自動車の後部車体構造
【課題】車体重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する捩じれ剛性を高めることができる自動車の後部車体構造を提供する。
【解決手段】左，右のクォータメンバ１１及びロアバック部材１２を、大略筒状の閉断面部ａ，ｂを有するものとし、かつ該閉断面部ａ，ｂが連続するように一体的に結合し、前記左，右のクォータメンバ１１とロアバック部材１２とのコーナー部（連続部材）３５に、ストラットタワー１３の上壁面を結合した。
【解決手段】左，右のクォータメンバ１１及びロアバック部材１２を、大略筒状の閉断面部ａ，ｂを有するものとし、かつ該閉断面部ａ，ｂが連続するように一体的に結合し、前記左，右のクォータメンバ１１とロアバック部材１２とのコーナー部（連続部材）３５に、ストラットタワー１３の上壁面を結合した。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左，右のピラー部材と、該左，右のピラー部材から後方に延びるクォータメンバと、該左，右のクォータメンバの後端部間に配設されたロアバック部材とを備えた自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばオープンカーでは、ルーフがないことから路面からの突き上げ荷重に対する車体の捩じれ剛性を高める構造を採用している。例えば、特許文献１では、左，右のピラー部材（符号なし）から後方に延びるクォータメンバ７０，５６及び６４，５８の後端面にロアバック部材６０を結合し、この左，右のクォータメンバと左，右のロッカ部材７２，６６とをストラットタワー５０，５２により結合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００２−５２２２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来構造のように、左，右のクォータメンバの後端面をロアバック部材の前壁面に突き合わせて結合する構造とした場合には、剛性部間の結合が途切れることとなる。このためストラットタワーからの突き上げ荷重に対して結合部が断点となり、後フレーム全体が捩じれ変形を起こし易くなるという懸念がある。このような結合部の剛性不足を補うには、新たに補強部材を追加する必要があり、車体重量及びコストが上昇するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、車体重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する捩じれ剛性を高めることができる自動車の後部車体構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車幅方向外側に配設され、車両上下方向に延びる左，右のピラー部材と、該左，右のピラー部材から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバと、該左，右のクォータメンバの後端部に車幅方向に延びるよう配設されたロアバック部材と、該ロアバック部材と前記左，右のクォータメンバとの間に配設され、後輪に連結されたショックアブソーバを支持するストラットタワーとを備えた自動車の後部車体構造であって、前記左，右のクォータメンバ及び前記ロアバック部材を、大略筒状の閉断面部を有するものとし、かつ該閉断面部が連続するように一体的に結合し、前記左，右のクォータメンバと前記ロアバック部材とのコーナー部に、前記ストラットタワーの上壁面を結合したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動車の後部車体構造において、前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、前記ロアバックインナの下方部位には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、前記ロアバックインナのリヤサイドメンバの後端部が結合された部位と、前記ロアバックアウタの閉断面部とを、第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造において、前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、前記ロアバックインナの下方部位には車両後方に突出する凸部が形成され、該凸部の左，右側部には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、前記ロアバックインナの前記凸部と前記リヤサイドメンバの後端部が結合された部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合し、該第２補強部材はボックス状に形成され、前記凸部の後端面と略同じ車両前後方向高さを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係る後部車体構造によれば、左，右のクォータメンバ及びロアバック部材を、大略筒状の閉断面部が連続するように一体的に結合し、左，右のクォータメンバとロアバック部材とのコーナー部にストラットタワーの上壁面を結合する構成とした。
【００１０】
このように構成したので、左，右のクォータメンバからロアバック部材に渡って途切れることのない連続した閉断面部を有し、かつクォータメンバの前端部がピラー部材に結合されたフレーム構造とすることができる。これにより、コーナー部に加わるストラットタワーからの突き上げ荷重に対する断点をなくすことができ、該突き上げ荷重を後部車体全体で受け止めることができ、捩じれ変形を抑えることができる。即ち、左，右のクォータメンバ及びロアバック部材がスタビライザーとして機能することにより突き上げ荷重による後部車体の捩れ変形を抑えることができる。
【００１１】
このように請求項１の発明では、左，右のクォータメンバとロアバック部材とを閉断面部が連続するように一体に結合する構造を採用しているので、新たに補強部材を追加することなく捩じれ剛性を高めることができ、車体重量及びコストの上昇を抑制でき、ひいては軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００１２】
請求項２の発明では、ロアバックインナのリヤサイドメンバの後端部が結合された部位とロアバックアウタの閉断面部とを第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合したので、リヤサイドメンバからの上下方向，前後方向の入力を、第１補強部材を介して剛性の高いロアバック部材の閉断面部に効率よく伝達することができる。これにより、左，右のリヤサイドメンバ間に生じる変位差を抑制することができ、後部車体の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００１３】
またショックアブソーバからの突き上げ荷重を、前記第１補強部材を介してロアバック部材の閉断面部に効率よく伝達することができ、ショックアブソーバを支持する左，右のストラットタワー間の変位差を効果的に抑えることができる。
【００１４】
さらにまた、リヤサイドメンバとロアバック部材とを第１補強部材により上下方向に連結したので、例えば左，右のリヤサイドメンバ同士を車幅方向に延びる閉断面構造のボックス状部材により結合する構造に比べて、コスト及び車体重量を低減でき、かつリヤサイドメンバからの前後方向の入力によりロアバック部材が前後に変形して倒れるのを防止することができる。
【００１５】
請求項３の発明では、車両後方に突出するよう形成された凸部と、ロアバックインナのリヤサイドメンバ結合部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合したので、前記凸部及び車体後部の変形を効果的に抑えることができる。
【００１６】
即ち、ロアバックインナの下方部位に車両後方に突出する凸部を形成した場合、該凸部の稜線が断点となって変形が生じやすいが、本発明では、第２補強部材により、前記凸部とリヤサイドメンバ結合部位と断点なく橋渡しして結合したので、凸部の変形を抑えることができる。また前記凸部及び第２補強部材は、左，右のサイドメンバ間を橋渡し結合する機能も有し、この点からも車体後部の変形をより一層確実に抑えることできる。
【００１７】
ここで前記左，右のサイドメンバ間を橋渡しする場合に、車幅に応じた長尺の補強部材を採用すると、重量増加，コスト増加の問題が生じるが、本発明では、ロアバックインナに形成されている凸部を介在させて左，右のサイドメンバ間を橋渡ししたので、それだけ補強部材の必要長さを短縮でき、重量増加，コスト増加の問題を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１による自動車の車体の斜視図である。
【図２】前記自動車の後部車体の斜視図である。
【図３】前記後部車体の断面平面図である。
【図４】前記後部車体の外側方から見た斜視図である。
【図５】前記後部車体の断面図である(図３のV-V線断面図)である。
【図６】前記後部車体のセンターピラーの断面図（図４のVI-VI線断面図）である。
【図７】前記後部車体のクォータメンバの断面平面図（図４のVII-VII線断面図）である。
【図８】前記クォータメンバの断面図（図４のVIII-VIII線断面図）である。
【図９】本発明の実施例２による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１０】前記後部車体のロアバックパネルの後方から見た斜視図である。
【図１１】前記ロアバックパネルの断面図（図１０のXI-XI線断面図）である。
【図１２】本発明の実施例３による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１３】前記後部車体の補強部材を斜め後方から見た斜視図である。
【図１４】本発明の実施例４による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１５】前記後部車体の補強部材を斜め後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１ないし図８は、本発明の実施例１による自動車の後部車体構造を説明するための図である。なお、本実施例の説明の中で、前後，左右という場合は、シートに着座した状態で車両前進方向に見た場合の前後，左右を意味する。
【００２１】
図において、１はオープンカーの後部車体を示している。この後部車体１は、車幅方向左，右外側に配設された外装品であるサイドアウタパネル２とサイドインナパネル３とを中空状をなすよう結合してなる左，右のサイドパネル４，４と、該左，右のサイドパネル４の下端部に配設され、ロッカアウタ５ａとロッカインナ５ｂとの間に前記サイドインナパネル３の下部３ａを介在させて一体に結合してなる前後方向に延びるロッカパネル５，５と、該左，右のロッカパネル５に架け渡して結合されたリヤフロアパネル６とを有する。この左，右のロッカパネル５の前側には、不図示のシートが搭載されるフロントフロアパネル９が配設されている（図１参照）。
【００２２】
前記リヤフロアパネル６の下面の左，右側縁部には、前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバ７，７が結合されており、該左，右のリヤサイドメンバ７には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ８が結合されている。
【００２３】
前記後部車体１は、左，右のサイドパネル４の前部に配設され、その下端部が前記ロッカパネル５に結合された車両上下方向に延びる左，右のセンターピラー１０，１０と、該左，右のセンターピラー１０の上端部から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバ１１，１１と、該左，右のクォータメンバ１１の後端部間に配設された車幅方向に延びるロアバックパネル１２と、該ロアバックパネル１２と左，右のクォータメンバ１１との間に配設されたストラットタワー１３とを備えている。
【００２４】
この左，右のストラットタワー１３は、不図示の後輪の上方を覆うように配設されたホイールハウス１４，１４の後端部に形成されており、前記後輪に連結されたショックアブソーバ１５の上端部が固定されている（図５参照）。
【００２５】
前記左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２の上縁によりラゲージルーム開口１ａが形成されており、該ラゲージルーム開口１ａには、ラゲージドア１８が開閉可能に配設されている。
【００２６】
前記左，右のロッカパネル５の前端部には、上下方向に延びるフロントピラー１９，１９の下端部が結合されている。このフロントピラー１９，前記ロッカパネル５及びセンターピラー１０によりドア開口１ｂが形成されている。該ドア開口１ｂには、フロントピラー１９に回動可能に支持されたドア（不図示）が配設されている。
【００２７】
前記左，右のセンターピラー１０間には、転倒時，側面衝突時の荷重に対する車体剛性を高めるためのロールバー装置２０が配設されている。
【００２８】
このロールバー装置２０は、左，右一対のロールバー２１，２１が結合された上側クロスバー２２と、該上側クロスバー２２の前側下方にオフセット配置された下側クロスバー２３と、この両クロスバー２２，２３の左，右端部同士を上下方向に連結する連結バー２４，２４と、該連結バー２４と共に上側，下側クロスバー２２，２３が結合された左，右のブラケット２５，２５とを備えている。
【００２９】
この左，右のブラケット２５は、前記センターピラー１０の閉断面内に車幅方向に架け渡して配置された円筒状の各カラー部材２６にボルト２７を挿入して締め付けることにより、該センターピラー１０に結合されている。
【００３０】
前記左，右のセンターピラー１０は、前記サイドインナパネル３の前部３ｂと、サイドアウタパネル２の車内側に配設されたピラーアウタパネル２９との間にピラーリインホース３０を配設し、これの前，後縁部同士及び上縁部同士を一体に結合することにより上下方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有する。
【００３１】
この左，右のセンターピラー１０は、ロッカパネル５の大略後半部に渡る前後長を有し、これによりセンターピラー１０とロッカパネル５との重合部は前後に幅広となっている。
【００３２】
前記左，右のクォータメンバ１１は、前記サイドパネル４内のサイドインナパネル３の上辺部に沿って配置され、車内側に開口する概ね断面ハット形状をなしている。
【００３３】
この左，右のクォータメンバ１１は、これの上フランジ部１１ａを前記サイドインナパネル３の上フランジ部３ｃに結合するとともに、下フランジ部１１ｂを前記サイドインナパネル３の外壁面に結合することにより、該サイドインナパネル３とで車両前後方向に延びる角筒状の第１閉断面部ａ，ａを形成した構造を有する。
【００３４】
また各クォータメンバ１１の後端壁１１ｃをサイドインナパネル３に結合することにより、前記第１閉断面部ａの後端は閉塞されている（図３参照）。
【００３５】
前記ロアバックパネル１２は、ロアバックインナ３１とロアバックアウタ３２とを一体に結合することにより車幅方向に延びる角筒状の第２閉断面部ｂを形成した構造を有する。このロアバックインナ３１は、下方に延長形成されて前記リヤフロアパネル６に結合されている。
【００３６】
前記左，右のクォータメンバ１１の前部１１ｄは、前記センターピラー１０の閉断面内に該センターピラー１０の図心より前方に位置するよう挿入され、該センターピラー１０に一体に結合されている。このように左，右のクォータメンバ１１はセンターピラー１０に串刺し状に結合されている。
【００３７】
詳細には、図６に示すように、各クォータメンバ１１の前部１１ｄの上フランジ部１１ａは、前記ピラーアウタパネル２９の上フランジ部２９ａ，ピラーリインホース３０の上フランジ部３０ａ及び前記サイドインナパネルの上フランジ部３ｃに重ね合わせて一体に結合されている。また下フランジ部１１ｂは、前記ピラーリインホース３０，サイドインナパネル３及び前記ブラケット２５と共に前記ボルト２７によりカラー部材２６を介在させて一体に共締め固定されている。
【００３８】
また前記ピラーアウタパネル２９のクォータメンバ１１に対向する部分には、該クォータメンバ１１に当接する複数の凹部２９ｂが形成されており、該各凹部２９ｂはクォータメンバ１１に結合されている。
【００３９】
そして前記左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２は、それぞれ第１，第２閉断面部ａ，ｂが連続するように一体に結合されている。
【００４０】
前記左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とは、連続部材３５，３５を介在させて結合されている。この左，右の連続部材３５の車外側には、リヤコンビネーションランプ３６，３６が配設されている。
【００４１】
前記左，右の連続部材３５は、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とのコーナー部を形成しており、アウタ部材３５ａとインナ部材３５ｂとを結合することにより角筒状の第３閉断面部ｃを形成した構造を有する。これにより左，右の第３閉断面部ｃを介在させて前記第１，第２閉断面部ａ，ｂは途切れることなく連続している。
【００４２】
前記左，右の連続部材３５には、前記ストラットタワー１３の上壁面が結合されている。詳細には、ストラットタワー１３の外縁に屈曲形成された上辺部１３ａがインナ部材３５ｂの内側面に結合されている（図５参照）。これにより左，右のショックアブソーバ１５は、ストラットタワー１３から連続部材３５を介してクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２により支持されている。
【００４３】
本実施例によれば、左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２を略角筒状の第１，第２閉断面部ａ，ｂを有するものとし、該第１，第２閉断面部ａ，ｂを連続部材３５の第３閉断面部ｃを介して連続するように一体的に結合し、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とのコーナー部を形成する連続部材３５にストラットタワー１３の上辺部１３ａを結合した。
【００４４】
このように構成したので、左，右のクォータメンバ１１からロアバックパネル１２に渡って途切れることのない連続した第１〜第３閉断面部ａ，ｃ，ｂを有し、その前端部がセンターピラー１０に串刺し状に結合されたフレーム構造とすることができる。
【００４５】
これにより、連続部材３５に加わるストラットタワー１３からの突き上げ荷重に対する断点をなくすことができるとともに、左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２がスタビライザーとして機能し、前記突き上げ荷重を後部車体１全体で負担することができ、後部車体１の捩れ変形を抑えることができる。
【００４６】
詳細には、前記連続した閉断面部を有し、平面視で略コ字形状を有し、クォータメンバ１１の前端部をセンターピラー１０に串刺し状に結合するフレーム構造としたので、左，右何れかのコーナー部に入力された突き上げ荷重に対して、センターピラー１０が車両後方に倒れないように機能するとともに、入力と反対側のコーナー部が車両内側に変形しないように機能することから、突き上げ荷重と反対方向の反力によりコーナー部の捩じれ変形が抑制される。さらにクォータメンバ１１には、下方に延びるサイドインナパネルが接続されており、またロアバックパネル１２は下方に延びるロアバックアウタを有していることから、これらが剪断パネルとして機能することとなり、捩じれ変形をより確実に抑制することができる。
【００４７】
このように本実施例では、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とを連続部材３５を介して閉断面部ａ，ｂ，ｃが連続するように一体に結合する構造を採用しているので、既存の車体部材を有効利用することで所要のフレーム構造を実現でき、新たに補強部材を追加することなく捩じれ剛性を高めることができる。その結果、車体重量及びコストの上昇を抑制でき、ひいては軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００４８】
本実施例では、左，右のクォータメンバ１１の前部１１ｄをセンターピラー１０の閉断面内に挿入して該センターピラー１０に串刺し状に結合したので、ストラットタワー１３からの突き上げ荷重を左，右のクォータメンバ１１を介してセンターピラー１０により受け止めることができ、捩じれ剛性をより一層高めることができる。この場合、センターピラー１０への入力をロッカパネル５を介してフロントピラー１９，アッパメンバ３８に分散させて伝達することができ、後部車体１への荷重の負担を緩和することができる。
【００４９】
また左，右のセンターピラー１０をロールバー装置２０により結合したので、平面視で、後部車体１全体を環状に囲む構造とすることができ、捩じれ変形しようとする力を環状の骨格部材全体で受け止めることができ、オープンカーにおける捩じれ剛性をより一層高めることができる。
【実施例２】
【００５０】
図９ないし図１１は、本発明の実施例２による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図８と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例２は、前記実施例１において、車体後部のロアバックパネル１２を第１補強部材により補強した例である。
【００５１】
前記ロアバックパネル１２は、前記ロアバックインナ３１と前記ロアバックアウタ３２とで構成され、該ロアバックパネル１２の第２閉断面部ｂは、前記ロアバックインナ３１の上方部位３１ｃに前記ロアバックアウタ３２を結合することにより形成されている。
【００５２】
詳細には、断面ハット形状のロアバックインナ３１とロアバックアウタ３２との、上フランジ部３１ａ，３２ａ同士及び下フランジ部３１ｂ，３２ｂ同士をスポット溶接により結合することにより角筒状の第２閉断面部ｂを形成した構造を有する。
【００５３】
前記ロアバックインナ３１は、前記断面ハット形状をなす上方部位３１ｃと、該上方部位３１ｃの下フランジ部３１ｂに続いて下方に延びる下方部位３１ｄとを有する。この下方部位３１ｄの上部には、前記下フランジ部３１ｂから後下方に傾斜して延びる傾斜部３１ｄ′が屈曲形成されている。
【００５４】
前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向中央部には、凸部３１ｅが後方に突出形成されている。この凸部３１ｅは、前記リヤフロアパネル６に凹設されたスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成している。また、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの左，右側部には、車両前後方向に延びる前記左，右のリヤサイドメンバ７の後縁に車外側に屈曲形成された各後端フランジ部７ａが結合されている。
【００５５】
前記左，右のリヤサイドメンバ７は、上方に開口する断面ハット形状を有し、該リヤサイドメンバ７の上面に前記リヤフロアパネル６が結合されており、これにより閉断面部ｄが形成されている。
【００５６】
また前記左，右のリヤサイドメンバ７の外側面には、前記ストラットタワー１３の下辺部１３ｂが結合されており、該ストラットタワー１３の上辺部１３ａはロアバックインナ３１の下フランジ３１ｂに下フランジ３２ｂとともに３枚重ねてスポット溶接により結合されている。
【００５７】
そして、前記ロアバックインナ３１の、前記左，右のリヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａが結合された部分と、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とは、第１補強部材４０により上下方向に橋渡しすることにより結合されている。
【００５８】
前記第１補強部材４０は、上下方向に延びる縦壁部４０ａと、該縦壁部４０ａの左，右側縁から前方に屈曲して延びる左，右側壁部４０ｂ，４０ｂと、前記縦壁部４０ａの下縁から前方に屈曲して延びる下壁部４０ｃとを有する。このように第１補強部材４０を大略ボックス形状のものとしたので、該第１補強部材単体の剛性が高くなっている。
【００５９】
前記縦壁部４０ａの上縁には、上フランジ部４０ｆが上方に突出するよう形成され、前記下壁部４０ｃの前縁には、下フランジ部４０ｇが下方に屈曲形成されている。
【００６０】
また前記左，右側壁部４０ｂの前縁には、外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉが車外側，車内側に屈曲形成され、上縁には、横フランジ部４０ｊが車外側に屈曲形成されている。
【００６１】
前記上フランジ部４０ｆは、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂを形成する縦壁３２ｃに前後方向のスポット溶接により結合されている。
【００６２】
前記下フランジ部４０ｇ及び外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉは、ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄに前記リヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａとともに３枚重ねて前後方向のスポット溶接により結合されている。
【００６３】
前記外フランジ部４０ｈの上側部４０ｈ′は、前記下方部位３１ｄの傾斜部３１ｄ′に前記ストラットタワー１３の傾斜部１３ｃとともに３枚重ねて斜め下向き方向のスポット溶接により結合されている。
【００６４】
前記横フランジ部４０ｊは、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂを形成する下壁３２ｄに上下方向のスポット溶接により結合されている。
【００６５】
このようにして前記第１補強部材４０と前記ロアバックパネル１２とで角筒状の閉断面部ｅが形成され、該閉断面部ｅを介して前記ロアバックパネル２の閉断面部ｂとリヤサイドメンバ７の閉断面部ｄとは連結されている。
【００６６】
これにより、リヤサイドメンバ７からの上下方向の入力は、外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉ及び下フランジ部４０ｇで剪断方向に受け、上フランジ部４０ｆを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。またリヤサイドメンバ７からの前後方向の入力は、横フランジ部４０ｊを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。さらにストラットタワー１３からの上下方向の入力は、外フランジ部４０ｈの上側部４０ｈ′で剪断方向に受け、上フランジ部４０ｆを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。
【００６７】
このように、各フランジ部４０ｆ〜４０ｊをそれぞれ異なる方向に指向するようスポット溶接したので、リヤサイドメンバ７やストラットタワー１３からの上下方向，前後方向の入力を、剪断方向で受けるとともに、ロアバックパネル１２の閉断面部ｂに剪断方向に伝達することができる。
【００６８】
本実施例によれば、ロアバックインナ３１のリヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａの結合部分と、ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とを第１補強部材４０により上下方向に連結したので、リヤサイドメンバ７からの上下方向，前後方向の入力を、第１補強部材４０を介して剛性の高いロアバックパネル１２の閉断面部ｂに効率よく伝達することができる。これにより、左，右のリヤサイドメンバ７間に生じる変位差を抑制することができ、後部車体１の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００６９】
またショックアブソーバ１５からの突き上げ荷重を、前記第１補強部材４０を介してロアバックパネル１２の閉断面部ｂに効率よく伝達することができ、ショックアブソーバ１５を支持する左，右のストラットタワー１３間の変位差を効果的に抑えることができ、この点からも後部車体１の捩じれ変形を抑制できる。
【００７０】
ここで左，右のリヤサイドメンバの後端部同士を車幅方向に延びるボックス状の部材で結合することにより、前記捩れ変形を抑制することが考えられる。しかしこのようにすると大型の補強となることから、車体重量及びコストが上昇するという問題が生じ、またリヤサイドメンバからの前後方向の入力に対して、ロアバックアウタの閉断面部とボックス部材との間が断点となってロアバック部材が前後に倒れるように変形するおそれがある。
【００７１】
これに対して本実施例では、前記リヤサイドメンバ７とロアバックパネル１２とを第１補強部材４０により上下方向に橋渡しするように結合したので、左，右のリヤサイドメンバを車幅方向に延びるボックス状の部材で結合する上述の構造に比べて、コスト及び車体重量を低減できるとともに、リヤサイドメンバ７からの前後方向の入力によりロアバックパネル１２が前後に変形して倒れるのを防止することができる。
【実施例３】
【００７２】
図１２及び図１３は、本発明の実施例３による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図１１と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例３は、前記実施例１において、車体後部のロアバックパネル１２を第２補強部材により補強した例である。
【００７３】
前記ロアバックパネル１２を構成するロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向略中央部には、上述のスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成する凸部３１ｅが形成されている。この凸部３１ｅは平面視で略台形状をなすように車両後方に突出しており、その後端面３１ｆの車両前後方向位置は、前記ロアバックアウタ３２の縦壁３２ｃと略同じに設定されている。
【００７４】
そして前記ロアバックインナ３１の、前記凸部３１ｅと前記リヤサイドメンバ７，７の後端部が結合された部位とは第２補強部材４１，４１により車幅方向に橋渡しするように結合されている。
【００７５】
前記第２補強部材４１は、後壁４１ａ，上，下壁４１ｂ，側壁４１ｃを有する横断面ハット状をなしており、その周縁には上，下フランジ部４１ｄ，４１ｄ、側フランジ部４１ｅ、傾斜フランジ部４１ｆが形成されている。
【００７６】
前記第２補強部材４１の後壁４１ａの車幅方向内端部４１ｇは前記凸部３１ｅの後端面３１ｆにスポット溶接により接合されている。前記後壁４１ａと後端面３１ｆとは略同じ車両前後方向高さに設定されている。
【００７７】
また前記傾斜フランジ部４１ｆは前記凸部３１ｅの側面３１ｇにスポット溶接により接合されており、さらに前記上，下フランジ部４１ｄ，４１ｄ及び側フランジ部４１ｅは、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄを挟んで前記左，右のリヤサイドメンバ７，７のフランジ部７ａに３枚重ねのスポット溶接により接合されている。このようにして前記第２補強部材４１は前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ，凸部３１ｅとで閉塞されたボックス状をなしている。
【００７８】
本実施例が対象とするコンパクトな車両では、ロアバックパネル１２の下方部位３１ｄにスペアタイヤ収納凹部６ａの一部を構成する凸部３１ｅが形成される場合がある。ロアバックパネル１２の上方部位３１ｃは、閉断面構造を有するので必要な強度，剛性を確保し易いが、下方部位３１ｄについては、凸部３１ｅを形成した場合、この凸部３１ｅの稜線を起点とする変形が発生し易い。
【００７９】
本実施例では、左，右の第２補強部材４１，４１により前記凸部３１ｅと左，右のサイドメンバ７，７の後端部とを車幅方向に橋渡ししたので、前記凸部３１ｅが稜線部分で変形するのを抑制できる。
【００８０】
また、前記左，右の第２補強部材４１，４１及び凸部３１ｅは、左，右のサイドメンバ７，７間を車幅方向に橋渡しする部材としても機能し、ロアバックパネル１２の下方部位３１ｄの強度，剛性を向上できる。その結果、ロアバックパネル１２の上方部位３１ｃ及び下方部位３１ｄにより車体後部の変形を効果的に抑えることができる。
【００８１】
上述のように、左，右のサイドメンバ７，７を長尺の補強部材により橋渡し結合した場合、車両重量増加，コスト増加の問題が生じるが、本実施例３では、スペアタイヤ収納凹部６ａの一部として車両後方に突出する凸部３１ｅを利用したので、その分補強部材の長さを短縮でき、車両重量増加，コスト増加の問題を回避できる。
【実施例４】
【００８２】
図１４及び図１５は、本発明の実施例４による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図１３と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例４は、前記実施例２において、ロアバックパネル１２を第２補強部材により補強した例である。
【００８３】
前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向略中央部には、上述のスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成する凸部３１ｅが形成されている。この凸部３１ｅは前記実施例３の凸部３１ｅと同様の構造を有する。
【００８４】
前記ロアバックインナ３１の、前記左，右のリヤサイドメンバ７，７の後端フランジ部７ａが結合された部分と、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とは、第１補強部材４０により上下方向に橋渡しすることにより結合されている。この第１補強部材４０は前記実施例２における第１補強部材４０と同様の構造を有する。
【００８５】
そして前記ロアバックインナ３１の、前記凸部３１ｅと前記リヤサイドメンバ７，７の後端部が結合された部位とは、前記１補強部材４０，４０を介して第２補強部材４２，４２により橋渡しするように結合されている。
【００８６】
前記第２補強部材４２は、後壁４２ａ，上，下壁４２ｂを有する横断面ハット状をなしており、その周縁には上，下フランジ部４２ｄ，４２ｄ、側フランジ部４２ｅ、傾斜フランジ部４２ｆが形成されている。
【００８７】
前記第２補強部材４２の後壁４２ａの、車幅方向内端部４２ｇは前記凸部３１ｅの後端面３１ｆに、車幅方向外端部４２ｈは前記第１補強部材４０の縦壁部４０ａにそれぞれスポット溶接により接合されている。前記後壁４２ａ，後端面３１ｆ及び縦壁部４０ａは略同じ車両前後方向高さに設定されている。
【００８８】
また前記傾斜フランジ部４２ｆは前記凸部３１ｅの側面３１ｇにスポット溶接により接合されており、さらに前記上，下フランジ部４２ｄ，４２ｄ、側フランジ部４２ｅは、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ、第１補強部材４０の側壁部４ｂにそれぞれスポット溶接により接合されている。
【００８９】
このようにして前記第２補強部材４２は前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ，凸部３１ｅ及び第１補強部材４０とで閉塞されたボックス状をなしている。
【００９０】
このように本実施例４では、前記リヤサイドメンバ７とロアバックパネル１２とを第１補強部材４０により上下方向に橋渡しするように結合し、さらに第２補強部材４２，４２によりロアバックパネル１２の凸部３１ｅとリヤサイドメンバ７とを第１補強部材４０を介して車幅方向に橋渡しするように結合したので、より一層車体後部の強度，剛性を高めることができ、より一層確実に車体後部の変形を抑制できる。
【符号の説明】
【００９１】
１ 後部車体
７ リヤサイドメンバ
７ａ 後端フランジ部（後端部）
１０ センターピラー（ピラー部材）
１１ クォータメンバ
１２ ロアバックパネル（ロアバック部材）
１３ ストラットタワー
１３ａ 上辺部（上壁面）
１５ ショックアブソーバ
３１ ロアバックインナ
３１ｃ 上方部位
３１ｄ 下方部位
３２ ロアバックアウタ
３５ 連続部材（コーナー部）
４０ 第１補強部材
４１，４２ 第２補強部材
ａ，ｂ，ｃ 閉断面部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、左，右のピラー部材と、該左，右のピラー部材から後方に延びるクォータメンバと、該左，右のクォータメンバの後端部間に配設されたロアバック部材とを備えた自動車の後部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
例えばオープンカーでは、ルーフがないことから路面からの突き上げ荷重に対する車体の捩じれ剛性を高める構造を採用している。例えば、特許文献１では、左，右のピラー部材（符号なし）から後方に延びるクォータメンバ７０，５６及び６４，５８の後端面にロアバック部材６０を結合し、この左，右のクォータメンバと左，右のロッカ部材７２，６６とをストラットタワー５０，５２により結合した構造が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特表２００２−５２２２９１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、前記従来構造のように、左，右のクォータメンバの後端面をロアバック部材の前壁面に突き合わせて結合する構造とした場合には、剛性部間の結合が途切れることとなる。このためストラットタワーからの突き上げ荷重に対して結合部が断点となり、後フレーム全体が捩じれ変形を起こし易くなるという懸念がある。このような結合部の剛性不足を補うには、新たに補強部材を追加する必要があり、車体重量及びコストが上昇するという問題が生じる。
【０００５】
本発明は、前記従来の状況に鑑みてなされたもので、車体重量及びコストの上昇を招くことなく、突き上げ荷重に対する捩じれ剛性を高めることができる自動車の後部車体構造を提供することを課題としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の発明は、車幅方向外側に配設され、車両上下方向に延びる左，右のピラー部材と、該左，右のピラー部材から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバと、該左，右のクォータメンバの後端部に車幅方向に延びるよう配設されたロアバック部材と、該ロアバック部材と前記左，右のクォータメンバとの間に配設され、後輪に連結されたショックアブソーバを支持するストラットタワーとを備えた自動車の後部車体構造であって、前記左，右のクォータメンバ及び前記ロアバック部材を、大略筒状の閉断面部を有するものとし、かつ該閉断面部が連続するように一体的に結合し、前記左，右のクォータメンバと前記ロアバック部材とのコーナー部に、前記ストラットタワーの上壁面を結合したことを特徴としている。
【０００７】
請求項２の発明は、請求項１に記載の自動車の後部車体構造において、前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、前記ロアバックインナの下方部位には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、前記ロアバックインナのリヤサイドメンバの後端部が結合された部位と、前記ロアバックアウタの閉断面部とを、第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合したことを特徴としている。
【０００８】
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造において、前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、前記ロアバックインナの下方部位には車両後方に突出する凸部が形成され、該凸部の左，右側部には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、前記ロアバックインナの前記凸部と前記リヤサイドメンバの後端部が結合された部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合し、該第２補強部材はボックス状に形成され、前記凸部の後端面と略同じ車両前後方向高さを有することを特徴としている。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１の発明に係る後部車体構造によれば、左，右のクォータメンバ及びロアバック部材を、大略筒状の閉断面部が連続するように一体的に結合し、左，右のクォータメンバとロアバック部材とのコーナー部にストラットタワーの上壁面を結合する構成とした。
【００１０】
このように構成したので、左，右のクォータメンバからロアバック部材に渡って途切れることのない連続した閉断面部を有し、かつクォータメンバの前端部がピラー部材に結合されたフレーム構造とすることができる。これにより、コーナー部に加わるストラットタワーからの突き上げ荷重に対する断点をなくすことができ、該突き上げ荷重を後部車体全体で受け止めることができ、捩じれ変形を抑えることができる。即ち、左，右のクォータメンバ及びロアバック部材がスタビライザーとして機能することにより突き上げ荷重による後部車体の捩れ変形を抑えることができる。
【００１１】
このように請求項１の発明では、左，右のクォータメンバとロアバック部材とを閉断面部が連続するように一体に結合する構造を採用しているので、新たに補強部材を追加することなく捩じれ剛性を高めることができ、車体重量及びコストの上昇を抑制でき、ひいては軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００１２】
請求項２の発明では、ロアバックインナのリヤサイドメンバの後端部が結合された部位とロアバックアウタの閉断面部とを第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合したので、リヤサイドメンバからの上下方向，前後方向の入力を、第１補強部材を介して剛性の高いロアバック部材の閉断面部に効率よく伝達することができる。これにより、左，右のリヤサイドメンバ間に生じる変位差を抑制することができ、後部車体の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００１３】
またショックアブソーバからの突き上げ荷重を、前記第１補強部材を介してロアバック部材の閉断面部に効率よく伝達することができ、ショックアブソーバを支持する左，右のストラットタワー間の変位差を効果的に抑えることができる。
【００１４】
さらにまた、リヤサイドメンバとロアバック部材とを第１補強部材により上下方向に連結したので、例えば左，右のリヤサイドメンバ同士を車幅方向に延びる閉断面構造のボックス状部材により結合する構造に比べて、コスト及び車体重量を低減でき、かつリヤサイドメンバからの前後方向の入力によりロアバック部材が前後に変形して倒れるのを防止することができる。
【００１５】
請求項３の発明では、車両後方に突出するよう形成された凸部と、ロアバックインナのリヤサイドメンバ結合部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合したので、前記凸部及び車体後部の変形を効果的に抑えることができる。
【００１６】
即ち、ロアバックインナの下方部位に車両後方に突出する凸部を形成した場合、該凸部の稜線が断点となって変形が生じやすいが、本発明では、第２補強部材により、前記凸部とリヤサイドメンバ結合部位と断点なく橋渡しして結合したので、凸部の変形を抑えることができる。また前記凸部及び第２補強部材は、左，右のサイドメンバ間を橋渡し結合する機能も有し、この点からも車体後部の変形をより一層確実に抑えることできる。
【００１７】
ここで前記左，右のサイドメンバ間を橋渡しする場合に、車幅に応じた長尺の補強部材を採用すると、重量増加，コスト増加の問題が生じるが、本発明では、ロアバックインナに形成されている凸部を介在させて左，右のサイドメンバ間を橋渡ししたので、それだけ補強部材の必要長さを短縮でき、重量増加，コスト増加の問題を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施例１による自動車の車体の斜視図である。
【図２】前記自動車の後部車体の斜視図である。
【図３】前記後部車体の断面平面図である。
【図４】前記後部車体の外側方から見た斜視図である。
【図５】前記後部車体の断面図である(図３のV-V線断面図)である。
【図６】前記後部車体のセンターピラーの断面図（図４のVI-VI線断面図）である。
【図７】前記後部車体のクォータメンバの断面平面図（図４のVII-VII線断面図）である。
【図８】前記クォータメンバの断面図（図４のVIII-VIII線断面図）である。
【図９】本発明の実施例２による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１０】前記後部車体のロアバックパネルの後方から見た斜視図である。
【図１１】前記ロアバックパネルの断面図（図１０のXI-XI線断面図）である。
【図１２】本発明の実施例３による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１３】前記後部車体の補強部材を斜め後方から見た斜視図である。
【図１４】本発明の実施例４による後部車体を説明するための斜視図である。
【図１５】前記後部車体の補強部材を斜め後方から見た斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【実施例１】
【００２０】
図１ないし図８は、本発明の実施例１による自動車の後部車体構造を説明するための図である。なお、本実施例の説明の中で、前後，左右という場合は、シートに着座した状態で車両前進方向に見た場合の前後，左右を意味する。
【００２１】
図において、１はオープンカーの後部車体を示している。この後部車体１は、車幅方向左，右外側に配設された外装品であるサイドアウタパネル２とサイドインナパネル３とを中空状をなすよう結合してなる左，右のサイドパネル４，４と、該左，右のサイドパネル４の下端部に配設され、ロッカアウタ５ａとロッカインナ５ｂとの間に前記サイドインナパネル３の下部３ａを介在させて一体に結合してなる前後方向に延びるロッカパネル５，５と、該左，右のロッカパネル５に架け渡して結合されたリヤフロアパネル６とを有する。この左，右のロッカパネル５の前側には、不図示のシートが搭載されるフロントフロアパネル９が配設されている（図１参照）。
【００２２】
前記リヤフロアパネル６の下面の左，右側縁部には、前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバ７，７が結合されており、該左，右のリヤサイドメンバ７には、車幅方向に延びるリヤクロスメンバ８が結合されている。
【００２３】
前記後部車体１は、左，右のサイドパネル４の前部に配設され、その下端部が前記ロッカパネル５に結合された車両上下方向に延びる左，右のセンターピラー１０，１０と、該左，右のセンターピラー１０の上端部から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバ１１，１１と、該左，右のクォータメンバ１１の後端部間に配設された車幅方向に延びるロアバックパネル１２と、該ロアバックパネル１２と左，右のクォータメンバ１１との間に配設されたストラットタワー１３とを備えている。
【００２４】
この左，右のストラットタワー１３は、不図示の後輪の上方を覆うように配設されたホイールハウス１４，１４の後端部に形成されており、前記後輪に連結されたショックアブソーバ１５の上端部が固定されている（図５参照）。
【００２５】
前記左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２の上縁によりラゲージルーム開口１ａが形成されており、該ラゲージルーム開口１ａには、ラゲージドア１８が開閉可能に配設されている。
【００２６】
前記左，右のロッカパネル５の前端部には、上下方向に延びるフロントピラー１９，１９の下端部が結合されている。このフロントピラー１９，前記ロッカパネル５及びセンターピラー１０によりドア開口１ｂが形成されている。該ドア開口１ｂには、フロントピラー１９に回動可能に支持されたドア（不図示）が配設されている。
【００２７】
前記左，右のセンターピラー１０間には、転倒時，側面衝突時の荷重に対する車体剛性を高めるためのロールバー装置２０が配設されている。
【００２８】
このロールバー装置２０は、左，右一対のロールバー２１，２１が結合された上側クロスバー２２と、該上側クロスバー２２の前側下方にオフセット配置された下側クロスバー２３と、この両クロスバー２２，２３の左，右端部同士を上下方向に連結する連結バー２４，２４と、該連結バー２４と共に上側，下側クロスバー２２，２３が結合された左，右のブラケット２５，２５とを備えている。
【００２９】
この左，右のブラケット２５は、前記センターピラー１０の閉断面内に車幅方向に架け渡して配置された円筒状の各カラー部材２６にボルト２７を挿入して締め付けることにより、該センターピラー１０に結合されている。
【００３０】
前記左，右のセンターピラー１０は、前記サイドインナパネル３の前部３ｂと、サイドアウタパネル２の車内側に配設されたピラーアウタパネル２９との間にピラーリインホース３０を配設し、これの前，後縁部同士及び上縁部同士を一体に結合することにより上下方向に延びる角筒状の閉断面を形成した構造を有する。
【００３１】
この左，右のセンターピラー１０は、ロッカパネル５の大略後半部に渡る前後長を有し、これによりセンターピラー１０とロッカパネル５との重合部は前後に幅広となっている。
【００３２】
前記左，右のクォータメンバ１１は、前記サイドパネル４内のサイドインナパネル３の上辺部に沿って配置され、車内側に開口する概ね断面ハット形状をなしている。
【００３３】
この左，右のクォータメンバ１１は、これの上フランジ部１１ａを前記サイドインナパネル３の上フランジ部３ｃに結合するとともに、下フランジ部１１ｂを前記サイドインナパネル３の外壁面に結合することにより、該サイドインナパネル３とで車両前後方向に延びる角筒状の第１閉断面部ａ，ａを形成した構造を有する。
【００３４】
また各クォータメンバ１１の後端壁１１ｃをサイドインナパネル３に結合することにより、前記第１閉断面部ａの後端は閉塞されている（図３参照）。
【００３５】
前記ロアバックパネル１２は、ロアバックインナ３１とロアバックアウタ３２とを一体に結合することにより車幅方向に延びる角筒状の第２閉断面部ｂを形成した構造を有する。このロアバックインナ３１は、下方に延長形成されて前記リヤフロアパネル６に結合されている。
【００３６】
前記左，右のクォータメンバ１１の前部１１ｄは、前記センターピラー１０の閉断面内に該センターピラー１０の図心より前方に位置するよう挿入され、該センターピラー１０に一体に結合されている。このように左，右のクォータメンバ１１はセンターピラー１０に串刺し状に結合されている。
【００３７】
詳細には、図６に示すように、各クォータメンバ１１の前部１１ｄの上フランジ部１１ａは、前記ピラーアウタパネル２９の上フランジ部２９ａ，ピラーリインホース３０の上フランジ部３０ａ及び前記サイドインナパネルの上フランジ部３ｃに重ね合わせて一体に結合されている。また下フランジ部１１ｂは、前記ピラーリインホース３０，サイドインナパネル３及び前記ブラケット２５と共に前記ボルト２７によりカラー部材２６を介在させて一体に共締め固定されている。
【００３８】
また前記ピラーアウタパネル２９のクォータメンバ１１に対向する部分には、該クォータメンバ１１に当接する複数の凹部２９ｂが形成されており、該各凹部２９ｂはクォータメンバ１１に結合されている。
【００３９】
そして前記左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２は、それぞれ第１，第２閉断面部ａ，ｂが連続するように一体に結合されている。
【００４０】
前記左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とは、連続部材３５，３５を介在させて結合されている。この左，右の連続部材３５の車外側には、リヤコンビネーションランプ３６，３６が配設されている。
【００４１】
前記左，右の連続部材３５は、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とのコーナー部を形成しており、アウタ部材３５ａとインナ部材３５ｂとを結合することにより角筒状の第３閉断面部ｃを形成した構造を有する。これにより左，右の第３閉断面部ｃを介在させて前記第１，第２閉断面部ａ，ｂは途切れることなく連続している。
【００４２】
前記左，右の連続部材３５には、前記ストラットタワー１３の上壁面が結合されている。詳細には、ストラットタワー１３の外縁に屈曲形成された上辺部１３ａがインナ部材３５ｂの内側面に結合されている（図５参照）。これにより左，右のショックアブソーバ１５は、ストラットタワー１３から連続部材３５を介してクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２により支持されている。
【００４３】
本実施例によれば、左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２を略角筒状の第１，第２閉断面部ａ，ｂを有するものとし、該第１，第２閉断面部ａ，ｂを連続部材３５の第３閉断面部ｃを介して連続するように一体的に結合し、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とのコーナー部を形成する連続部材３５にストラットタワー１３の上辺部１３ａを結合した。
【００４４】
このように構成したので、左，右のクォータメンバ１１からロアバックパネル１２に渡って途切れることのない連続した第１〜第３閉断面部ａ，ｃ，ｂを有し、その前端部がセンターピラー１０に串刺し状に結合されたフレーム構造とすることができる。
【００４５】
これにより、連続部材３５に加わるストラットタワー１３からの突き上げ荷重に対する断点をなくすことができるとともに、左，右のクォータメンバ１１及びロアバックパネル１２がスタビライザーとして機能し、前記突き上げ荷重を後部車体１全体で負担することができ、後部車体１の捩れ変形を抑えることができる。
【００４６】
詳細には、前記連続した閉断面部を有し、平面視で略コ字形状を有し、クォータメンバ１１の前端部をセンターピラー１０に串刺し状に結合するフレーム構造としたので、左，右何れかのコーナー部に入力された突き上げ荷重に対して、センターピラー１０が車両後方に倒れないように機能するとともに、入力と反対側のコーナー部が車両内側に変形しないように機能することから、突き上げ荷重と反対方向の反力によりコーナー部の捩じれ変形が抑制される。さらにクォータメンバ１１には、下方に延びるサイドインナパネルが接続されており、またロアバックパネル１２は下方に延びるロアバックアウタを有していることから、これらが剪断パネルとして機能することとなり、捩じれ変形をより確実に抑制することができる。
【００４７】
このように本実施例では、左，右のクォータメンバ１１とロアバックパネル１２とを連続部材３５を介して閉断面部ａ，ｂ，ｃが連続するように一体に結合する構造を採用しているので、既存の車体部材を有効利用することで所要のフレーム構造を実現でき、新たに補強部材を追加することなく捩じれ剛性を高めることができる。その結果、車体重量及びコストの上昇を抑制でき、ひいては軽量化及び低コスト化を図ることができる。
【００４８】
本実施例では、左，右のクォータメンバ１１の前部１１ｄをセンターピラー１０の閉断面内に挿入して該センターピラー１０に串刺し状に結合したので、ストラットタワー１３からの突き上げ荷重を左，右のクォータメンバ１１を介してセンターピラー１０により受け止めることができ、捩じれ剛性をより一層高めることができる。この場合、センターピラー１０への入力をロッカパネル５を介してフロントピラー１９，アッパメンバ３８に分散させて伝達することができ、後部車体１への荷重の負担を緩和することができる。
【００４９】
また左，右のセンターピラー１０をロールバー装置２０により結合したので、平面視で、後部車体１全体を環状に囲む構造とすることができ、捩じれ変形しようとする力を環状の骨格部材全体で受け止めることができ、オープンカーにおける捩じれ剛性をより一層高めることができる。
【実施例２】
【００５０】
図９ないし図１１は、本発明の実施例２による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図８と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例２は、前記実施例１において、車体後部のロアバックパネル１２を第１補強部材により補強した例である。
【００５１】
前記ロアバックパネル１２は、前記ロアバックインナ３１と前記ロアバックアウタ３２とで構成され、該ロアバックパネル１２の第２閉断面部ｂは、前記ロアバックインナ３１の上方部位３１ｃに前記ロアバックアウタ３２を結合することにより形成されている。
【００５２】
詳細には、断面ハット形状のロアバックインナ３１とロアバックアウタ３２との、上フランジ部３１ａ，３２ａ同士及び下フランジ部３１ｂ，３２ｂ同士をスポット溶接により結合することにより角筒状の第２閉断面部ｂを形成した構造を有する。
【００５３】
前記ロアバックインナ３１は、前記断面ハット形状をなす上方部位３１ｃと、該上方部位３１ｃの下フランジ部３１ｂに続いて下方に延びる下方部位３１ｄとを有する。この下方部位３１ｄの上部には、前記下フランジ部３１ｂから後下方に傾斜して延びる傾斜部３１ｄ′が屈曲形成されている。
【００５４】
前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向中央部には、凸部３１ｅが後方に突出形成されている。この凸部３１ｅは、前記リヤフロアパネル６に凹設されたスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成している。また、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの左，右側部には、車両前後方向に延びる前記左，右のリヤサイドメンバ７の後縁に車外側に屈曲形成された各後端フランジ部７ａが結合されている。
【００５５】
前記左，右のリヤサイドメンバ７は、上方に開口する断面ハット形状を有し、該リヤサイドメンバ７の上面に前記リヤフロアパネル６が結合されており、これにより閉断面部ｄが形成されている。
【００５６】
また前記左，右のリヤサイドメンバ７の外側面には、前記ストラットタワー１３の下辺部１３ｂが結合されており、該ストラットタワー１３の上辺部１３ａはロアバックインナ３１の下フランジ３１ｂに下フランジ３２ｂとともに３枚重ねてスポット溶接により結合されている。
【００５７】
そして、前記ロアバックインナ３１の、前記左，右のリヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａが結合された部分と、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とは、第１補強部材４０により上下方向に橋渡しすることにより結合されている。
【００５８】
前記第１補強部材４０は、上下方向に延びる縦壁部４０ａと、該縦壁部４０ａの左，右側縁から前方に屈曲して延びる左，右側壁部４０ｂ，４０ｂと、前記縦壁部４０ａの下縁から前方に屈曲して延びる下壁部４０ｃとを有する。このように第１補強部材４０を大略ボックス形状のものとしたので、該第１補強部材単体の剛性が高くなっている。
【００５９】
前記縦壁部４０ａの上縁には、上フランジ部４０ｆが上方に突出するよう形成され、前記下壁部４０ｃの前縁には、下フランジ部４０ｇが下方に屈曲形成されている。
【００６０】
また前記左，右側壁部４０ｂの前縁には、外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉが車外側，車内側に屈曲形成され、上縁には、横フランジ部４０ｊが車外側に屈曲形成されている。
【００６１】
前記上フランジ部４０ｆは、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂを形成する縦壁３２ｃに前後方向のスポット溶接により結合されている。
【００６２】
前記下フランジ部４０ｇ及び外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉは、ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄに前記リヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａとともに３枚重ねて前後方向のスポット溶接により結合されている。
【００６３】
前記外フランジ部４０ｈの上側部４０ｈ′は、前記下方部位３１ｄの傾斜部３１ｄ′に前記ストラットタワー１３の傾斜部１３ｃとともに３枚重ねて斜め下向き方向のスポット溶接により結合されている。
【００６４】
前記横フランジ部４０ｊは、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂを形成する下壁３２ｄに上下方向のスポット溶接により結合されている。
【００６５】
このようにして前記第１補強部材４０と前記ロアバックパネル１２とで角筒状の閉断面部ｅが形成され、該閉断面部ｅを介して前記ロアバックパネル２の閉断面部ｂとリヤサイドメンバ７の閉断面部ｄとは連結されている。
【００６６】
これにより、リヤサイドメンバ７からの上下方向の入力は、外，内フランジ部４０ｈ，４０ｉ及び下フランジ部４０ｇで剪断方向に受け、上フランジ部４０ｆを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。またリヤサイドメンバ７からの前後方向の入力は、横フランジ部４０ｊを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。さらにストラットタワー１３からの上下方向の入力は、外フランジ部４０ｈの上側部４０ｈ′で剪断方向に受け、上フランジ部４０ｆを介してロアバックアウタ３２に剪断方向に伝達される。
【００６７】
このように、各フランジ部４０ｆ〜４０ｊをそれぞれ異なる方向に指向するようスポット溶接したので、リヤサイドメンバ７やストラットタワー１３からの上下方向，前後方向の入力を、剪断方向で受けるとともに、ロアバックパネル１２の閉断面部ｂに剪断方向に伝達することができる。
【００６８】
本実施例によれば、ロアバックインナ３１のリヤサイドメンバ７の後端フランジ部７ａの結合部分と、ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とを第１補強部材４０により上下方向に連結したので、リヤサイドメンバ７からの上下方向，前後方向の入力を、第１補強部材４０を介して剛性の高いロアバックパネル１２の閉断面部ｂに効率よく伝達することができる。これにより、左，右のリヤサイドメンバ７間に生じる変位差を抑制することができ、後部車体１の捩じれ変形を効果的に抑えることができる。
【００６９】
またショックアブソーバ１５からの突き上げ荷重を、前記第１補強部材４０を介してロアバックパネル１２の閉断面部ｂに効率よく伝達することができ、ショックアブソーバ１５を支持する左，右のストラットタワー１３間の変位差を効果的に抑えることができ、この点からも後部車体１の捩じれ変形を抑制できる。
【００７０】
ここで左，右のリヤサイドメンバの後端部同士を車幅方向に延びるボックス状の部材で結合することにより、前記捩れ変形を抑制することが考えられる。しかしこのようにすると大型の補強となることから、車体重量及びコストが上昇するという問題が生じ、またリヤサイドメンバからの前後方向の入力に対して、ロアバックアウタの閉断面部とボックス部材との間が断点となってロアバック部材が前後に倒れるように変形するおそれがある。
【００７１】
これに対して本実施例では、前記リヤサイドメンバ７とロアバックパネル１２とを第１補強部材４０により上下方向に橋渡しするように結合したので、左，右のリヤサイドメンバを車幅方向に延びるボックス状の部材で結合する上述の構造に比べて、コスト及び車体重量を低減できるとともに、リヤサイドメンバ７からの前後方向の入力によりロアバックパネル１２が前後に変形して倒れるのを防止することができる。
【実施例３】
【００７２】
図１２及び図１３は、本発明の実施例３による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図１１と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例３は、前記実施例１において、車体後部のロアバックパネル１２を第２補強部材により補強した例である。
【００７３】
前記ロアバックパネル１２を構成するロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向略中央部には、上述のスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成する凸部３１ｅが形成されている。この凸部３１ｅは平面視で略台形状をなすように車両後方に突出しており、その後端面３１ｆの車両前後方向位置は、前記ロアバックアウタ３２の縦壁３２ｃと略同じに設定されている。
【００７４】
そして前記ロアバックインナ３１の、前記凸部３１ｅと前記リヤサイドメンバ７，７の後端部が結合された部位とは第２補強部材４１，４１により車幅方向に橋渡しするように結合されている。
【００７５】
前記第２補強部材４１は、後壁４１ａ，上，下壁４１ｂ，側壁４１ｃを有する横断面ハット状をなしており、その周縁には上，下フランジ部４１ｄ，４１ｄ、側フランジ部４１ｅ、傾斜フランジ部４１ｆが形成されている。
【００７６】
前記第２補強部材４１の後壁４１ａの車幅方向内端部４１ｇは前記凸部３１ｅの後端面３１ｆにスポット溶接により接合されている。前記後壁４１ａと後端面３１ｆとは略同じ車両前後方向高さに設定されている。
【００７７】
また前記傾斜フランジ部４１ｆは前記凸部３１ｅの側面３１ｇにスポット溶接により接合されており、さらに前記上，下フランジ部４１ｄ，４１ｄ及び側フランジ部４１ｅは、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄを挟んで前記左，右のリヤサイドメンバ７，７のフランジ部７ａに３枚重ねのスポット溶接により接合されている。このようにして前記第２補強部材４１は前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ，凸部３１ｅとで閉塞されたボックス状をなしている。
【００７８】
本実施例が対象とするコンパクトな車両では、ロアバックパネル１２の下方部位３１ｄにスペアタイヤ収納凹部６ａの一部を構成する凸部３１ｅが形成される場合がある。ロアバックパネル１２の上方部位３１ｃは、閉断面構造を有するので必要な強度，剛性を確保し易いが、下方部位３１ｄについては、凸部３１ｅを形成した場合、この凸部３１ｅの稜線を起点とする変形が発生し易い。
【００７９】
本実施例では、左，右の第２補強部材４１，４１により前記凸部３１ｅと左，右のサイドメンバ７，７の後端部とを車幅方向に橋渡ししたので、前記凸部３１ｅが稜線部分で変形するのを抑制できる。
【００８０】
また、前記左，右の第２補強部材４１，４１及び凸部３１ｅは、左，右のサイドメンバ７，７間を車幅方向に橋渡しする部材としても機能し、ロアバックパネル１２の下方部位３１ｄの強度，剛性を向上できる。その結果、ロアバックパネル１２の上方部位３１ｃ及び下方部位３１ｄにより車体後部の変形を効果的に抑えることができる。
【００８１】
上述のように、左，右のサイドメンバ７，７を長尺の補強部材により橋渡し結合した場合、車両重量増加，コスト増加の問題が生じるが、本実施例３では、スペアタイヤ収納凹部６ａの一部として車両後方に突出する凸部３１ｅを利用したので、その分補強部材の長さを短縮でき、車両重量増加，コスト増加の問題を回避できる。
【実施例４】
【００８２】
図１４及び図１５は、本発明の実施例４による後部車体構造を説明するための図である。図中、図１〜図１３と同一符号は同一又は相当部分を示す。本実施例４は、前記実施例２において、ロアバックパネル１２を第２補強部材により補強した例である。
【００８３】
前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄの車幅方向略中央部には、上述のスペアタイヤ収納凹部６ａの後端部を構成する凸部３１ｅが形成されている。この凸部３１ｅは前記実施例３の凸部３１ｅと同様の構造を有する。
【００８４】
前記ロアバックインナ３１の、前記左，右のリヤサイドメンバ７，７の後端フランジ部７ａが結合された部分と、前記ロアバックアウタ３２の閉断面部ｂに望む部分とは、第１補強部材４０により上下方向に橋渡しすることにより結合されている。この第１補強部材４０は前記実施例２における第１補強部材４０と同様の構造を有する。
【００８５】
そして前記ロアバックインナ３１の、前記凸部３１ｅと前記リヤサイドメンバ７，７の後端部が結合された部位とは、前記１補強部材４０，４０を介して第２補強部材４２，４２により橋渡しするように結合されている。
【００８６】
前記第２補強部材４２は、後壁４２ａ，上，下壁４２ｂを有する横断面ハット状をなしており、その周縁には上，下フランジ部４２ｄ，４２ｄ、側フランジ部４２ｅ、傾斜フランジ部４２ｆが形成されている。
【００８７】
前記第２補強部材４２の後壁４２ａの、車幅方向内端部４２ｇは前記凸部３１ｅの後端面３１ｆに、車幅方向外端部４２ｈは前記第１補強部材４０の縦壁部４０ａにそれぞれスポット溶接により接合されている。前記後壁４２ａ，後端面３１ｆ及び縦壁部４０ａは略同じ車両前後方向高さに設定されている。
【００８８】
また前記傾斜フランジ部４２ｆは前記凸部３１ｅの側面３１ｇにスポット溶接により接合されており、さらに前記上，下フランジ部４２ｄ，４２ｄ、側フランジ部４２ｅは、前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ、第１補強部材４０の側壁部４ｂにそれぞれスポット溶接により接合されている。
【００８９】
このようにして前記第２補強部材４２は前記ロアバックインナ３１の下方部位３１ｄ，凸部３１ｅ及び第１補強部材４０とで閉塞されたボックス状をなしている。
【００９０】
このように本実施例４では、前記リヤサイドメンバ７とロアバックパネル１２とを第１補強部材４０により上下方向に橋渡しするように結合し、さらに第２補強部材４２，４２によりロアバックパネル１２の凸部３１ｅとリヤサイドメンバ７とを第１補強部材４０を介して車幅方向に橋渡しするように結合したので、より一層車体後部の強度，剛性を高めることができ、より一層確実に車体後部の変形を抑制できる。
【符号の説明】
【００９１】
１ 後部車体
７ リヤサイドメンバ
７ａ 後端フランジ部（後端部）
１０ センターピラー（ピラー部材）
１１ クォータメンバ
１２ ロアバックパネル（ロアバック部材）
１３ ストラットタワー
１３ａ 上辺部（上壁面）
１５ ショックアブソーバ
３１ ロアバックインナ
３１ｃ 上方部位
３１ｄ 下方部位
３２ ロアバックアウタ
３５ 連続部材（コーナー部）
４０ 第１補強部材
４１，４２ 第２補強部材
ａ，ｂ，ｃ 閉断面部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車幅方向外側に配設され、車両上下方向に延びる左，右のピラー部材と、
該左，右のピラー部材から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバと、
該左，右のクォータメンバの後端部に車幅方向に延びるよう配設されたロアバック部材と、
該ロアバック部材と前記左，右のクォータメンバとの間に配設され、後輪に連結されたショックアブソーバを支持するストラットタワーと
を備えた自動車の後部車体構造であって、
前記左，右のクォータメンバ及び前記ロアバック部材を、大略筒状の閉断面部を有するものとし、かつ該閉断面部が連続するように一体的に結合し、
前記左，右のクォータメンバと前記ロアバック部材とのコーナー部に、前記ストラットタワーの上壁面を結合した
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車の後部車体構造において、
前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、
前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、
前記ロアバックインナの下方部位には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、
前記ロアバックインナの、リヤサイドメンバの後端部が結合された部位と、前記ロアバックアウタの閉断面部とを、第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合した
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造において、
前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、
前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、
前記ロアバックインナの下方部位には車両後方に突出する凸部が形成され、該凸部の左，右側部には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、
前記ロアバックインナの前記凸部と前記リヤサイドメンバの後端部が結合された部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合し、
該第２補強部材はボックス状に形成され、前記凸部の後端面と略同じ車両前後方向高さを有する
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項１】
車幅方向外側に配設され、車両上下方向に延びる左，右のピラー部材と、
該左，右のピラー部材から車両後方に延びるよう配設されたクォータメンバと、
該左，右のクォータメンバの後端部に車幅方向に延びるよう配設されたロアバック部材と、
該ロアバック部材と前記左，右のクォータメンバとの間に配設され、後輪に連結されたショックアブソーバを支持するストラットタワーと
を備えた自動車の後部車体構造であって、
前記左，右のクォータメンバ及び前記ロアバック部材を、大略筒状の閉断面部を有するものとし、かつ該閉断面部が連続するように一体的に結合し、
前記左，右のクォータメンバと前記ロアバック部材とのコーナー部に、前記ストラットタワーの上壁面を結合した
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項２】
請求項１に記載の自動車の後部車体構造において、
前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、
前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、
前記ロアバックインナの下方部位には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、
前記ロアバックインナの、リヤサイドメンバの後端部が結合された部位と、前記ロアバックアウタの閉断面部とを、第１補強部材により上下方向に橋渡しするように結合した
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【請求項３】
請求項１又は２に記載の自動車の後部車体構造において、
前記ロアバック部材は、ロアバックインナとロアバックアウタとで構成され、
前記ロアバック部材の閉断面部は、前記ロアバックインナの上方部位に前記ロアバックアウタを結合することにより形成され、
前記ロアバックインナの下方部位には車両後方に突出する凸部が形成され、該凸部の左，右側部には、車両前後方向に延びる左，右のリヤサイドメンバの後端部が結合され、
前記ロアバックインナの前記凸部と前記リヤサイドメンバの後端部が結合された部位とを第２補強部材により車幅方向に橋渡しするように結合し、
該第２補強部材はボックス状に形成され、前記凸部の後端面と略同じ車両前後方向高さを有する
ことを特徴とする自動車の後部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１３−２８３２２（Ｐ２０１３−２８３２２Ａ）
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２３１４０６（Ｐ２０１１−２３１４０６）
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２５年２月７日（２０１３．２．７）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年１０月２１日（２０１１．１０．２１）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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