自動車の車体構造
【課題】軽量化を図りながら、正面衝突や側面衝突に対する強度の向上を実現した自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】ダッシュボードサイドメンバ１９を備えた自動車のボディ１において、ダッシュボードサイドメンバ１９は、水平分割線１９ａおよび垂直分割線１９ｂによって分割された前方下部片４１と後方上部片４２とから構成され、前方下部片４１および後方上部片４２は、水平分割線１９ａに沿って互いを接合する水平フランジ４１ａ，４２ａと、垂直分割線１９ｂに沿って互いを接合する垂直フランジ４１ｂ、４２ｂとを車幅方向外側にそれぞれ有し、前方下部片４１にはダンパベース２７が接合され、後方上部片４２は、車体前方視において両フランジ４２ａ，４２ｂがフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合されるように構成する。
【解決手段】ダッシュボードサイドメンバ１９を備えた自動車のボディ１において、ダッシュボードサイドメンバ１９は、水平分割線１９ａおよび垂直分割線１９ｂによって分割された前方下部片４１と後方上部片４２とから構成され、前方下部片４１および後方上部片４２は、水平分割線１９ａに沿って互いを接合する水平フランジ４１ａ，４２ａと、垂直分割線１９ｂに沿って互いを接合する垂直フランジ４１ｂ、４２ｂとを車幅方向外側にそれぞれ有し、前方下部片４１にはダンパベース２７が接合され、後方上部片４２は、車体前方視において両フランジ４２ａ，４２ｂがフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合されるように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に係り、軽量化を図りながら、フルラップ衝突やオフセット衝突に対する強度の向上を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
モノコック構造の自動車（以下、モノコック車と記す）は、薄鋼板をプレス成型することで多数のボディパネルや骨格部材を製造した後、これらをスポット溶接等により接合することでボディが製造される。そして、このようなモノコック車には、車体の前方へ左右一対のフロントサイドフレームを延ばすとともに、これら両フロントサイドフレームの前端をバンパビームで連結し、フロントサイドフレームの後部上方に設けられた一対のフロントピラーの前端から左右一対のアッパメンバを前方へ延ばすとともに、連結部材を介してこれら前端を両フロントサイドフレームの前端外側に接合した車体構造を採用しているものがある。
【０００３】
上記構成の車体構造では一般に、フロントサイドフレームの車幅方向外側にホイールハウスが設けられ、ホイールハウス上部に設けられたダンパベースが両アッパメンバの車幅方向内側に接合されている。ホイールハウスの後方には、ダッシュボードロアパネルが設けられ、これにより、エンジンルームと車室空間とが画成されている。そして、正面衝突による荷重は、フロントサイドフレームへ伝達されるだけでなく、アッパメンバを介してフロントピラーにも伝達されるようになっており、衝突荷重が所定値以上である場合には、フロントサイドフレームやアッパメンバ等の前部が大きく変形することで衝突エネルギを吸収し、車室空間の変形を防止して乗員の安全を図っている。
【０００４】
低速運転中のフルラップ衝突と異なり、高速運転時における衝突やオフセット衝突などの場合、その衝突荷重は非常に大きいため、このような条件下では衝突荷重をフロントピラーへ効率的に分散させる必要がある。そして、この課題を解決するために、上記構成の車体構造において、アッパメンバを車体後方に向けて上がり勾配となるように略直線状に形成した自動車前部の車体構造が本出願人によって提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、フロントサイドフレーム等の前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、衝突荷重は前輪へ入力し、ダンパベースを介してアッパメンバへ伝達されるため、板厚を厚くする等してアッパメンバ後部の剛性を高める必要があった。また、各フレームを構成するパネルや骨格部材は上述したようにスポット溶接により接合されているのが一般的であるが、アッパメンバ後部の剛性を高めた場合には、アッパメンバとフロントピラーとの接合強度も高める必要があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、軽量化を図りながら、オフセット衝突およびフルラップ衝突に対する強度の向上を実現した自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、自動車の車体構造において、車体前部に配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパと、その前端が連結部材を介して前記フロントサイドフレームの前端に接合され、その後端が前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合され、更に、車幅方向内側にダンパベースが接合された左右一対のアッパメンバと、その左右側部が前記両フロントサイドピラーアッパの前端における車幅方向内側に接合されたダッシュボードアッパとを備え、前記ダッシュボードアッパの左右側部は、前方へ延出して前記ダンパベースに接合するとともに、車体前方視において前記フロントサイドピラーアッパとラップする係止部を車幅方向外側に備えるように構成する。
【０００８】
上記構成の自動車の車体構造において、前記係止部を、前記ダッシュボードアッパの左右側部に突設されたビードで構成することや、前記ダッシュボードアッパの左右側部に接合されたキャッチャーで構成することが可能である。また、前記ダッシュボードアッパの左右側部を、略水平な水平分割線および略垂直な垂直分割線によって、前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合された後方上部片と、前記ダンパベースに接合する前方下部片とに分割し、前記係止部を、前記前方下部片および後方上部片にそれぞれ形成されるとともに、前記水平分割線に沿って互いを接合する水平フランジと、前記垂直分割線に沿って互いを接合する垂直フランジとで構成するとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロントサイドフレームまたは前輪から入力した衝突荷重は、アッパメンバを介してフロントサイドピラーアッパへ伝達されるが、衝突荷重がアッパメンバのフロントサイドピラーアッパとの接合強度より大きく、当該接合が外れた場合であっても、係止部がフロントサイドピラーアッパによって係止され、アッパメンバおよびダンパベースの後退を制限できる。これにより、ダンパベースがアッパメンバと共に後退してダッシュボードロアに干渉する虞が低減され、正面衝突時における乗員の安全性が向上する。
【００１０】
そして、プレス加工時にダッシュボードアッパの左右側部にビードを突設することにより、容易に係止部を形成することができる。また、ダッシュボードアッパの左右側部にキャッチャーを接合して係止部を形成すれば、所望の強度確保が容易であるとともに、設計自由度の高い車体構造を実現できる。また、ダッシュボードアッパの左右側部を分割して垂直フランジおよび水平フランジによって係止部を形成することにより、所望の強度を確保し易く、且つ製造および組立ても容易な係止部を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第１実施形態を詳細に説明する。本実施形態は、ハッチバック乗用車用のボディに本発明を適用したものであり、図１は第１実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図であり、図２は第１実施形態に係る車体骨格構造の前部を示す右側面図である。なお、図２以降においては、ボディ１の骨格構造が概ね左右対称の構成をなしているため、ボディ１の右側構造について説明し、左側構造についてはその説明を省略する。
【００１２】
≪第１実施形態の構成≫
図１、図２に示すように、実施形態のボディ１は、その前部主要部材として、車体前部に配置された前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，３と、両フロントサイドフレーム２，３の後部側方に鉛直方向に延びる左右一対のフロントサイドピラーロア４，５と、両フロントサイドピラーロア４，５の上方に一体形成され、両フロントサイドフレーム２，３の後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパ６，７と、その前端が連結部材８，９を介して両フロントサイドフレーム２，３の前端に接合され、その後端が両フロントサイドピラーアッパ６，７の前端に接合された左右一対のアッパメンバ１０，１１とを備えている。
【００１３】
両フロントサイドフレーム２，３の前端には、前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームエクステンション１２，１３が接合され、その前端には左右方向に延在するバンパビーム１４が設けられている。また、両フロントサイドフレーム２，３の前端部車幅方向内側には、左右のバルクヘッドサイドステイ１５，１６が垂設され、その上端がバルクヘッドアッパフレームで連結されると共に、その下方には左右にフロントロアクロスメンバ１７が設けられている。
【００１４】
左右のフロントサイドピラーアッパ６，７と左右のアッパメンバ１０，１１との接合部には、その左右のダッシュボードサイドメンバ１８，１９（側部）が接合されたダッシュボードアッパ２０が水平に延設されており、その下方にはダッシュボードロア２１が垂設されてエンジンルーム２２と車室２３とを画成している。左右のアッパメンバ１０，１１の車幅方向内側であってダッシュボードロア２１の前方には、その上下がアッパメンバ１０，１１とフロントサイドフレーム２，３とにそれぞれ接合された左右一対のホイールハウス２４，２５が設けられており、その上端部にはそれぞれダンパベース２６，２７が一体形成されている。
【００１５】
図２に示すように、ダッシュボードサイドメンバ１９は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａを前方へ延出するような形態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接により接合されている。そして、アッパメンバ１１の後端は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａおよびダッシュボードサイドメンバ１９にスポット溶接されている。また、アッパメンバ１１は後端に近づくほど横断面形状における縦寸法が大きくなっている。
【００１６】
図３は第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視右側面図であり、図４は第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図５は図３中のＶ−Ｖ断面図であり、図６は図３中のVI−VI断面図である。図３〜図６に示すように、アッパメンバ１１は、その車幅方向外側面および上面を構成するアッパメンバアウタ３１と、その車幅方向内側面および下面を構成するアッパメンバインナ３２とから構成された閉断面を有している。そして、ダッシュボードアッパ２０との接合部においては、ダッシュボードサイドメンバ１９がアッパメンバアウタ３１とアッパメンバインナ３２とに接合されることによって、閉断面を形成している（図４参照）。そして、アッパメンバインナ３２のダッシュボードサイドメンバ１９とのラップ部位における車幅方向内側面に、ダンパベース２７が接合されている。
【００１７】
ダッシュボードサイドメンバ１９は、略水平な水平分割線１９ａおよび略垂直な垂直分割線１９ｂによって分割された前方下部片４１と後方上部片４２とから構成されている。前方下部片４１は、後方上部片４２と互いに接合する水平分割線１９ａに沿った水平フランジ４１ａと、後方上部片４２と互いに接合する垂直分割線１９ｂに沿った垂直フランジ４１ｂとを車幅方向外側に有している。同様に、後方上部片４２は、前方下部片４１と互いに接合する水平分割線１９ａに沿った水平フランジ４２ａと、前方下部片４１と互いに接合する垂直分割線１９ｂに沿った垂直フランジ４２ｂとを車幅方向外側に有している。そして、両水平フランジ４１ａ，４２ａおよび両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを突き合わせた状態で、前方下部片４１と後方上部片４２とが接合されている。
【００１８】
図５に示すように、後方上部片４２がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合され、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂが各分割片４１，４２の車幅方向外側に形成されているため、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂは、車体前方視においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。また、両水平フランジ４１ａ，４２ａも、車体前方視（換言すれば、アッパメンバ１１の荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。
【００１９】
≪実施形態の作用効果≫
次に、本実施形態のボディ１における作用効果について説明する。自動車の走行時あるいは停車時において、ボディ１の前面に車両や障害物が衝突する（すなわち、正面衝突が起きる）ことがある。正面衝突によってバンパビーム１４から入力した衝突荷重は、フロントサイドフレーム２，３を伝って後方のフロアフレームやサイドシルインナ等に伝達される。また、アッパメンバ１０，１１に入力した衝突荷重は、後方のフロントサイドピラーアッパ６，７に伝達される。衝突荷重が大きい場合には、フロントサイドフレーム２，３およびアッパメンバ１０，１１の前部が最初に潰れることにより、衝突エネルギが吸収される。
【００２０】
しかし、高速走行時におけるフルラップ衝突の場合や、オフセット衝突の場合など、フレーム前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、障害物または潰れたアッパメンバ１１の前部が前輪（図示せず）に干渉し、前輪およびダンパベース２７を押し下げる。この際、アッパメンバ１１には、長手方向への圧縮荷重だけでなく、後端接合部を支点とする下方向への曲げモーメントが作用するが、後端に近づくほど横断面形状における縦寸法が大きくなっているため、アッパメンバ１１後部の衝突に対する曲げ剛性が高められている。また、ダンパベース２７がアッパメンバインナ３２のダッシュボードサイドメンバ１９とのラップ部位に接合されているため、ダンパベース２７から入力した衝突荷重に対しても、アッパメンバ１１の剛性が高められている。
【００２１】
ここで、フレーム等の前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、アッパメンバ１１後部の剛性の他に、アッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合強度も問題となる。衝突荷重によって当該接合部の溶接等が外れると、アッパメンバ１１と共に前輪およびダンパベース２７が後退して干渉によるダッシュボードロア２１の変形を引き起こすからである。そこで、図７を参照しながら本実施形態における正面衝突時の作用について説明する。
【００２２】
図７（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示しており、図７（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。（Ａ）に示すように、後方上部片４２は、その後端がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接されており、その車幅方向内側にはアッパメンバインナ３２を挟んでダンパベース２７が接合されている。また、アッパメンバアウタ３１がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向外側にスポット溶接等により接合されている。
【００２３】
高速走行時におけるフルラップ衝突やオフセット衝突等により、フレーム前部の変形のみでは吸収されない衝突荷重がアッパメンバ１１に加わると、（Ｂ）に示すように、後方上部片４２のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設した両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂがフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。なお、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを係止するフロントサイドピラーアッパ７先端と垂直フランジ４１ｂ後面との距離を、ダンパベース２７とダッシュボードロア２１との間隙Ｓよりも小さく設定することは言うまでもない。これにより、正面衝突によってアッパメンバ１１の接合が外れてダンパベース２７が後退しても、ダッシュボードロア２１の変形が抑止され、即ち車室２３が確保され、乗員に対する安全性が向上している。
【００２４】
本実施形態では、上述したように、ダッシュボードサイドメンバ１９をアッパメンバ１１の（閉断面を形成する）構成部材として利用し、フロントサイドピラーアッパ７による被係止手段として水平および垂直のフランジを形成することにより、補強材や重量部材の使用を回避し、ボディ１の軽量化を図りながら、オフセット衝突およびフルラップ衝突に対するボディ１の強度向上を実現できた。
【００２５】
また、ダッシュボードサイドメンバ１９を前方下部片４１と後方上部片４２とに分割し、プレス加工におけるフランジ成形によって両水平フランジ４１ａ，４２ａおよび両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを各分割片４１，４２と一体形成することにより、必要に応じた板厚や材質の選択が可能となり、成型性や生産性の向上を実現できた。
【００２６】
〔第２実施形態〕
次に、図８〜図１１を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第２実施形態について説明する。図８は第２実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図９は図７中のIX−IX断面図であり、図１０は図７中のＸ−Ｘ断面図であり、図１１は第２実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図であって、（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を、（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。なお、図中において、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付すとともにその説明を省略し、第１実施形態と異なる点について重点的に説明する。
【００２７】
図８〜図１０に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａを前方へ延出するような形態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接により接合されている。ダッシュボードサイドメンバ５１の車幅方向外側には、プレス成形時に形成された車体前後方向に延びる上下２条のビード５２，５３が突設されている。ダッシュボードサイドメンバ５１は、その後端がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合されており、その車幅方向内側にはアッパメンバインナ３２を挟んでダンパベース２７が接合されている。両ビード５２，５３は、車体前方視（或いは荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。
【００２８】
図１１（Ａ）に示すように、ビード５３はフロントサイドピラーアッパ７の前方に間隔を空けて形成されている。そして正面衝突時には、図１１（Ｂ）に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設したビード５３がフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。
【００２９】
〔第３実施形態〕
次に、図１２〜図１５を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第３実施形態について説明する。図１２は第３実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図１３は図１２中のXIII−XIII断面図であり、図１４は図１２中のXIV−XIV断面図であり、図１５は第３実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図であって、（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を、（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。なお、第２実施形態と同様に、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付すとともにその説明を省略し、第１，第２実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００３０】
図１２〜図１４に示すように、ダッシュボードサイドメンバ６１の車幅方向外側には、キャッチャー６２が溶接されている。キャッチャー６２は、上辺６２ａと下辺６２ｂとを備えたコ字状断面を有し、上辺６２ａおよび下辺６２ｂが車体後方へ向けて上下に開く形状を呈している。そして、キャッチャー６２は、車体前方視（或いは荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態でダッシュボードサイドメンバ６１に接合されている。ここで、「キャッチャー」とは、正面衝突時にフロントサイドピラーアッパ７に係止されて衝突荷重を受け、フロントサイドピラーアッパ７へ伝達する機能を果たす部材を意味する。
【００３１】
図１５（Ａ）に示すように、キャッチャー６２はフロントサイドピラーアッパ７の前方に間隔を空けて形成されている。そして正面衝突時には、図１１（Ｂ）に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設したキャッチャー６２がフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。
【００３２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明をハッチバック乗用車に適用したものであるが、セダン型４ドア／２ドア乗用車等、他の自動車に本発明を適用してもよい。また、上記実施形態ではダンパベース２７がアッパメンバインナ３２を介してダッシュボードサイドメンバ１９に接合されているが、当然ダッシュボードサイドメンバ１９に直接接合された形態であってもよい。更に、アッパメンバ１０，１１やフロントサイドピラーアッパ６，７、ビード５２，５３、キャッチャー６２等の具体的形状や接合形態等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図
【図２】第１実施形態に係る車体骨格構造の前部を示す右側面図
【図３】第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視右側面図
【図４】第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図５】図３中のＶ−Ｖ断面図
【図６】図３中のVI−VI断面図
【図７】第１実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【図８】第２実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図９】図７中のIX−IX断面図
【図１０】図７中のＸ−Ｘ断面図
【図１１】第２実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【図１２】第３実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図１３】図１２中のXIII−XIII断面図
【図１４】図１２中のXIV−XIV断面図
【図１５】第３実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【符号の説明】
【００３４】
１ ボディ
２，３ フロントサイドフレーム
４，５ フロントサイドピラーロア
６，７ フロントサイドピラーアッパ
８，９ 連結部材
１０，１１ アッパメンバ
１８，１９，５１，６１ ダッシュボードサイドメンバ
１９ａ 水平分割線
１９ｂ 垂直分割線
２０ ダッシュボードアッパ
２１ ダッシュボードロア
２２ エンジンルーム
２３ 車室
２４，２５ ホイールハウス
２６，２７ ダンパベース
３１ アッパメンバアウタ
３２ アッパメンバインナ
４１ 前方下部片
４１ａ 水平フランジ
４１ｂ 垂直フランジ
４２ 後方上部片
４２ａ 水平フランジ
４２ｂ 垂直フランジ
５２，５３ ビード
６２ キャッチャー
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車の車体構造に係り、軽量化を図りながら、フルラップ衝突やオフセット衝突に対する強度の向上を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
モノコック構造の自動車（以下、モノコック車と記す）は、薄鋼板をプレス成型することで多数のボディパネルや骨格部材を製造した後、これらをスポット溶接等により接合することでボディが製造される。そして、このようなモノコック車には、車体の前方へ左右一対のフロントサイドフレームを延ばすとともに、これら両フロントサイドフレームの前端をバンパビームで連結し、フロントサイドフレームの後部上方に設けられた一対のフロントピラーの前端から左右一対のアッパメンバを前方へ延ばすとともに、連結部材を介してこれら前端を両フロントサイドフレームの前端外側に接合した車体構造を採用しているものがある。
【０００３】
上記構成の車体構造では一般に、フロントサイドフレームの車幅方向外側にホイールハウスが設けられ、ホイールハウス上部に設けられたダンパベースが両アッパメンバの車幅方向内側に接合されている。ホイールハウスの後方には、ダッシュボードロアパネルが設けられ、これにより、エンジンルームと車室空間とが画成されている。そして、正面衝突による荷重は、フロントサイドフレームへ伝達されるだけでなく、アッパメンバを介してフロントピラーにも伝達されるようになっており、衝突荷重が所定値以上である場合には、フロントサイドフレームやアッパメンバ等の前部が大きく変形することで衝突エネルギを吸収し、車室空間の変形を防止して乗員の安全を図っている。
【０００４】
低速運転中のフルラップ衝突と異なり、高速運転時における衝突やオフセット衝突などの場合、その衝突荷重は非常に大きいため、このような条件下では衝突荷重をフロントピラーへ効率的に分散させる必要がある。そして、この課題を解決するために、上記構成の車体構造において、アッパメンバを車体後方に向けて上がり勾配となるように略直線状に形成した自動車前部の車体構造が本出願人によって提案されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】特開２００５−１１２１７３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、フロントサイドフレーム等の前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、衝突荷重は前輪へ入力し、ダンパベースを介してアッパメンバへ伝達されるため、板厚を厚くする等してアッパメンバ後部の剛性を高める必要があった。また、各フレームを構成するパネルや骨格部材は上述したようにスポット溶接により接合されているのが一般的であるが、アッパメンバ後部の剛性を高めた場合には、アッパメンバとフロントピラーとの接合強度も高める必要があった。
【０００６】
本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、軽量化を図りながら、オフセット衝突およびフルラップ衝突に対する強度の向上を実現した自動車の車体構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記課題を解決するために本発明は、自動車の車体構造において、車体前部に配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパと、その前端が連結部材を介して前記フロントサイドフレームの前端に接合され、その後端が前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合され、更に、車幅方向内側にダンパベースが接合された左右一対のアッパメンバと、その左右側部が前記両フロントサイドピラーアッパの前端における車幅方向内側に接合されたダッシュボードアッパとを備え、前記ダッシュボードアッパの左右側部は、前方へ延出して前記ダンパベースに接合するとともに、車体前方視において前記フロントサイドピラーアッパとラップする係止部を車幅方向外側に備えるように構成する。
【０００８】
上記構成の自動車の車体構造において、前記係止部を、前記ダッシュボードアッパの左右側部に突設されたビードで構成することや、前記ダッシュボードアッパの左右側部に接合されたキャッチャーで構成することが可能である。また、前記ダッシュボードアッパの左右側部を、略水平な水平分割線および略垂直な垂直分割線によって、前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合された後方上部片と、前記ダンパベースに接合する前方下部片とに分割し、前記係止部を、前記前方下部片および後方上部片にそれぞれ形成されるとともに、前記水平分割線に沿って互いを接合する水平フランジと、前記垂直分割線に沿って互いを接合する垂直フランジとで構成するとよい。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、フロントサイドフレームまたは前輪から入力した衝突荷重は、アッパメンバを介してフロントサイドピラーアッパへ伝達されるが、衝突荷重がアッパメンバのフロントサイドピラーアッパとの接合強度より大きく、当該接合が外れた場合であっても、係止部がフロントサイドピラーアッパによって係止され、アッパメンバおよびダンパベースの後退を制限できる。これにより、ダンパベースがアッパメンバと共に後退してダッシュボードロアに干渉する虞が低減され、正面衝突時における乗員の安全性が向上する。
【００１０】
そして、プレス加工時にダッシュボードアッパの左右側部にビードを突設することにより、容易に係止部を形成することができる。また、ダッシュボードアッパの左右側部にキャッチャーを接合して係止部を形成すれば、所望の強度確保が容易であるとともに、設計自由度の高い車体構造を実現できる。また、ダッシュボードアッパの左右側部を分割して垂直フランジおよび水平フランジによって係止部を形成することにより、所望の強度を確保し易く、且つ製造および組立ても容易な係止部を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
〔第１実施形態〕
以下、図１〜図７を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第１実施形態を詳細に説明する。本実施形態は、ハッチバック乗用車用のボディに本発明を適用したものであり、図１は第１実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図であり、図２は第１実施形態に係る車体骨格構造の前部を示す右側面図である。なお、図２以降においては、ボディ１の骨格構造が概ね左右対称の構成をなしているため、ボディ１の右側構造について説明し、左側構造についてはその説明を省略する。
【００１２】
≪第１実施形態の構成≫
図１、図２に示すように、実施形態のボディ１は、その前部主要部材として、車体前部に配置された前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム２，３と、両フロントサイドフレーム２，３の後部側方に鉛直方向に延びる左右一対のフロントサイドピラーロア４，５と、両フロントサイドピラーロア４，５の上方に一体形成され、両フロントサイドフレーム２，３の後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパ６，７と、その前端が連結部材８，９を介して両フロントサイドフレーム２，３の前端に接合され、その後端が両フロントサイドピラーアッパ６，７の前端に接合された左右一対のアッパメンバ１０，１１とを備えている。
【００１３】
両フロントサイドフレーム２，３の前端には、前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームエクステンション１２，１３が接合され、その前端には左右方向に延在するバンパビーム１４が設けられている。また、両フロントサイドフレーム２，３の前端部車幅方向内側には、左右のバルクヘッドサイドステイ１５，１６が垂設され、その上端がバルクヘッドアッパフレームで連結されると共に、その下方には左右にフロントロアクロスメンバ１７が設けられている。
【００１４】
左右のフロントサイドピラーアッパ６，７と左右のアッパメンバ１０，１１との接合部には、その左右のダッシュボードサイドメンバ１８，１９（側部）が接合されたダッシュボードアッパ２０が水平に延設されており、その下方にはダッシュボードロア２１が垂設されてエンジンルーム２２と車室２３とを画成している。左右のアッパメンバ１０，１１の車幅方向内側であってダッシュボードロア２１の前方には、その上下がアッパメンバ１０，１１とフロントサイドフレーム２，３とにそれぞれ接合された左右一対のホイールハウス２４，２５が設けられており、その上端部にはそれぞれダンパベース２６，２７が一体形成されている。
【００１５】
図２に示すように、ダッシュボードサイドメンバ１９は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａを前方へ延出するような形態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接により接合されている。そして、アッパメンバ１１の後端は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａおよびダッシュボードサイドメンバ１９にスポット溶接されている。また、アッパメンバ１１は後端に近づくほど横断面形状における縦寸法が大きくなっている。
【００１６】
図３は第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視右側面図であり、図４は第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図５は図３中のＶ−Ｖ断面図であり、図６は図３中のVI−VI断面図である。図３〜図６に示すように、アッパメンバ１１は、その車幅方向外側面および上面を構成するアッパメンバアウタ３１と、その車幅方向内側面および下面を構成するアッパメンバインナ３２とから構成された閉断面を有している。そして、ダッシュボードアッパ２０との接合部においては、ダッシュボードサイドメンバ１９がアッパメンバアウタ３１とアッパメンバインナ３２とに接合されることによって、閉断面を形成している（図４参照）。そして、アッパメンバインナ３２のダッシュボードサイドメンバ１９とのラップ部位における車幅方向内側面に、ダンパベース２７が接合されている。
【００１７】
ダッシュボードサイドメンバ１９は、略水平な水平分割線１９ａおよび略垂直な垂直分割線１９ｂによって分割された前方下部片４１と後方上部片４２とから構成されている。前方下部片４１は、後方上部片４２と互いに接合する水平分割線１９ａに沿った水平フランジ４１ａと、後方上部片４２と互いに接合する垂直分割線１９ｂに沿った垂直フランジ４１ｂとを車幅方向外側に有している。同様に、後方上部片４２は、前方下部片４１と互いに接合する水平分割線１９ａに沿った水平フランジ４２ａと、前方下部片４１と互いに接合する垂直分割線１９ｂに沿った垂直フランジ４２ｂとを車幅方向外側に有している。そして、両水平フランジ４１ａ，４２ａおよび両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを突き合わせた状態で、前方下部片４１と後方上部片４２とが接合されている。
【００１８】
図５に示すように、後方上部片４２がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合され、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂが各分割片４１，４２の車幅方向外側に形成されているため、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂは、車体前方視においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。また、両水平フランジ４１ａ，４２ａも、車体前方視（換言すれば、アッパメンバ１１の荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。
【００１９】
≪実施形態の作用効果≫
次に、本実施形態のボディ１における作用効果について説明する。自動車の走行時あるいは停車時において、ボディ１の前面に車両や障害物が衝突する（すなわち、正面衝突が起きる）ことがある。正面衝突によってバンパビーム１４から入力した衝突荷重は、フロントサイドフレーム２，３を伝って後方のフロアフレームやサイドシルインナ等に伝達される。また、アッパメンバ１０，１１に入力した衝突荷重は、後方のフロントサイドピラーアッパ６，７に伝達される。衝突荷重が大きい場合には、フロントサイドフレーム２，３およびアッパメンバ１０，１１の前部が最初に潰れることにより、衝突エネルギが吸収される。
【００２０】
しかし、高速走行時におけるフルラップ衝突の場合や、オフセット衝突の場合など、フレーム前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、障害物または潰れたアッパメンバ１１の前部が前輪（図示せず）に干渉し、前輪およびダンパベース２７を押し下げる。この際、アッパメンバ１１には、長手方向への圧縮荷重だけでなく、後端接合部を支点とする下方向への曲げモーメントが作用するが、後端に近づくほど横断面形状における縦寸法が大きくなっているため、アッパメンバ１１後部の衝突に対する曲げ剛性が高められている。また、ダンパベース２７がアッパメンバインナ３２のダッシュボードサイドメンバ１９とのラップ部位に接合されているため、ダンパベース２７から入力した衝突荷重に対しても、アッパメンバ１１の剛性が高められている。
【００２１】
ここで、フレーム等の前部の変形のみでは衝突エネルギが吸収されない場合、アッパメンバ１１後部の剛性の他に、アッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合強度も問題となる。衝突荷重によって当該接合部の溶接等が外れると、アッパメンバ１１と共に前輪およびダンパベース２７が後退して干渉によるダッシュボードロア２１の変形を引き起こすからである。そこで、図７を参照しながら本実施形態における正面衝突時の作用について説明する。
【００２２】
図７（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示しており、図７（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。（Ａ）に示すように、後方上部片４２は、その後端がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接されており、その車幅方向内側にはアッパメンバインナ３２を挟んでダンパベース２７が接合されている。また、アッパメンバアウタ３１がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向外側にスポット溶接等により接合されている。
【００２３】
高速走行時におけるフルラップ衝突やオフセット衝突等により、フレーム前部の変形のみでは吸収されない衝突荷重がアッパメンバ１１に加わると、（Ｂ）に示すように、後方上部片４２のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設した両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂがフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。なお、両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを係止するフロントサイドピラーアッパ７先端と垂直フランジ４１ｂ後面との距離を、ダンパベース２７とダッシュボードロア２１との間隙Ｓよりも小さく設定することは言うまでもない。これにより、正面衝突によってアッパメンバ１１の接合が外れてダンパベース２７が後退しても、ダッシュボードロア２１の変形が抑止され、即ち車室２３が確保され、乗員に対する安全性が向上している。
【００２４】
本実施形態では、上述したように、ダッシュボードサイドメンバ１９をアッパメンバ１１の（閉断面を形成する）構成部材として利用し、フロントサイドピラーアッパ７による被係止手段として水平および垂直のフランジを形成することにより、補強材や重量部材の使用を回避し、ボディ１の軽量化を図りながら、オフセット衝突およびフルラップ衝突に対するボディ１の強度向上を実現できた。
【００２５】
また、ダッシュボードサイドメンバ１９を前方下部片４１と後方上部片４２とに分割し、プレス加工におけるフランジ成形によって両水平フランジ４１ａ，４２ａおよび両垂直フランジ４１ｂ，４２ｂを各分割片４１，４２と一体形成することにより、必要に応じた板厚や材質の選択が可能となり、成型性や生産性の向上を実現できた。
【００２６】
〔第２実施形態〕
次に、図８〜図１１を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第２実施形態について説明する。図８は第２実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図９は図７中のIX−IX断面図であり、図１０は図７中のＸ−Ｘ断面図であり、図１１は第２実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図であって、（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を、（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。なお、図中において、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付すとともにその説明を省略し、第１実施形態と異なる点について重点的に説明する。
【００２７】
図８〜図１０に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１は、フロントサイドピラーアッパ７の前端７ａを前方へ延出するような形態で、フロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側にスポット溶接により接合されている。ダッシュボードサイドメンバ５１の車幅方向外側には、プレス成形時に形成された車体前後方向に延びる上下２条のビード５２，５３が突設されている。ダッシュボードサイドメンバ５１は、その後端がフロントサイドピラーアッパ７の車幅方向内側に接合されており、その車幅方向内側にはアッパメンバインナ３２を挟んでダンパベース２７が接合されている。両ビード５２，５３は、車体前方視（或いは荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態となっている。
【００２８】
図１１（Ａ）に示すように、ビード５３はフロントサイドピラーアッパ７の前方に間隔を空けて形成されている。そして正面衝突時には、図１１（Ｂ）に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設したビード５３がフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。
【００２９】
〔第３実施形態〕
次に、図１２〜図１５を参照して、本発明を適用した自動車用車体構造の第３実施形態について説明する。図１２は第３実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図であり、図１３は図１２中のXIII−XIII断面図であり、図１４は図１２中のXIV−XIV断面図であり、図１５は第３実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図であって、（Ａ）は正面衝突前のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を、（Ｂ）は正面衝突時のアッパメンバ１１とフロントサイドピラーアッパ７との接合状態を示している。なお、第２実施形態と同様に、第１実施形態と同一の構成要素については同一の符号を付すとともにその説明を省略し、第１，第２実施形態と異なる点についてのみ説明する。
【００３０】
図１２〜図１４に示すように、ダッシュボードサイドメンバ６１の車幅方向外側には、キャッチャー６２が溶接されている。キャッチャー６２は、上辺６２ａと下辺６２ｂとを備えたコ字状断面を有し、上辺６２ａおよび下辺６２ｂが車体後方へ向けて上下に開く形状を呈している。そして、キャッチャー６２は、車体前方視（或いは荷重伝達方向視）においてフロントサイドピラーアッパ７とラップした状態でダッシュボードサイドメンバ６１に接合されている。ここで、「キャッチャー」とは、正面衝突時にフロントサイドピラーアッパ７に係止されて衝突荷重を受け、フロントサイドピラーアッパ７へ伝達する機能を果たす部材を意味する。
【００３１】
図１５（Ａ）に示すように、キャッチャー６２はフロントサイドピラーアッパ７の前方に間隔を空けて形成されている。そして正面衝突時には、図１１（Ｂ）に示すように、ダッシュボードサイドメンバ５１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部および、アッパメンバアウタ３１のフロントサイドピラーアッパ７との溶接部が外れ、アッパメンバ１１がダンパベース２７と共に後退する。しかし、ダッシュボードサイドメンバ１９の車幅方向外側に突設したキャッチャー６２がフロントサイドピラーアッパ７に係止されるため、アッパメンバ１１の後退が防止される。
【００３２】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、上記実施形態は本発明をハッチバック乗用車に適用したものであるが、セダン型４ドア／２ドア乗用車等、他の自動車に本発明を適用してもよい。また、上記実施形態ではダンパベース２７がアッパメンバインナ３２を介してダッシュボードサイドメンバ１９に接合されているが、当然ダッシュボードサイドメンバ１９に直接接合された形態であってもよい。更に、アッパメンバ１０，１１やフロントサイドピラーアッパ６，７、ビード５２，５３、キャッチャー６２等の具体的形状や接合形態等についても、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】第１実施形態に係る車体骨格構造を示す斜視図
【図２】第１実施形態に係る車体骨格構造の前部を示す右側面図
【図３】第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視右側面図
【図４】第１実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図５】図３中のＶ−Ｖ断面図
【図６】図３中のVI−VI断面図
【図７】第１実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【図８】第２実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図９】図７中のIX−IX断面図
【図１０】図７中のＸ−Ｘ断面図
【図１１】第２実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【図１２】第３実施形態に係る車体骨格構造の要部を示す透視斜視図
【図１３】図１２中のXIII−XIII断面図
【図１４】図１２中のXIV−XIV断面図
【図１５】第３実施形態に係る車体骨格構造の作用説明図
【符号の説明】
【００３４】
１ ボディ
２，３ フロントサイドフレーム
４，５ フロントサイドピラーロア
６，７ フロントサイドピラーアッパ
８，９ 連結部材
１０，１１ アッパメンバ
１８，１９，５１，６１ ダッシュボードサイドメンバ
１９ａ 水平分割線
１９ｂ 垂直分割線
２０ ダッシュボードアッパ
２１ ダッシュボードロア
２２ エンジンルーム
２３ 車室
２４，２５ ホイールハウス
２６，２７ ダンパベース
３１ アッパメンバアウタ
３２ アッパメンバインナ
４１ 前方下部片
４１ａ 水平フランジ
４１ｂ 垂直フランジ
４２ 後方上部片
４２ａ 水平フランジ
４２ｂ 垂直フランジ
５２，５３ ビード
６２ キャッチャー
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体前部に配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパと、
その前端が連結部材を介して前記フロントサイドフレームの前端に接合され、その後端が前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合され、更に、車幅方向内側にダンパベースが接合された左右一対のアッパメンバと、
その左右側部が前記両フロントサイドピラーアッパの前端における車幅方向内側に接合されたダッシュボードアッパと
を備え、
前記ダッシュボードアッパの左右側部は、前方へ延出して前記ダンパベースに接合するとともに、車体前方視において前記フロントサイドピラーアッパとラップする係止部を車幅方向外側に備えたことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
前記係止部は、前記ダッシュボードアッパの左右側部に突設されたビードであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
前記係止部は、前記ダッシュボードアッパの左右側部に接合されたキャッチャーであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
前記ダッシュボードアッパの左右側部は、略水平な水平分割線および略垂直な垂直分割線によって、前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合された後方上部片と、前記ダンパベースに接合する前方下部片とに分割され、
前記係止部は、前記前方下部片および後方上部片にそれぞれ形成されるとともに、前記水平分割線に沿って互いを接合する水平フランジと、前記垂直分割線に沿って互いを接合する垂直フランジとであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項１】
車体前部に配置され、前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの後部上方に配置された左右一対のフロントサイドピラーアッパと、
その前端が連結部材を介して前記フロントサイドフレームの前端に接合され、その後端が前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合され、更に、車幅方向内側にダンパベースが接合された左右一対のアッパメンバと、
その左右側部が前記両フロントサイドピラーアッパの前端における車幅方向内側に接合されたダッシュボードアッパと
を備え、
前記ダッシュボードアッパの左右側部は、前方へ延出して前記ダンパベースに接合するとともに、車体前方視において前記フロントサイドピラーアッパとラップする係止部を車幅方向外側に備えたことを特徴とする自動車の車体構造。
【請求項２】
前記係止部は、前記ダッシュボードアッパの左右側部に突設されたビードであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項３】
前記係止部は、前記ダッシュボードアッパの左右側部に接合されたキャッチャーであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【請求項４】
前記ダッシュボードアッパの左右側部は、略水平な水平分割線および略垂直な垂直分割線によって、前記フロントサイドピラーアッパの前端に接合された後方上部片と、前記ダンパベースに接合する前方下部片とに分割され、
前記係止部は、前記前方下部片および後方上部片にそれぞれ形成されるとともに、前記水平分割線に沿って互いを接合する水平フランジと、前記垂直分割線に沿って互いを接合する垂直フランジとであることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２００９−２９２０２（Ｐ２００９−２９２０２Ａ）
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−１９３４１２（Ｐ２００７−１９３４１２）
【出願日】平成１９年７月２５日（２００７．７．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年２月１２日（２００９．２．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年７月２５日（２００７．７．２５）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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