減速機のシール構造
【課題】潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機の動力伝達の損失を低減させることができる。
【解決手段】減速機構１３５の入力軸（回転軸）１００と、入力軸１００に対して相対回転する相対回転部材１２０と、を備え、入力軸１００と相対回転部材１２０との間に組み込まれた第１シール部材１０７を介して減速機Ｇ１の内部と外部とを仕切る減速機Ｇ１のシール構造１３１であって、入力軸１００の減速機構１３５を挟んだ両側に第１、第２シール部材１０７、１０９が配置されており、第１シール部材１０７の摺動緊迫力が、第２シール部材１０９の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、第１シール部材１０７よりも減速機Ｇ１の外部側に潤滑剤吸収部材１２１、１２３が配置されている。
【解決手段】減速機構１３５の入力軸（回転軸）１００と、入力軸１００に対して相対回転する相対回転部材１２０と、を備え、入力軸１００と相対回転部材１２０との間に組み込まれた第１シール部材１０７を介して減速機Ｇ１の内部と外部とを仕切る減速機Ｇ１のシール構造１３１であって、入力軸１００の減速機構１３５を挟んだ両側に第１、第２シール部材１０７、１０９が配置されており、第１シール部材１０７の摺動緊迫力が、第２シール部材１０９の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、第１シール部材１０７よりも減速機Ｇ１の外部側に潤滑剤吸収部材１２１、１２３が配置されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速機のシール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、図６に示されるような減速機構１と、該減速機構１の入力軸２と、該入力軸２に対して相対回転する相対回転部材３、４と、を備え、前記入力軸２と相対回転部材３、４との間に組み込まれたシール部材５、６を介して減速機８の内部と外部とを仕切る減速機８のシール構造７が開示されている。
【０００３】
減速機８の入力軸２の入力側には、シール部材５が配置され、出力側にはシール部材６が配置されている。減速機８内部にグリースが注入されている。これらのシール部材５、６は、自身のみで減速機８の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しており、減速機８内部に密閉空間を形成し、グリースを封止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９０６８３（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなシール構造におけるシール部材５、６は、潤滑剤を封入するための密封空間を形成するため、入力軸を強い圧力により締め付け、減速機の動力伝達の損失を誘引してしまう。
【０００６】
しかしながら、その一方でシール部材５、６がなければ、潤滑剤を封入するための密閉空間を形成することができず、潤滑剤の漏れを誘引してしまう。
【０００７】
本発明では、上記の問題を解決するために、潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機の動力伝達の損失を低減させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記回転軸の前記減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、前記第１シール部材の摺動緊迫力が、前記第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、該第１シール部材よりも前記減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成とすることにより、上記課題を解決した。
【０００９】
本発明では、第１、第２シール部材を回転軸と相対回転部材の間に組み込んでいる。第１シール部材の摺動緊迫力を少なくとも第２シール部材の摺動緊迫力より低下させていると共に、第１シール部材の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、減速機の動力伝達の損失を低減することができ、且つこの潤滑剤吸収部材が、第１シール部材の摺動緊迫力不足により生じうる第１シール部材から減速機の外部側へ流出しようとする潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止することができる。
【００１０】
特に、回転軸が低トルクで且つ出力軸より速い回転速度で回転する高速軸である場合には、第１シール部材の該高速軸を締め付ける摺動緊迫力の強度（度合い）による動力伝達損失への影響が特に大きくなるため、第１シール部材の摺動緊迫力を低下させたことにより、減速機の動力伝達の損失をより大きく低減することができる。
【００１１】
また、本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記シール部材は、前記回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前記減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、該シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成と捉えることもできる。この構成によっても、シール部材の回転軸を締め付ける摺動緊迫力を低下させると共に、シール部材の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、減速機の動力伝達の損失を低減することができ、且つこの潤滑剤吸収部材が、シール部材から減速機の外部側へ流出しようとする潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間で構成され、減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記回転軸と前記相対回転部材との間に、幅狭部分が形成され、且つ、該幅狭部分よりも前記減速機の外部側に、潤滑剤吸収部材が配置されている構成と捉えることもできる。この構成によれば、少なくとも回転軸の一側のシール部材を排除し、且つ回転軸と相対回転部材との間に幅狭部分を形成するとともに、該幅狭部分よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、上述したシール構造よりも、動力伝達の損失を更に低減させることができるとともに、幅狭部分により潤滑剤の流出が抑制され、またたとえ幅狭部分から潤滑剤が流出したとしても、潤滑剤吸収部材が潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止する機能を更に向上させることができる。
【００１３】
なお、本発明の「シール部材」の概念には、潤滑剤が漏れることを防止するためのみに設けられた「シール部材」だけでなく、他の周辺部材に、その部材自身の本来の機能に加えて、潤滑剤が漏れることを防止する機能を付加させた、「特定の部材のシール部」の概念も含まれる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機の動力伝達の損失を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図２】図１の矢示II部で示す拡大図
【図３】第２の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図４】第３の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図５】本発明の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された他の減速機の縦断面図
【図６】従来のシール構造が適用された減速機の縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態の一例が適用された減速機Ｇ１の断面図である。図２は、図１の矢示IIで示す拡大図である。
【００１８】
先ず減速機Ｇ１の概略から説明する。
【００１９】
減速機Ｇ１は、減速機Ｇ１の出力軸として機能するフランジ体（相対回転部材）１２０（又はケーシング１２２）よりも回転速度が速い入力軸（回転軸）１００、該入力軸１００に対して相対回転するフランジ体１２０と、該入力軸１００と一体的に形成された２個の偏心体１０２、１０４と、該偏心体１０２、１０４にそれぞれ組み込まれた２枚の外歯歯車１１０、１１２と、該外歯歯車１１０、１１２がそれぞれ同時に内接噛合する（１個の）内歯歯車１１４と、を有する偏心揺動型の減速機構１３５を備えている。
【００２０】
入力軸１００は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部１０１を備えている。この中空部１０１の半径方向内側に、入力軸１００と非接触に相対回転する筒状部材１０３が配置されている。
【００２１】
筒状部材１０３は、入力軸１００の出力側が末広がりになっており、出力側において、ボルト１１１、１１３により、フランジ体１２０に締結されている。この筒状部材１０３は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部１０５を有しており、この中空部１０５にはケーブル等（図示略）を通して使用することができる。
【００２２】
前記入力軸１００に一体的に形成された偏心体１０２、１０４の偏心位相は、円周方向に１８０度ずれている。各偏心体１０２、１０４の外周には２個の軸受１０６、１０８が、軸方向に並べて配置されている。
【００２３】
内歯歯車１１４の内歯は、円柱状の外ピン１１４Ａによって構成されている。内歯歯車１１４の歯数は、外歯歯車１１０、１１２の歯数より「１」だけ多く設定されている。
【００２４】
前記外歯歯車１１０、１１２には、それぞれ内ピン孔１１０Ａ、１１２Ａが形成されており、該内ピン孔１１０Ａ、１１２Ａを内ピン１１６が遊嵌・貫通している。外歯歯車１１０の軸方向反負荷側において、モータ側カバー１１８がケーシング１２２に固定されているとともに、外歯歯車１１２の軸方向負荷側において、フランジ体１２０が入力軸１００及びケーシング１２２の双方に対して回転自在に配置されている。
【００２５】
前記内ピン１１６がフランジ体１２０と一体化されている。
【００２６】
なお、符号１２４、１２６は、入力軸１００を回転自在に支持すると共に、軸受１０６、１０８の軸方向の移動規制を行う玉軸受である。また、符号１１５は、クロスローラ軸受である。
【００２７】
この減速機Ｇ１は、上述したような構成を有しており、入力軸１００の回転を大きく減速した上でフランジ体１２０側から取り出すことができる。なお、フランジ体１２０、或いはケーシング１２２から減速出力を取り出すように設計変更することも可能である。
【００２８】
ここで、第１シール部材１０７を中心としたシール構造１３１について説明する。
【００２９】
入力軸１００の両端（減速機構１３５を挟んだ両側）には第１、第２シール部材１０７、１０９が配置されているとともに、フランジ体１２０とケーシング１２２との間には第３シール部材１１７が配置されており、減速機構１３５の内部には、潤滑剤としてのグリースが封入されている。第１〜第３シール部材１０７、１０９、１１７のうち、第１シール部材１０７が本発明の実施形態に係るシール構造に関係している。
【００３０】
第１シール部材１０７は、樹脂等の弾性部材からなり、玉軸受１２６の軸方向外側（出力側）において、入力軸１００とフランジ体（相対回転部材）１２０との間に組み込まれており、減速機Ｇ１の内部と外部とを仕切っている。第１シール部材１０７は、フランジ体１２０に組付けられた第１部材１０７Ｔ、入力軸１００に組付けられた第２部材１０７Ｕから構成されており、全体として軸方向断面でＭ字型に構成されている。この第１シール部材１０７の第１、第２部材１０７Ｔ、１０７Ｕは、非接触であり、中央にはわずかな隙間（幅狭部分）１５３を有している。これにより、この隙間１５３を通過するグリースの圧力損失を大きくし、グリースを通過しにくくしている。
【００３１】
第１シール部材１０７は、入力軸１００に対して、自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力（摺動しながら軸を締め付ける力）を有していない。具体的には、本シール構造１３１における第１シール部材１０７の第１部材１０７Ｔは、フランジ体１２０側に組付けられており、フランジ体１２０と共に回転する。一方、第２部材１０７Ｕは、入力軸１００側に組付けられており、入力軸１００と共に回転する。また、シール構造１３１の第１、第２部材１０７Ｔ、１０７Ｕは互いに接触していない。
【００３２】
このため、当該第１シール部材１０７による「シールのための摺動緊迫力Ｘ１」は、零である。
【００３３】
シール構造１３１は、後述する潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側にラビリンス構造１６０を有している。より具体的には、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側（減速機Ｇ１の内部側）で、且つ第１シール部材１０７の反減速機構側（第１シール部材１０７を境にして減速機構１３５の存在する側と反対の側：減速機Ｇ１の外部側）において、入力軸１００とフランジ体１２０が、わずかな隙間を有して対峙しており、グリースが両者の間を通過しにくいラビリンス構造１６０を構成している。
【００３４】
また、このシール構造１３１では、２個の潤滑剤吸収部材１２１、１２３が、第１シール部材１０７の反減速機構側（減速機Ｇ１の外部側）に備えられている。より具体的には、一方の潤滑剤吸収部材１２３が、入力軸（回転軸）１００との間にすき間を有するように筒状部材１０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材１２１が筒状部材（相対回転部材と一体の部材）１０３との間にすき間を有するように入力軸１００に取り付けられることにより、潤滑剤吸収部材１２３と潤滑剤吸収部材１２１が軸方向に沿って配置されている。
【００３５】
前記第２シール部材１０９は、玉軸受１２４の軸方向外側（入力側）で、且つ入力軸１００とモータ側カバー１１８の間に配置されている。第２シール部材１０９は、該第２シール部材１０９の一部であるリップ部１０９Ｒを入力軸１００に対して付勢するばね（付勢部材）１０９Ｓを有している。即ち、第２シール部材１０９は自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力Ｙ１を有しており、本発明は適用されていない。
【００３６】
なお、このことは、換言するならば、入力軸１００の出力側（一端側）に配置された第１シール部材１０７の摺動緊迫力Ｘ１は、入力側（他端側）に配置された第２シール部材１０９の摺動緊迫力Ｙ１より弱いということでもある（Ｘ１＜Ｙ１）。
【００３７】
第３シール部材１１７は、クロスローラ軸受１１５を潤滑するためのグリースが外部に漏れることを防止するために取付けられている。この第３シール部材１１７も、付勢部材１１７Ｓを有するシール部材であり、自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力Ｙ２を有している。従って、該第３シール部材１１７にも、本発明は適用されていない。
【００３８】
次に、シール構造１３１の作用について説明する。
減速機Ｇ１内の減速機構１３５を潤滑しているグリースが、玉軸受１２６の隙間から該減速機Ｇ１の外部に漏出しようとしたとき、本実施形態でのシール構造１３１は、以下のように作用する。
【００３９】
漏出してきたグリースは、先ず、入力軸（回転軸）１００とフランジ体（相対回転部材）１２０との間に組み込まれた第１シール部材１０７によって堰き止められる。即ち、第１シール部材１０７には、第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの間に、極めて僅かな隙間（幅狭部分）１５３が存在するだけである。そのため、（該第１シール部材１０７のみでは完全なシール機能はないものの）先ず、この第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの存在によってグリースの流れは大きく拘束される。
【００４０】
第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの隙間１５３を通り抜けた僅かなグリースは、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側（減速機Ｇ１の内部側）に形成されたラビリンス構造１６０に到達する。ラビリンス構造１６０を形成する一方側の部材である入力軸（回転軸）１００は非常に高速で回転している。また、ラビリンス構造１６０を形成する他方側の部材であるフランジ体（相対回転部材）１２０及び筒状部材（相対回転部材と一体の部材）１０３は、偏心揺動型の減速機構１３５によって大きく減速された出力回転速度で、極めてゆっくり回転している。そのため、ラビリンス構造１６０を形成するために対峙している部材（入力軸１００、フランジ体１２０）の相対回転速度は非常に大きい。この結果、グリースは、潤滑剤吸収部材１２１、１２３に到達する前に、このラビリンス構造１６０によって、その漏出圧力を殆ど失ってしまう。
【００４１】
そして、該ラビリンス構造１６０を通り抜けてきた極めて僅かなグリースが、潤滑剤吸収部材１２１、１２３によって完全に吸着・捕捉される。即ち、一方の潤滑剤吸収部材１２３が、入力軸１００との間にすき間を有するように、筒状部材１０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材１２１が筒状部材１０３との間にすき間を有するように、入力軸１００に取り付けられ、潤滑剤吸収部材１２３と潤滑剤吸収部材１２１が軸方向に沿って配置されている。
【００４２】
この構成によれば、例えば、図１の上側を減速機Ｇ１を実際に設置した時の「上側」にして減速機Ｇ１を設置している場合、中空部１０５の上側では筒状部材１０３側にグリースが溜り、中空部１０５の下側では入力軸１００側にグリースが溜る。このため、中空部１０５の上側のグリースは、（筒状部材１０３側に配置した）潤滑吸収部材１２３によって吸収され、減速機Ｇ１の下側のグリースは、（入力軸１００側に配置した）潤滑剤吸収部材１２１によって吸収される。
【００４３】
しかも、本実施形態では、筒状部材１０３と入力軸１００は相対回転速度が大きい。したがって、グリースが、（筒状部材１０３及び入力軸１００に交互に配置されている）該潤滑剤吸収部材１２１、１２３を超えて減速機Ｇ１外に漏出してしまうのを極めて効果的に防止でき、結果として、本シール構造１３１は、十分に高いシール性能を確保することができる。
【００４４】
また、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の交換は、ボルト１１１を介して筒状部材１０３を取り外すだけで簡易に行うことができるため、メンテナンスも容易である。
【００４５】
一方、入力軸１００は、低トルクで高速回転しているので、僅かな摺動緊迫力でも動力伝達効率に与える悪影響は大きいが、本シール構造１３１における第１シール部材１０７は、その第１部材１０７Ｔがフランジ体１２０側に組付けられ、第２部材１０７Ｕが入力軸１００側に組付けられている。このため、第１部材１０７Ｔはフランジ体１２０と共に回転し、第２部材１０７Ｕは入力軸１００と共に回転する。しかも、両部材１０７Ｔ、１０７Ｕは互いに接触していない。そのため、当該第１シール部材１０７による「シールのための摺動緊迫力Ｘ１」は、零である。
【００４６】
また、ラビリンス構造１６０でも、入力軸１００とフランジ体１２０、或いは入力軸１００と筒状部材１０３は、それぞれ非接触である。更には、潤滑剤吸収部材１２１、１２３同士もすき間があるため非接触であり、摺動しない。更に、潤滑剤吸収部材１２１と筒状部材１０３の間、潤滑剤吸収部材１２３と入力軸１００の間もすき間があり、摺動しない。要するならば、本シール構造１３１においては、回転部材の回転が妨げられるような（動力損失が生じるような）摺動部分が全くない。
【００４７】
したがって、本シール構造１３１によれば、十分に高いシール性能を確保しながら、シールのために生じる動力損失を極小に抑えることが可能であり、しかもメンテナンスも容易である。
【００４８】
次に、他の実施形態について説明する。
【００４９】
以降の実施形態の説明においては、同一又は類似する機能を有する部材には、先の実施形態と下２桁が同一の符号を図面上で付すに留め、重複説明を省略する。
【００５０】
図３に、シール構造２３１が組み込まれた減速機Ｇ２の概略断面図を示す。
【００５１】
以下、図３に示す第２の実施形態について説明する。
【００５２】
本実施形態における第１シール部材２０７は、第２シール部材２０９（１０９）と基本的な構造は同じであるが、リップ部２０７Ｒを入力軸２００に付勢するためのばね（付勢部材）（第２シール部材２０９のリップ部２０９Ｒを入力軸２００に付勢するばね２０９Ｓに相当）を有していない。このため、本実施形態においても、第１シール部材２０７の摺動緊迫力Ｘ２が、第２シール部材２０９の摺動緊迫力Ｙ２より弱くなっている（Ｘ２＜Ｙ２）。
【００５３】
第１シール部材２０７は、ばねを有していないので、入力軸２００に対して、自身のみで減速機Ｇ２の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有してもいない。より具体的には、第１シール部材２０７は、第１シール部材２０７の内径をｄとした場合に、（第１シール部材２０７の摺動緊迫力：Ｘ２）／（第１シール部材２０７の内径：ｄ）の値が、０．２Ｎ／ｍｍ未満である。但し、第１シール部材２０７は、自身の一部を入力軸２００及びフランジ体２２０に接触・摺動させているため、その摺動緊迫力Ｘ２は（零であった）先の実施形態での第１シール部材１０７の摺動緊迫力Ｘ１より大きくなっている（Ｘ２＞Ｘ１）。
【００５４】
そして、第１シール部材２０７の反減速機構側（減速機Ｇ２の外部側）に潤滑剤吸収部材２２１、２２３が配置されている。具体的には、上記実施形態と同様に、一方の潤滑剤吸収部材２２３が、入力軸２００との間にすき間を有するように筒状部材２０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材２２１が筒状部材２０３との間にすき間を有するように入力軸２００に取り付けられることにより、潤滑剤吸収部材２２３と潤滑剤吸収部材２２１が軸方向に沿って配置されている。
【００５５】
本実施形態では、第１シール部材２０７のシール機能がより高まっているため、シール構造２３１全体のシール機能は、上記実施形態におけるシール構造１３１のシール機能より高くなっており、グリースがより漏れにくくなっている。
【００５６】
なお、本実施形態においても、入力軸２００とフランジ体２２０が、幅狭部分２５３を形成するとともに、入力軸２００（軸方向の先端部分）と筒状部材２０３（放射状に広がっている部分）が幅狭部分２５５を形成している。これらの幅狭部分２５３、２５５は、グリースが減速機Ｇ２内部から外部空間への流出することを困難化するラビリンス構造２６０を構成している。
【００５７】
これにより、減速機Ｇ２内部からの外部空間への潤滑剤の漏れを先の実施形態よりも一層防止すると共に、減速機Ｇ２の動力伝達の損失を従来より低減させることができる。
【００５８】
図４に示す第３の実施形態におけるシール構造３３１においては、上述した実施形態と異なり、独立した第１シール部材を有しておらず、入力軸３００を支持する軸受３２６自体をシール軸受としている。つまり、本実施形態におけるシール部材は、シール軸受３２６内に配置されたシール片（図示略）である。
【００５９】
本実施形態においても、シール軸受３２６のシール片（第１シール部材）は、入力軸３００（と一体化された軸受３２６の内輪３２６Ａ）に対して、自身のみで前記減速機Ｇ３の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していない。換言すれば、シール軸受３２６のシール片（第１シール部材）の摺動緊迫力Ｘ３は、第２シール部材３０９の摺動緊迫力Ｙ３より弱くなっている（Ｘ３＜Ｙ３）。
【００６０】
また、シール軸受３２６の反減速機構側に潤滑剤吸収部材３２１、３２３を配置している。具体的には、上記実施形態と同様に、一方の潤滑剤吸収部材３２３が、入力軸３００との間にすき間を有するように、筒状部材３０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材３２１が筒状部材３０３との間にすき間を有するように、入力軸３００に取り付けられ、潤滑剤吸収部材３２３と潤滑剤吸収部材３２１が軸方向に沿って配置されている。
【００６１】
さらに、本実施形態においても、入力軸３００とフランジ体３２０が、幅狭部分３５３を形成するとともに、入力軸３００（軸方向の先端部分）と筒状部材３０３（放射状に広がっている部分）が、幅狭部分３５５を形成している。これらの幅狭部分３５３、３５５は、グリースが減速機Ｇ３内部から外部空間への流出することを困難化するラビリンス構造３６０を構成している。
【００６２】
これにより、減速機Ｇ３内部から外部空間への潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機Ｇ３の動力伝達の損失を低減させることができる。
【００６３】
また、シール部材を専用に配置するためのスペースを設ける必要がないため、その分減速機Ｇ３をコンパクトに構成することができるとともに、（フランジ体３２０中に）上記スペースを確保するための切削加工が不要となるため、フランジ体３２０の強度を高められると共に、該フランジ体３２０の加工コストを低減させることができる。
【００６４】
上記実施形態を用いている減速機Ｇ１〜Ｇ３は、必ずしも上記実施形態が適用されている減速機に限らず、他の減速機に用いてもよい。
【００６５】
この図５に示す実施形態における減速機Ｇ４は、いわゆる振分タイプの内接噛合遊星歯車式の減速機構４３５を備えている。
【００６６】
図示せぬモータのモータ軸４３６の先端には、ピニオン４３７が形成されている。このピニオン４３７は、入力軸４４１に固定された入力歯車４３９と噛合している。
【００６７】
入力軸４４１の軸方向中程には、入力軸歯車４４３が入力軸４４１と一体的に形成されている。入力軸歯車４４３は、振り分け歯車４４５と噛合している。振り分け歯車４４５は、ころ４６５を介して、中間軸（本実施形態における回転軸）４００に支持されている。振り分け歯車４４５は、３本の偏心体軸４４７（１本のみ図示）に形成した偏心体軸歯車４４９と噛合している。偏心体軸歯車４４９の軸方向両側には、偏心体４０２、４０４が偏心体軸４４７と一体に構成されている。
【００６８】
２枚の偏心体４０２、４０４には、それぞれ２枚の外歯歯車４１０、４１２が組み込まれている。該外歯歯車４１０、４１２は、（１個の）内歯歯車４１４に内接噛合している。内歯歯車４１４の歯数は、外歯歯車４１０、４１２の歯数より「１」だけ多く設定されている。
【００６９】
入力軸４４１は軸受４６１、４６３を介して、偏心体軸４４７は軸受４６７、４６９を介して、フランジ体４２０、出力側フランジ体４５１に対して回転自在に支持されている。また、中間軸４００は、出力側フランジ体４５１に圧入固定されている。
【００７０】
モータ（図示略）のモータ軸４３６の回転はピニオン４３７を介して入力歯車４３９へと伝達される。入力軸歯車４４３が回転することにより、入力軸歯車４４３が固定されている入力軸４４１が回転する。入力軸４４１に形成されている入力軸歯車４４３が回転することにより、入力軸歯車４４３と噛合している振り分け歯車４４５も、ころ４６５を介して中間軸４００に対して相対的に回転する。振り分け歯車４４５は、偏心体軸歯車４４９と噛合しているため、偏心体軸歯車４４９が形成されている偏心体軸４４７が回転する。各偏心体軸４４７に形成されている偏心体４０２、４０４が偏心回転することにより、偏心体４０２、４０４に嵌合している外歯歯車４１０、４１２が揺動回転する。外歯歯車４１０、４１２は、僅少の歯数差を有する内歯歯車４１４と噛合しているため、外歯歯車４１０、４１２は僅かに自転しつつ殆ど揺動のみを行う。この際、偏心体軸４４７の軸心は揺動していないため、外歯歯車４１０、４１２の僅かな自転成分は、該偏心体軸４４７の入力軸４４１周りの公転として、出力側フランジ体４５１へと伝達される。この際、出力側フランジ体４５１に圧入固定されている中間軸４００も、出力側フランジ体４５１と同一回転速度で回転する。
【００７１】
本実施形態に係る減速機Ｇ４のシール構造４３１は、中間軸４００とケーシング４２２等との間で構成され、減速機Ｇ４の内部と外部とを仕切っている。シール構造４３１は、中間軸４００の一端側における中間軸４００とケーシング４２２との間の幅狭部分４５４のみを有しており、特にシール部材は配置されていない。
【００７２】
幅狭部分４５４、中間軸４００（軸方向の先端部分）と筒状部材４０３（放射状に広がっている部分）の隙間４５５は、潤滑剤吸収部材４２１、４２３よりも減速機構４３５側（減速機Ｇ４の内部側）にラビリンス構造４６０を構成している。これにより、グリースが、潤滑剤吸収材４２１、４２３まで到達し難くなっている。
【００７３】
しかしながら、幅狭部分４５４及び隙間４５５は、当然に自身のみで減速機Ｇ４の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していないため、該幅狭部分４５４の反減速機構側（減速機Ｇ４の外部側）に、潤滑剤吸収部材４２１、４２３が配置されている。
【００７４】
このように、本発明では、必ずしもシール部材を配置する必要はなく、幅狭部分のみを形成するたけでもよい。勿論、先の実施形態のようにシール部材と幅狭部分の双方を有していてもよい。更には、シール部材があるときは、幅狭部分は必ずしもなくてもよい。いずれにしても、シール部材（及び／又は）幅狭部分のみでは減速機の内部と外部とを完全にシールする機能は有しておらず、その分、減速機の伝達ロスは低減される。そして、潤滑剤吸収部材の存在と相まって減速機の内部から外部空間へ潤滑剤が漏れることが完全に防止される。
【００７５】
なお、本発明では減速機の構造は、上記の減速機の構造に限らず、他の構造の減速機にも組み込むことができる。減速機は、中空部を有していなくてもよく、またラビリンス構造を有していなくともよい。
【００７６】
また、本発明は、例えば、モータ軸と回転軸が、それぞれ第１プーリと第２プーリを有しており、これらの第１、第２プーリにタイミングベルトが掛け渡されていて、第１プーリから第２プーリへ回転動力を伝達するような摩擦伝動タイプの初段の減速機と、歯車伝動タイプの後段の減速機と、を備えた減速装置に適用することができる。この種の減速装置において、例えば、後段の減速機の内部に封入しているグリースが、（グリースの種類の異なる）前段の減速機側へ漏れることを防止するために、後段の減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造に本発明を適用する場合は、後段の減速機の回転軸と相対回転部材との間にシール部材を配置し、該シール部材が、該回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで後段の減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、該シール部材よりも後段の減速機の外部側（即ち前段の減速機側）に潤滑剤吸収部材が配置されるようにすればよい。
【００７７】
また、（前段の減速機のグリースが後段の減速機側に漏れることを防止するために）本発明に係るシール構造を前段の減速機に適用してもよい。この場合、前段の減速機の回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前段の減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していないシール部材を該前段の減速機の回転軸と相対回転部材との間に配置するとともに、前段の減速機の外部側（即ち後段の減速機側）に潤滑剤吸収部材を配置するようにすればよい。
【００７８】
つまり、後段の減速機の潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、配置したシール部材よりも後段の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置し、前段の減速機の潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、前段の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置し、前段と後段の減速機の双方向からの潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、前段と後段の両側に潤滑剤吸収部材を配置すればよい。
【００７９】
このように、「減速機の内部と外部とを仕切るシール構造」とは、必ずしも「装置全体の内部と完全な外部空間とを仕切るシール構造」のみを意味するのではなく、装置内部における特定の個別減速機の内部と外部とを仕切るシール構造としても適用することができる。このような例としては、上記に示す複数の個別減速機内間のシールの他、例えば、個別減速機とモータケース内間のシール、個別減速機とブレーキボックス内間のシール等の例が考えられる。
【００８０】
なお、本発明における回転軸は、必ずしも、減速機構の出力軸よりも回転速度が速い高速軸でなくてもよい。
【００８１】
潤滑剤吸収部材は、必ずしも減速機の回転軸と相対回転部材との間に配置しなくてもよく、また、必ずしも複数ある必要はなく、仮に複数ある場合でも、必ずしも半径方向に重複しないように前記回転軸と前記相対回転部材又は該相対回転部材と一体の部材とに、軸方向に沿って交互に配置されていなくてもよい。
【００８２】
上記実施形態では、潤滑剤としてグリースを用いているが、グリースだけでなくオイルを用いてもよい。
【００８３】
第１シール部材としては、付勢部材を有していても、完全にシールし得る摺動緊迫力を有さない程度のシール機能を有しているもの、もしくは、（過負荷のない）定常運転時でぎりぎり漏れない程度にシール機能を弱めたものでもよい。
【００８４】
また、回転軸の減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、回転軸の一側に配置された第１シール部材の摺動緊迫力が、完全にシールし得る摺動緊迫力を有しているか否かに関らず、他側に配置された第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、第１シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されているような構成としてもよい。
【００８５】
上記実施形態においては、第１シール部材側（第１シール部材よりも減速機の外部側）にのみ潤滑剤吸収部材が配置されているが、（第１シール部材側に加えて）第２シール部材側にも、減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成としてもよい。
【００８６】
また、実施形態に記載されている構成部品・要素のうち、特に記載されていないものであっても、構成部品の寸法、材質、形状、その他相対配置などは特に特定的な断りがない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００８７】
１００…入力軸
１０７…第１シール部材
１２０…フランジ体（相対回転部材）
１２１、１２３…潤滑剤吸収部材
１３１…シール構造
１３５…減速機構
Ｇ１…減速機
Ｘ…摺動緊迫力
【技術分野】
【０００１】
本発明は、減速機のシール構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、図６に示されるような減速機構１と、該減速機構１の入力軸２と、該入力軸２に対して相対回転する相対回転部材３、４と、を備え、前記入力軸２と相対回転部材３、４との間に組み込まれたシール部材５、６を介して減速機８の内部と外部とを仕切る減速機８のシール構造７が開示されている。
【０００３】
減速機８の入力軸２の入力側には、シール部材５が配置され、出力側にはシール部材６が配置されている。減速機８内部にグリースが注入されている。これらのシール部材５、６は、自身のみで減速機８の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しており、減速機８内部に密閉空間を形成し、グリースを封止している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００８−１９０６８３（図１）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
このようなシール構造におけるシール部材５、６は、潤滑剤を封入するための密封空間を形成するため、入力軸を強い圧力により締め付け、減速機の動力伝達の損失を誘引してしまう。
【０００６】
しかしながら、その一方でシール部材５、６がなければ、潤滑剤を封入するための密閉空間を形成することができず、潤滑剤の漏れを誘引してしまう。
【０００７】
本発明では、上記の問題を解決するために、潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機の動力伝達の損失を低減させることを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記回転軸の前記減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、前記第１シール部材の摺動緊迫力が、前記第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、該第１シール部材よりも前記減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成とすることにより、上記課題を解決した。
【０００９】
本発明では、第１、第２シール部材を回転軸と相対回転部材の間に組み込んでいる。第１シール部材の摺動緊迫力を少なくとも第２シール部材の摺動緊迫力より低下させていると共に、第１シール部材の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、減速機の動力伝達の損失を低減することができ、且つこの潤滑剤吸収部材が、第１シール部材の摺動緊迫力不足により生じうる第１シール部材から減速機の外部側へ流出しようとする潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止することができる。
【００１０】
特に、回転軸が低トルクで且つ出力軸より速い回転速度で回転する高速軸である場合には、第１シール部材の該高速軸を締め付ける摺動緊迫力の強度（度合い）による動力伝達損失への影響が特に大きくなるため、第１シール部材の摺動緊迫力を低下させたことにより、減速機の動力伝達の損失をより大きく低減することができる。
【００１１】
また、本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記シール部材は、前記回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前記減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、該シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成と捉えることもできる。この構成によっても、シール部材の回転軸を締め付ける摺動緊迫力を低下させると共に、シール部材の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、減速機の動力伝達の損失を低減することができ、且つこの潤滑剤吸収部材が、シール部材から減速機の外部側へ流出しようとする潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止することができる。
【００１２】
さらに、本発明は、減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間で構成され、減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、前記回転軸と前記相対回転部材との間に、幅狭部分が形成され、且つ、該幅狭部分よりも前記減速機の外部側に、潤滑剤吸収部材が配置されている構成と捉えることもできる。この構成によれば、少なくとも回転軸の一側のシール部材を排除し、且つ回転軸と相対回転部材との間に幅狭部分を形成するとともに、該幅狭部分よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置しているため、上述したシール構造よりも、動力伝達の損失を更に低減させることができるとともに、幅狭部分により潤滑剤の流出が抑制され、またたとえ幅狭部分から潤滑剤が流出したとしても、潤滑剤吸収部材が潤滑剤を回収し、潤滑剤が減速機から外部空間へ漏れることを防止する機能を更に向上させることができる。
【００１３】
なお、本発明の「シール部材」の概念には、潤滑剤が漏れることを防止するためのみに設けられた「シール部材」だけでなく、他の周辺部材に、その部材自身の本来の機能に加えて、潤滑剤が漏れることを防止する機能を付加させた、「特定の部材のシール部」の概念も含まれる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明は、潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機の動力伝達の損失を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】本発明の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図２】図１の矢示II部で示す拡大図
【図３】第２の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図４】第３の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された減速機の縦断面図
【図５】本発明の実施形態の一例にかかるシール構造が適用された他の減速機の縦断面図
【図６】従来のシール構造が適用された減速機の縦断面図
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態の一例を詳細に説明する。
【００１７】
図１は、本発明の実施形態の一例が適用された減速機Ｇ１の断面図である。図２は、図１の矢示IIで示す拡大図である。
【００１８】
先ず減速機Ｇ１の概略から説明する。
【００１９】
減速機Ｇ１は、減速機Ｇ１の出力軸として機能するフランジ体（相対回転部材）１２０（又はケーシング１２２）よりも回転速度が速い入力軸（回転軸）１００、該入力軸１００に対して相対回転するフランジ体１２０と、該入力軸１００と一体的に形成された２個の偏心体１０２、１０４と、該偏心体１０２、１０４にそれぞれ組み込まれた２枚の外歯歯車１１０、１１２と、該外歯歯車１１０、１１２がそれぞれ同時に内接噛合する（１個の）内歯歯車１１４と、を有する偏心揺動型の減速機構１３５を備えている。
【００２０】
入力軸１００は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部１０１を備えている。この中空部１０１の半径方向内側に、入力軸１００と非接触に相対回転する筒状部材１０３が配置されている。
【００２１】
筒状部材１０３は、入力軸１００の出力側が末広がりになっており、出力側において、ボルト１１１、１１３により、フランジ体１２０に締結されている。この筒状部材１０３は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部１０５を有しており、この中空部１０５にはケーブル等（図示略）を通して使用することができる。
【００２２】
前記入力軸１００に一体的に形成された偏心体１０２、１０４の偏心位相は、円周方向に１８０度ずれている。各偏心体１０２、１０４の外周には２個の軸受１０６、１０８が、軸方向に並べて配置されている。
【００２３】
内歯歯車１１４の内歯は、円柱状の外ピン１１４Ａによって構成されている。内歯歯車１１４の歯数は、外歯歯車１１０、１１２の歯数より「１」だけ多く設定されている。
【００２４】
前記外歯歯車１１０、１１２には、それぞれ内ピン孔１１０Ａ、１１２Ａが形成されており、該内ピン孔１１０Ａ、１１２Ａを内ピン１１６が遊嵌・貫通している。外歯歯車１１０の軸方向反負荷側において、モータ側カバー１１８がケーシング１２２に固定されているとともに、外歯歯車１１２の軸方向負荷側において、フランジ体１２０が入力軸１００及びケーシング１２２の双方に対して回転自在に配置されている。
【００２５】
前記内ピン１１６がフランジ体１２０と一体化されている。
【００２６】
なお、符号１２４、１２６は、入力軸１００を回転自在に支持すると共に、軸受１０６、１０８の軸方向の移動規制を行う玉軸受である。また、符号１１５は、クロスローラ軸受である。
【００２７】
この減速機Ｇ１は、上述したような構成を有しており、入力軸１００の回転を大きく減速した上でフランジ体１２０側から取り出すことができる。なお、フランジ体１２０、或いはケーシング１２２から減速出力を取り出すように設計変更することも可能である。
【００２８】
ここで、第１シール部材１０７を中心としたシール構造１３１について説明する。
【００２９】
入力軸１００の両端（減速機構１３５を挟んだ両側）には第１、第２シール部材１０７、１０９が配置されているとともに、フランジ体１２０とケーシング１２２との間には第３シール部材１１７が配置されており、減速機構１３５の内部には、潤滑剤としてのグリースが封入されている。第１〜第３シール部材１０７、１０９、１１７のうち、第１シール部材１０７が本発明の実施形態に係るシール構造に関係している。
【００３０】
第１シール部材１０７は、樹脂等の弾性部材からなり、玉軸受１２６の軸方向外側（出力側）において、入力軸１００とフランジ体（相対回転部材）１２０との間に組み込まれており、減速機Ｇ１の内部と外部とを仕切っている。第１シール部材１０７は、フランジ体１２０に組付けられた第１部材１０７Ｔ、入力軸１００に組付けられた第２部材１０７Ｕから構成されており、全体として軸方向断面でＭ字型に構成されている。この第１シール部材１０７の第１、第２部材１０７Ｔ、１０７Ｕは、非接触であり、中央にはわずかな隙間（幅狭部分）１５３を有している。これにより、この隙間１５３を通過するグリースの圧力損失を大きくし、グリースを通過しにくくしている。
【００３１】
第１シール部材１０７は、入力軸１００に対して、自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力（摺動しながら軸を締め付ける力）を有していない。具体的には、本シール構造１３１における第１シール部材１０７の第１部材１０７Ｔは、フランジ体１２０側に組付けられており、フランジ体１２０と共に回転する。一方、第２部材１０７Ｕは、入力軸１００側に組付けられており、入力軸１００と共に回転する。また、シール構造１３１の第１、第２部材１０７Ｔ、１０７Ｕは互いに接触していない。
【００３２】
このため、当該第１シール部材１０７による「シールのための摺動緊迫力Ｘ１」は、零である。
【００３３】
シール構造１３１は、後述する潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側にラビリンス構造１６０を有している。より具体的には、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側（減速機Ｇ１の内部側）で、且つ第１シール部材１０７の反減速機構側（第１シール部材１０７を境にして減速機構１３５の存在する側と反対の側：減速機Ｇ１の外部側）において、入力軸１００とフランジ体１２０が、わずかな隙間を有して対峙しており、グリースが両者の間を通過しにくいラビリンス構造１６０を構成している。
【００３４】
また、このシール構造１３１では、２個の潤滑剤吸収部材１２１、１２３が、第１シール部材１０７の反減速機構側（減速機Ｇ１の外部側）に備えられている。より具体的には、一方の潤滑剤吸収部材１２３が、入力軸（回転軸）１００との間にすき間を有するように筒状部材１０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材１２１が筒状部材（相対回転部材と一体の部材）１０３との間にすき間を有するように入力軸１００に取り付けられることにより、潤滑剤吸収部材１２３と潤滑剤吸収部材１２１が軸方向に沿って配置されている。
【００３５】
前記第２シール部材１０９は、玉軸受１２４の軸方向外側（入力側）で、且つ入力軸１００とモータ側カバー１１８の間に配置されている。第２シール部材１０９は、該第２シール部材１０９の一部であるリップ部１０９Ｒを入力軸１００に対して付勢するばね（付勢部材）１０９Ｓを有している。即ち、第２シール部材１０９は自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力Ｙ１を有しており、本発明は適用されていない。
【００３６】
なお、このことは、換言するならば、入力軸１００の出力側（一端側）に配置された第１シール部材１０７の摺動緊迫力Ｘ１は、入力側（他端側）に配置された第２シール部材１０９の摺動緊迫力Ｙ１より弱いということでもある（Ｘ１＜Ｙ１）。
【００３７】
第３シール部材１１７は、クロスローラ軸受１１５を潤滑するためのグリースが外部に漏れることを防止するために取付けられている。この第３シール部材１１７も、付勢部材１１７Ｓを有するシール部材であり、自身のみで減速機Ｇ１の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力Ｙ２を有している。従って、該第３シール部材１１７にも、本発明は適用されていない。
【００３８】
次に、シール構造１３１の作用について説明する。
減速機Ｇ１内の減速機構１３５を潤滑しているグリースが、玉軸受１２６の隙間から該減速機Ｇ１の外部に漏出しようとしたとき、本実施形態でのシール構造１３１は、以下のように作用する。
【００３９】
漏出してきたグリースは、先ず、入力軸（回転軸）１００とフランジ体（相対回転部材）１２０との間に組み込まれた第１シール部材１０７によって堰き止められる。即ち、第１シール部材１０７には、第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの間に、極めて僅かな隙間（幅狭部分）１５３が存在するだけである。そのため、（該第１シール部材１０７のみでは完全なシール機能はないものの）先ず、この第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの存在によってグリースの流れは大きく拘束される。
【００４０】
第１部材１０７Ｔ、第２部材１０７Ｕの隙間１５３を通り抜けた僅かなグリースは、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の減速機構１３５側（減速機Ｇ１の内部側）に形成されたラビリンス構造１６０に到達する。ラビリンス構造１６０を形成する一方側の部材である入力軸（回転軸）１００は非常に高速で回転している。また、ラビリンス構造１６０を形成する他方側の部材であるフランジ体（相対回転部材）１２０及び筒状部材（相対回転部材と一体の部材）１０３は、偏心揺動型の減速機構１３５によって大きく減速された出力回転速度で、極めてゆっくり回転している。そのため、ラビリンス構造１６０を形成するために対峙している部材（入力軸１００、フランジ体１２０）の相対回転速度は非常に大きい。この結果、グリースは、潤滑剤吸収部材１２１、１２３に到達する前に、このラビリンス構造１６０によって、その漏出圧力を殆ど失ってしまう。
【００４１】
そして、該ラビリンス構造１６０を通り抜けてきた極めて僅かなグリースが、潤滑剤吸収部材１２１、１２３によって完全に吸着・捕捉される。即ち、一方の潤滑剤吸収部材１２３が、入力軸１００との間にすき間を有するように、筒状部材１０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材１２１が筒状部材１０３との間にすき間を有するように、入力軸１００に取り付けられ、潤滑剤吸収部材１２３と潤滑剤吸収部材１２１が軸方向に沿って配置されている。
【００４２】
この構成によれば、例えば、図１の上側を減速機Ｇ１を実際に設置した時の「上側」にして減速機Ｇ１を設置している場合、中空部１０５の上側では筒状部材１０３側にグリースが溜り、中空部１０５の下側では入力軸１００側にグリースが溜る。このため、中空部１０５の上側のグリースは、（筒状部材１０３側に配置した）潤滑吸収部材１２３によって吸収され、減速機Ｇ１の下側のグリースは、（入力軸１００側に配置した）潤滑剤吸収部材１２１によって吸収される。
【００４３】
しかも、本実施形態では、筒状部材１０３と入力軸１００は相対回転速度が大きい。したがって、グリースが、（筒状部材１０３及び入力軸１００に交互に配置されている）該潤滑剤吸収部材１２１、１２３を超えて減速機Ｇ１外に漏出してしまうのを極めて効果的に防止でき、結果として、本シール構造１３１は、十分に高いシール性能を確保することができる。
【００４４】
また、潤滑剤吸収部材１２１、１２３の交換は、ボルト１１１を介して筒状部材１０３を取り外すだけで簡易に行うことができるため、メンテナンスも容易である。
【００４５】
一方、入力軸１００は、低トルクで高速回転しているので、僅かな摺動緊迫力でも動力伝達効率に与える悪影響は大きいが、本シール構造１３１における第１シール部材１０７は、その第１部材１０７Ｔがフランジ体１２０側に組付けられ、第２部材１０７Ｕが入力軸１００側に組付けられている。このため、第１部材１０７Ｔはフランジ体１２０と共に回転し、第２部材１０７Ｕは入力軸１００と共に回転する。しかも、両部材１０７Ｔ、１０７Ｕは互いに接触していない。そのため、当該第１シール部材１０７による「シールのための摺動緊迫力Ｘ１」は、零である。
【００４６】
また、ラビリンス構造１６０でも、入力軸１００とフランジ体１２０、或いは入力軸１００と筒状部材１０３は、それぞれ非接触である。更には、潤滑剤吸収部材１２１、１２３同士もすき間があるため非接触であり、摺動しない。更に、潤滑剤吸収部材１２１と筒状部材１０３の間、潤滑剤吸収部材１２３と入力軸１００の間もすき間があり、摺動しない。要するならば、本シール構造１３１においては、回転部材の回転が妨げられるような（動力損失が生じるような）摺動部分が全くない。
【００４７】
したがって、本シール構造１３１によれば、十分に高いシール性能を確保しながら、シールのために生じる動力損失を極小に抑えることが可能であり、しかもメンテナンスも容易である。
【００４８】
次に、他の実施形態について説明する。
【００４９】
以降の実施形態の説明においては、同一又は類似する機能を有する部材には、先の実施形態と下２桁が同一の符号を図面上で付すに留め、重複説明を省略する。
【００５０】
図３に、シール構造２３１が組み込まれた減速機Ｇ２の概略断面図を示す。
【００５１】
以下、図３に示す第２の実施形態について説明する。
【００５２】
本実施形態における第１シール部材２０７は、第２シール部材２０９（１０９）と基本的な構造は同じであるが、リップ部２０７Ｒを入力軸２００に付勢するためのばね（付勢部材）（第２シール部材２０９のリップ部２０９Ｒを入力軸２００に付勢するばね２０９Ｓに相当）を有していない。このため、本実施形態においても、第１シール部材２０７の摺動緊迫力Ｘ２が、第２シール部材２０９の摺動緊迫力Ｙ２より弱くなっている（Ｘ２＜Ｙ２）。
【００５３】
第１シール部材２０７は、ばねを有していないので、入力軸２００に対して、自身のみで減速機Ｇ２の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有してもいない。より具体的には、第１シール部材２０７は、第１シール部材２０７の内径をｄとした場合に、（第１シール部材２０７の摺動緊迫力：Ｘ２）／（第１シール部材２０７の内径：ｄ）の値が、０．２Ｎ／ｍｍ未満である。但し、第１シール部材２０７は、自身の一部を入力軸２００及びフランジ体２２０に接触・摺動させているため、その摺動緊迫力Ｘ２は（零であった）先の実施形態での第１シール部材１０７の摺動緊迫力Ｘ１より大きくなっている（Ｘ２＞Ｘ１）。
【００５４】
そして、第１シール部材２０７の反減速機構側（減速機Ｇ２の外部側）に潤滑剤吸収部材２２１、２２３が配置されている。具体的には、上記実施形態と同様に、一方の潤滑剤吸収部材２２３が、入力軸２００との間にすき間を有するように筒状部材２０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材２２１が筒状部材２０３との間にすき間を有するように入力軸２００に取り付けられることにより、潤滑剤吸収部材２２３と潤滑剤吸収部材２２１が軸方向に沿って配置されている。
【００５５】
本実施形態では、第１シール部材２０７のシール機能がより高まっているため、シール構造２３１全体のシール機能は、上記実施形態におけるシール構造１３１のシール機能より高くなっており、グリースがより漏れにくくなっている。
【００５６】
なお、本実施形態においても、入力軸２００とフランジ体２２０が、幅狭部分２５３を形成するとともに、入力軸２００（軸方向の先端部分）と筒状部材２０３（放射状に広がっている部分）が幅狭部分２５５を形成している。これらの幅狭部分２５３、２５５は、グリースが減速機Ｇ２内部から外部空間への流出することを困難化するラビリンス構造２６０を構成している。
【００５７】
これにより、減速機Ｇ２内部からの外部空間への潤滑剤の漏れを先の実施形態よりも一層防止すると共に、減速機Ｇ２の動力伝達の損失を従来より低減させることができる。
【００５８】
図４に示す第３の実施形態におけるシール構造３３１においては、上述した実施形態と異なり、独立した第１シール部材を有しておらず、入力軸３００を支持する軸受３２６自体をシール軸受としている。つまり、本実施形態におけるシール部材は、シール軸受３２６内に配置されたシール片（図示略）である。
【００５９】
本実施形態においても、シール軸受３２６のシール片（第１シール部材）は、入力軸３００（と一体化された軸受３２６の内輪３２６Ａ）に対して、自身のみで前記減速機Ｇ３の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していない。換言すれば、シール軸受３２６のシール片（第１シール部材）の摺動緊迫力Ｘ３は、第２シール部材３０９の摺動緊迫力Ｙ３より弱くなっている（Ｘ３＜Ｙ３）。
【００６０】
また、シール軸受３２６の反減速機構側に潤滑剤吸収部材３２１、３２３を配置している。具体的には、上記実施形態と同様に、一方の潤滑剤吸収部材３２３が、入力軸３００との間にすき間を有するように、筒状部材３０３に取り付けられ、他方の潤滑剤吸収部材３２１が筒状部材３０３との間にすき間を有するように、入力軸３００に取り付けられ、潤滑剤吸収部材３２３と潤滑剤吸収部材３２１が軸方向に沿って配置されている。
【００６１】
さらに、本実施形態においても、入力軸３００とフランジ体３２０が、幅狭部分３５３を形成するとともに、入力軸３００（軸方向の先端部分）と筒状部材３０３（放射状に広がっている部分）が、幅狭部分３５５を形成している。これらの幅狭部分３５３、３５５は、グリースが減速機Ｇ３内部から外部空間への流出することを困難化するラビリンス構造３６０を構成している。
【００６２】
これにより、減速機Ｇ３内部から外部空間への潤滑剤の漏れを防止すると共に、減速機Ｇ３の動力伝達の損失を低減させることができる。
【００６３】
また、シール部材を専用に配置するためのスペースを設ける必要がないため、その分減速機Ｇ３をコンパクトに構成することができるとともに、（フランジ体３２０中に）上記スペースを確保するための切削加工が不要となるため、フランジ体３２０の強度を高められると共に、該フランジ体３２０の加工コストを低減させることができる。
【００６４】
上記実施形態を用いている減速機Ｇ１〜Ｇ３は、必ずしも上記実施形態が適用されている減速機に限らず、他の減速機に用いてもよい。
【００６５】
この図５に示す実施形態における減速機Ｇ４は、いわゆる振分タイプの内接噛合遊星歯車式の減速機構４３５を備えている。
【００６６】
図示せぬモータのモータ軸４３６の先端には、ピニオン４３７が形成されている。このピニオン４３７は、入力軸４４１に固定された入力歯車４３９と噛合している。
【００６７】
入力軸４４１の軸方向中程には、入力軸歯車４４３が入力軸４４１と一体的に形成されている。入力軸歯車４４３は、振り分け歯車４４５と噛合している。振り分け歯車４４５は、ころ４６５を介して、中間軸（本実施形態における回転軸）４００に支持されている。振り分け歯車４４５は、３本の偏心体軸４４７（１本のみ図示）に形成した偏心体軸歯車４４９と噛合している。偏心体軸歯車４４９の軸方向両側には、偏心体４０２、４０４が偏心体軸４４７と一体に構成されている。
【００６８】
２枚の偏心体４０２、４０４には、それぞれ２枚の外歯歯車４１０、４１２が組み込まれている。該外歯歯車４１０、４１２は、（１個の）内歯歯車４１４に内接噛合している。内歯歯車４１４の歯数は、外歯歯車４１０、４１２の歯数より「１」だけ多く設定されている。
【００６９】
入力軸４４１は軸受４６１、４６３を介して、偏心体軸４４７は軸受４６７、４６９を介して、フランジ体４２０、出力側フランジ体４５１に対して回転自在に支持されている。また、中間軸４００は、出力側フランジ体４５１に圧入固定されている。
【００７０】
モータ（図示略）のモータ軸４３６の回転はピニオン４３７を介して入力歯車４３９へと伝達される。入力軸歯車４４３が回転することにより、入力軸歯車４４３が固定されている入力軸４４１が回転する。入力軸４４１に形成されている入力軸歯車４４３が回転することにより、入力軸歯車４４３と噛合している振り分け歯車４４５も、ころ４６５を介して中間軸４００に対して相対的に回転する。振り分け歯車４４５は、偏心体軸歯車４４９と噛合しているため、偏心体軸歯車４４９が形成されている偏心体軸４４７が回転する。各偏心体軸４４７に形成されている偏心体４０２、４０４が偏心回転することにより、偏心体４０２、４０４に嵌合している外歯歯車４１０、４１２が揺動回転する。外歯歯車４１０、４１２は、僅少の歯数差を有する内歯歯車４１４と噛合しているため、外歯歯車４１０、４１２は僅かに自転しつつ殆ど揺動のみを行う。この際、偏心体軸４４７の軸心は揺動していないため、外歯歯車４１０、４１２の僅かな自転成分は、該偏心体軸４４７の入力軸４４１周りの公転として、出力側フランジ体４５１へと伝達される。この際、出力側フランジ体４５１に圧入固定されている中間軸４００も、出力側フランジ体４５１と同一回転速度で回転する。
【００７１】
本実施形態に係る減速機Ｇ４のシール構造４３１は、中間軸４００とケーシング４２２等との間で構成され、減速機Ｇ４の内部と外部とを仕切っている。シール構造４３１は、中間軸４００の一端側における中間軸４００とケーシング４２２との間の幅狭部分４５４のみを有しており、特にシール部材は配置されていない。
【００７２】
幅狭部分４５４、中間軸４００（軸方向の先端部分）と筒状部材４０３（放射状に広がっている部分）の隙間４５５は、潤滑剤吸収部材４２１、４２３よりも減速機構４３５側（減速機Ｇ４の内部側）にラビリンス構造４６０を構成している。これにより、グリースが、潤滑剤吸収材４２１、４２３まで到達し難くなっている。
【００７３】
しかしながら、幅狭部分４５４及び隙間４５５は、当然に自身のみで減速機Ｇ４の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していないため、該幅狭部分４５４の反減速機構側（減速機Ｇ４の外部側）に、潤滑剤吸収部材４２１、４２３が配置されている。
【００７４】
このように、本発明では、必ずしもシール部材を配置する必要はなく、幅狭部分のみを形成するたけでもよい。勿論、先の実施形態のようにシール部材と幅狭部分の双方を有していてもよい。更には、シール部材があるときは、幅狭部分は必ずしもなくてもよい。いずれにしても、シール部材（及び／又は）幅狭部分のみでは減速機の内部と外部とを完全にシールする機能は有しておらず、その分、減速機の伝達ロスは低減される。そして、潤滑剤吸収部材の存在と相まって減速機の内部から外部空間へ潤滑剤が漏れることが完全に防止される。
【００７５】
なお、本発明では減速機の構造は、上記の減速機の構造に限らず、他の構造の減速機にも組み込むことができる。減速機は、中空部を有していなくてもよく、またラビリンス構造を有していなくともよい。
【００７６】
また、本発明は、例えば、モータ軸と回転軸が、それぞれ第１プーリと第２プーリを有しており、これらの第１、第２プーリにタイミングベルトが掛け渡されていて、第１プーリから第２プーリへ回転動力を伝達するような摩擦伝動タイプの初段の減速機と、歯車伝動タイプの後段の減速機と、を備えた減速装置に適用することができる。この種の減速装置において、例えば、後段の減速機の内部に封入しているグリースが、（グリースの種類の異なる）前段の減速機側へ漏れることを防止するために、後段の減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造に本発明を適用する場合は、後段の減速機の回転軸と相対回転部材との間にシール部材を配置し、該シール部材が、該回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで後段の減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、該シール部材よりも後段の減速機の外部側（即ち前段の減速機側）に潤滑剤吸収部材が配置されるようにすればよい。
【００７７】
また、（前段の減速機のグリースが後段の減速機側に漏れることを防止するために）本発明に係るシール構造を前段の減速機に適用してもよい。この場合、前段の減速機の回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前段の減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有していないシール部材を該前段の減速機の回転軸と相対回転部材との間に配置するとともに、前段の減速機の外部側（即ち後段の減速機側）に潤滑剤吸収部材を配置するようにすればよい。
【００７８】
つまり、後段の減速機の潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、配置したシール部材よりも後段の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置し、前段の減速機の潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、前段の減速機の外部側に潤滑剤吸収部材を配置し、前段と後段の減速機の双方向からの潤滑剤の漏れを防止したいのであれば、前段と後段の両側に潤滑剤吸収部材を配置すればよい。
【００７９】
このように、「減速機の内部と外部とを仕切るシール構造」とは、必ずしも「装置全体の内部と完全な外部空間とを仕切るシール構造」のみを意味するのではなく、装置内部における特定の個別減速機の内部と外部とを仕切るシール構造としても適用することができる。このような例としては、上記に示す複数の個別減速機内間のシールの他、例えば、個別減速機とモータケース内間のシール、個別減速機とブレーキボックス内間のシール等の例が考えられる。
【００８０】
なお、本発明における回転軸は、必ずしも、減速機構の出力軸よりも回転速度が速い高速軸でなくてもよい。
【００８１】
潤滑剤吸収部材は、必ずしも減速機の回転軸と相対回転部材との間に配置しなくてもよく、また、必ずしも複数ある必要はなく、仮に複数ある場合でも、必ずしも半径方向に重複しないように前記回転軸と前記相対回転部材又は該相対回転部材と一体の部材とに、軸方向に沿って交互に配置されていなくてもよい。
【００８２】
上記実施形態では、潤滑剤としてグリースを用いているが、グリースだけでなくオイルを用いてもよい。
【００８３】
第１シール部材としては、付勢部材を有していても、完全にシールし得る摺動緊迫力を有さない程度のシール機能を有しているもの、もしくは、（過負荷のない）定常運転時でぎりぎり漏れない程度にシール機能を弱めたものでもよい。
【００８４】
また、回転軸の減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、回転軸の一側に配置された第１シール部材の摺動緊迫力が、完全にシールし得る摺動緊迫力を有しているか否かに関らず、他側に配置された第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、第１シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されているような構成としてもよい。
【００８５】
上記実施形態においては、第１シール部材側（第１シール部材よりも減速機の外部側）にのみ潤滑剤吸収部材が配置されているが、（第１シール部材側に加えて）第２シール部材側にも、減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている構成としてもよい。
【００８６】
また、実施形態に記載されている構成部品・要素のうち、特に記載されていないものであっても、構成部品の寸法、材質、形状、その他相対配置などは特に特定的な断りがない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
【符号の説明】
【００８７】
１００…入力軸
１０７…第１シール部材
１２０…フランジ体（相対回転部材）
１２１、１２３…潤滑剤吸収部材
１３１…シール構造
１３５…減速機構
Ｇ１…減速機
Ｘ…摺動緊迫力
【特許請求の範囲】
【請求項１】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記回転軸の前記減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、
前記第１シール部材の摺動緊迫力が、前記第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、
該第１シール部材よりも前記減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項２】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記シール部材は、前記回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前記減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、
該シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記シール部材または第１シール部材が、該シール部材または第１シール部材の一部を前記回転軸又は相対回転部材に対して付勢する付勢部材を有していない
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記シール部材または第１シール部材の、（前記摺動緊迫力）／（該シール部材または第１シール部材の内径）の値が、０．２Ｎ／ｍｍ未満である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記回転軸を支持している軸受がシール軸受であり、前記シール部材または第１シール部材が、該シール軸受内に配置されたシール片である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項６】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間で構成され、減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記回転軸と前記相対回転部材との間に、幅狭部分が形成され、且つ、
該幅狭部分よりも前記減速機の外部側に、潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記回転軸が、前記減速機構の出力軸よりも回転速度が速い高速軸である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記減速機が、前記潤滑剤吸収部材よりも該減速機の内部側にラビリンス構造を有している
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記回転軸は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部を備え、
該中空部の半径方向内側に、該回転軸と非接触に筒状部材が配置され、且つ
該筒状部材と該回転軸との間に、前記潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、
前記減速機は、前記潤滑剤吸収部材を２以上備えており、
このうち、一方の潤滑剤吸収部材が、前記回転軸との間にすき間を有し、他方の潤滑剤吸収部材が、前記相対回転部材又は該相対回転部材と一体の部材との間にすき間を有するように、軸方向に沿って配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項１】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記回転軸の前記減速機構を挟んだ両側に第１、第２シール部材が配置されており、
前記第１シール部材の摺動緊迫力が、前記第２シール部材の摺動緊迫力より弱くなっており、且つ、
該第１シール部材よりも前記減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項２】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間に組み込まれたシール部材を介して減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記シール部材は、前記回転軸又は相対回転部材に対して、自身のみで前記減速機の内部と外部とを完全にシールし得る摺動緊迫力を有しておらず、且つ、
該シール部材よりも減速機の外部側に潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項３】
請求項１または２において、
前記シール部材または第１シール部材が、該シール部材または第１シール部材の一部を前記回転軸又は相対回転部材に対して付勢する付勢部材を有していない
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項４】
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記シール部材または第１シール部材の、（前記摺動緊迫力）／（該シール部材または第１シール部材の内径）の値が、０．２Ｎ／ｍｍ未満である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記回転軸を支持している軸受がシール軸受であり、前記シール部材または第１シール部材が、該シール軸受内に配置されたシール片である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項６】
減速機構の回転軸と、該回転軸に対して相対回転する相対回転部材と、を備え、前記回転軸と相対回転部材との間で構成され、減速機の内部と外部とを仕切る減速機のシール構造であって、
前記回転軸と前記相対回転部材との間に、幅狭部分が形成され、且つ、
該幅狭部分よりも前記減速機の外部側に、潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項７】
請求項１〜６のいずれかにおいて、
前記回転軸が、前記減速機構の出力軸よりも回転速度が速い高速軸である
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項８】
請求項１〜７のいずれかにおいて、
前記減速機が、前記潤滑剤吸収部材よりも該減速機の内部側にラビリンス構造を有している
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項９】
請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記回転軸は、半径方向中央部に軸方向に沿って中空部を備え、
該中空部の半径方向内側に、該回転軸と非接触に筒状部材が配置され、且つ
該筒状部材と該回転軸との間に、前記潤滑剤吸収部材が配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【請求項１０】
請求項１〜９のいずれかにおいて、
前記減速機は、前記潤滑剤吸収部材を２以上備えており、
このうち、一方の潤滑剤吸収部材が、前記回転軸との間にすき間を有し、他方の潤滑剤吸収部材が、前記相対回転部材又は該相対回転部材と一体の部材との間にすき間を有するように、軸方向に沿って配置されている
ことを特徴とする減速機のシール構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１１−８０５２１（Ｐ２０１１−８０５２１Ａ）
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３２６７７（Ｐ２００９−２３２６７７）
【出願日】平成２１年１０月６日（２００９．１０．６）
【出願人】（０００００２１０７）住友重機械工業株式会社 (2,241)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月６日（２００９．１０．６）
【出願人】（０００００２１０７）住友重機械工業株式会社 (2,241)
【Ｆターム（参考）】
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