおよび走行路逸脱判断部１２から供給された車線逸脱判断フラグとに基づいて、自車両が路外に逸脱する可能性が高いか否かを判断する。ここで、図５を用いて路外逸脱判断部１９の処理内容を詳述する。なお、下記の処理はいずれかの車輪がランブルストリップスに接触したことが検出された際に（後述する図４に記載のステップＳ６にて、いずれかの車輪がランブルストリップスに接触したことが検出された際に）起動する。
【００４０】
ステップＳ２１においては走行路逸脱判断部１２から供給される走行路逸脱フラグに基づいて自車両に走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。走行路逸脱フラグが走行路からの逸脱傾向が発生していることを示すフラグであればステップＳ２２へ進み、そうでない場合は再び走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。
【００４１】
ステップＳ２２では、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグと走行路逸脱判断部１２から供給される車線逸脱フラグとに基づいて、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したか（ランブルストリップスに接触している車輪が逸脱方向輪か否か）を判定する。すなわち、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグが示すランブルストリップスに接触した車輪が車両右側輪であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が右方向である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定する。同様に、ランブルストリップスに接触した車輪が車両左側であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が左方向である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定する。逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定した場合にはステップＳ２３へ進み、そうでない場合は再び走行路からの逸脱傾向が発生しているか否かを判定する。
【００４２】
ステップＳ２３では不図示のタイマーによる計時を開始してステップＳ２４へ進む。
【００４３】
ステップＳ２４ではランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグと走行路逸脱判断部１２から供給される車線逸脱フラグとに基づいて、逸脱方向逆側輪（逸脱方向とは逆側の車輪）がランブルストリップスに接触したか否かを判定する。すなわち、ランブルストリップス検出部１７から供給されるランブルストリップス検出フラグが示すランブルストリップスに接触している車輪が車両右側輪であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が左方向である場合には、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定する。同様に、ランブルストリップスに接触している車輪が車両左側であり且つ、車線逸脱フラグが示す車線逸脱方向が右方向である場合には、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定する。逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定した場合にはステップＳ２５へ進む。
【００４４】
前述のステップＳ２２にて逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定され、ステップＳ２４にて逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したと判定された場合とは、自車両が走行路から逸脱していく過程において、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触した後に逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触した場合であり、路外逸脱の可能性が高いと言える。すなわち、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触した時点では路外逸脱の傾向が発生していると言え、更にその後、逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触した場合には路外逸脱の可能性が高い状態となったと言える。ステップＳ２５では路外逸脱の可能性が高いことを示す路外逸脱フラグをセットして、制御作動判断部２０に出力する。
【００４５】
一方、ステップＳ２４にて逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触していないと判定した場合にはステップＳ２６にて計時を開始したタイマーの計時時間が所定時間（例えば２０sec）以上であるか否かを判定する。タイマーの計時時間が所定時間以上である場合にはステップＳ２７へ進み、タイマーの計時時間が所定時間未満である場合にはステップＳ２４へ戻って再び逸脱方向逆側輪がランブルストリップスに接触したか否かを判定する。
【００４６】
ステップＳ２７ではタイマーの計時時間をクリアすると共に計時を終了する。すなわち、タイマーの計時時間は逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したと判定した時点からの経過時間であり、この経過時間が所定時間以上である場合には、逸脱方向輪がランブルストリップスに接触したことにより、自車両が路外へ逸脱する傾向に有ることに運転者が気付いて走行路内側に戻る方向に操作している可能性がある。このため、タイマーの計時時間をクリアすると共に計時を終了する。
【００４７】
制御作動判断部２０は、路外逸脱判断部１９から供給された路外逸脱フラグ及びランブルストリップス検出部１７から供給されたランブルストリップス検出フラグに基づいて、車両システム４を制御するための制御作動判断を行う。制御作動判断部２０は、車両システム４の各部を制御する制御信号を、シートベルト作動指令値算出部２１、エンジントルク指令値算出部２２、ブレーキ液圧指令値算出部２３、ヨーモーメント指令値算出部２４、アクセルペダル反力指令値算出部２５に供給する。
【００４８】
シートベルト作動指令値算出部２１は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果を基に、シートベルト作動指令値を算出し、当該指令値をシートベルト制御装置４４に供給する。
【００４９】
エンジントルク指令値算出部２２は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいてエンジントルク指令値を算出し、当該指令値をエンジン制御装置４２に供給する。
【００５０】
ブレーキ液圧指令値算出部２３は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいて、ブレーキ液圧指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置４１に供給する。
【００５１】
ヨーモーメント指令値算出部２４は、制御作動判断部２０から供給された制御作動判断結果に基づいて、ヨーモーメント指令値を算出し、当該指令値をブレーキ制御装置４１に供給する。
【００５２】
アクセルペダル反力指令値算出部２５は、制御作動判断部２０から制御作動指令が供給された場合には、アクセルペダル反力指令値を算出し、当該指令値をアクセルペダル制御装置４３に供給する。
【００５３】
「車両制御装置の全体動作」
つぎに、上述したように構成された車両制御装置による、路外逸脱防止のための全体動作について説明する。
【００５４】
例えば図３に示すように、自車両が位置Ｐ１から走行していて、実線の走行車線Ｌ１を横切って、位置Ｐ２にて右前車輪ＲがランブルストリップスＲＳを踏み、その後に、位置Ｐ３にて左前車輪ＬがランブルストリップスＲＳを踏んで、位置Ｐ４を走行する場面についての動作を説明する。
【００５５】
車両制御装置は、図４に示すような動作を、自車両走行時において一定間隔毎に連続的に行う。
【００５６】
先ず、ステップＳ１において、コントローラ１は、カメラ２のカメラ画像、車輪速センサ３の検出値、及び予め記憶しておいた各種データを読み込む。具体的には、カメラ２のカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β、車線種類Ｌ＿class、各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を読み込む。
【００５７】
次のステップＳ２において、コントローラ１の車輪速算出部１４にて自車速Ｖを算出する。本実施形態において、コントローラ１は、通常走行時に、例えば後輪駆動の車両の場合は、前輪の車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２の平均値として、自車速Ｖを算出する。具体的には、コントローラ１は、下記の式１により、自車速Ｖを算出する。
【００５８】
Ｖ＝（Ｖｗ１＋Ｖｗ２）／２ （式１）
なお、ＡＢＳ制御などの車速を用いたシステムが作動している場合には、そのようなシステムで使用している自車速（推定車速）を用いても良い。
【００５９】
次のステップＳ３において、閾値設定部１３によって周波数閾値（具体的には、予め定められた所定時Ｔａ毎の矩形波の数）を設定する。この周波数閾値は、各輪ごとに求められる。右前輪の周波数閾値はvRS_FR_th、左前輪の周波数閾値はvRS_FL_th、右後輪の周波数閾値はv_RS_RR_th、左後輪の周波数閾値はv_RS_RL_thである。周波数閾値設定部１３は、各車輪の周波数閾値を、予め記憶された所定値に設定する。
【００６０】
この所定値は、車輪がランブルストリップスＲＳと接触していないときに、車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと誤判断しない高い値である必要があり、例えば２０程度の値が設定される。
【００６１】
次のステップＳ３において、車線逸脱判断部１１によって車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率β及びステップＳ２にて算出された自車速Ｖに基づいて、車線逸脱判断を行う。このとき、車線逸脱判断部１１は、先ず逸脱推定量を算出する。本実施形態では、ステップＳ２にて算出した自車速Ｖ、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βを用いて、下記の式２に従って、逸脱推定量Ｘｓを算出する。なお、カメラ画像に基づく横変位Ｘ、ヨー角Φ、走行車線の曲率βはいずれも左方向を正、右方向を負とする。
【００６２】
Xs = Tt × V × ( Φ + Tt × V × β ) + X （式２）
ここで、Ｔｔは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、予め定められた所定時間である。すなわち、逸脱推定量Ｘｓとは車頭時間（所定時間）後の横変位を表す。
【００６３】
そして、コントローラ１は、算出された逸脱推定量Ｘｓと予め定められた逸脱判断閾値Ｘｃ（即ち予め定められた所定の横変位）とを比較して、自車両が車線から逸脱する可能性（逸脱する傾向）があるか否かを判断する。具体的には、下記の（１）〜（３）の場面が想定される。
【００６４】
（１）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃ以上（Ｘｓ≧Ｘｃ）である場合、自車両が左側に逸脱する傾向が有ると判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄを「ＬＥＦＴ」に設定する。
【００６５】
（２）コントローラ１は、算出した逸脱推定量Ｘｓが逸脱判断閾値Ｘｃの負値以下（Ｘｓ≦−Ｘｃ）である場合、自車両が右側に逸脱する傾向が有ると判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄ「ＲＩＧＨＴ」に設定する。
【００６６】
（３）コントローラ１は、上記場面（１）、（２）に該当しない場合、自車両に車線を逸脱する傾向がないと判断し、車線逸脱判断フラグＦｌｄを「ＯＦＦ」に設定する。
【００６７】
次のステップＳ４において、コントローラ１は、走行路逸脱判断部１２により、走行路逸脱判断を行う。このとき、走行路逸脱判断部１２は、ステップＳ１にて読み込んだカメラ画像に基づいて定められた車線種類Ｌ＿classと、ステップＳ４にて設定した車線逸脱判断フラグＦｌｄとに基づいて、自車両が走行路から逸脱する傾向に有るか否かの判定である走行路逸脱判断を行う。例えば、車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」、且つ、逸脱方向である右方向の車線種類Ｌ＿classが実線の場合、走行路逸脱判断部１２は、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を、「１」とする。同様に車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＬＥＦＴ」、且つ、逸脱方向である左方向の車線種類Ｌ＿classが実線の場合、走行路逸脱判断部１２は、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を、「１」とする。すなわち車線逸脱傾向が発生している状態で逸脱方向の車線種別が実線である場合には、走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を「１」とし、それ以外は走行路逸脱フラグFlg_road_departの値を「０」とする。
【００６８】
次のステップＳ５において、閾値設定部１３は、周波数閾値を変更する。なお、この周波数閾値の変更処理についての詳細については後述する。
【００６９】
次のステップＳ６において、ランブルストリップス検出部１７は、ステップＳ６にて設定された周波数閾値を用いて、自車両の各車輪がランブルストリップスに接触したかを検出する。自車両の何れかの車輪がランブルストリップスに接触したことを検出した場合にはステップＳ７に処理を進め、検出していない場合には、ステップＳ１に処理を戻す。
【００７０】
ここで、ランブルストリップスに接触したかの検出は、各輪について行う。図６に示すように、（１）のように右前輪ＦＲでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRを「１」とし、（３）のように左前輪ＦＬでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLを「１」とし、（２）のように右後輪ＲＲでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、右後輪検出フラグfRS_HIT_RRを「１」とし、（４）のように左後輪ＲＬでランブルストリップスＲＳを検出した場合は、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLを「１」とする。なお、これら右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLを総称してランブルストリップス検出フラグと言う。
【００７１】
なお、以下の説明では、前輪でランブルストリップスＲＳを検出した際の制御作動を記載するが、後輪でランブルストリップスＲＳを検出した時であっても制御動作をしても良い。また、以下では右側に逸脱した例を示すが、左側に逸脱したときでは、逆側のフラグを利用して同様の処理を行うことになる。
【００７２】
ステップＳ７では路外逸脱判断部１９にて、ランブルストリップス検出部１７にて設定されたランブルストリップス検出フラグと、走行路逸脱判断部１２にて設定された走行路逸脱フラグFlg_road_departとに基づいて、自車両が路外へ逸脱する可能性が高いか否かを判定する。自車両が路外へ逸脱する可能性が高いと判定と判定された場合には、自車両が路外へ逸脱する可能性が高いことを示す路外逸脱フラグをセットする。
【００７３】
次のステップＳ８において、コントローラ１は制御作動判断部２０にて、警報装置４５の警報作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグ、ステップＳ７にて判断された右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLとに基づいて、警報作動判断を行う。
【００７４】
例えば、図３のように自車両が走行路から右方向に逸脱する場面を図７を用いて説明する。自車両に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図７における（Ａ））、その後に右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図７における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、路外逸脱に対する１次警報フラグfWOW_FIRSTを「ｆＷＯＷ＿ＦＩＲＳＴ＝１」をセットして１次警報を作動させる。そして、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRを「１」とした後に、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「ｆＲＳ＿ＨＩＴ＿ＦＬ＝１」となった場合（図７における（Ｃ））には路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次警報フラグfWOW_SECONDを「ｆＷＯＷ＿ＳＥＣＯＮＤ＝１」をセットして路外逸脱に対する２次警報を作動させる。ここで、上記２次警報は１次警報に対して、運転者により明確に、自車両の路外逸脱の可能性を報知するものである。具体的には、例えば１次警報における警報音よりも２次警報における警報音を大きくする、もしくは１次警報を警報音のみとして２次警報を警報音と警報ランプの点灯とする等、２次警報は１次警報に対して、運転者に強い警報を行なうものである。
【００７５】
なお、この例では、右側逸脱に対して１次警報フラグfWOW_FIRST、２次警報フラグfWOW_SECONDを遷移させたが、左側の走行車線Ｌ１に逸脱する左側逸脱に対しても、左側車輪の検出フラグを利用して同様の処理を実施することとなる。以下同様に、図３のように自車両が走行車線から右方向に逸脱する場面を説明するが、同様に左側の走行車線Ｌ１に逸脱する左側逸脱に対しても、左側車輪の検出フラグを利用して同様の処理を実施する。
【００７６】
次のステップＳ９において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、シートベルト制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、シートベルト作動判断を行う。
【００７７】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図８における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図８における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次シートベルト作動フラグfPSB1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図８における（Ｃ））には路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次シートベルト作動フラグfPSB2_ACTを「１」とする。
【００７８】
次のステップＳ１０において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、アクセルペダル制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、アクセルペダル制御作動判断を行う。
【００７９】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図９における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図９における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次アクセルペダル作動フラグfFFP1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図９における（Ｃ））には、路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次アクセルペダル作動フラグfFFP2_ACTを「１」とする。
【００８０】
次のステップＳ１１において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、エンジントルク制御作動判断を行う。具体的にはステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、エンジン制御作動判断を行う。
【００８１】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１０における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図１０における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次エンジン作動フラグfETRQ1_ACTを「１」とする。さらにその後、左前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図１０における（Ｃ））には、路外逸脱フラグがセットされ、かつ左前輪検出フラグfRS_HIT_FL（ランブルストリップス検出フラグ）が「１」にセットされる。この場合、２次エンジン作動フラグfETRQ2_ACTを「１」とする。
【００８２】
次のステップＳ１２において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、ヨーモーメント制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FLに応じて、ヨーモーメント制御作動判断を行う。
【００８３】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１１における（Ａ））、その後、右前輪がランブルストリップスＲＳを踏んで右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となった場合（図１１における（Ｂ））には、路外逸脱フラグはセットされていないが右前輪検出フラグfRS_HIT_FR（ランブルストリップス検出フラグ）は「１」にセットされている。この場合には、１次ヨーモーメント作動フラグfMOM1_ACTを「１」とする。
【００８４】
次のステップＳ１３において、コントローラ１は、制御作動判断部２０により、減速制御作動判断を行う。具体的には、ステップＳ７でセットされた路外逸脱フラグと、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRに応じて、減速制御作動判断を行う。
【００８５】
例えば、右側に走行路逸脱傾向が発生して車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となり（図１２における（Ａ））、その後、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となり（図１２における（Ｂ））、さらに左前輪検出フラグfRS_HIT_FLが「１」となった場合（図１２における（Ｃ））に路外逸脱フラグがセットされる。この場合には、自車両を減速させる減速作動フラグfPCMD_ACTを「１」とする。
【００８６】
次のステップＳ１４において、コントローラ１は、シートベルト作動指令値算出部２１により、シートベルト制御量を算出する。図１３に示すように、ステップＳ９で判断されたシートベルト作動フラグに応じて、シートベルト制御量を算出する。例えば、１次シートベルト作動フラグfPSB1_ACTが「１」となった場合には、Ａといった予め定められた所定の巻き上げ量だけ所定時間に亘りシートベルトを巻き上げ、シートベルトの張力を増大させる。１次シートベルト作動の後に、２次シートベルト作動フラグfPSB2_ACTが「１」となった場合、１次シートベルト作動時よりも大きい力で、巻き上げ量をＡ〜Ｂに亘りシートベルトを巻き上げる。
【００８７】
次のステップＳ１５において、コントローラ１は、アクセルペダル反力指令値算出部２５により、アクセルペダル制御量を算出する。図１４に示すように、ステップＳ１０で判断されたアクセルペダル作動フラグに応じて、アクセルペダル制御量を算出する。例えば、１次アクセルペダル作動フラグfFFP1_ACTが「１」となった場合は、Ａといった予め定められた所定のアクセル反力量だけ、所定時間に亘りアクセルペダル反力を増加させるような指令値とする。ここでは、所定量、所定時間としたが、例えば、逸脱時のヨー角が０となるまで作動させてもよい。また、１次アクセルペダル作動後、２次アクセルペダル作動フラグfFFP2_ACTが「１」となった場合は、１次アクセルペダル作動時の制御量Ａよりも大きなアクセルペダル反力Ｂとなるように指令値を算出する。また、逸脱度に応じて指令値を算出しても良い。
【００８８】
次のステップＳ１６において、コントローラ１は、エンジントルク指令値算出部２２により、エンジントルク低減制御量を算出する。図１５に示すように、ステップＳ１１で判断されたエンジントルク作動フラグに応じて、エンジントルク低減制御量を算出する。例えば、１次エンジン作動フラグfETRQ1_ACTが「１」となった場合には、ドライバのアクセル開度に応じたエンジン駆動トルクを予め定められた所定のエンジントルク低減制御量Ａだけ所定時間に亘り低減させるような指令値とする。１次エンジン制御作動後、２次エンジン作動フラグfETRQ2_ACTが「１」となった場合は、１次エンジン作動時の低減制御量Ａよりも大きな低減制御量Ｂとなるように指令値を算出する。
【００８９】
次のステップＳ１７において、コントローラ１は、ヨーモーメント指令値算出部２４により、ヨーモーメント制御量を算出する。図１６に示すように、ステップＳ１２で判断されたヨーモーメント作動フラグに応じて、ヨーモーメント制御量を算出する。例えば、１次ヨーモーメント作動フラグfMOM1_ACTが「１」となった場合は、予め定められた所定のヨーモーメント制御量を所定時間（例えば２秒）に亘り作動させるような指令値とする。この指令値は、車線逸脱時の走行車線内の自車両のヨー角Φ、車線中心からの横変位Ｘ、自車速Ｖに応じて制御量を変えても良く、自車両のヨー角が所定値となるような値とする。なお、ヨーモーメント制御量に基づく指令値は、車両に目標とするヨーモーメントが発生するような、左右車輪のブレーキ液圧差として算出される。
【００９０】
次のステップＳ１８において、コントローラ１は、ブレーキ液圧指令値算出部２３により、減速制御量を算出する。図１７に示すように、ステップＳ１３で判断された減速作動フラグに応じて、減速制御量を算出する。例えば、減速作動フラグfPCMD_ACTが「１」となった場合に、予め定められた所定のブレーキ液圧値で所定時間に亘り、車両各輪のブレーキを作動させるように指令値を算出する。また、車速が０となるまで減速制御を継続するような指令値としても良い。
【００９１】
次のステップＳ１９において、コントローラ１は、ステップＳ１４〜ステップＳ１８にて算出された各制御量を車両システム４に出力する。これにより、コントローラ１は、シートベルト制御装置４４によるシートベルトの巻き上げ量、エンジン制御装置４２によるエンジントルク量、ブレーキ制御装置４１によるブレーキ液圧、アクセルペダル制御装置４３によるアクセルペダル反力を制御する。
【００９２】
「ランブルストリップスＲＳの検出処理」
つぎに、上述したように動作する車両制御装置のステップＳ６において、コントローラ１によってランブルストリップスＲＳを検出する処理について、図２３を用いて説明する。
【００９３】
先ず車輪加速度算出部１５において、コントローラ１は、各車輪の車輪加速度を検出する。具体的には、車輪速算出部１４が検出した各輪の車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）に基づいて、例えば微分処理等によって各輪の車輪加速度を算出する。この際、車輪加速度算出部１５は、下記の式３のように、ある所定の時定数を持つバンドパスフィルタf_BP(Ｖｗｉ)を通した値を、各輪の車輪加速度Ａｖｗi(i=1〜４)として算出する。
【００９４】
Ａｖｗi ＝ f_BP(Ｖｗｉ) (i=１〜４) （式３）
なお、f_BPは、バンドパスフィルタを表す関数である。
【００９５】
次に、車輪加速度算出部１５は、上述の各輪の車輪加速度Ａｖｗiに対して、下記の式４に示すように、上限及び下限のリミッタ処理を行う。
【００９６】
Ａｖｗｉ_limit ＝ limit(Ａｖｗi) (i=１〜４) （式４）
この式４において、limit（）は上限及び下限のリミッタ処理を行う関数である。
【００９７】
ランブルストリップス検出部１７は、上記の車輪加速度算出部１５にてリミッタ処理された各輪の車輪加速度Ａｖｗｉ_limit（i=１〜４）に対して、各輪それぞれの矩形波（０と１で表される矩形波）を生成する。具体的には、矩形波生成部１６は、下記式５によって、各輪に対応した矩形波を生成する。
【００９８】
Ａｖｗｉ_pulse ＝ f_pulse(Ａｖｗｉ_limit) (i=１〜４) （式５）
この式５において、f_pulseは矩形波を生成する関数である。具体的には図２３に示すように、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値と所定の振幅閾値Ａとを比較し、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値が所定の振幅閾値Ａ以上である場合には１、車輪加速度Ａｖｗｉ_limitの絶対値が所定の振幅閾値Ａ未満である場合には０を算出する関数である。
【００９９】
次に、ランブルストリップス検出部１７は、ランブルストリップス検出処理を行う。ランブルストリップス検出部１７は、各輪に対応して生成された矩形波Ａｖｗｉ_pulseの立ち上がり回数を所定時間Ｔａ（例えば３０ｍｓｅｃ）に亘りカウントする。カウント値がステップＳ５にて設定された（閾値設定部１３で設定された）周波数閾値以上となった場合に、ランブルストリップス検出フラグ（右前輪検出フラグfRS_HIT_FR、左前輪検出フラグfRS_HIT_FL、右後輪検出フラグfRS_HIT_RR、左後輪検出フラグfRS_HIT_RLのうちの対応するフラグ）の値を「１」とする。
【０１００】
「周波数閾値の変更処理」
上述した車両制御装置において、周波数閾値設定部１３は、以下に示すように、周波数閾値を変更する。
【０１０１】
このランブルストリップスＲＳの検出処理は、自車両が走行車線内を走行中において、右前輪の周波数閾値vRS_FR_th、左前輪の周波数閾値vRS_FL_th、右後輪の周波数閾値v_RS_RR_th、左後輪の周波数閾値v_RS_RL_thを、所定の大きな値（例えば２０）としておく。これにより、コントローラ１は、通常の走行中には、ステップＳ７においてランブルストリップスＲＳを検出しない否定判断となるように周波数閾値を大きな値とする。そして、コントローラ１は、以下に説明する所定の条件となったときに、周波数閾値を小さくして、各車輪がランブルストリップスＲＳと接触したことを検出しやすくする。
【０１０２】
（周波数閾値の変更処理）
次に、周波数閾値設定部１３における周波数閾値の設定処理を、自車両に右方向の走行路逸脱傾向が発生した場合を例に挙げて説明する。周波数閾値の変更処理は、図１８に示すように、時刻ｔ１にて、車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」となっており、（ｃ）のように走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」となったときに、（ａ）のように、逸脱方向（右側車輪）の周波数閾値を小さくする（例えば３に設定する）。これに対し、左側車輪の周波数閾値は、（ｃ）に示すように、一定値（上述の所定値であり、例えば２０）に維持する。
【０１０３】
その後の時刻ｔ２にて、自車両の右前車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると、ランブルストリップス検出部１７によってランブルストリップスＲＳに接触したことを検出し、右前輪検出フラグfRS_HIT_FRが「１」となる。このとき、既に時刻ｔ１にて右前輪の周波数閾値を小さくしているので、ランブルストリップス検出部１７は、右前車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことを高精度に検出できる。また、左側車輪の周波数閾値は高い値を維持しているので、ランブルストリップス以外の要因によって発生する自車両の振動によって左側車輪がランブルストリップスＲＳと接触したという誤検出を抑制できる。
【０１０４】
その後、時刻ｔ１から所定時間の経過後の時刻ｔ３において、周波数閾値設定部１３は、右側車輪の周波数閾値を元の値（例えば２０）に戻す。周波数閾値設定部１３は、所定時間後に周波数閾値を元の値に戻したが、右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことを検出した時刻ｔ２に、周波数閾値を元の値に戻しても良い。これにより、右側車輪がランブルストリップスＲＳと接触した後に、再度右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触したという誤検知を抑制する。
【０１０５】
周波数閾値設定部１３は、時刻ｔ３にて、左側車輪の周波数閾値を所定値（例えば３）まで小さくする。これにより、右側車輪がランブルストリップスＲＳと接触した後に、更に自車両が逸脱して左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検知できるようにする。周波数閾値設定部１３は、その所定時間の経過後の時刻ｔ４に、当該左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。
【０１０６】
周波数閾値は、所定の期間に亘って徐々に小さくしても良い。また、右側車輪の周波数閾値と、左側車輪の周波数閾値とで差が発生するように、それぞれの周波数閾値を変更しても良い。このとき、周波数閾値設定部１３は、より確実にランブルストリップスＲＳと接触したことを検出したいほど、周波数閾値を低くし、ランブルストリップスＲＳに接触していないのにランブルストリップスＲＳに接触したと検出する誤検知を抑制したいほど、周波数閾値を高くする。
【０１０７】
以上のように、この車両制御装置によれば、走行路逸脱判断部１２によって走行路逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該走行路逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、周波数閾値を小さい値に設定する。これにより、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向がある場合には高い精度でランブルストリップスＲＳの接触を検出でき、車線逸脱傾向がない場合にはランブルストリップスＲＳの接触の誤検出を抑制できる。このように、車両制御装置は、自車両がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検出できる。なお上述の通り、走行路逸脱とは車線逸脱の一形態である。従って、上記周波数閾値を車線逸脱傾向が検出されている場合（すなわち車線逸脱判断フラグＦｌｄが「ＲＩＧＨＴ」もしくは「ＬＥＦＴ」である時）に、車線逸脱傾向が検出されていない時に比して小さい値に設定しても良い。但し、この場合には例えば二車線の走行路において、ランブルストリップが存在する可能性が低い隣接車線への車線逸脱傾向が発生した際にも上記周波数閾値が小さい値に設定されるため、上述のように走行路逸脱傾向が検出された場合にのみ上記周波数閾値を小さい値に設定することが好ましい。
【０１０８】
また、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（若しくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した周波数閾値を小さく設定するので、ランブルストリップスＲＳに接触する可能性がある車輪については高精度にランブルストリップスＲＳの接触を検出でき、それ以外の車輪についてはランブルストリップスＲＳと接触したとの誤検出を抑制できる。
【０１０９】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向の車輪の周波数閾値を、当該周波数閾値を小さくした後の所定時間経過後に元に戻すので、ドライバの操作によって走行車線中央に向けて走行したときには、周波数閾値を小さくさせたままとすることなく、誤検出を抑制できる。
【０１１０】
また、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、当該逸脱方向側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと判断された後の所定時間経過後に小さく設定する。これにより、この車両制御装置によれば、逸脱方向の車輪がランブルストリップスＲＳに接触し、その後に逆側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したときの検出精度を高くできる。また、車両制御装置は、逸脱方向の車輪がランブルストリップスＲＳに接触した後又は値を小さくした後の所定時間後に、当該逸脱方向の車輪の周波数閾値を元に戻すので、誤検出を抑制できる。
【０１１１】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、所定時間経過後に、小さく設定する前の周波数閾値に戻すので、ドライバの操作によって走行車線中央に向けて走行したときには、周波数閾値を小さくさせたままとすることなく、誤検出を抑制できる。
【０１１２】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定し、車輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳを高精度で検出してヨーモーメントを付与でき、自車両の挙動を適切に制御できる。また、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制して、誤ってヨーモーメントを発生させることを抑制できる。
【０１１３】
更に、この車両制御装置によれば、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定し、自車両の左右輪のうち一方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に自車両にヨーモーメントを付与し、自車両の左右輪のうち一方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された後の所定時間以内に他方輪がランブルストリップスＲＳに接触したことが検出された場合に、自車両に減速度を付与する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳを高精度に検出してヨーモーメントを付与でき、その後に、更にランブルストリップスＲＳを検出したときには自車両に減速度を付与でき、車両の挙動を適切に制御できる。この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制して、誤ってヨーモーメント及び減速度を発生させることを抑制できる。
【０１１４】
（周波数閾値の変更処理の第１変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理について、変形例を図１９を参照して説明する。
【０１１５】
図１９には、車線中心からの横変位Ｘから求められる車線区分線までの距離に応じて周波数閾値を変更する周波数閾値の変更処理を示す。
【０１１６】
図１９（ｃ）に示すように、走行車線内の横位置に応じた右側車線までの距離が時刻ｔ１１にて所定値以下となった場合、当該右側車線までの距離は、周波数閾値設定部１３によって検出される。この右側車線までの距離は、カメラ２により撮像したカメラ画像に基づく車線中心からの横変位Ｘに基づいて、周波数閾値設定部１３が判断する。
【０１１７】
このとき、周波数閾値設定部１３は、図１９（ａ）に示すように、逸脱方向（右側車輪）の周波数閾値を、時刻ｔ１１からｔ１２のように右側車線までの距離が小さくなるほど小さくなるように徐々に小さくしていく。これにより、周波数閾値設定部１３は、次第にランブルストリップスＲＳを高精度に検出できるようにする。なお、図１９では、周波数閾値を徐々に小さくしているが、段階的に小さくしても良い。
【０１１８】
これに対し、左側車輪の周波数閾値は、図１９（ｂ）に示すように、一定値に維持する。本例では、右側車輪の周波数閾値と、左側車輪の周波数閾値とで差が発生するように、それぞれの周波数閾値を変更しても良い。
【０１１９】
時刻ｔ１１又はｔ１２から所定時間の経過後の時刻ｔ１３において、周波数閾値設定部１３は、右側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。周波数閾値設定部１３は、所定時間後に周波数閾値を元の値に戻したが、右側車輪がランブルストリップスＲＳに接触した後に周波数閾値を元の値に戻しても良い。
【０１２０】
同時に、周波数閾値設定部１３は、時刻ｔ１３にて、左側車輪の周波数閾値を所定値まで小さくする。周波数閾値設定部１３は、その所定時間の経過後の時刻ｔ１４に、当該左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。
【０１２１】
以上のように、周波数閾値設定部１３は、図３の実線の走行車線Ｌ１のように、自車両位置から車線区分線までの距離に応じて周波数閾値を小さくする。なお、周波数閾値を変更する車線区分線までの所定距離は、ドライバの運転特性から、走行車線の右寄りを常に走行する人や、走行車線の左寄りを常に走行する人などが考えられるので、通常において自車両が走行車線内のどの位置で走行しているかに応じて、周波数閾値を変更する車線中心からの横変位Ｘの所定値を変えてもよい。また、車線中央付近に横変位Ｘの不感帯を設けて、当該不感帯以上の横位置の移動があった場合に、周波数閾値を小さくしてもよい。
【０１２２】
以上のように、車両制御装置によれば、車線中心からの横変位Ｘに応じて、車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時の周波数閾値に比して、周波数閾値を小さい値に設定する。これにより、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向がある場合には高い精度でランブルストリップスＲＳを検出でき、車線逸脱傾向がない場合にはランブルストリップスＲＳの誤検出を抑制できる。このように、車両制御装置は、自車両がランブルストリップスＲＳに接触することを高精度に検出できる。
【０１２３】
また、この車両制御装置は、車線中心からの横変位Ｘと車線区分線との距離が所定距離以下となった場合に車線逸脱傾向が有ると判断するので、当該車線中心からの横変位Ｘによって自車両がランブルストリップスＲＳに接触する可能性があるときに、周波数閾値を小さく変更できる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２４】
更に、この車両制御装置によれば、車線区分線が実線である場合に、当該実線の車線区分線と車線中心からの横変位Ｘとの距離を検出して車線逸脱傾向を判断するので、実線の車線区分線を逸脱してランブルストリップスＲＳに到達してしまうときのみに、周波数閾値を小さく変更することとなる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２５】
更に、この車両制御装置によれば、車線区分線が実線であり、且つ、当該実線の車線区分線と自車両の位置との距離が所定距離以下となった場合に、車線逸脱傾向が有ると判断するので、図３の実線の走行車線Ｌ１のように、自車両が実線の車線区分線を越えてランブルストリップスＲＳに到達してしまうときのみに、周波数閾値を小さく変更することとなる。したがって、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳに到達する可能性がないときに周波数閾値を小さく変更することなく、誤検出を抑制できる。
【０１２６】
（周波数閾値の変更処理における第２変形例）
上述した周波数閾値の変更処理において、周波数閾値を元に戻す所定時間、周波数閾値の低下のさせ方は、周波数閾値設定部１３によって調整されても良い。
【０１２７】
図２０（ｄ）に示すように右側車輪でランブルストリップスＲＳの接触を検出した際における、図２０（ｅ）の横速度は、カメラ２により取得されたカメラ画像に基づいて、周波数閾値設定部１３によって検出される。この横速度は、自車両が走行車線中央から車線区分線に向かうとき、時刻ｔ２１から次第に大きくなる。その後、横速度の発生が継続すると、時刻ｔ２１にて、車線逸脱判断部１１及び走行路逸脱判断部１２によって、右側への走行路逸脱が検出されて、走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」とされる。
【０１２８】
走行路逸脱フラグFlg_road_departが「１」とされると、周波数閾値設定部１３は、図２０（ａ）のように、逸脱方向（右側）における車輪（右側車輪）の周波数閾値を低下させる。
【０１２９】
次に、周波数閾値設定部１３は、横速度に基づいて、逸脱方向とは逆側の左側車輪でランブルストリップスＲＳを通過するまでの時間を推定する。周波数閾値設定部１３は、当該推定時間内に、左側車輪の周波数閾値を所定値まで小さくなるような傾きで、当該左側車輪の周波数閾値を低下させる。これにより、左側車輪の周波数閾値は、図２０（ｂ）に示すように、時刻ｔ２２における横速度に基づいて左側車輪の車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定される傾きで、時刻ｔ２３からｔ２４に亘って、所定値まで低下させる。
【０１３０】
また、周波数閾値設定部１３は、左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定される時刻ｔ２４に、段階的に左側車輪の周波数閾値を低下させても良い。
【０１３１】
なお、周波数閾値設定部１３は、左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触するタイミングを、走行路逸脱した時刻ｔ２２又はランブルストリップスＲＳに接触した時刻ｔ２３の何れかの横速度を用いて推定しても良い。また、周波数閾値設定部１３は、横速度に代えて、横加速度、横方向の移動量を用いて左側車輪がランブルストリップスＲＳに接触するタイミングを推定しても良い。
【０１３２】
その後、周波数閾値設定部１３は、左側車輪の周波数閾値を小さくした所定時間後の時刻ｔ２５に、左側車輪の周波数閾値を元の値に戻す。また、左側車輪の周波数閾値は、左側車輪でランブルストリップスＲＳを検出したときに元の値に戻しても良い。
【０１３３】
この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向側の車輪がランブルストリップスＲＳに接触したと判断された後に、当該逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を小さくする所定時間を、少なくとも自車両の横速度を用いて調整する。これにより、車両制御装置は、横速度が高いほど短い期間で周波数閾値を低下させる。この車両制御装置によれば、逸脱方向とは逆の車輪がランブルストリップスＲＳに接触すると推定されるタイミングで周波数閾値を低下させることができる。これにより、ランブルストリップスＲＳする可能性が高いときに周波数閾値を低下させることができ、高精度にランブルストリップスＲＳを検出することができると共に、誤検出を抑制できる。
【０１３４】
また、この車両制御装置によれば、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の周波数閾値を、自車両の横速度から推定した所定時間以内に、所定の傾きで、所定の小さな値に変更する。これにより、この車両制御装置によれば、ランブルストリップスＲＳする可能性が高いときに周波数閾値を低下させることができ、高精度にランブルストリップスＲＳを検出することができると共に、誤検出を抑制できる。
【０１３５】
（周波数閾値の変更処理の第３変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理における第３の変形例について説明する。
【０１３６】
周波数閾値の変更処理は、自車両が走行中の道路種別に応じて、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の周波数閾値を小さくするときの傾きを変更すしても良い。コントローラ１は、例えば、図示しないナビゲーション装置等と接続されている。コントローラ１は、当該ナビゲーション装置からＧＰＳ信号に基づく現在位置と地図データとから取得した自車両が走行している道路種別情報が供給される。
【０１３７】
自車両が走行している道路が高速道路であるフリーウェイである場合、図２１（ａ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ３１から時刻ｔ３２に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。この時刻ｔ３１は、上述したように、車線中心からの横変位Ｘ、走行路逸脱フラグFlg_road_departによって決定される。
【０１３８】
自車両が走行している道路が一般道である場合、図２１（ｂ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ３１に、段階的に周波数閾値を低下させる。
【０１３９】
また、道路種別情報は、道路種別のカテゴリであっても良い。道路種別のカテゴリが、例えばフリーウェイなどを含む上位カテゴリであるほど、徐々にランブルストリップ検出閾値を小さくしていく期間（ｔ３１〜ｔ３２）を変更しても良い。そして、下位カテゴリ例えば一般道を含む下位カテゴリほど、期間（ｔ３１〜ｔ３２）を短くして、段階的にランブルストリップ検出閾値を小さくしても良い。
【０１４０】
このように、車両制御装置によれば、道路種別に応じて周波数閾値を低下させる傾きを変更することによって、当該道路種別に応じて高精度にランブルストリップスＲＳを検出し、誤検出を抑制できる。すなわち、路肩が広いフリーウェイではランブルストリップスＲＳに接触してもドライバの運転操作によって走行車線内に誘導できるので、周波数閾値を低下させる期間を長くして、ランブルストリップスＲＳを検出しにくくする。一方、路肩が無い一般道ではランブルストリップスＲＳに接触した後に壁等に接触してしまう可能性があるので、ランブルストリップスＲＳを確実に検出できるようランブルストリップスＲＳを段階的に低くすることができる。
【０１４１】
（周波数閾値の変更処理の第４変形例）
つぎに、周波数閾値の変更処理における第４変形例について説明する。
【０１４２】
周波数閾値の変更処理は、自車両が走行中の道路種別及び車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向に応じて、車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の輪の周波数閾値を小さくするときの傾きを変更しても良い。
【０１４３】
自車両が走行している道路が高速道路であるフリーウェイであり、右側に路肩がある高速道路で逸脱方向が右側である場合、図２２（ａ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１から時刻ｔ４２に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。この時刻ｔ４１は、上述したように、車線中心からの横変位Ｘ、走行路逸脱フラグFlg_road_departによって決定される。
【０１４４】
自車両が走行している道路がフリーウェイ又は一般道であり、路肩がない左側が逸脱方向である場合、図２２（ｂ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１に、段階的に周波数閾値を低下させる。
【０１４５】
自車両が走行している道路が一般道であり、右側に路肩がある一般道で逸脱方向が右側である場合、図２２（ｃ）に示すように、周波数閾値設定部１３は、周波数閾値を低下させると判断した時刻ｔ４１から時刻ｔ４２よりも短い期間に亘り、所定の傾きに沿って次第に周波数閾値を低下させる。このために、周波数閾値設定部１３は、図２２（ａ）にて示した傾きよりも急峻な傾きで周波数閾値を低下させる。
【０１４６】
このように、車両制御装置によれば、道路種別及び逸脱方向に応じて周波数閾値を低下させる傾きを変更することによって、当該道路種別及び逸脱方向に応じて高精度にランブルストリップスＲＳを検出し、誤検出を抑制できる。すなわち、路肩がある方向に逸脱する場合には、フリーウェイよりも一般道の方が急峻な傾きで周波数閾値を低下させる。しかし、フリーウェイ又は一般道であって、路肩がない左側に逸脱する場合には、対向車線に設けられたランブルストリップスＲＳを高精度に検出する必要がある。このため、周波数閾値設定部１３は、路肩が無い方向に逸脱する場合には、段階的にランブルストリップスＲＳを低下させる。このように、車両制御装置は、道路種別及び逸脱方向に応じて、適切に周波数閾値を低下させることができる。
【０１４７】
（第２の実施形態）
上述した実施形態においては、閾値設定部１３が周波数閾値を変更する例を示した。すなわち、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には周波数閾値を小さい値に設定する例を示した。しかしながら、閾値設定部１３にて設定するランブルストリップスを検出する際の閾値を、周波数閾値に替えて振幅閾値としても良い。すなわち、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合の振幅閾値（即ち図２３における閾値Ａ）を小さくし、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されていない場合の振幅閾値（即ち図２３における閾値Ａ）を大きくすることによっても実施例１と同様の効果を得ることができる。なお、その他の構成に関しては上記実施の形態に記載した周波数閾値の設定と同様であるので説明は省略する。なお、もちろん、周波数閾値及び振幅閾値の両方を、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されている場合には小さくし、走行路逸脱傾向（もしくは車線逸脱傾向）が有ると判断されていない場合には大きくしても良い。
【０１４８】
なお、上述の実施の形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施の形態以外であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【０１４９】
１ コントローラ
２ カメラ
３ 車輪速センサ
４ 車両システム
１１ 車線逸脱判断部
１２ 走行路逸脱判断部
１３ 周波数閾値設定部
１４ 車輪速算出部
１５ 車輪加速度算出部
１６ 矩形波生成部
１７ ランブルストリップス検出部
１９ 路外逸脱判断部
２０ 制御作動判断部
２１ シートベルト作動指令値算出部
２２ エンジントルク指令値算出部
２３ ブレーキ液圧指令値算出部
２４ ヨーモーメント指令値算出部
２５ アクセルペダル反力指令値算出部
４１ ブレーキ制御装置
４２ エンジン制御装置
４３ アクセルペダル制御装置
４４ シートベルト制御装置
４５ 警報装置
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断する車線逸脱判断手段と、
路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波閾値以上の周波数である場合に、自車両が走行する走行路外であって当該走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して、車両の車輪が接触していると判断する接触判断手段と、
前記振幅閾値を設定する閾値設定手段とを備え、
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を小さい値に設定することを特徴とする振動付与構造検出装置。
【請求項２】
前記車線逸脱判断手段は、自車両が走行する走行車線の車線区分線を検出し、自車両が走行する走行車線内における自車両の位置を検出し、当該走行車線内の自車両の位置と前記車線区分線との距離を検出し、当該検出した距離が所定距離以下となった場合に車線逸脱傾向が有ると判断することを特徴とする請求項１に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合に、逸脱方向の前記車線区分線が走行路端の車線区分線であるか否かを判断し、検出された車線区分線が走行路端の車線区分線である場合に、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を小さい値に設定することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の振動付与構造検出装置。
【請求項４】
前記車線逸脱判断手段は、前記車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に当該車線逸脱が発生している逸脱方向を検出し、
前記振動検出手段は、路面から自車両の左右輪のそれぞれに入力する振動を自車両に入力する振動として検出し、
前記接触判断手段は、前記振動検出手段によって検出された左右輪それぞれに入力する振動に対して、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上であるか否かを判断することにより、当該左右輪のそれぞれが振動付与構造に接触しているか否かを判断し、
前記閾値設定手段は、前記左右輪のうち前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した前記周波数閾値もしくは振幅閾値のみを、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、小さい値に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項５】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、当該周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくした後の所定時間経過後に、当該小さく設定する前の前記周波数閾値もしくは振幅閾値に戻すことを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項６】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、当該逸脱方向側の車輪が振動付与構造に接触したと判断された後の所定時間経過後に小さく設定することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項７】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、所定時間経過後に、前記小さく設定する前の前記周波数閾値もしくは振幅閾値に戻すことを特徴とする請求項６に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項８】
前記閾値設定手段は、自車両が走行中の道路種別に応じて、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくするときの傾きを変更することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項９】
前記閾値設定手段は、自車両が走行中の道路種別及び前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向に応じて、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくするときの傾きを変更することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１０】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向側の車輪が振動付与構造に接触したと判断された後に、当該逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくする所定時間を、少なくとも自車両の横速度を用いて調整することを特徴とする請求項６に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１１】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、自車両の横速度から推定した所定時間以内に、所定の傾きで、所定の小さな値に変更することを特徴とする請求項１０に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１２】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断する車線逸脱判断手段と、
路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上である場合に、自車両が走行する走行路外であって当該走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して、車両の車輪が接触していると判断する接触判断手段と、
前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さい値に設定する閾値設定手段とを備えた振動付与構造検出装置を備え、
前記振動付与構造検出装置によって振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に当該車線逸脱が発生している逸脱方向を検出し、車線逸脱判断手段と、
路面から自車両の左右輪のそれぞれに入力する振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された左右輪それぞれに入力する振動に対して、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上である場合か否かを判断することにより、当該左右輪のそれぞれが振動付与構造に接触しているか否かを判断する接触判断手段と、
前記左右輪のうち前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した前記周波数閾値もしくは振幅閾値のみを、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、小さい値に設定する閾値設定手段を備えた振動付与構造検出装置を備え、
前記振動付与構造検出装置によって自車両の左右輪のうち一方輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段と、
前記振動付与構造検出装置によって自車両の左右輪のうち一方輪が振動付与構造に接触したことが検出された後、所定時間以内に他方輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両に減速度を付与する減速手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断する車線逸脱判断手段と、
路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波閾値以上の周波数である場合に、自車両が走行する走行路外であって当該走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して、車両の車輪が接触していると判断する接触判断手段と、
前記振幅閾値を設定する閾値設定手段とを備え、
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を小さい値に設定することを特徴とする振動付与構造検出装置。
【請求項２】
前記車線逸脱判断手段は、自車両が走行する走行車線の車線区分線を検出し、自車両が走行する走行車線内における自車両の位置を検出し、当該走行車線内の自車両の位置と前記車線区分線との距離を検出し、当該検出した距離が所定距離以下となった場合に車線逸脱傾向が有ると判断することを特徴とする請求項１に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項３】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合に、逸脱方向の前記車線区分線が走行路端の車線区分線であるか否かを判断し、検出された車線区分線が走行路端の車線区分線である場合に、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値のうちの少なくとも一方を小さい値に設定することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の振動付与構造検出装置。
【請求項４】
前記車線逸脱判断手段は、前記車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に当該車線逸脱が発生している逸脱方向を検出し、
前記振動検出手段は、路面から自車両の左右輪のそれぞれに入力する振動を自車両に入力する振動として検出し、
前記接触判断手段は、前記振動検出手段によって検出された左右輪それぞれに入力する振動に対して、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上であるか否かを判断することにより、当該左右輪のそれぞれが振動付与構造に接触しているか否かを判断し、
前記閾値設定手段は、前記左右輪のうち前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した前記周波数閾値もしくは振幅閾値のみを、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、小さい値に設定することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項５】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、当該周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくした後の所定時間経過後に、当該小さく設定する前の前記周波数閾値もしくは振幅閾値に戻すことを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項６】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、当該逸脱方向側の車輪が振動付与構造に接触したと判断された後の所定時間経過後に小さく設定することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項７】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、所定時間経過後に、前記小さく設定する前の前記周波数閾値もしくは振幅閾値に戻すことを特徴とする請求項６に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項８】
前記閾値設定手段は、自車両が走行中の道路種別に応じて、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくするときの傾きを変更することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項９】
前記閾値設定手段は、自車両が走行中の道路種別及び前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向に応じて、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向の輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくするときの傾きを変更することを特徴とする請求項４に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１０】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向側の車輪が振動付与構造に接触したと判断された後に、当該逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さくする所定時間を、少なくとも自車両の横速度を用いて調整することを特徴とする請求項６に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１１】
前記閾値設定手段は、前記車線逸脱判断手段により車線逸脱傾向が有ると判断された逸脱方向とは逆側の車輪の前記周波数閾値もしくは振幅閾値を、自車両の横速度から推定した所定時間以内に、所定の傾きで、所定の小さな値に変更することを特徴とする請求項１０に記載の振動付与構造検出装置。
【請求項１２】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断する車線逸脱判断手段と、
路面から自車両に入力される振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された振動のうち、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上である場合に、自車両が走行する走行路外であって当該走行路の延在方向に沿って設けられ車両に振動を付与する振動付与構造に対して、車両の車輪が接触していると判断する接触判断手段と、
前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている場合には、当該車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、前記周波数閾値もしくは振幅閾値を小さい値に設定する閾値設定手段とを備えた振動付与構造検出装置を備え、
前記振動付与構造検出装置によって振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
【請求項１３】
自車両が走行車線から逸脱する可能性である車線逸脱傾向が有るか否かを判断すると共に当該車線逸脱が発生している逸脱方向を検出し、車線逸脱判断手段と、
路面から自車両の左右輪のそれぞれに入力する振動を検出する振動検出手段と、
前記振動検出手段によって検出された左右輪それぞれに入力する振動に対して、振幅が予め定められた所定の振幅閾値以上である振動の周波数が予め定められた所定の周波数以上である場合か否かを判断することにより、当該左右輪のそれぞれが振動付与構造に接触しているか否かを判断する接触判断手段と、
前記左右輪のうち前記車線逸脱判断手段によって車線逸脱傾向が有ると判断されている逸脱方向の車輪に対応した前記周波数閾値もしくは振幅閾値のみを、車線逸脱傾向が有ると判断されていない時に比して、小さい値に設定する閾値設定手段を備えた振動付与構造検出装置を備え、
前記振動付与構造検出装置によって自車両の左右輪のうち一方輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両が走行路外に逸脱すること回避するよう自車両にヨーモーメントを付与するヨーモーメント付与手段と、
前記振動付与構造検出装置によって自車両の左右輪のうち一方輪が振動付与構造に接触したことが検出された後、所定時間以内に他方輪が振動付与構造に接触したことが検出された場合に、自車両に減速度を付与する減速手段と
を備えることを特徴とする車両制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【公開番号】特開２０１２−３５７９３（Ｐ２０１２−３５７９３Ａ）
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７８９３１（Ｐ２０１０−１７８９３１）
【出願日】平成２２年８月９日（２０１０．８．９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月９日（２０１０．８．９）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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