発進クラッチ制御装置
【課題】 発進クラッチの温度が上昇することによるクラッチの劣化を防止することができる発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 制御手段は、発進クラッチが締結過渡状態にあって発進クラッチの累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１を超えたとき、協調トルクＴＱＳＣを制限して発進クラッチの温度上昇を抑制すると共に、発進クラッチを冷却するオイルの供給量ＯＳを増加させて発進クラッチの温度の減少を促進させる。
【解決手段】 制御手段は、発進クラッチが締結過渡状態にあって発進クラッチの累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１を超えたとき、協調トルクＴＱＳＣを制限して発進クラッチの温度上昇を抑制すると共に、発進クラッチを冷却するオイルの供給量ＯＳを増加させて発進クラッチの温度の減少を促進させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に当該車両の駆動源が出力するトルクを制御する発進クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の発進時にクラッチの伝達トルクを制御する制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載された発進クラッチ制御装置が知られている。これによれば、車両の発進時に良好な発進性能を得るために、大きい入力トルクが得られるエンジン回転数が低い状態で発進制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７２３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、クラッチを作動させる力を伝達する媒体としてオイルを使用し、オイルポンプからクラッチ内部にオイルを供給する場合、エンジンが回転する度にオイルを供給するため、オイルの流量は、エンジンの回転数にほぼ比例する。このため、エンジン回転数が低いときには、供給されるオイルの量が減少し、オイルによる冷却力も低下する。この状態が継続すると、クラッチの温度が許容できる温度よりも高い状態が継続して、クラッチの劣化を早める原因になる。
【０００５】
本発明は、発進クラッチの温度が上昇することによるクラッチの劣化を防止することができる発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の駆動側と被駆動側との間に設けられた発進クラッチによって双方間の接続を制御する制御装置であって、前記発進クラッチの駆動軸の回転数を検知する駆動軸回転数検知手段と、前記発進クラッチの被駆動軸の回転数を検知する被駆動軸回転数検知手段と、前記発進クラッチを冷却する流体を供給する流体供給手段と、当該車両の駆動源及び前記流体供給手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記発進クラッチに作用している圧力、前記駆動軸回転数及び前記被駆動軸回転数に基づいて前記発進クラッチの累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備え、前記発進クラッチが締結過渡状態にあって、前記累積仕事量が所定値を超えたときに、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク出力制限処理と、前記流体供給手段が供給する流体の供給量を増加させる供給量増加処理とを実行することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、制御手段は、発進クラッチが締結過渡状態（所謂半クラッチの状態）にあり、発進クラッチの累積仕事量（具体的には、発進クラッチに溜まった熱量）が所定値を超えたとき、駆動源の出力トルクを制限すると共に、発進クラッチを冷却する流体の供給量を増加させる。これによって、発進クラッチに伝達されるトルクを減少させることで発進クラッチの温度の上昇を抑制すると共に、発進クラッチを冷却する流体の供給量を増加することで発進クラッチの温度の減少を促進させる。従って、発進クラッチの温度が許容できない温度になるのを阻止して、発進クラッチの劣化を防止することができる。
【０００８】
本発明において、前記制御手段は、前記累積仕事量推定部で前記累積仕事量を推定するために前記発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定し、前記供給量増加処理において、前記熱エネルギーが前記流体に吸収されるように前記流体の供給量を増加することが好ましい。これによれば、累積仕事量推定部で累積仕事量を推定するために発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定する。供給量増加処理は、このときの熱エネルギーを吸収できるように流体の供給量を増加するため、より効果的に発進クラッチの温度の上昇を抑制できる。
【０００９】
本発明において、前記駆動源は、電動機と内燃機関とで構成され、前記流体供給手段は、前記電動機又は前記内燃機関の回転数の増加に応じて前記流体の供給量を増加するように構成され、前記制御手段は、前記トルク出力制限処理において前記電動機の出力トルクを制限し、前記供給量増加処理において前記電動機又は前記内燃機関の回転数を増加することで前記流体供給手段による前記流体の供給量を増加させることが好ましい。
【００１０】
これによれば、制御手段は、トルク出力制限処理において電動機の出力トルクを制限して発進クラッチに伝達されるトルクを減少する。また、制御手段は、供給量増加処理において電動機又は内燃機関の回転数を増加させて冷却用の流体の供給量を増加する。これによって、発進クラッチの温度の上昇を抑制すると共に、発進クラッチの温度の減少を促進することができる。
【００１１】
また、供給量増加処理が発進クラッチに生じる熱エネルギーを吸収できるように、電動機又は内燃機関の回転数を増加させて流体の供給量を増加するため、発進クラッチの冷却のために大容量のオイルポンプを必要とせず、燃費の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の概略構成を示す図。
【図２】図１の制御装置のＣＰＵが実行する発進クラッチの制御処理の手順を示すフローチャート。
【図３】図２のステップＳＴ１の前条件確認処理の手順を示すフローチャート。
【図４】図２のステップＳＴ２の仕事量・仕事率算出処理の手順を示すフローチャート。
【図５】図２のステップＳＴ３の制御状態選択処理の手順を示すフローチャート。
【図６】図２のステップＳＴ４のトルク協調制御処理の手順を示すフローチャート。
【図７】図２のステップＳＴ５のストール保護モード設定処理の手順を示すフローチャート。
【図８】図２のステップＳＴ６のクラッチ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図９】入力軸の回転数と発進クラッチの伝達トルクの補正係数Ｋｐｓｔとの関係を示す図。
【図１０】仕事率ＰＷＳＣとオイル供給量ＯＳとの特性を示す図。
【図１１】本実施形態の協調トルクＴＱＳＣ、入力軸の回転数Ｎｄｒ、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ、オイル供給量ＯＳ、仕事率ＰＷＳＣ、累積仕事量Ｑｓｃ、及び発進クラッチ温度ＴＳＣの時間変化に対する各パラメータの変化の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の構成を示す図である。本実施形態は、モータ（電動機）ＭＧ及びエンジン（内燃機関）ＥＮＧを駆動源とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置であり、当該車両の変速機は無段変速機（ＣＶＴ）を用いている。
【００１４】
駆動軸２は、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧからの出力が伝達される。駆動軸２は、駆動ギア２ａが固定されており、駆動ギア２ａは、駆動軸２がモータＭＧ又はエンジンＥＮＧからの出力によって回転することで一体に回転する。駆動軸２は、前後進切換機構３及び前進クラッチ４を介して変速機の入力軸５に連結されている。入力軸５には、可変油圧シリンダ６によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能な可変プーリ（以下、「駆動側プーリ」という）８が設けられている。
【００１５】
伝動ベルト７は、変速機の駆動側プーリ８と、変速機の従動軸９に設けられた可変プーリ（以下、「従動側プーリ」という）１１とに、巻き掛けられている。従動側プーリ１１も、可変油圧シリンダ１０によってＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能になっている。
【００１６】
以上の構成要素３〜１１により無段変速機が構成される。従動軸９は、図示しないクラッチピストンを有する発進クラッチ１２を介して、出力歯車１３を設けた出力軸１４と連結され、出力歯車１３は、中間歯車１５及び１６を介して差動装置１７に連結されている。
【００１７】
インギヤ時には、エンジンＥＮＧから駆動軸２に伝達された回転力は、前進クラッチ４を介して駆動側プーリ８に伝達され、更に伝動ベルト７を介して従動側プーリ１１に伝達される。そして、アクセルペダルの踏み込みに応じて、従動側プーリ１１の回転力が発進クラッチ１２を介して出力軸１４に伝達され、出力軸１４の回転力は、出力歯車１３、中間歯車１５、１６及び差動装置１７を介して、図示しない左右の駆動車輪に伝達される。
【００１８】
発進クラッチ１２は、発進クラッチ１２のクラッチピストンに油圧がかかることによって動作し、この油圧は発進クラッチ油圧制御装置３４によって制御される。発進クラッチ油圧制御装置３４の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。発進クラッチ油圧制御装置３４は、ソレノイドへの通電によって動作するリニアソレノイド弁（ＬＳ）を備えており、油タンク３６に溜まっているオイルを使用してクラッチピストンの油圧を発生させるものである。
【００１９】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０には、前記油圧シリンダ６及び１０等の油圧を制御するための制御装置３１が接続されている。モータＭＧ及びエンジンＥＮＧは、ＥＣＵ２０によって出力トルク及び回転が制御される。また、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルク及び回転を、制御装置３１の出力する電気信号に従って制御する場合もある。
【００２０】
制御装置３１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ３１ａと、該ＣＰＵ３１ａで実行される各種演算プログラム、後述する各種テーブル及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）３１ｂと、各種電気信号を入力すると共に、演算結果等に基づいて駆動信号（電気信号）を外部に出力するための入出力インタフェース３１ｃとで構成されている。また、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、発進クラッチ１２の累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備える。
【００２１】
制御装置３１には、ＥＣＵ２０が出力するエンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＡＰ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの各値が供給される。
【００２２】
また、制御装置３１には、入力軸５の回転数Ｎｄｒを検出するために駆動側プーリ８の近傍に取り付けられた入力軸回転センサ２１からの出力、従動軸９の回転数Ｎｄｎを検出するために従動側プーリ１１の近傍に取り付けられた従動軸回転センサ２２からの出力、及び車速ＶＥＬを検出するために出力軸１４の近傍に取り付けられた出力軸回転センサ２３からの出力も供給される。なお、入力軸５の回転数Ｎｄｒは、前進クラッチ４が完全に締結している状態では、エンジン回転数ＮＥ及びモータＭＧの回転数と同じ値となる。
【００２３】
また、制御装置３１は、上記発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁を作動させるための電流信号を供給すると共に、そのソレノイドにかかる電圧値ＬＳＶを検知するようになっている。
【００２４】
更に、制御装置３１には、自動変速機のセレクタ（減速比選択装置）４０が接続され、該セレクタ４０のセレクトレバー（図示せず）の状態が検出されて制御装置３１に供給される。本実施形態では、セレクタ４０は、ニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、セカンド（Ｓ）及びロー（Ｌ）の６種類のレンジを選択可能になっている。
【００２５】
制御装置３１は、制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂに対し、駆動側プーリ油圧（ＤＲ）及び従動側プーリ油圧（ＤＮ）を発生させるための信号、発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁を作動させる信号、及び、ＥＣＵ２０に対しエンジンＥＮＧの出力トルクを制御するための信号をそれぞれ出力する。
【００２６】
高圧（ＰＨ）発生装置３２の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。高圧発生装置３２の油供給側は制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂの油吸入側に接続され、高圧発生装置３２から油圧が制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂに供給される。
【００２７】
制御油圧発生装置３３ａの油供給側は前記油圧シリンダ６に接続され、制御油圧発生装置３３ｂの油供給側は前記油圧シリンダ１０の油吸入側に接続され、制御装置３１からの制御信号に応じて調圧された油圧が、それぞれ油圧シリンダ６及び１０に供給される。
【００２８】
こうして制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂから油圧シリンダ６及び１０へ供給された油圧に応じて、それぞれ駆動側プーリ８及び従動側プーリ１１のＶ溝幅が決定されることで、無段変速機の変速比が決定される。
【００２９】
また、油圧ポンプ３５は、従動ギア３５ｂが固定されている従動軸３５ａに接続されている。従動ギア３５ｂは中間ギア３７に噛み合いし、中間ギア３７は駆動ギア２ａに噛み合いしている。これによって、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転が、駆動軸２、駆動ギア２ａ、中間ギア３７、従動ギア３５ｂ及び従動軸３５ａを介して油圧ポンプ３５に伝達される。油圧ポンプ３５は、伝達される回転が多くなるに従い、油タンク３６から流出するオイルの量が多くなるように構成されている。
【００３０】
油タンク３６のオイルは、流路を循環することにより発進クラッチ１２等を冷却する。すなわち、発進クラッチ１２は、締結過渡状態時に発生する摩擦熱で温度が上昇した場合でも、オイルが循環することで冷却される。制御装置３１は、オイルが循環する量を増加することで、発進クラッチ１２等の冷却を促進することができる。すなわち、ＥＣＵ２０は駆動源としてのモータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転数を増加させることで、油圧ポンプ３５に伝達する回転数を増加し、発進クラッチ１２等の冷却を促進することができる。本実施形態では、油圧ポンプ３５が本発明における流体供給手段に相当する。
【００３１】
また、油タンク３６のオイルは、発進クラッチ１２等を冷却することでオイルの温度（以下、「油温」という）ＯＴが上昇するので、流路の一部に設けられているオイルクーラー（図示省略）等によって冷却される。
【００３２】
本実施形態では、制御装置３１が、発進クラッチ制御も行なう発進クラッチ制御装置として構成されている。従って、制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって、発進クラッチ制御処理が実行される。
【００３３】
次に、本発明の制御手段としての制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって実行される発進クラッチ制御処理について説明する。本実施形態では、このＣＰＵ３１ａが本発明における累積仕事量推定部として動作し、またトルク出力制限処理及び供給量増加処理を実行する。
【００３４】
図２は、制御装置３１のＣＰＵ３１ａが実行する制御処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。
【００３５】
この制御処理において、初めのステップＳＴ１では、車両の状態が正常か否かを判定する前条件確認を行なう。次にステップＳＴ２に進み、仕事量・仕事率の算出を行なう。次にステップＳＴ３に進み、制御状態の選択を行なう。次にステップＳＴ４に進み、トルク協調制御を行なう。次にステップＳＴ５に進み、ストール保護モード設定を行なう。次にステップＳＴ６に進み、クラッチ制御を行ない、本制御処理を終了する。
【００３６】
以下、図３〜図１１を参照してステップＳＴ１〜ＳＴ６の処理を説明する。
【００３７】
図３は、図２のステップＳＴ１で行なわれる前条件確認処理の手順を示すフローチャートである。
【００３８】
まず、ステップＳＴ１１では、車両の動作状態が正常か否かの判定を行なう。例えば、エンジン回転数ＮＥ、入力軸５の回転数Ｎｄｒ、従動軸９の回転数Ｎｄｎ、車速ＶＥＬなどの値が正常か否かの判定、及び、発進クラッチ１２のリニアソレノイドなどの動作が正常か否かの判定を行なう。これらのどれか一つに異常があったときは仕事率の算出ができないため、正常でない（ステップＳＴ１１の判定結果がＮＯ）と判断してステップＳＴ１２に進み、仕事率・仕事量算出モードをオフにする。続いて、ステップＳＴ１３に進み、前条件不成立状態に設定し、図３の処理を終了する。
【００３９】
前記ステップＳＴ１１で正常と判断されたとき（ステップＳＴ１１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１４に進み、仕事率・仕事量算出モードをオンにする。続いて、ステップＳＴ１５に進み、ドライブバイワイヤＤＢＷが正常か否かの判定を行い、正常でないときは、前記ステップＳＴ１３に進む。
【００４０】
前記ステップＳＴ１５で正常と判断されたとき（ステップＳＴ１５の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１６に進み、前記セレクタ４０のセレクトレバーがリバース（Ｒ）に入っているか否かの判定を行い、入っていると判定されたとき（ステップＳＴ１６の判定結果がＹＥＳのとき）は、前記ステップＳＴ１３に進む。
【００４１】
ステップＳＴ１６でリバース（Ｒ）に入っていないと判定されたとき（ステップＳＴ１６の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ１７に進み、前記セレクタ４０のセレクトレバーがドライブ（Ｄ）、セカンド（Ｓ）、ロー（Ｌ）のいずれかのギヤにインギヤが完了しているか否かの判定を行い、完了していなかったとき（ステップＳＴ１７の判定結果がＮＯのとき）は、前記ステップＳＴ１３に進む。ステップＳＴ１７でインギヤが完了していたとき（ステップＳＴ１７の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１８に進み、前条件成立状態に設定し、図３の処理を終了する。
【００４２】
以上の処理により、車両の状態が正常であり、前進段に入っているときは前条件成立状態に設定され、それ以外のときは前条件不成立状態に設定される。
【００４３】
図４は、図２のステップＳＴ２で行なわれる仕事量・仕事率算出処理の手順を示すフローチャートである。
【００４４】
まず、ステップＳＴ１０１では、前記ステップＳＴ１２、ＳＴ１４で設定された仕事率・仕事量算出モードがオンかオフかを判定する。仕事率・仕事量算出モードがオンのとき（ステップＳＴ１０１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１０２に進み、車両がイグニッションオン直後の状態か否かの判定を行なう。イグニッションオン直後の状態のとき（ステップＳＴ１０２の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１０３に進む。
【００４５】
ステップＳＴ１０３は、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２未満か否か、エンジンＥＮＧを冷却する冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２未満か否か、そして、前記外気温ＴＡと前記水温ＴＷとの差（絶対値）が所定の値ＴＤＡＷ２未満であるか否かの判定を行なう。所定値ＴＡ２及びＴＷ２は、外気温ＴＡ及び水温ＴＷが充分冷えていることを判定できるような値に設定される。所定値ＴＤＡＷ２は、エンジンＥＮＧをオフにしてから長時間放置されていることを判定できるような値に設定される。すなわち、外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が殆どないことにより、長時間放置されているか否かの判定を行なう。
【００４６】
ステップＳＴ１０３で、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２未満であり、冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２未満であり、且つ外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が所定の値ＴＤＡＷ２未満である場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳＴ１０４に進み、発進クラッチ１２の累積仕事量Ｑｓｃを０に初期化して、ステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０３で、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２以上であるか、冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２以上であるか、又は外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が所定の値ＴＤＡＷ２以上である場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＮＯの場合）は、前記ステップＳＴ１０５に進む。すなわち、車両が充分長い時間放置された状態であると判断されたときのみ、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化される。これは、発進クラッチ１２が充分に冷えていない状態でイグニッションがオンされたときに、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化されることを回避するための処理である。
【００４７】
前記ステップＳＴ１０５はイグニッションオン直後の状態をオフにする。このため、前記ステップＳＴ１０２の判定結果がＹＥＳの状態になるのは、イグニッションオン直後の最初の一回だけになり、前記ステップＳＴ１０３〜ＳＴ１０５の処理は、一回だけ実行される。これ以降は、後述するステップＳＴ１０６〜ＳＴ１１０の処理が実行されることになる。
【００４８】
すなわち、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化される可能性があるのはイグニッションオン後の最初だけになり、充分長い時間放置されていない状態でイグニッションがオンされたときは、累積仕事量Ｑｓｃは０に初期化されない。
【００４９】
前記ステップＳＴ１０２でイグニッションオン直後の状態でないと判定されたとき（ステップＳＴ１０２の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ１０６に進み、現制御周期における発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣを算出する。その算出方法は、次のとおりである。
【００５０】
まず、次式１により発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力ＦＳＣを算出する。
【００５１】
ＦＳＣ＝（ＰＣＣＭＤ＋Ｐｃｆ−ＰＣＲＰ）×ＡＳＣ …式１
ここで、ＰＣＣＭＤは発進クラッチ１２に作用する圧力の目標値（クラッチ圧目標値）、Ｐｃｆは発進クラッチ１２内部のオイルが回転して発生する遠心力によって発生する圧力、ＰＣＲＰは発進クラッチ１２のクリープ力発生圧、ＡＳＣは発進クラッチ１２のピストンの面積である。
【００５２】
上式１の（ＰＣＣＭＤ＋Ｐｃｆ−ＰＣＲＰ）によって、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側とに作用する圧力が求められ、前記クラッチピストンの面積を乗算することによって、発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力ＦＳＣが算出される。
【００５３】
次に、次式２によって仕事率ＰＷＳＣを算出する。
【００５４】
ＰＷＳＣ＝ＦＳＣ×（従動側プーリ１１の回転数−車体側回転数）×ＫＱ …式２
ここで、従動側プーリ１１の回転数は、従動側回転センサ２２の出力であり、発進クラッチ１２の駆動軸の回転数を表し、車体側回転数は、発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数を表す。また、ＫＱは、発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力に従動側プーリ１１の回転数と車体側回転数の差を乗算した結果を発進クラッチ１２の仕事率に換算するための係数である。発進クラッチ１２の被駆動軸と車両の車輪の間は、固定されたギア比の歯車のみで構成されており、発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数は、車速ＶＥＬとこのギア比とから算出される。
【００５５】
従動側回転センサ２２が本発明における駆動軸回転数検知手段に相当し、出力軸回転センサ２３の出力から発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数を決定する処理が本発明における被駆動軸回転数検知手段に相当する。
【００５６】
上記のように仕事率を算出後、ステップＳＴ１０７に進み、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であるか否かの判定を行なう。所定値ＰＷについては後述する。
【００５７】
ステップＳＴ１０７で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であった場合（ステップＳＴ１０７の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ１０８に進み、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣから所定の値ＰＷ２を引いた値を時間軸で制御周期分積分して得られた仕事量を現時点の累積仕事量Ｑｓｃに加算した値と、予め定めた仕事量上限値ＱｓｃＭａｘとで、値の小さい方を新たな累積仕事量Ｑｓｃとして設定する。
【００５８】
所定値ＰＷ２は、仕事率ＰＷＳＣの補正が目的であり、通常は０に設定される。仕事量上限値ＱｓｃＭａｘは、累積仕事量Ｑｓｃが増え続けないようにするために設定される。これは、発進クラッチ１２の温度（以下、「発進クラッチ温度」という）ＴＳＣの上昇は、発進クラッチ１２が滑り続けている間、上昇し続けることはなく、ある程度の温度で上昇が飽和するためである。
【００５９】
以上により、累積仕事量Ｑｓｃが現時点の累積仕事量以上になるように算出される。ステップＳＴ１０１で仕事率・仕事量計算モードがオフであった場合（ステップＳＴ１０１の判定結果がＮＯの場合）、又はステップＳＴ１０７で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ未満であった場合（ステップＳＴ１０７の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ１０９に進み、仕事率減算値ＰＷＤＮを設定する。仕事率減算値ＰＷＤＮは、累積仕事量Ｑｓｃを減算するための値である。エンジン回転数ＮＥと油温ＯＴとに基づいてオイルによる発進クラッチ１２の冷却力が決定される。仕事率減算値ＰＷＤＮは、この冷却力に基づいて決定される値である。
【００６０】
前記油温ＯＴは、ＣＰＵ３１ａによって次のようにして推定される。発進クラッチ油温制御装置３４のソレノイドに供給される電流値とソレノイドにかかる電圧値ＬＳＶとからソレノイドの抵抗値を求め、ソレノイドの抵抗値と温度との関係を表したテーブルに基づいてソレノイドの温度を決定し、この温度を油温ＯＴと推定している。
【００６１】
前記ステップＳＴ１０９の終了後、ステップＳＴ１１０に進み、仕事率減算値ＰＷＤＮを時間軸で制御周期分積分して得られた仕事量を累積仕事量Ｑｓｃから減じた値を新たな累積仕事量Ｑｓｃとして設定する。但し、累積仕事量Ｑｓｃが負になったときは、０を設定する。よって、累積仕事量Ｑｓｃが現時点の累積仕事量以下になるように算出される。
【００６２】
以上のように、累積仕事量Ｑｓｃは、ステップＳＴ１０８で増加し、ＳＴ１１０で減少する。現制御周期の仕事率ＰＷＳＣが小さいときはクラッチへの負荷が低い（クラッチに生じる熱が少ない）から、オイルによる冷却が十分機能するため、仕事量（クラッチに溜まる熱）を累積する必要がない。前記所定値ＰＷは、この切り替えを行なえるような値に設定される。
【００６３】
ステップＳＴ１０５、ＳＴ１０８、ＳＴ１１０の処理が終了すると、図４の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳＴ１０６〜１１０の処理が、本発明における累積仕事量推定部に相当する。
【００６５】
図５は、図２のステップＳＴ３で行なわれる制御状態選択処理の手順を示すフローチャートである。
【００６６】
まず、ステップＳＴ２００では、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えているか否かを判定する。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えていないとき（ステップＳＴ２００の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ２０１に進み、油温ＯＴに基づいてタイマーの値を設定して、ステップＳＴ２０２に進む。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えているとき（ステップＳＴ２００の判定結果がＹＥＳのとき）は、タイマーの値は設定せずにステップＳＴ２０２に進む。超えているときにタイマーの値を設定しない理由は後述する。
【００６７】
前記ステップＳＴ２０１は、タイマーの値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定し、ステップＳＴ２０２に進む。このように設定する理由は後述する。
【００６８】
ステップＳＴ２０２は、タイマーの値が０か否かを判定する。タイマーの値が０でないとき（ステップＳＴ２０２の判定結果がＮＯのとき）はステップＳＴ２０３に進み、油温ＯＴに基づいて所定の値Ｑｓｃ１を設定し、ステップＳＴ２０４に進む。所定値Ｑｓｃ１の値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定する。このように設定する理由は後述する。
【００６９】
前記ステップＳＴ２０４は、ステップＳＴ１０８又はＳＴ１１０で設定された累積仕事量ＱｓｃがステップＳＴ２０３で設定された所定値Ｑｓｃ１より大きいか否かを判定する。累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きくないとき（ステップＳＴ２０４の判定結果がＮＯのとき）はステップＳＴ２０５に進み、保護制御モードをオフにする。
【００７０】
前記ステップＳＴ２０２でタイマーの値が０のとき（ステップＳＴ２０２の判定結果がＹＥＳのとき）か、又は前記ステップＳＴ２０４で累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きいとき（ステップＳＴ２０４の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ２０６に進み、保護制御モードをオンにする。
【００７１】
ステップＳＴ２０５、ＳＴ２０６の処理が終わったら、ステップＳＴ２０７に進み、タイマーの値を更新し、図５の処理を終了する。タイマーの値は、現時点の値より小さくなるように設定され、現時点の値が０のときは０が設定される。
【００７２】
以上より、保護制御モードがオンになる条件は、タイマーが０になるか、累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きいかである。
【００７３】
仕事率ＰＷＳＣが所定値ＰＷ３を超えているとき（例えば、ストール状態）には、タイマーの値は設定されずにステップＳＴ２０７で更新された値のままになる。ストール状態が続いたときは、タイマーの値が更新されていき、ある期間続くとタイマーが０になる。すなわち、タイマーの値は、ストール状態になっていない状態での油温ＯＴに対するストール状態の継続を許容できる期間を意味している。よって、ステップＳＴ２０１で、タイマーの値は、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定している。
【００７４】
また、ステップＳＴ２０３で、所定値Ｑｓｃ１の値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定している理由は、ストール状態が短期間でも、油温ＯＴが高いことにより、オイルの潤滑量が少なく冷却力が不充分であるため、発進クラッチ１２の劣化の原因になるため、油温ＯＴが高いときには保護制御モードをオンにしたほうがよいからである。なお、油温ＯＴがある所定の温度を超えたときには、所定値Ｑｓｃ１を０に設定することにより、保護制御モードを強制的にオンにすることもできる。
【００７５】
図６は、図２のステップＳＴ４で行なわれるトルク協調制御処理の手順を示すフローチャートである。
【００７６】
まず、ステップＳＴ３００では、ステップＳＴ１３、ＳＴ１８で設定した前条件が成立状態にあるか否かの判定を行ない、成立状態にあるとき（ステップＳＴ３００の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３０１に進む。
【００７７】
前記ステップＳＴ３０１は、前記ステップＳＴ２０５、ＳＴ２０６で設定した保護制御モードがオンかオフかの判定を行ない、オンのとき（ステップＳＴ３０１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３０２に進む。
【００７８】
ステップＳＴ３０２は、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ４を超えているか否かの判定を行ない、超えているとき（ステップＳＴ３０２の判定結果がＹＥＳのとき）はステップＳＴ３０３に進む。所定値ＰＷ４は、現制御周期で発進クラッチ１２に生じる熱がオイルの冷却力に対してトルク制限をする必要があるか否かを判別できるように設定される。
【００７９】
ステップＳＴ３０３は、アクセルペダルの踏み込みに応じて決定されるアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが、目標トルクを超えているか否かの判定を行なう。アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが目標トルクを超えていたとき（ステップＳＴ３０３の判定結果がＹＥＳのとき）はステップＳＴ３０４に進む。目標トルクは、エンジンＥＮＧの出力トルクやクラッチの耐熱性能によって決定される値である。
【００８０】
ステップＳＴ３０４は、前回の協調トルクＴＱＳＣと減算値ＤＴＱの差の値と、目標トルクとで、値の大きい方を協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３０５に進む。減算値ＤＴＱは、減算用の一定値として予め設定されている。
【００８１】
ステップＳＴ３０５は、連続協調状態をオンに設定し、ステップＳＴ３０６に進む。連続協調状態とは、前回の協調トルク設定時に、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰよりも小さなトルクに設定した状態を指す。
【００８２】
ステップＳＴ３０６は、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクの合計トルクが協調トルクＴＱＳＣとなるように制御を行う。ステップＳＴ３０６の処理が終了すると図６の処理を終了する。
【００８３】
ステップＳＴ３０３でアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが目標トルクを超えていないと判定されたとき（ステップＳＴ３０３の判定結果がＮＯであったとき）は、ステップＳＴ３０７に進み、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰを協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３０８に進む。
【００８４】
ステップＳＴ３０８は、協調トルクＴＱＳＣの制限を行なわない状態であるため、連続協調状態をオフに設定し、ステップＳＴ３０６に進む。
【００８５】
ステップＳＴ３００で前条件が成立状態にないとき（ステップＳＴ３００の判定結果がＮＯのとき）、ステップＳＴ３０１で保護制御モードがオフのとき（ステップＳＴ３０１の判定結果がＮＯのとき）、ステップＳＴ３０２で仕事率ＰＷＳＣが所定値ＰＷ４を超えていないとき（ステップＳＴ３０２の判定結果がＮＯのとき）のいずれかであるときは、ステップＳＴ３０９に進む。
【００８６】
ステップＳＴ３０９は、連続協調状態にあるか否かを判定し、連続協調状態でないとき（ステップＳＴ３０９の判定結果がＮＯのとき）は、出力トルクを制限する必要がないため、前記ステップＳＴ３０７に進む。連続協調状態のとき（ステップＳＴ３０９の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３１０に進む。
【００８７】
ステップＳＴ３１０は、前回の協調トルクＴＱＳＣと加算値ＤＴＱの和と、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰとで値の小さい方を協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３１１に進む。ここでは、現時点で出力トルクの制限をかける必要がないときでも、前時点で出力トルクの制限を行なっていたときに、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰを協調トルクＴＱＳＣとして設定することにより出力トルクの急激な変化が発生することを防止するため、加算値ＤＴＱを設定し、出力トルクを徐々に増加させている。
【００８８】
ステップＳＴ３１１は、ステップＳＴ３１０で設定された協調トルクＴＱＳＣがアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰより小さいか否かを判定し、小さいとき（ステップＳＴ３１１の判定結果がＹＥＳのとき）は、前記ステップＳＴ３０６に進み、大きいとき（ステップＳＴ３１１の判定結果がＮＯのとき）は、前記ステップＳＴ３０８に進む。すなわち、現制御周期で、エンジンＥＮＧの出力トルクに制限をかけなかったときは、連続協調状態をオフに設定している。
【００８９】
ステップＳＴ３０１〜３０４及びステップＳＴ３０９〜３１０の処理が、本発明におけるトルク出力制限処理に相当する。
【００９０】
図７は、図２のステップＳＴ５で行なわれるストール保護モード設定処理の手順を示すフローチャートである。
【００９１】
まず、ステップＳＴ４０１では、ストール保護モードがオンであるか否かを判定する。ここで、ストール保護モードとは後述するステップＳＴ４０５又はＳＴ４０７で設定されるモードであり、ストール保護モードがオンの場合には、後述するように入力軸５の回転数Ｎｄｒが増加するように制御される。ストール保護モードがオフである場合（ステップＳＴ４０１の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０２に進み、前条件が成立状態にあるか否かの判定を行ない、成立状態にあるとき（ステップＳＴ４０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳＴ４０３に進む。
【００９２】
ステップＳＴ４０３では、前記ステップＳＴ２０５又はＳＴ２０６で設定した保護制御モードがオンかオフかの判定を行ない、オンである場合（ステップＳＴ４０３の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０４に進む。
【００９３】
ステップＳＴ４０４では、前記ステップＳＴ１０７と同様に、ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であるか否かの判定を行なう。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上の場合（ステップＳＴ４０４の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０５に進み、ストール保護モードをオンにして図７の制御処理を終了する。ステップＳＴ４０２で前条件が成立状態にない場合（ステップＳＴ４０２の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ４０３で保護制御モードがオフの場合（ステップＳＴ４０３の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ４０４で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上ではない場合（ステップＳＴ４０４の判定結果がＮＯの場合）には、図７の制御処理を終了する。すなわち、この場合には、ストール保護モードをオフのままとする。
【００９４】
前記ステップＳＴ４０１でストール保護モードであると判定された場合（ステップＳＴ４０１の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０６に進み、発進クラッチ１２が締結過渡状態であるか否かを判定する。発進クラッチ１２が締結過渡状態ではないと判定される場合（ステップＳＴ４０６の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０７に進み、ストール保護モードをオフにして図７の制御処理を終了する。
【００９５】
ステップＳＴ４０６で、発進クラッチ１２が締結過渡状態であると判定された場合（ステップＳＴ４０６の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０８に進み、車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上であるか否かを判定する。ここで、所定の速度Ｖ１は、通常の走行中か否かを判定できる値（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定される。車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上である場合（ステップＳＴ４０８の判定結果がＹＥＳの場合）には、走行中であると判定し、図７の制御処理を終了する。すなわち、発進クラッチ１２が締結過渡状態である場合に走行中（回転数が高い）である場合には、発進クラッチ１２の保護のために、ストール保護モードはオンのままとする。車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１未満である場合（ステップＳＴ４０８の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０９に進む。
【００９６】
ステップＳＴ４０９では、「エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１以上であるか」及び「スロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１以上であるか」の少なくともいずれかの判定結果がＹＥＳとなる場合には、エンジンがストール中であり、発進クラッチ１２の保護が必要として、ストール保護モードはオンのままとして、図７の制御処理を終了する。
【００９７】
ここで、所定の回転数ＮＥ１は、走行中ではなく（車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１未満）、発進クラッチ１２の被駆動側の回転数（車速ＶＥＬに応じた回転数）が低い場合に、発進クラッチ１２の駆動側の回転数が大きくなり、締結過渡状態の発進クラッチ１２の摩擦熱が高くなると予測される回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）に設定される。また、所定の開度ＡＰ１は、現時点ではエンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１未満であるがスロットル弁開度ＡＰが高く、これからエンジン回転数ＮＥが上昇して発進クラッチ１２の摩擦熱が高くなると予測される開度（例えば、４／８）に設定される。
【００９８】
ステップＳＴ４０９で、「エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１未満であり」且つ「スロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１未満である」場合（ステップＳＴ４０９の判定結果がＮＯの場合）には、前記ステップＳＴ４０７に進み、ストール保護モードをオフにして図７の制御処理を終了する。
【００９９】
図８は、図２のステップＳＴ６で行なわれる発進クラッチ１２の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【０１００】
まず、ステップＳＴ５０１では、ストール保護モードがオンであるか否かを判定する。ストール保護モードがオンでなかった場合（ステップＳＴ５０１の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ５０２に進み、図９の実線で示される通常マップを選択する。
【０１０１】
図９は、入力軸５の回転数Ｎｄｒ（横軸）と発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２の補正係数Ｋｐｓｔ（縦軸）との関係を示す図である。実線はストール保護モードがオフのときに使用するマップ（通常マップ）を示し、破線はストール保護モードがオンのときにクリープ走行をしているときのマップ（クリープ走行用の保護マップ）を示し、一点鎖線はストール保護モードがオンのときに通常走行（アクセルペダル操作による走行）をしているときのマップ（通常走行用の保護マップ）を示す。
【０１０２】
図９に示されるように、クリープ走行用の保護マップ及び通常走行用の保護マップは通常マップに比べて、補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが高く設定される。特に、クリープ走行用の保護マップでは所定の回転数Ｎ１以上のときに、又は、通常走行用の保護マップでは所定の回転数Ｎ２以上のときに、通常マップよりも補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが高く設定される。また、通常走行用の保護マップは、所定の回転数Ｎ１〜Ｎ３では、クリープ走行用の保護マップに比べて補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが低く設定され、所定の回転数Ｎ３以降ではクリープ走行用の保護マップと同じ値に設定される。
【０１０３】
ステップＳＴ５０１で、ストール保護モードがオンであると判定された場合（ステップＳＴ５０１の判定結果がＹＥＳの場合）、ステップＳＴ５０３に進み、スロットル弁開度ＡＰが０であるか否かを判定する。スロットル弁開度ＡＰが０でなかった場合（ステップＳＴ５０３の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ５０４に進み、図９の一点鎖線で示される通常走行用の保護マップを選択する。ステップＳＴ５０３でスロットル弁開度ＡＰが０であると判定された場合（ステップＳＴ５０３の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ５０５に進み、図９の破線で示されるクリープ走行用の保護マップを選択する。
【０１０４】
ステップＳＴ５０３の判定によって、走行中又は走行を開始しようとしている状態か（スロットル弁開度ＡＰが０ではない）、クリープ走行中又はクリープ走行に移行しようとしている状態か（スロットル弁開度ＡＰが０）を判定している。クリープ走行時には発進クラッチ１２の滑りを大きくしたいため、低回転のときのクラッチ締結圧を低く設定する。
【０１０５】
ステップＳＴ５０２，ＳＴ５０４又はＳＴ５０５の処理が終了すると、次にステップＳＴ５０６に進み、ステップＳＴ５０２，ＳＴ５０４又はＳＴ５０５で選択したマップによって発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２の補正係数Ｋｐｓｔを現時点の入力軸５の回転数Ｎｄｒから決定する。
【０１０６】
次にステップＳＴ５０７に進み、ステップＳＴ５０６で決定された補正係数Ｋｐｓｔとトルク容量係数Ｋとから、次式３によって基本トルクＴ１を算出する。
【０１０７】
Ｔ１＝Ｋ×Ｋｐｓｔ …式３
ここでトルク容量係数Ｋとは、入力軸５の回転数Ｎｄｒと出力軸回転センサ２３の出力回転数（車速ＶＥＬ）との回転数の差、スロットル弁開度ＡＰに応じて決定される値である。
【０１０８】
次にステップＳＴ５０８に進み、ステップＳＴ５０７で算出された基本トルクＴ１を、次式４によって現時点で選択されているギヤのギヤレシオＲＧで補正して、発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２を算出する。
【０１０９】
Ｔ２＝Ｔ１×ＲＧ …式４
次にステップＳＴ５０９に進み、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側で伝達するトルクの値が、前記ステップＳＴ５０８で算出した伝達トルクＴ２の値となるように、発進クラッチ１２へ作用する油圧（発進クラッチ１２の締結圧）を制御する。伝達トルクＴ２を増加する場合には、前述のクラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤを増加する。すなわち、発進クラッチ１２の締結圧（クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ）を増加させることで発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側との滑りが小さくなり、駆動側と被駆動側との間で伝達可能なトルク（伝達トルクＴ２）が増加する。このようにクラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤと伝達トルクＴ２とは相関があり、例えば、お互いの対応関係をテーブル化してメモリ３１ｂに予め記憶しておくことで、一方が決定すれば他方を得られるようになっている。
【０１１０】
ステップＳＴ５０９の処理が終了すると図８の制御処理を終了する。
【０１１１】
図９に示されるように、ストール保護モードがオンのとき（クリープ走行用の保護マップ又は通常走行用の保護マップを使用するとき）は、オフのとき（通常マップを使用するとき）に比べて入力軸５の回転数Ｎｄｒに対する補正係数Ｋｐｓｔが小さくなるように設定される。
【０１１２】
式３及び式４より、伝達トルクＴ２は、補正係数Ｋｐｓｔの減少に従って減少する。このため、ストール保護モードがオンのときには伝達トルクＴ２が小さくなる。伝達トルクＴ２が小さくなるということは、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側との滑りが大きくなるということである。このため、被駆動側の回転数を伝達トルクＴ２が小さくなる前と同じ回転数に保つには、被駆動側の回転数に対する駆動側の回転数を大きくする必要があり、入力軸５の回転数Ｎｄｒすなわちエンジン回転数ＮＥ又はモータＭＧの回転数が増加する。これにより、油圧ポンプ３５に伝達される回転が増加して、油タンク３６から流出するオイルの量（オイル供給量）ＯＳが増加する。このため、発進クラッチ１２の冷却が促進される。
【０１１３】
図８の処理、特にステップＳＴ５０１の判定結果がＹＥＳであった場合のＳＴ５０３〜ＳＴ５０９の処理が、本発明における供給量増加処理に相当する。
【０１１４】
また、上述のように伝達トルクＴ２を小さくすることで駆動側と被駆動側との滑りが大きくなるので、摩擦熱によって発進クラッチ温度ＴＳＣが上昇する（発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが増加する）。このため、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップは、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加によるオイル供給量ＯＳの増加によって吸収可能なように予め設定されている。
【０１１５】
図１０は、仕事率ＰＷＳＣとオイル供給量ＯＳとの関係を示す。横軸が仕事率ＰＷＳＣで、縦軸がオイル供給量ＯＳである。実線で示された曲線は、仕事率ＰＷＳＣで仕事をしているときの発進クラッチ１２の発熱量と、オイル供給量ＯＳによる冷却力とが釣り合う点を結んだ線を表したものである。この曲線より図１０の左上の領域は冷却力が発熱量に勝り発進クラッチ１２を冷却できる領域であり、右下の領域は冷却力が発熱量に劣り発進クラッチ１２に熱が溜る領域である。
【０１１６】
従って、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップは、入力軸５の回転数Ｎｄｒに応じたオイル供給量ＯＳと、補正係数Ｋｐｓｔに応じた仕事率ＰＷＳＣとが図１０に示される曲線上若しくは曲線より左上の領域になるように設定される。これによって、上述したように、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップを用いたときに、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を吸収可能となる。
【０１１７】
また、上述したように、通常走行用の保護マップは、所定の回転数Ｎ１〜Ｎ３では、クリープ走行用の保護マップに比べて補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが低く設定され、所定の回転数Ｎ３以降ではクリープ走行用の保護マップと同じ値に設定される。これによって、高回転（Ｎｄｒ≧Ｎ３）で走行しているときには、アクセルペダル操作の有無が切り替わったときであっても伝達トルクＴ２が一定になり、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤも一定になる。低回転（Ｎｄｒ＜Ｎ３）で走行しているときには、クリープ走行時には発進クラッチ１２の滑りを大きくしたいため、伝達トルクＴ２を小さくし、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤを小さくしている。
【０１１８】
また、本実施形態では、発進クラッチ１２の制御処理を実行するときの回転数の範囲においては、モータＭＧは回転数を増加させるとトルクが減少するトルク特性を有し、エンジンＥＮＧは回転数を増加させるとトルクが増加するトルク特性を有している。
【０１１９】
図８のステップＳＴ５０９で伝達トルクＴ２になるように発進クラッチ１２を制御するとき、ストール保護モードがオンの場合には、オフの場合に比べて入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させるために、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転数を増加する。また、図６のステップＳＴ３０６ではモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクが協調トルクＴＱＳＣとなるように制御する（基本的にはトルクの出力を制限する）。
【０１２０】
すなわち、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、図２の全ステップＳＴ１〜ＳＴ６を実行することで、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加と共に、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクを減少させる制御を行なう。
【０１２１】
そこで、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させる場合にはモータＭＧの回転数を増加させる。そして、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、この回転数の増加によってモータＭＧの出力トルクが減少したときにモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクの合計トルクが協調トルクＴＱＳＣまで減少しない場合には、エンジンＥＮＧの出力トルクを減少させて協調トルクＴＱＳＣまで減少させる制御をする。このように本実施形態では、図２の各ステップＳＴ１〜ＳＴ６の各処理間で関わり合う処理については互いに協調動作するようにプログラムが規定されている。
【０１２２】
図１１は、制御装置３１のＣＰＵ３１ａが上述した図２〜図８のフローチャートに従って実行する発進クラッチ制御処理によって、発進クラッチ１２が締結過渡状態であるときの、（ａ）協調トルクＴＱＳＣ、（ｂ）入力軸５の回転数Ｎｄｒ、（ｃ）クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ、（ｄ）オイル供給量ＯＳ、（ｅ）仕事率ＰＷＳＣ、（ｆ）累積仕事量Ｑｓｃ、及び（ｇ）発進クラッチ温度ＴＳＣ、の各値の時間変化（以下、「パターン」という）の一例を示す。図１１の縦軸は各パラメータの値であり、横軸は時間である。
【０１２３】
時刻ｔ０以降、エンジンＥＮＧ及びモータＭＧの回転数が上昇することで入力軸５の回転数Ｎｄｒが徐々に上昇し、これに従って他のパラメータも徐々に上がる。
【０１２４】
時刻ｔ１は、協調トルクＴＱＳＣが、ＴＱ１を超えた時刻を示し、時刻ｔ２は、累積仕事量Ｑｓｃが出力トルクを制限するための値（トルク制限実行閾値）Ｑｓｃ１を超えた時刻を示し、時刻ｔ３は、協調トルクＴＱＳＣがＴＱ１の値に制限された時刻を示す。また、入力軸５の回転数Ｎｄｒと同じ回転数となるエンジン回転数ＮＥは、時刻ｔ１〜ｔ２の間に前述の所定の回転数ＮＥ１以上となる。また、図１１（ｃ）のＰ１は、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤが値Ｐ１を超え、且つ所定時間の間クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤに変動ないと見做せる場合に発進クラッチ１２が完全に締結している状態であると判定する値である。
【０１２５】
また、時刻ｔ２以降、各パラメータは、それぞれ破線と実線で２つのパターンが示されている。実線は本実施形態によりエンジンＥＮＧの出力トルクを制限すると共に、ストール保護モードがオンである場合のパターンであり、破線は従来の制御を用いた場合のパターンである。
【０１２６】
時刻ｔ１で協調トルクＴＱＳＣがＴＱ１を超えているが、累積仕事量ＱｓｃがＱｓｃ１を超えていないので時刻ｔ２まではトルク制限が行なわれない。時刻ｔ２で累積仕事量ＱｓｃがＱｓｃ１を超えると、図５のステップＳＴ２０４の判定結果がＹＥＳになり、ステップＳＴ２０６で保護制御モードがオンになる。これにより、図７のステップＳＴ４０２及びステップＳＴ４０３の判定結果がそれぞれＹＥＳ（前条件が成立状態、且つ保護制御モードがオン）となる。このとき、仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上である場合、すなわち図４のステップＳＴ１０７で累積仕事量Ｑｓｃを増加させるように判定されるような仕事率ＰＷＳＣである場合には、図７のステップＳＴ４０４の判定結果がＹＥＳになりストール保護モードをオンにする。
【０１２７】
次の制御周期が実行される場合には、ストール保護モードがオンであり（ステップＳＴ４０１の判定結果がＹＥＳ）、発進クラッチ１２は締結過渡状態であり（ステップＳＴ４０６の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ４０８又はステップＳＴ４０９の判定が実行される。このとき、上述したように、車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上であるか、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１以上であるか又はスロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１以上である場合には、ストール保護モードはオンのまま維持される。図１１では、時刻ｔ２以降はエンジン回転数ＮＥ（入力軸５の回転数Ｎｄｒ）は所定の回転数ＮＥ１より大きくなっているため、ストール保護モードはオンのまま維持される。
【０１２８】
このため、時刻ｔ２以降は、通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップに基づいて発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２が決定される。このとき、伝達トルクＴ２が小さくなるように決定されると共に、入力軸５の回転数Ｎｄｒが大きくなるように設定される。これによって、図１１（ｄ）に示されるようにオイル供給量ＯＳが増加する。また、発進クラッチ１２の滑りが大きくなるので、図１１（ｅ）に示されるように発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが従来（破線）よりも上昇する。
【０１２９】
上述したように、通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップは、伝達トルクＴ２が小さくなることによって生じる発進クラッチ１２の熱エネルギーを吸収できるように設定されているので、仕事率ＰＷＳＣが増加しても発進クラッチ１２に熱量が溜まることはない。このため、仕事率ＰＷＳＣが通常よりも上昇することで図１１（ｆ）に示されるように累積仕事量Ｑｓｃが増加した場合であっても、発進クラッチ１２に熱量が溜まることが抑制されているので、図１１（ｇ）に示されるように発進クラッチ温度ＴＳＣの上昇は従来に比較して緩やかになる。
【０１３０】
このように累積仕事量Ｑｓｃは、発進クラッチ温度ＴＳＣそのものを表すものではなく、発進クラッチ１２を熱から充分に保護できるように高目に設定されている。例えば、ストール状態が長く続いた後は、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加によりオイル供給量ＯＳが増加して発進クラッチ１２の冷却力が増加した場合であっても連続したストール状態のときには累積仕事量が累積されている。これは、発進クラッチ１２の熱エネルギーを吸収したオイルがオイルクーラーによって冷却された場合であっても、必ずしも熱エネルギーを吸収する前の油温ＯＴまで冷却されるわけではないからである。累積仕事量Ｑｓｃがこのように設定されていることで、発進クラッチ１２に溜まる熱量が多くなることを抑制できる。
【０１３１】
なお、仕事率ＰＷＳＣ、累積仕事量Ｑｓｃは、オイル供給量ＯＳ又は入力軸５の回転数Ｎｄｒから得られる発進クラッチ１２を冷却する力を考慮するように算出されるようにしてもよい。
【０１３２】
以上のように、本実施形態では、クラッチ締結過渡状態にあって、油温ＯＴが所定値より高いか又は累積仕事量Ｑｓｃが油温ＯＴによって決定された所定値Ｑｓｃ１を超えたときに、発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが高い場合には、駆動源としてのモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクを制限すると共に、駆動源としてのモータＭＧの回転数を上昇させる。
【０１３３】
これにより、発進クラッチ１２に作用するトルクが減少すると共に、入力軸５の回転数Ｎｄｒが増加してオイル供給量ＯＳが増加することで、発進クラッチ１２の冷却力が増加するため、クラッチの劣化を防止することができる。
【０１３４】
また、入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させることでオイル供給量ＯＳを増加できるので、油圧ポンプ３５を小型化できる。これによって、オイルフリクションの増大と燃費の低下を防止することができる。
【０１３５】
また、本実施形態では、ストール保護モードがオンのときに使用される通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップが、入力軸５の回転数Ｎｄｒに応じたオイル供給量ＯＳと、補正係数Ｋｐｓｔに応じた仕事率ＰＷＳＣとが発進クラッチ１２に生じる熱エネルギーを吸収できるように設定される。詳細には、図１０に示される曲線上若しくは曲線より左上の領域になるように設定される。これによって、ストール保護モードがオンのときに、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を吸収可能となる。
【０１３６】
尚、本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが増加することで供給量が増加する油圧ポンプ３５を流体供給手段として構成しているがこれに限らない。例えば、流体供給手段は、駆動源とは独立して作動可能に構成された電力によって作動するポンプ（電動ポンプ）であってもよい。この場合には、駆動源の出力トルクを減少させると共に、電動ポンプからのオイルの供給量が増加するように制御すれば、本発明の効果である発進クラッチ１２の保護ができる。
【０１３７】
また、駆動源として、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧを備えるハイブリッド自動車としているがこれに限らず、出力トルクの制御が可能であればよい。例えば、モータＭＧのみで構成される電気自動車、又はエンジンＥＮＧのみで構成されるエンジン自動車であってもよい。この場合には、例えば、図２の制御を行なうときに使用される駆動源の回転数の範囲において、トルクを減少に伴い回転数が増加するトルク特性の駆動源であれば、流体供給手段として、本実施形態のように駆動源の回転数の増加に応じてオイルの供給量が増加する油圧ポンプで構成すればよい。このようなトルク特性の駆動源ではない場合、又はこのようなトルク特性であってもトルクの減少によって得られる回転数の増加によるオイルの供給量が発進クラッチ１２を充分に冷却できない場合においては、駆動源とは独立して作動可能に構成された電力によって作動するポンプ（電動ポンプ）で構成すればよい。
【符号の説明】
【０１３８】
ＥＮＧ…エンジン（内燃機関）、ＭＧ…モータ（電動機）、９…従動軸（発進クラッチの駆動軸）、１２…発進クラッチ、１４…出力軸（発進クラッチの被駆動軸）、２２…従動軸回転センサ（駆動軸回転数検知手段）、２３…出力軸回転センサ（被駆動軸回転数検知手段）、３１…制御装置（制御手段）、３１ａ…ＣＰＵ（制御手段，累積仕事量推定部，トルク出力制限処理，供給量増加処理，被駆動軸回転数検知手段）、３１ｂ…記憶装置。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の発進時に当該車両の駆動源が出力するトルクを制御する発進クラッチ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両の発進時にクラッチの伝達トルクを制御する制御装置として、例えば、下記特許文献１に記載された発進クラッチ制御装置が知られている。これによれば、車両の発進時に良好な発進性能を得るために、大きい入力トルクが得られるエンジン回転数が低い状態で発進制御を行なっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開平９−７２３５３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、クラッチを作動させる力を伝達する媒体としてオイルを使用し、オイルポンプからクラッチ内部にオイルを供給する場合、エンジンが回転する度にオイルを供給するため、オイルの流量は、エンジンの回転数にほぼ比例する。このため、エンジン回転数が低いときには、供給されるオイルの量が減少し、オイルによる冷却力も低下する。この状態が継続すると、クラッチの温度が許容できる温度よりも高い状態が継続して、クラッチの劣化を早める原因になる。
【０００５】
本発明は、発進クラッチの温度が上昇することによるクラッチの劣化を防止することができる発進クラッチ制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、車両の駆動側と被駆動側との間に設けられた発進クラッチによって双方間の接続を制御する制御装置であって、前記発進クラッチの駆動軸の回転数を検知する駆動軸回転数検知手段と、前記発進クラッチの被駆動軸の回転数を検知する被駆動軸回転数検知手段と、前記発進クラッチを冷却する流体を供給する流体供給手段と、当該車両の駆動源及び前記流体供給手段を制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記発進クラッチに作用している圧力、前記駆動軸回転数及び前記被駆動軸回転数に基づいて前記発進クラッチの累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備え、前記発進クラッチが締結過渡状態にあって、前記累積仕事量が所定値を超えたときに、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク出力制限処理と、前記流体供給手段が供給する流体の供給量を増加させる供給量増加処理とを実行することを特徴とする。
【０００７】
本発明によれば、制御手段は、発進クラッチが締結過渡状態（所謂半クラッチの状態）にあり、発進クラッチの累積仕事量（具体的には、発進クラッチに溜まった熱量）が所定値を超えたとき、駆動源の出力トルクを制限すると共に、発進クラッチを冷却する流体の供給量を増加させる。これによって、発進クラッチに伝達されるトルクを減少させることで発進クラッチの温度の上昇を抑制すると共に、発進クラッチを冷却する流体の供給量を増加することで発進クラッチの温度の減少を促進させる。従って、発進クラッチの温度が許容できない温度になるのを阻止して、発進クラッチの劣化を防止することができる。
【０００８】
本発明において、前記制御手段は、前記累積仕事量推定部で前記累積仕事量を推定するために前記発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定し、前記供給量増加処理において、前記熱エネルギーが前記流体に吸収されるように前記流体の供給量を増加することが好ましい。これによれば、累積仕事量推定部で累積仕事量を推定するために発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定する。供給量増加処理は、このときの熱エネルギーを吸収できるように流体の供給量を増加するため、より効果的に発進クラッチの温度の上昇を抑制できる。
【０００９】
本発明において、前記駆動源は、電動機と内燃機関とで構成され、前記流体供給手段は、前記電動機又は前記内燃機関の回転数の増加に応じて前記流体の供給量を増加するように構成され、前記制御手段は、前記トルク出力制限処理において前記電動機の出力トルクを制限し、前記供給量増加処理において前記電動機又は前記内燃機関の回転数を増加することで前記流体供給手段による前記流体の供給量を増加させることが好ましい。
【００１０】
これによれば、制御手段は、トルク出力制限処理において電動機の出力トルクを制限して発進クラッチに伝達されるトルクを減少する。また、制御手段は、供給量増加処理において電動機又は内燃機関の回転数を増加させて冷却用の流体の供給量を増加する。これによって、発進クラッチの温度の上昇を抑制すると共に、発進クラッチの温度の減少を促進することができる。
【００１１】
また、供給量増加処理が発進クラッチに生じる熱エネルギーを吸収できるように、電動機又は内燃機関の回転数を増加させて流体の供給量を増加するため、発進クラッチの冷却のために大容量のオイルポンプを必要とせず、燃費の低下を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１２】
【図１】本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の概略構成を示す図。
【図２】図１の制御装置のＣＰＵが実行する発進クラッチの制御処理の手順を示すフローチャート。
【図３】図２のステップＳＴ１の前条件確認処理の手順を示すフローチャート。
【図４】図２のステップＳＴ２の仕事量・仕事率算出処理の手順を示すフローチャート。
【図５】図２のステップＳＴ３の制御状態選択処理の手順を示すフローチャート。
【図６】図２のステップＳＴ４のトルク協調制御処理の手順を示すフローチャート。
【図７】図２のステップＳＴ５のストール保護モード設定処理の手順を示すフローチャート。
【図８】図２のステップＳＴ６のクラッチ制御処理の手順を示すフローチャート。
【図９】入力軸の回転数と発進クラッチの伝達トルクの補正係数Ｋｐｓｔとの関係を示す図。
【図１０】仕事率ＰＷＳＣとオイル供給量ＯＳとの特性を示す図。
【図１１】本実施形態の協調トルクＴＱＳＣ、入力軸の回転数Ｎｄｒ、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ、オイル供給量ＯＳ、仕事率ＰＷＳＣ、累積仕事量Ｑｓｃ、及び発進クラッチ温度ＴＳＣの時間変化に対する各パラメータの変化の一例を示す図。
【発明を実施するための形態】
【００１３】
図１は、本発明の実施形態に係る発進クラッチ制御装置の構成を示す図である。本実施形態は、モータ（電動機）ＭＧ及びエンジン（内燃機関）ＥＮＧを駆動源とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置であり、当該車両の変速機は無段変速機（ＣＶＴ）を用いている。
【００１４】
駆動軸２は、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧからの出力が伝達される。駆動軸２は、駆動ギア２ａが固定されており、駆動ギア２ａは、駆動軸２がモータＭＧ又はエンジンＥＮＧからの出力によって回転することで一体に回転する。駆動軸２は、前後進切換機構３及び前進クラッチ４を介して変速機の入力軸５に連結されている。入力軸５には、可変油圧シリンダ６によりＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能な可変プーリ（以下、「駆動側プーリ」という）８が設けられている。
【００１５】
伝動ベルト７は、変速機の駆動側プーリ８と、変速機の従動軸９に設けられた可変プーリ（以下、「従動側プーリ」という）１１とに、巻き掛けられている。従動側プーリ１１も、可変油圧シリンダ１０によってＶ溝幅すなわち伝動ベルト７の巻き径が変更可能になっている。
【００１６】
以上の構成要素３〜１１により無段変速機が構成される。従動軸９は、図示しないクラッチピストンを有する発進クラッチ１２を介して、出力歯車１３を設けた出力軸１４と連結され、出力歯車１３は、中間歯車１５及び１６を介して差動装置１７に連結されている。
【００１７】
インギヤ時には、エンジンＥＮＧから駆動軸２に伝達された回転力は、前進クラッチ４を介して駆動側プーリ８に伝達され、更に伝動ベルト７を介して従動側プーリ１１に伝達される。そして、アクセルペダルの踏み込みに応じて、従動側プーリ１１の回転力が発進クラッチ１２を介して出力軸１４に伝達され、出力軸１４の回転力は、出力歯車１３、中間歯車１５、１６及び差動装置１７を介して、図示しない左右の駆動車輪に伝達される。
【００１８】
発進クラッチ１２は、発進クラッチ１２のクラッチピストンに油圧がかかることによって動作し、この油圧は発進クラッチ油圧制御装置３４によって制御される。発進クラッチ油圧制御装置３４の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。発進クラッチ油圧制御装置３４は、ソレノイドへの通電によって動作するリニアソレノイド弁（ＬＳ）を備えており、油タンク３６に溜まっているオイルを使用してクラッチピストンの油圧を発生させるものである。
【００１９】
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２０には、前記油圧シリンダ６及び１０等の油圧を制御するための制御装置３１が接続されている。モータＭＧ及びエンジンＥＮＧは、ＥＣＵ２０によって出力トルク及び回転が制御される。また、ＥＣＵ２０は、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルク及び回転を、制御装置３１の出力する電気信号に従って制御する場合もある。
【００２０】
制御装置３１は、各種演算処理を実行するＣＰＵ３１ａと、該ＣＰＵ３１ａで実行される各種演算プログラム、後述する各種テーブル及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置（メモリ）３１ｂと、各種電気信号を入力すると共に、演算結果等に基づいて駆動信号（電気信号）を外部に出力するための入出力インタフェース３１ｃとで構成されている。また、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、発進クラッチ１２の累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備える。
【００２１】
制御装置３１には、ＥＣＵ２０が出力するエンジン回転数ＮＥ、スロットル弁開度ＡＰ、吸気管内絶対圧ＰＢＡの各値が供給される。
【００２２】
また、制御装置３１には、入力軸５の回転数Ｎｄｒを検出するために駆動側プーリ８の近傍に取り付けられた入力軸回転センサ２１からの出力、従動軸９の回転数Ｎｄｎを検出するために従動側プーリ１１の近傍に取り付けられた従動軸回転センサ２２からの出力、及び車速ＶＥＬを検出するために出力軸１４の近傍に取り付けられた出力軸回転センサ２３からの出力も供給される。なお、入力軸５の回転数Ｎｄｒは、前進クラッチ４が完全に締結している状態では、エンジン回転数ＮＥ及びモータＭＧの回転数と同じ値となる。
【００２３】
また、制御装置３１は、上記発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁を作動させるための電流信号を供給すると共に、そのソレノイドにかかる電圧値ＬＳＶを検知するようになっている。
【００２４】
更に、制御装置３１には、自動変速機のセレクタ（減速比選択装置）４０が接続され、該セレクタ４０のセレクトレバー（図示せず）の状態が検出されて制御装置３１に供給される。本実施形態では、セレクタ４０は、ニュートラル（Ｎ）、パーキング（Ｐ）、ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、セカンド（Ｓ）及びロー（Ｌ）の６種類のレンジを選択可能になっている。
【００２５】
制御装置３１は、制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂに対し、駆動側プーリ油圧（ＤＲ）及び従動側プーリ油圧（ＤＮ）を発生させるための信号、発進クラッチ油圧制御装置３４のリニアソレノイド弁を作動させる信号、及び、ＥＣＵ２０に対しエンジンＥＮＧの出力トルクを制御するための信号をそれぞれ出力する。
【００２６】
高圧（ＰＨ）発生装置３２の油吸入側は、油圧ポンプ３５を介して油タンク３６に接続されている。高圧発生装置３２の油供給側は制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂの油吸入側に接続され、高圧発生装置３２から油圧が制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂに供給される。
【００２７】
制御油圧発生装置３３ａの油供給側は前記油圧シリンダ６に接続され、制御油圧発生装置３３ｂの油供給側は前記油圧シリンダ１０の油吸入側に接続され、制御装置３１からの制御信号に応じて調圧された油圧が、それぞれ油圧シリンダ６及び１０に供給される。
【００２８】
こうして制御油圧発生装置３３ａ，３３ｂから油圧シリンダ６及び１０へ供給された油圧に応じて、それぞれ駆動側プーリ８及び従動側プーリ１１のＶ溝幅が決定されることで、無段変速機の変速比が決定される。
【００２９】
また、油圧ポンプ３５は、従動ギア３５ｂが固定されている従動軸３５ａに接続されている。従動ギア３５ｂは中間ギア３７に噛み合いし、中間ギア３７は駆動ギア２ａに噛み合いしている。これによって、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転が、駆動軸２、駆動ギア２ａ、中間ギア３７、従動ギア３５ｂ及び従動軸３５ａを介して油圧ポンプ３５に伝達される。油圧ポンプ３５は、伝達される回転が多くなるに従い、油タンク３６から流出するオイルの量が多くなるように構成されている。
【００３０】
油タンク３６のオイルは、流路を循環することにより発進クラッチ１２等を冷却する。すなわち、発進クラッチ１２は、締結過渡状態時に発生する摩擦熱で温度が上昇した場合でも、オイルが循環することで冷却される。制御装置３１は、オイルが循環する量を増加することで、発進クラッチ１２等の冷却を促進することができる。すなわち、ＥＣＵ２０は駆動源としてのモータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転数を増加させることで、油圧ポンプ３５に伝達する回転数を増加し、発進クラッチ１２等の冷却を促進することができる。本実施形態では、油圧ポンプ３５が本発明における流体供給手段に相当する。
【００３１】
また、油タンク３６のオイルは、発進クラッチ１２等を冷却することでオイルの温度（以下、「油温」という）ＯＴが上昇するので、流路の一部に設けられているオイルクーラー（図示省略）等によって冷却される。
【００３２】
本実施形態では、制御装置３１が、発進クラッチ制御も行なう発進クラッチ制御装置として構成されている。従って、制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって、発進クラッチ制御処理が実行される。
【００３３】
次に、本発明の制御手段としての制御装置３１のＣＰＵ３１ａによって実行される発進クラッチ制御処理について説明する。本実施形態では、このＣＰＵ３１ａが本発明における累積仕事量推定部として動作し、またトルク出力制限処理及び供給量増加処理を実行する。
【００３４】
図２は、制御装置３１のＣＰＵ３１ａが実行する制御処理の手順を示すフローチャートである。本フローチャートで示される制御処理プログラムは、所定時間（例えば、１０ｍｓｅｃ）毎に呼び出されて実行される。
【００３５】
この制御処理において、初めのステップＳＴ１では、車両の状態が正常か否かを判定する前条件確認を行なう。次にステップＳＴ２に進み、仕事量・仕事率の算出を行なう。次にステップＳＴ３に進み、制御状態の選択を行なう。次にステップＳＴ４に進み、トルク協調制御を行なう。次にステップＳＴ５に進み、ストール保護モード設定を行なう。次にステップＳＴ６に進み、クラッチ制御を行ない、本制御処理を終了する。
【００３６】
以下、図３〜図１１を参照してステップＳＴ１〜ＳＴ６の処理を説明する。
【００３７】
図３は、図２のステップＳＴ１で行なわれる前条件確認処理の手順を示すフローチャートである。
【００３８】
まず、ステップＳＴ１１では、車両の動作状態が正常か否かの判定を行なう。例えば、エンジン回転数ＮＥ、入力軸５の回転数Ｎｄｒ、従動軸９の回転数Ｎｄｎ、車速ＶＥＬなどの値が正常か否かの判定、及び、発進クラッチ１２のリニアソレノイドなどの動作が正常か否かの判定を行なう。これらのどれか一つに異常があったときは仕事率の算出ができないため、正常でない（ステップＳＴ１１の判定結果がＮＯ）と判断してステップＳＴ１２に進み、仕事率・仕事量算出モードをオフにする。続いて、ステップＳＴ１３に進み、前条件不成立状態に設定し、図３の処理を終了する。
【００３９】
前記ステップＳＴ１１で正常と判断されたとき（ステップＳＴ１１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１４に進み、仕事率・仕事量算出モードをオンにする。続いて、ステップＳＴ１５に進み、ドライブバイワイヤＤＢＷが正常か否かの判定を行い、正常でないときは、前記ステップＳＴ１３に進む。
【００４０】
前記ステップＳＴ１５で正常と判断されたとき（ステップＳＴ１５の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１６に進み、前記セレクタ４０のセレクトレバーがリバース（Ｒ）に入っているか否かの判定を行い、入っていると判定されたとき（ステップＳＴ１６の判定結果がＹＥＳのとき）は、前記ステップＳＴ１３に進む。
【００４１】
ステップＳＴ１６でリバース（Ｒ）に入っていないと判定されたとき（ステップＳＴ１６の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ１７に進み、前記セレクタ４０のセレクトレバーがドライブ（Ｄ）、セカンド（Ｓ）、ロー（Ｌ）のいずれかのギヤにインギヤが完了しているか否かの判定を行い、完了していなかったとき（ステップＳＴ１７の判定結果がＮＯのとき）は、前記ステップＳＴ１３に進む。ステップＳＴ１７でインギヤが完了していたとき（ステップＳＴ１７の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１８に進み、前条件成立状態に設定し、図３の処理を終了する。
【００４２】
以上の処理により、車両の状態が正常であり、前進段に入っているときは前条件成立状態に設定され、それ以外のときは前条件不成立状態に設定される。
【００４３】
図４は、図２のステップＳＴ２で行なわれる仕事量・仕事率算出処理の手順を示すフローチャートである。
【００４４】
まず、ステップＳＴ１０１では、前記ステップＳＴ１２、ＳＴ１４で設定された仕事率・仕事量算出モードがオンかオフかを判定する。仕事率・仕事量算出モードがオンのとき（ステップＳＴ１０１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１０２に進み、車両がイグニッションオン直後の状態か否かの判定を行なう。イグニッションオン直後の状態のとき（ステップＳＴ１０２の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ１０３に進む。
【００４５】
ステップＳＴ１０３は、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２未満か否か、エンジンＥＮＧを冷却する冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２未満か否か、そして、前記外気温ＴＡと前記水温ＴＷとの差（絶対値）が所定の値ＴＤＡＷ２未満であるか否かの判定を行なう。所定値ＴＡ２及びＴＷ２は、外気温ＴＡ及び水温ＴＷが充分冷えていることを判定できるような値に設定される。所定値ＴＤＡＷ２は、エンジンＥＮＧをオフにしてから長時間放置されていることを判定できるような値に設定される。すなわち、外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が殆どないことにより、長時間放置されているか否かの判定を行なう。
【００４６】
ステップＳＴ１０３で、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２未満であり、冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２未満であり、且つ外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が所定の値ＴＤＡＷ２未満である場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳＴ１０４に進み、発進クラッチ１２の累積仕事量Ｑｓｃを０に初期化して、ステップＳＴ１０５に進む。ステップＳＴ１０３で、外気温ＴＡが所定の値ＴＡ２以上であるか、冷却水の水温ＴＷが所定の値ＴＷ２以上であるか、又は外気温ＴＡと水温ＴＷとの差が所定の値ＴＤＡＷ２以上である場合（ステップＳＴ１０３の判定結果がＮＯの場合）は、前記ステップＳＴ１０５に進む。すなわち、車両が充分長い時間放置された状態であると判断されたときのみ、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化される。これは、発進クラッチ１２が充分に冷えていない状態でイグニッションがオンされたときに、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化されることを回避するための処理である。
【００４７】
前記ステップＳＴ１０５はイグニッションオン直後の状態をオフにする。このため、前記ステップＳＴ１０２の判定結果がＹＥＳの状態になるのは、イグニッションオン直後の最初の一回だけになり、前記ステップＳＴ１０３〜ＳＴ１０５の処理は、一回だけ実行される。これ以降は、後述するステップＳＴ１０６〜ＳＴ１１０の処理が実行されることになる。
【００４８】
すなわち、累積仕事量Ｑｓｃが０に初期化される可能性があるのはイグニッションオン後の最初だけになり、充分長い時間放置されていない状態でイグニッションがオンされたときは、累積仕事量Ｑｓｃは０に初期化されない。
【００４９】
前記ステップＳＴ１０２でイグニッションオン直後の状態でないと判定されたとき（ステップＳＴ１０２の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ１０６に進み、現制御周期における発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣを算出する。その算出方法は、次のとおりである。
【００５０】
まず、次式１により発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力ＦＳＣを算出する。
【００５１】
ＦＳＣ＝（ＰＣＣＭＤ＋Ｐｃｆ−ＰＣＲＰ）×ＡＳＣ …式１
ここで、ＰＣＣＭＤは発進クラッチ１２に作用する圧力の目標値（クラッチ圧目標値）、Ｐｃｆは発進クラッチ１２内部のオイルが回転して発生する遠心力によって発生する圧力、ＰＣＲＰは発進クラッチ１２のクリープ力発生圧、ＡＳＣは発進クラッチ１２のピストンの面積である。
【００５２】
上式１の（ＰＣＣＭＤ＋Ｐｃｆ−ＰＣＲＰ）によって、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側とに作用する圧力が求められ、前記クラッチピストンの面積を乗算することによって、発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力ＦＳＣが算出される。
【００５３】
次に、次式２によって仕事率ＰＷＳＣを算出する。
【００５４】
ＰＷＳＣ＝ＦＳＣ×（従動側プーリ１１の回転数−車体側回転数）×ＫＱ …式２
ここで、従動側プーリ１１の回転数は、従動側回転センサ２２の出力であり、発進クラッチ１２の駆動軸の回転数を表し、車体側回転数は、発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数を表す。また、ＫＱは、発進クラッチ１２のクラッチピストンの推力に従動側プーリ１１の回転数と車体側回転数の差を乗算した結果を発進クラッチ１２の仕事率に換算するための係数である。発進クラッチ１２の被駆動軸と車両の車輪の間は、固定されたギア比の歯車のみで構成されており、発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数は、車速ＶＥＬとこのギア比とから算出される。
【００５５】
従動側回転センサ２２が本発明における駆動軸回転数検知手段に相当し、出力軸回転センサ２３の出力から発進クラッチ１２の被駆動軸の回転数を決定する処理が本発明における被駆動軸回転数検知手段に相当する。
【００５６】
上記のように仕事率を算出後、ステップＳＴ１０７に進み、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であるか否かの判定を行なう。所定値ＰＷについては後述する。
【００５７】
ステップＳＴ１０７で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であった場合（ステップＳＴ１０７の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ１０８に進み、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣから所定の値ＰＷ２を引いた値を時間軸で制御周期分積分して得られた仕事量を現時点の累積仕事量Ｑｓｃに加算した値と、予め定めた仕事量上限値ＱｓｃＭａｘとで、値の小さい方を新たな累積仕事量Ｑｓｃとして設定する。
【００５８】
所定値ＰＷ２は、仕事率ＰＷＳＣの補正が目的であり、通常は０に設定される。仕事量上限値ＱｓｃＭａｘは、累積仕事量Ｑｓｃが増え続けないようにするために設定される。これは、発進クラッチ１２の温度（以下、「発進クラッチ温度」という）ＴＳＣの上昇は、発進クラッチ１２が滑り続けている間、上昇し続けることはなく、ある程度の温度で上昇が飽和するためである。
【００５９】
以上により、累積仕事量Ｑｓｃが現時点の累積仕事量以上になるように算出される。ステップＳＴ１０１で仕事率・仕事量計算モードがオフであった場合（ステップＳＴ１０１の判定結果がＮＯの場合）、又はステップＳＴ１０７で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ未満であった場合（ステップＳＴ１０７の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ１０９に進み、仕事率減算値ＰＷＤＮを設定する。仕事率減算値ＰＷＤＮは、累積仕事量Ｑｓｃを減算するための値である。エンジン回転数ＮＥと油温ＯＴとに基づいてオイルによる発進クラッチ１２の冷却力が決定される。仕事率減算値ＰＷＤＮは、この冷却力に基づいて決定される値である。
【００６０】
前記油温ＯＴは、ＣＰＵ３１ａによって次のようにして推定される。発進クラッチ油温制御装置３４のソレノイドに供給される電流値とソレノイドにかかる電圧値ＬＳＶとからソレノイドの抵抗値を求め、ソレノイドの抵抗値と温度との関係を表したテーブルに基づいてソレノイドの温度を決定し、この温度を油温ＯＴと推定している。
【００６１】
前記ステップＳＴ１０９の終了後、ステップＳＴ１１０に進み、仕事率減算値ＰＷＤＮを時間軸で制御周期分積分して得られた仕事量を累積仕事量Ｑｓｃから減じた値を新たな累積仕事量Ｑｓｃとして設定する。但し、累積仕事量Ｑｓｃが負になったときは、０を設定する。よって、累積仕事量Ｑｓｃが現時点の累積仕事量以下になるように算出される。
【００６２】
以上のように、累積仕事量Ｑｓｃは、ステップＳＴ１０８で増加し、ＳＴ１１０で減少する。現制御周期の仕事率ＰＷＳＣが小さいときはクラッチへの負荷が低い（クラッチに生じる熱が少ない）から、オイルによる冷却が十分機能するため、仕事量（クラッチに溜まる熱）を累積する必要がない。前記所定値ＰＷは、この切り替えを行なえるような値に設定される。
【００６３】
ステップＳＴ１０５、ＳＴ１０８、ＳＴ１１０の処理が終了すると、図４の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳＴ１０６〜１１０の処理が、本発明における累積仕事量推定部に相当する。
【００６５】
図５は、図２のステップＳＴ３で行なわれる制御状態選択処理の手順を示すフローチャートである。
【００６６】
まず、ステップＳＴ２００では、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えているか否かを判定する。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えていないとき（ステップＳＴ２００の判定結果がＮＯのとき）は、ステップＳＴ２０１に進み、油温ＯＴに基づいてタイマーの値を設定して、ステップＳＴ２０２に進む。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ３を超えているとき（ステップＳＴ２００の判定結果がＹＥＳのとき）は、タイマーの値は設定せずにステップＳＴ２０２に進む。超えているときにタイマーの値を設定しない理由は後述する。
【００６７】
前記ステップＳＴ２０１は、タイマーの値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定し、ステップＳＴ２０２に進む。このように設定する理由は後述する。
【００６８】
ステップＳＴ２０２は、タイマーの値が０か否かを判定する。タイマーの値が０でないとき（ステップＳＴ２０２の判定結果がＮＯのとき）はステップＳＴ２０３に進み、油温ＯＴに基づいて所定の値Ｑｓｃ１を設定し、ステップＳＴ２０４に進む。所定値Ｑｓｃ１の値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定する。このように設定する理由は後述する。
【００６９】
前記ステップＳＴ２０４は、ステップＳＴ１０８又はＳＴ１１０で設定された累積仕事量ＱｓｃがステップＳＴ２０３で設定された所定値Ｑｓｃ１より大きいか否かを判定する。累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きくないとき（ステップＳＴ２０４の判定結果がＮＯのとき）はステップＳＴ２０５に進み、保護制御モードをオフにする。
【００７０】
前記ステップＳＴ２０２でタイマーの値が０のとき（ステップＳＴ２０２の判定結果がＹＥＳのとき）か、又は前記ステップＳＴ２０４で累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きいとき（ステップＳＴ２０４の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ２０６に進み、保護制御モードをオンにする。
【００７１】
ステップＳＴ２０５、ＳＴ２０６の処理が終わったら、ステップＳＴ２０７に進み、タイマーの値を更新し、図５の処理を終了する。タイマーの値は、現時点の値より小さくなるように設定され、現時点の値が０のときは０が設定される。
【００７２】
以上より、保護制御モードがオンになる条件は、タイマーが０になるか、累積仕事量Ｑｓｃが所定値Ｑｓｃ１より大きいかである。
【００７３】
仕事率ＰＷＳＣが所定値ＰＷ３を超えているとき（例えば、ストール状態）には、タイマーの値は設定されずにステップＳＴ２０７で更新された値のままになる。ストール状態が続いたときは、タイマーの値が更新されていき、ある期間続くとタイマーが０になる。すなわち、タイマーの値は、ストール状態になっていない状態での油温ＯＴに対するストール状態の継続を許容できる期間を意味している。よって、ステップＳＴ２０１で、タイマーの値は、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定している。
【００７４】
また、ステップＳＴ２０３で、所定値Ｑｓｃ１の値を、油温ＯＴが低いときは大きく、油温ＯＴが高いときは小さく設定している理由は、ストール状態が短期間でも、油温ＯＴが高いことにより、オイルの潤滑量が少なく冷却力が不充分であるため、発進クラッチ１２の劣化の原因になるため、油温ＯＴが高いときには保護制御モードをオンにしたほうがよいからである。なお、油温ＯＴがある所定の温度を超えたときには、所定値Ｑｓｃ１を０に設定することにより、保護制御モードを強制的にオンにすることもできる。
【００７５】
図６は、図２のステップＳＴ４で行なわれるトルク協調制御処理の手順を示すフローチャートである。
【００７６】
まず、ステップＳＴ３００では、ステップＳＴ１３、ＳＴ１８で設定した前条件が成立状態にあるか否かの判定を行ない、成立状態にあるとき（ステップＳＴ３００の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３０１に進む。
【００７７】
前記ステップＳＴ３０１は、前記ステップＳＴ２０５、ＳＴ２０６で設定した保護制御モードがオンかオフかの判定を行ない、オンのとき（ステップＳＴ３０１の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３０２に進む。
【００７８】
ステップＳＴ３０２は、前記ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ４を超えているか否かの判定を行ない、超えているとき（ステップＳＴ３０２の判定結果がＹＥＳのとき）はステップＳＴ３０３に進む。所定値ＰＷ４は、現制御周期で発進クラッチ１２に生じる熱がオイルの冷却力に対してトルク制限をする必要があるか否かを判別できるように設定される。
【００７９】
ステップＳＴ３０３は、アクセルペダルの踏み込みに応じて決定されるアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが、目標トルクを超えているか否かの判定を行なう。アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが目標トルクを超えていたとき（ステップＳＴ３０３の判定結果がＹＥＳのとき）はステップＳＴ３０４に進む。目標トルクは、エンジンＥＮＧの出力トルクやクラッチの耐熱性能によって決定される値である。
【００８０】
ステップＳＴ３０４は、前回の協調トルクＴＱＳＣと減算値ＤＴＱの差の値と、目標トルクとで、値の大きい方を協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３０５に進む。減算値ＤＴＱは、減算用の一定値として予め設定されている。
【００８１】
ステップＳＴ３０５は、連続協調状態をオンに設定し、ステップＳＴ３０６に進む。連続協調状態とは、前回の協調トルク設定時に、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰよりも小さなトルクに設定した状態を指す。
【００８２】
ステップＳＴ３０６は、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクの合計トルクが協調トルクＴＱＳＣとなるように制御を行う。ステップＳＴ３０６の処理が終了すると図６の処理を終了する。
【００８３】
ステップＳＴ３０３でアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰが目標トルクを超えていないと判定されたとき（ステップＳＴ３０３の判定結果がＮＯであったとき）は、ステップＳＴ３０７に進み、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰを協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３０８に進む。
【００８４】
ステップＳＴ３０８は、協調トルクＴＱＳＣの制限を行なわない状態であるため、連続協調状態をオフに設定し、ステップＳＴ３０６に進む。
【００８５】
ステップＳＴ３００で前条件が成立状態にないとき（ステップＳＴ３００の判定結果がＮＯのとき）、ステップＳＴ３０１で保護制御モードがオフのとき（ステップＳＴ３０１の判定結果がＮＯのとき）、ステップＳＴ３０２で仕事率ＰＷＳＣが所定値ＰＷ４を超えていないとき（ステップＳＴ３０２の判定結果がＮＯのとき）のいずれかであるときは、ステップＳＴ３０９に進む。
【００８６】
ステップＳＴ３０９は、連続協調状態にあるか否かを判定し、連続協調状態でないとき（ステップＳＴ３０９の判定結果がＮＯのとき）は、出力トルクを制限する必要がないため、前記ステップＳＴ３０７に進む。連続協調状態のとき（ステップＳＴ３０９の判定結果がＹＥＳのとき）は、ステップＳＴ３１０に進む。
【００８７】
ステップＳＴ３１０は、前回の協調トルクＴＱＳＣと加算値ＤＴＱの和と、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰとで値の小さい方を協調トルクＴＱＳＣとして設定し、ステップＳＴ３１１に進む。ここでは、現時点で出力トルクの制限をかける必要がないときでも、前時点で出力トルクの制限を行なっていたときに、アクセルペダル要求トルクＴＱＡＰを協調トルクＴＱＳＣとして設定することにより出力トルクの急激な変化が発生することを防止するため、加算値ＤＴＱを設定し、出力トルクを徐々に増加させている。
【００８８】
ステップＳＴ３１１は、ステップＳＴ３１０で設定された協調トルクＴＱＳＣがアクセルペダル要求トルクＴＱＡＰより小さいか否かを判定し、小さいとき（ステップＳＴ３１１の判定結果がＹＥＳのとき）は、前記ステップＳＴ３０６に進み、大きいとき（ステップＳＴ３１１の判定結果がＮＯのとき）は、前記ステップＳＴ３０８に進む。すなわち、現制御周期で、エンジンＥＮＧの出力トルクに制限をかけなかったときは、連続協調状態をオフに設定している。
【００８９】
ステップＳＴ３０１〜３０４及びステップＳＴ３０９〜３１０の処理が、本発明におけるトルク出力制限処理に相当する。
【００９０】
図７は、図２のステップＳＴ５で行なわれるストール保護モード設定処理の手順を示すフローチャートである。
【００９１】
まず、ステップＳＴ４０１では、ストール保護モードがオンであるか否かを判定する。ここで、ストール保護モードとは後述するステップＳＴ４０５又はＳＴ４０７で設定されるモードであり、ストール保護モードがオンの場合には、後述するように入力軸５の回転数Ｎｄｒが増加するように制御される。ストール保護モードがオフである場合（ステップＳＴ４０１の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０２に進み、前条件が成立状態にあるか否かの判定を行ない、成立状態にあるとき（ステップＳＴ４０２の判定結果がＹＥＳの場合）は、ステップＳＴ４０３に進む。
【００９２】
ステップＳＴ４０３では、前記ステップＳＴ２０５又はＳＴ２０６で設定した保護制御モードがオンかオフかの判定を行ない、オンである場合（ステップＳＴ４０３の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０４に進む。
【００９３】
ステップＳＴ４０４では、前記ステップＳＴ１０７と同様に、ステップＳＴ１０６で算出した仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上であるか否かの判定を行なう。仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上の場合（ステップＳＴ４０４の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０５に進み、ストール保護モードをオンにして図７の制御処理を終了する。ステップＳＴ４０２で前条件が成立状態にない場合（ステップＳＴ４０２の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ４０３で保護制御モードがオフの場合（ステップＳＴ４０３の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ４０４で仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上ではない場合（ステップＳＴ４０４の判定結果がＮＯの場合）には、図７の制御処理を終了する。すなわち、この場合には、ストール保護モードをオフのままとする。
【００９４】
前記ステップＳＴ４０１でストール保護モードであると判定された場合（ステップＳＴ４０１の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０６に進み、発進クラッチ１２が締結過渡状態であるか否かを判定する。発進クラッチ１２が締結過渡状態ではないと判定される場合（ステップＳＴ４０６の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０７に進み、ストール保護モードをオフにして図７の制御処理を終了する。
【００９５】
ステップＳＴ４０６で、発進クラッチ１２が締結過渡状態であると判定された場合（ステップＳＴ４０６の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ４０８に進み、車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上であるか否かを判定する。ここで、所定の速度Ｖ１は、通常の走行中か否かを判定できる値（例えば、５ｋｍ／ｈ）に設定される。車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上である場合（ステップＳＴ４０８の判定結果がＹＥＳの場合）には、走行中であると判定し、図７の制御処理を終了する。すなわち、発進クラッチ１２が締結過渡状態である場合に走行中（回転数が高い）である場合には、発進クラッチ１２の保護のために、ストール保護モードはオンのままとする。車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１未満である場合（ステップＳＴ４０８の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ４０９に進む。
【００９６】
ステップＳＴ４０９では、「エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１以上であるか」及び「スロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１以上であるか」の少なくともいずれかの判定結果がＹＥＳとなる場合には、エンジンがストール中であり、発進クラッチ１２の保護が必要として、ストール保護モードはオンのままとして、図７の制御処理を終了する。
【００９７】
ここで、所定の回転数ＮＥ１は、走行中ではなく（車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１未満）、発進クラッチ１２の被駆動側の回転数（車速ＶＥＬに応じた回転数）が低い場合に、発進クラッチ１２の駆動側の回転数が大きくなり、締結過渡状態の発進クラッチ１２の摩擦熱が高くなると予測される回転数（例えば、２０００ｒｐｍ）に設定される。また、所定の開度ＡＰ１は、現時点ではエンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１未満であるがスロットル弁開度ＡＰが高く、これからエンジン回転数ＮＥが上昇して発進クラッチ１２の摩擦熱が高くなると予測される開度（例えば、４／８）に設定される。
【００９８】
ステップＳＴ４０９で、「エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１未満であり」且つ「スロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１未満である」場合（ステップＳＴ４０９の判定結果がＮＯの場合）には、前記ステップＳＴ４０７に進み、ストール保護モードをオフにして図７の制御処理を終了する。
【００９９】
図８は、図２のステップＳＴ６で行なわれる発進クラッチ１２の制御処理の手順を示すフローチャートである。
【０１００】
まず、ステップＳＴ５０１では、ストール保護モードがオンであるか否かを判定する。ストール保護モードがオンでなかった場合（ステップＳＴ５０１の判定結果がＮＯの場合）、ステップＳＴ５０２に進み、図９の実線で示される通常マップを選択する。
【０１０１】
図９は、入力軸５の回転数Ｎｄｒ（横軸）と発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２の補正係数Ｋｐｓｔ（縦軸）との関係を示す図である。実線はストール保護モードがオフのときに使用するマップ（通常マップ）を示し、破線はストール保護モードがオンのときにクリープ走行をしているときのマップ（クリープ走行用の保護マップ）を示し、一点鎖線はストール保護モードがオンのときに通常走行（アクセルペダル操作による走行）をしているときのマップ（通常走行用の保護マップ）を示す。
【０１０２】
図９に示されるように、クリープ走行用の保護マップ及び通常走行用の保護マップは通常マップに比べて、補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが高く設定される。特に、クリープ走行用の保護マップでは所定の回転数Ｎ１以上のときに、又は、通常走行用の保護マップでは所定の回転数Ｎ２以上のときに、通常マップよりも補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが高く設定される。また、通常走行用の保護マップは、所定の回転数Ｎ１〜Ｎ３では、クリープ走行用の保護マップに比べて補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが低く設定され、所定の回転数Ｎ３以降ではクリープ走行用の保護マップと同じ値に設定される。
【０１０３】
ステップＳＴ５０１で、ストール保護モードがオンであると判定された場合（ステップＳＴ５０１の判定結果がＹＥＳの場合）、ステップＳＴ５０３に進み、スロットル弁開度ＡＰが０であるか否かを判定する。スロットル弁開度ＡＰが０でなかった場合（ステップＳＴ５０３の判定結果がＮＯの場合）には、ステップＳＴ５０４に進み、図９の一点鎖線で示される通常走行用の保護マップを選択する。ステップＳＴ５０３でスロットル弁開度ＡＰが０であると判定された場合（ステップＳＴ５０３の判定結果がＹＥＳの場合）には、ステップＳＴ５０５に進み、図９の破線で示されるクリープ走行用の保護マップを選択する。
【０１０４】
ステップＳＴ５０３の判定によって、走行中又は走行を開始しようとしている状態か（スロットル弁開度ＡＰが０ではない）、クリープ走行中又はクリープ走行に移行しようとしている状態か（スロットル弁開度ＡＰが０）を判定している。クリープ走行時には発進クラッチ１２の滑りを大きくしたいため、低回転のときのクラッチ締結圧を低く設定する。
【０１０５】
ステップＳＴ５０２，ＳＴ５０４又はＳＴ５０５の処理が終了すると、次にステップＳＴ５０６に進み、ステップＳＴ５０２，ＳＴ５０４又はＳＴ５０５で選択したマップによって発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２の補正係数Ｋｐｓｔを現時点の入力軸５の回転数Ｎｄｒから決定する。
【０１０６】
次にステップＳＴ５０７に進み、ステップＳＴ５０６で決定された補正係数Ｋｐｓｔとトルク容量係数Ｋとから、次式３によって基本トルクＴ１を算出する。
【０１０７】
Ｔ１＝Ｋ×Ｋｐｓｔ …式３
ここでトルク容量係数Ｋとは、入力軸５の回転数Ｎｄｒと出力軸回転センサ２３の出力回転数（車速ＶＥＬ）との回転数の差、スロットル弁開度ＡＰに応じて決定される値である。
【０１０８】
次にステップＳＴ５０８に進み、ステップＳＴ５０７で算出された基本トルクＴ１を、次式４によって現時点で選択されているギヤのギヤレシオＲＧで補正して、発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２を算出する。
【０１０９】
Ｔ２＝Ｔ１×ＲＧ …式４
次にステップＳＴ５０９に進み、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側で伝達するトルクの値が、前記ステップＳＴ５０８で算出した伝達トルクＴ２の値となるように、発進クラッチ１２へ作用する油圧（発進クラッチ１２の締結圧）を制御する。伝達トルクＴ２を増加する場合には、前述のクラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤを増加する。すなわち、発進クラッチ１２の締結圧（クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ）を増加させることで発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側との滑りが小さくなり、駆動側と被駆動側との間で伝達可能なトルク（伝達トルクＴ２）が増加する。このようにクラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤと伝達トルクＴ２とは相関があり、例えば、お互いの対応関係をテーブル化してメモリ３１ｂに予め記憶しておくことで、一方が決定すれば他方を得られるようになっている。
【０１１０】
ステップＳＴ５０９の処理が終了すると図８の制御処理を終了する。
【０１１１】
図９に示されるように、ストール保護モードがオンのとき（クリープ走行用の保護マップ又は通常走行用の保護マップを使用するとき）は、オフのとき（通常マップを使用するとき）に比べて入力軸５の回転数Ｎｄｒに対する補正係数Ｋｐｓｔが小さくなるように設定される。
【０１１２】
式３及び式４より、伝達トルクＴ２は、補正係数Ｋｐｓｔの減少に従って減少する。このため、ストール保護モードがオンのときには伝達トルクＴ２が小さくなる。伝達トルクＴ２が小さくなるということは、発進クラッチ１２の駆動側と被駆動側との滑りが大きくなるということである。このため、被駆動側の回転数を伝達トルクＴ２が小さくなる前と同じ回転数に保つには、被駆動側の回転数に対する駆動側の回転数を大きくする必要があり、入力軸５の回転数Ｎｄｒすなわちエンジン回転数ＮＥ又はモータＭＧの回転数が増加する。これにより、油圧ポンプ３５に伝達される回転が増加して、油タンク３６から流出するオイルの量（オイル供給量）ＯＳが増加する。このため、発進クラッチ１２の冷却が促進される。
【０１１３】
図８の処理、特にステップＳＴ５０１の判定結果がＹＥＳであった場合のＳＴ５０３〜ＳＴ５０９の処理が、本発明における供給量増加処理に相当する。
【０１１４】
また、上述のように伝達トルクＴ２を小さくすることで駆動側と被駆動側との滑りが大きくなるので、摩擦熱によって発進クラッチ温度ＴＳＣが上昇する（発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが増加する）。このため、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップは、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加によるオイル供給量ＯＳの増加によって吸収可能なように予め設定されている。
【０１１５】
図１０は、仕事率ＰＷＳＣとオイル供給量ＯＳとの関係を示す。横軸が仕事率ＰＷＳＣで、縦軸がオイル供給量ＯＳである。実線で示された曲線は、仕事率ＰＷＳＣで仕事をしているときの発進クラッチ１２の発熱量と、オイル供給量ＯＳによる冷却力とが釣り合う点を結んだ線を表したものである。この曲線より図１０の左上の領域は冷却力が発熱量に勝り発進クラッチ１２を冷却できる領域であり、右下の領域は冷却力が発熱量に劣り発進クラッチ１２に熱が溜る領域である。
【０１１６】
従って、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップは、入力軸５の回転数Ｎｄｒに応じたオイル供給量ＯＳと、補正係数Ｋｐｓｔに応じた仕事率ＰＷＳＣとが図１０に示される曲線上若しくは曲線より左上の領域になるように設定される。これによって、上述したように、通常走行用の保護マップ及びクリープ走行用の保護マップを用いたときに、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を吸収可能となる。
【０１１７】
また、上述したように、通常走行用の保護マップは、所定の回転数Ｎ１〜Ｎ３では、クリープ走行用の保護マップに比べて補正係数Ｋｐｓｔに対する入力軸５の回転数Ｎｄｒが低く設定され、所定の回転数Ｎ３以降ではクリープ走行用の保護マップと同じ値に設定される。これによって、高回転（Ｎｄｒ≧Ｎ３）で走行しているときには、アクセルペダル操作の有無が切り替わったときであっても伝達トルクＴ２が一定になり、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤも一定になる。低回転（Ｎｄｒ＜Ｎ３）で走行しているときには、クリープ走行時には発進クラッチ１２の滑りを大きくしたいため、伝達トルクＴ２を小さくし、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤを小さくしている。
【０１１８】
また、本実施形態では、発進クラッチ１２の制御処理を実行するときの回転数の範囲においては、モータＭＧは回転数を増加させるとトルクが減少するトルク特性を有し、エンジンＥＮＧは回転数を増加させるとトルクが増加するトルク特性を有している。
【０１１９】
図８のステップＳＴ５０９で伝達トルクＴ２になるように発進クラッチ１２を制御するとき、ストール保護モードがオンの場合には、オフの場合に比べて入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させるために、モータＭＧ又はエンジンＥＮＧの回転数を増加する。また、図６のステップＳＴ３０６ではモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクが協調トルクＴＱＳＣとなるように制御する（基本的にはトルクの出力を制限する）。
【０１２０】
すなわち、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、図２の全ステップＳＴ１〜ＳＴ６を実行することで、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加と共に、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクを減少させる制御を行なう。
【０１２１】
そこで、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させる場合にはモータＭＧの回転数を増加させる。そして、制御装置３１のＣＰＵ３１ａは、この回転数の増加によってモータＭＧの出力トルクが減少したときにモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクの合計トルクが協調トルクＴＱＳＣまで減少しない場合には、エンジンＥＮＧの出力トルクを減少させて協調トルクＴＱＳＣまで減少させる制御をする。このように本実施形態では、図２の各ステップＳＴ１〜ＳＴ６の各処理間で関わり合う処理については互いに協調動作するようにプログラムが規定されている。
【０１２２】
図１１は、制御装置３１のＣＰＵ３１ａが上述した図２〜図８のフローチャートに従って実行する発進クラッチ制御処理によって、発進クラッチ１２が締結過渡状態であるときの、（ａ）協調トルクＴＱＳＣ、（ｂ）入力軸５の回転数Ｎｄｒ、（ｃ）クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤ、（ｄ）オイル供給量ＯＳ、（ｅ）仕事率ＰＷＳＣ、（ｆ）累積仕事量Ｑｓｃ、及び（ｇ）発進クラッチ温度ＴＳＣ、の各値の時間変化（以下、「パターン」という）の一例を示す。図１１の縦軸は各パラメータの値であり、横軸は時間である。
【０１２３】
時刻ｔ０以降、エンジンＥＮＧ及びモータＭＧの回転数が上昇することで入力軸５の回転数Ｎｄｒが徐々に上昇し、これに従って他のパラメータも徐々に上がる。
【０１２４】
時刻ｔ１は、協調トルクＴＱＳＣが、ＴＱ１を超えた時刻を示し、時刻ｔ２は、累積仕事量Ｑｓｃが出力トルクを制限するための値（トルク制限実行閾値）Ｑｓｃ１を超えた時刻を示し、時刻ｔ３は、協調トルクＴＱＳＣがＴＱ１の値に制限された時刻を示す。また、入力軸５の回転数Ｎｄｒと同じ回転数となるエンジン回転数ＮＥは、時刻ｔ１〜ｔ２の間に前述の所定の回転数ＮＥ１以上となる。また、図１１（ｃ）のＰ１は、クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤが値Ｐ１を超え、且つ所定時間の間クラッチ圧目標値ＰＣＣＭＤに変動ないと見做せる場合に発進クラッチ１２が完全に締結している状態であると判定する値である。
【０１２５】
また、時刻ｔ２以降、各パラメータは、それぞれ破線と実線で２つのパターンが示されている。実線は本実施形態によりエンジンＥＮＧの出力トルクを制限すると共に、ストール保護モードがオンである場合のパターンであり、破線は従来の制御を用いた場合のパターンである。
【０１２６】
時刻ｔ１で協調トルクＴＱＳＣがＴＱ１を超えているが、累積仕事量ＱｓｃがＱｓｃ１を超えていないので時刻ｔ２まではトルク制限が行なわれない。時刻ｔ２で累積仕事量ＱｓｃがＱｓｃ１を超えると、図５のステップＳＴ２０４の判定結果がＹＥＳになり、ステップＳＴ２０６で保護制御モードがオンになる。これにより、図７のステップＳＴ４０２及びステップＳＴ４０３の判定結果がそれぞれＹＥＳ（前条件が成立状態、且つ保護制御モードがオン）となる。このとき、仕事率ＰＷＳＣが所定の値ＰＷ以上である場合、すなわち図４のステップＳＴ１０７で累積仕事量Ｑｓｃを増加させるように判定されるような仕事率ＰＷＳＣである場合には、図７のステップＳＴ４０４の判定結果がＹＥＳになりストール保護モードをオンにする。
【０１２７】
次の制御周期が実行される場合には、ストール保護モードがオンであり（ステップＳＴ４０１の判定結果がＹＥＳ）、発進クラッチ１２は締結過渡状態であり（ステップＳＴ４０６の判定結果がＹＥＳ）、ステップＳＴ４０８又はステップＳＴ４０９の判定が実行される。このとき、上述したように、車速ＶＥＬが所定の速度Ｖ１以上であるか、エンジン回転数ＮＥが所定の回転数ＮＥ１以上であるか又はスロットル弁開度ＡＰが所定の開度ＡＰ１以上である場合には、ストール保護モードはオンのまま維持される。図１１では、時刻ｔ２以降はエンジン回転数ＮＥ（入力軸５の回転数Ｎｄｒ）は所定の回転数ＮＥ１より大きくなっているため、ストール保護モードはオンのまま維持される。
【０１２８】
このため、時刻ｔ２以降は、通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップに基づいて発進クラッチ１２の伝達トルクＴ２が決定される。このとき、伝達トルクＴ２が小さくなるように決定されると共に、入力軸５の回転数Ｎｄｒが大きくなるように設定される。これによって、図１１（ｄ）に示されるようにオイル供給量ＯＳが増加する。また、発進クラッチ１２の滑りが大きくなるので、図１１（ｅ）に示されるように発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが従来（破線）よりも上昇する。
【０１２９】
上述したように、通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップは、伝達トルクＴ２が小さくなることによって生じる発進クラッチ１２の熱エネルギーを吸収できるように設定されているので、仕事率ＰＷＳＣが増加しても発進クラッチ１２に熱量が溜まることはない。このため、仕事率ＰＷＳＣが通常よりも上昇することで図１１（ｆ）に示されるように累積仕事量Ｑｓｃが増加した場合であっても、発進クラッチ１２に熱量が溜まることが抑制されているので、図１１（ｇ）に示されるように発進クラッチ温度ＴＳＣの上昇は従来に比較して緩やかになる。
【０１３０】
このように累積仕事量Ｑｓｃは、発進クラッチ温度ＴＳＣそのものを表すものではなく、発進クラッチ１２を熱から充分に保護できるように高目に設定されている。例えば、ストール状態が長く続いた後は、入力軸５の回転数Ｎｄｒの増加によりオイル供給量ＯＳが増加して発進クラッチ１２の冷却力が増加した場合であっても連続したストール状態のときには累積仕事量が累積されている。これは、発進クラッチ１２の熱エネルギーを吸収したオイルがオイルクーラーによって冷却された場合であっても、必ずしも熱エネルギーを吸収する前の油温ＯＴまで冷却されるわけではないからである。累積仕事量Ｑｓｃがこのように設定されていることで、発進クラッチ１２に溜まる熱量が多くなることを抑制できる。
【０１３１】
なお、仕事率ＰＷＳＣ、累積仕事量Ｑｓｃは、オイル供給量ＯＳ又は入力軸５の回転数Ｎｄｒから得られる発進クラッチ１２を冷却する力を考慮するように算出されるようにしてもよい。
【０１３２】
以上のように、本実施形態では、クラッチ締結過渡状態にあって、油温ＯＴが所定値より高いか又は累積仕事量Ｑｓｃが油温ＯＴによって決定された所定値Ｑｓｃ１を超えたときに、発進クラッチ１２の仕事率ＰＷＳＣが高い場合には、駆動源としてのモータＭＧ及びエンジンＥＮＧの出力トルクを制限すると共に、駆動源としてのモータＭＧの回転数を上昇させる。
【０１３３】
これにより、発進クラッチ１２に作用するトルクが減少すると共に、入力軸５の回転数Ｎｄｒが増加してオイル供給量ＯＳが増加することで、発進クラッチ１２の冷却力が増加するため、クラッチの劣化を防止することができる。
【０１３４】
また、入力軸５の回転数Ｎｄｒを増加させることでオイル供給量ＯＳを増加できるので、油圧ポンプ３５を小型化できる。これによって、オイルフリクションの増大と燃費の低下を防止することができる。
【０１３５】
また、本実施形態では、ストール保護モードがオンのときに使用される通常走行用の保護マップ又はクリープ走行用の保護マップが、入力軸５の回転数Ｎｄｒに応じたオイル供給量ＯＳと、補正係数Ｋｐｓｔに応じた仕事率ＰＷＳＣとが発進クラッチ１２に生じる熱エネルギーを吸収できるように設定される。詳細には、図１０に示される曲線上若しくは曲線より左上の領域になるように設定される。これによって、ストール保護モードがオンのときに、伝達トルクＴ２の減少により発進クラッチ１２に生じる熱エネルギー（発熱量）を吸収可能となる。
【０１３６】
尚、本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが増加することで供給量が増加する油圧ポンプ３５を流体供給手段として構成しているがこれに限らない。例えば、流体供給手段は、駆動源とは独立して作動可能に構成された電力によって作動するポンプ（電動ポンプ）であってもよい。この場合には、駆動源の出力トルクを減少させると共に、電動ポンプからのオイルの供給量が増加するように制御すれば、本発明の効果である発進クラッチ１２の保護ができる。
【０１３７】
また、駆動源として、モータＭＧ及びエンジンＥＮＧを備えるハイブリッド自動車としているがこれに限らず、出力トルクの制御が可能であればよい。例えば、モータＭＧのみで構成される電気自動車、又はエンジンＥＮＧのみで構成されるエンジン自動車であってもよい。この場合には、例えば、図２の制御を行なうときに使用される駆動源の回転数の範囲において、トルクを減少に伴い回転数が増加するトルク特性の駆動源であれば、流体供給手段として、本実施形態のように駆動源の回転数の増加に応じてオイルの供給量が増加する油圧ポンプで構成すればよい。このようなトルク特性の駆動源ではない場合、又はこのようなトルク特性であってもトルクの減少によって得られる回転数の増加によるオイルの供給量が発進クラッチ１２を充分に冷却できない場合においては、駆動源とは独立して作動可能に構成された電力によって作動するポンプ（電動ポンプ）で構成すればよい。
【符号の説明】
【０１３８】
ＥＮＧ…エンジン（内燃機関）、ＭＧ…モータ（電動機）、９…従動軸（発進クラッチの駆動軸）、１２…発進クラッチ、１４…出力軸（発進クラッチの被駆動軸）、２２…従動軸回転センサ（駆動軸回転数検知手段）、２３…出力軸回転センサ（被駆動軸回転数検知手段）、３１…制御装置（制御手段）、３１ａ…ＣＰＵ（制御手段，累積仕事量推定部，トルク出力制限処理，供給量増加処理，被駆動軸回転数検知手段）、３１ｂ…記憶装置。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の駆動側と被駆動側との間に設けられた発進クラッチによって双方間の接続を制御する制御装置であって、
前記発進クラッチの駆動軸の回転数を検知する駆動軸回転数検知手段と、
前記発進クラッチの被駆動軸の回転数を検知する被駆動軸回転数検知手段と、
前記発進クラッチを冷却する流体を供給する流体供給手段と、
当該車両の駆動源及び前記流体供給手段を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記発進クラッチに作用している圧力、前記駆動軸回転数及び前記被駆動軸回転数に基づいて前記発進クラッチの累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備え、
前記発進クラッチが締結過渡状態にあって、前記累積仕事量が所定値を超えたときに、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク出力制限処理と、前記流体供給手段が供給する流体の供給量を増加させる供給量増加処理とを実行することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進クラッチ制御装置において、
前記制御手段は、前記累積仕事量推定部で前記累積仕事量を推定するために前記発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定し、
前記供給量増加処理において、前記熱エネルギーが前記流体に吸収されるように前記流体の供給量を増加することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の発進クラッチ制御装置において、
前記駆動源は、電動機と内燃機関とで構成され、
前記流体供給手段は、前記電動機又は前記内燃機関の回転数の増加に応じて前記流体の供給量を増加するように構成され、
前記制御手段は、前記トルク出力制限処理において前記電動機の出力トルクを制限し、前記供給量増加処理において前記電動機又は前記内燃機関の回転数を増加することで前記流体供給手段による前記流体の供給量を増加させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項１】
車両の駆動側と被駆動側との間に設けられた発進クラッチによって双方間の接続を制御する制御装置であって、
前記発進クラッチの駆動軸の回転数を検知する駆動軸回転数検知手段と、
前記発進クラッチの被駆動軸の回転数を検知する被駆動軸回転数検知手段と、
前記発進クラッチを冷却する流体を供給する流体供給手段と、
当該車両の駆動源及び前記流体供給手段を制御する制御手段とを備え、
前記制御手段は、前記発進クラッチに作用している圧力、前記駆動軸回転数及び前記被駆動軸回転数に基づいて前記発進クラッチの累積仕事量を推定する累積仕事量推定部を備え、
前記発進クラッチが締結過渡状態にあって、前記累積仕事量が所定値を超えたときに、前記駆動源の出力トルクを制限するトルク出力制限処理と、前記流体供給手段が供給する流体の供給量を増加させる供給量増加処理とを実行することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の発進クラッチ制御装置において、
前記制御手段は、前記累積仕事量推定部で前記累積仕事量を推定するために前記発進クラッチに生じる熱エネルギーを推定し、
前記供給量増加処理において、前記熱エネルギーが前記流体に吸収されるように前記流体の供給量を増加することを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の発進クラッチ制御装置において、
前記駆動源は、電動機と内燃機関とで構成され、
前記流体供給手段は、前記電動機又は前記内燃機関の回転数の増加に応じて前記流体の供給量を増加するように構成され、
前記制御手段は、前記トルク出力制限処理において前記電動機の出力トルクを制限し、前記供給量増加処理において前記電動機又は前記内燃機関の回転数を増加することで前記流体供給手段による前記流体の供給量を増加させることを特徴とする発進クラッチ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１２−２１９８４９（Ｐ２０１２−２１９８４９Ａ）
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−８３５１１（Ｐ２０１１−８３５１１）
【出願日】平成２３年４月５日（２０１１．４．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月１２日（２０１２．１１．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年４月５日（２０１１．４．５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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