自動車用トルクロッド
【課題】車両左右方向に延びる軸回りとなるねじり方向での入力荷重の伝達を抑えることにより、より高度な防振性能を実現することが出来る、新規な構造の自動車用トルクロッドを提供すること。
【解決手段】ロッド１２の長手方向の少なくとも一方における防振装置として、ロッド１２の端部に形成されたアウタ筒状部２４とアウタ筒状部２４に対して挿通配置されたインナ軸部材３８とを本体ゴム弾性体４２で連結せしめた筒形防振装置１６を採用し、筒形防振装置１６の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、筒形防振装置１６に対してインナ軸部材３８とアウタ筒状部２４との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受け４８を組み込んだ。
【解決手段】ロッド１２の長手方向の少なくとも一方における防振装置として、ロッド１２の端部に形成されたアウタ筒状部２４とアウタ筒状部２４に対して挿通配置されたインナ軸部材３８とを本体ゴム弾性体４２で連結せしめた筒形防振装置１６を採用し、筒形防振装置１６の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、筒形防振装置１６に対してインナ軸部材３８とアウタ筒状部２４との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受け４８を組み込んだ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のパワーユニットと車両ボデーを相互に連結する自動車用のトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のエンジンを含むパワーユニットは、車両ボデーへの振動伝達を低減して良好な乗り心地を実現するために、複数の防振装置で車両ボデーに対して防振支持されている。
【０００３】
例えば、フロントエンジンフロントドライブ方式等の横置きエンジンの場合には、パワーユニット自体の重量が複数のエンジンマウントによって支持されていると共に、エンジンのトルク反力がパワーユニットと車両ボデーの間に配設されたトルクロッドによって支持されており、それらエンジンマウントとトルクロッドによってパワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、特許文献１（特開２００５−３４４７６４号公報）には、トルクロッドの一例が示されている。
【０００４】
このようなトルクロッドは、一般に、パワーユニットの上部や下部において配設されており、車両の前後方向に延びている。このような構造によって、トルクロッドを利用したパワーユニットの防振支持構造においては、車両の振動状態として問題になり易い車両上下方向での振動の車両ボデーへの伝達が、トルクロッドを介することで抑えられると考えられている。蓋し、問題となる振動が入力される車両上下方向に対してトルクロッドは車両前後方向が長手方向となるように延びており、パワーユニット側に連結された一方の端部において車両上下方向での振動が入力された場合にも、ロッドのこじり変位によって、車両ボデー側に連結された他方の端部側への振動伝達が抑えられるからである。
【０００５】
しかしながら、近年では、自動車の高性能化に伴って、より高度な静粛性や良好な乗り心地が要求されており、トルクロッドを採用したパワーユニットの支持構造においても、更なる防振性能の向上が必要となってきている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３４４７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、車両上下方向に入力された振動をトルクロッドの働きにより車両左右方向に延びる軸回りとなるねじり方向での振動に変換すると共に、そのねじり方向の入力荷重の伝達を効果的に抑えることにより、より高度な防振性能を実現することが出来る、新規な構造の自動車用トルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
すなわち、本発明は、ロッドの長手方向両方の端部にそれぞれ防振装置が装着されており、該ロッドが車両前後方向に延びるように配設されて、クランク軸を車両横方向に向けた横置きタイプのパワーユニットに対して一方の端部が一方の該防振装置を介して取り付けられると共に、他方の端部が他方の該防振装置を介して車両ボデーに取り付けられることにより、該パワーユニットを該車両ボデーに対して防振連結せしめる自動車用トルクロッドにおいて、前記ロッドの長手方向の少なくとも一方における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用し、該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、該筒形防振装置に対して該インナ軸部材と該アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けを組み込んだことを特徴とする。
【００１０】
このような本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいては、パワーユニットと車両ボデーを車両前後方向に延びるロッドによって連結するようになっていることから、ロッドの長手方向一方の端部に対してパワーユニットから車両上下方向の振動が入力されると、入力された変位力はロッドを揺動させる駆動力に変換される。これによって、パワーユニット側から入力された車両上下方向の振動が、車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。
【００１１】
また、トルクロッドでは、パワーユニット側から入力される車両上下方向の力が、ロッドを揺動せしめる方向の駆動力に変換されることにより、中心軸が車両左右方向で延びるように配設された筒形防振装置に対して、中心軸回りの回転方向となるねじり方向で回転モーメントが及ぼされて、該回転モーメントの車両ボデー側への伝達が問題となるおそれがある。
【００１２】
そこにおいて、本発明に従う構造のトルクロッドでは、該筒形防振装置に転がり軸受けが組み込まれており、インナ軸金具とアウタ筒金具の中心軸回りでの相対回動が許容されるようになっている。それ故、車両前後方向にロッドが延びるように配設されるトルクロッドにおいて問題となる回転モーメントの伝達が抑えられて、より高度な防振性能を実現することが出来る。
【００１３】
特に、エンジンの回転数が上昇すると、ピストンの上下動等による慣性力の増大によって、パワーユニットの車両上下方向での振動が増大することから、車両上下方向の振動の伝達に加えて、通常の走行状態や停車状態では比較的に問題となり難い回転モーメントの伝達による振動が問題となるが、本発明に係るトルクロッドを採用することにより、自動車の加速時等における振動を効果的に低減することが出来る。
【００１４】
なお、採用される転がり軸受けとしては、玉軸受けやころ軸受けが好適に採用される。また、防振装置の何れか一方がゴムブロックやお椀形の防振装置とされていても良い。
【００１５】
また、本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいて、前記ロッドの長手方向の両端部における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用しても良い。
【００１６】
このように、ロッドの長手方向の両端部に装着される防振装置の両方が、筒形防振装置とされている場合にも、それら筒形防振装置の少なくとも一方を中心軸が車両左右方向で延びるように配設すると共に、該筒形防振装置に対して転がり軸受けを組み込むことにより、目的とする防振性能の向上を実現することが出来る。
【００１７】
さらに、本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいて、前記筒形防振装置に対して前記インナ軸部材と前記アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けをそれぞれ組み込んでも良い。
【００１８】
これによれば、各筒形防振装置の中心軸回りの回転モーメントが車両ボデーに伝達されるのをより効果的に抑えることが出来る。特に各筒形防振装置の中心軸が互いに異なる方向に延びるように配設されている場合には、異なる方向の回転モーメントの伝達を何れも抑えることが出来て、防振性能の向上を図ることが出来る。
【００１９】
また、本発明に係る自動車用トルクロッドにおいては、何れか一方の前記筒形防振装置の中心軸が車両上下方向に向けられて装着されるようにすると共に、他方の該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにしても良い。
【００２０】
このように、ロッドの長手方向両端部に装着される一方の筒形防振装置を、その中心軸が車両上下方向に延びるように車両に対して装着することにより、筒形防振装置においてばね定数が比較的に小さくなる中心軸回りでのねじりを利用して、パワーユニットからの車両左右方向での入力によるヨー方向での振動が、車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。
【００２１】
なお、中心軸が車両上下方向に延びるように装着された筒形防振装置に対しても、転がり軸受けを組み込むことにより、一層効果的にヨー方向での振動伝達を低減せしめることが可能となる。
【００２２】
また、本発明に係る自動車用トルクロッドにおいては、前記転がり軸受けとして、軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを採用することが望ましい。
【００２３】
このように軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを、筒形防振装置に組み込まれる転がり軸受けとして採用することにより、パワーユニット側から軸直角方向や軸方向での大きな荷重が入力されるトルクロッドの防振装置に組み込んだ場合にも、入力荷重を充分に支持し得るのであって、トルクロッドを利用したパワーユニットの防振支持構造を有効に実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
先ず、図１, 図２には、本発明の一実施形態としての自動車用トルクロッド１０が示されている。トルクロッド１０は、ロッドとしてのロッド本体１２の両端部に筒形防振装置としての第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６が装着された構造を有している。そして、ロッド本体１２の長手方向一方の端部が第一のゴムブッシュ１４を介して車両ボデー１８に取り付けられると共に、他方の端部が第二のゴムブッシュ１６を介してパワーユニット２０に取り付けられることにより、車両ボデー１８とパワーユニット２０が相互に防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、車両への装着状態における鉛直上下方向である図１中の上下方向を言う。また、左右方向とは、特に説明がない限り、トルクロッド１０の車両への装着状態において車両左右方向となる図２中の上下方向を言う。
【００２６】
より詳細には、ロッド本体１２は、直線的に延びる棒状乃至は板状とされており、鉄やアルミニウム合金等の金属材や炭素繊維を混合する等して補強された硬質の合成樹脂材で形成された高剛性の部材とされている。なお、本実施形態では、ロッド本体１２の長手方向が車両前後方向となるように、トルクロッド１０が車両に対して装着されるようになっている。
【００２７】
また、ロッド本体１２の長手方向一方の端部には、第一のアウタ筒状部２２を利用して形成された第一のゴムブッシュ１４が配設されていると共に、ロッド本体１２の長手方向他方の端部には、第二のアウタ筒状部２４を利用して形成された第二のゴムブッシュ１６が配設されている。
【００２８】
第一，第二のアウタ筒状部２２，２４は、略円筒形状を有しており、ロッド本体１２の長手方向両端部に一体形成されている。また、本実施形態において、第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４は、それら第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４の中心軸が相互に直交して延びるように形成されており、後述するトルクロッド１０の車両への装着状態において、第一のアウタ筒状部２２の中心軸が車両上下方向に延びていると共に、第二のアウタ筒状部２４の中心軸が車両左右方向に延びている。
【００２９】
また、第一のゴムブッシュ１４は、ロッド本体１２の長手方向一方の端部に一体形成された第一のアウタ筒状部２２に対して第一のブッシュ本体２６が組み付けられることにより形成されている。この第一のブッシュ本体２６は、図１に示されているように、インナ軸部材としての第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０が第一の本体ゴム弾性体３２で相互に連結された構造を有している。
【００３０】
より詳細には、第一の内筒金具２８は、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された高剛性の部材とされている。なお、第一の内筒金具２８は、第一のアウタ筒状部２２に比して小径であると共に、軸方向での長さが大きくなっている。
【００３１】
また、第一のアウタスリーブ３０は、薄肉の略円筒形状を有しており、第一の内筒金具２８と同様に高剛性の部材とされている。さらに、第一のアウタスリーブ３０は、第一の内筒金具２８に比して大径とされており、第一の内筒金具２８の外周側を所定距離だけ離隔して全周に亘って取り囲むように配設されている。なお、第一のアウタスリーブ３０は、軸方向の長さが第一のアウタ筒状部２２と略等しくなっており、第一の内筒金具２８の軸方向端部が第一のアウタスリーブ３０の軸方向両側に突出せしめられている。
【００３２】
また、第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０の径方向対向面間には、第一の本体ゴム弾性体３２が介装されている。第一の本体ゴム弾性体３２は、厚肉の略円筒形状を有しており、その内周面が第一の内筒金具２８の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、その外周面が第一のアウタスリーブ３０の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。このように、本実施形態では、第一の本体ゴム弾性体３２が、第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、本実施形態では、第一の本体ゴム弾性体３２の加硫成形後に、第一のアウタスリーブ３０に対して八方絞り等の縮径加工が施されており、第一の本体ゴム弾性体３２に対して径方向で予圧縮が及ぼされている。
【００３３】
さらに、本実施形態における第一の本体ゴム弾性体３２においては、径方向一方向で第一の内筒金具２８を挟んだ両側にスリット３４が形成されている。このスリット３４は、第一の本体ゴム弾性体３２を軸方向で貫通するように形成されており、後述する第一のブッシュ本体２６の第一のアウタ筒状部２２への装着下において一対のスリット３４，３４がロッド本体１２の長手方向で対向するように形成されている。
【００３４】
そして、第一のブッシュ本体２６は、第一のアウタ筒状部２２に対して第一のアウタスリーブ３０が圧入固定されることにより、ロッド本体１２の長手方向他方の端部に組み付けられている。かかる第一のブッシュ本体２６の第一のアウタ筒状部２２への組付け下では、第一の内筒金具２８と第一のアウタ筒状部２２が第一の本体ゴム弾性体３２を介して相互に弾性連結されており、もって、本実施形態における一方の筒形防振装置としての第一のゴムブッシュ１４が構成されている。
【００３５】
一方、第二のゴムブッシュ１６は、ロッド本体１２の長手方向他方の端部に一体形成された第二のアウタ筒状部２４に対して第二のブッシュ本体３６が嵌め付けられることにより形成されている。この第二のブッシュ本体３６は、図３に示されているように、インナ軸部材としての第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０が第二の本体ゴム弾性体４２で相互に連結された構造を有している。
【００３６】
第二の内筒金具３８は、第一の内筒金具２８と同様に、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄等の剛性材で形成されている。また、第二の内筒金具３８は、第二のアウタ筒状部２４よりも小径とされていると共に、第二のアウタ筒状部２４よりも軸方向での長さが大きくなっている。
【００３７】
また、第二の内筒金具３８の外周側には、中間スリーブ４４が配設されている。中間スリーブ４４は、第二の内筒金具３８に比して薄肉大径の略円筒形状を有しており、第二の内筒金具３８と同一中心軸上に配設されて、第二の内筒金具３８の外周側に所定距離を隔てて配置されている。
【００３８】
さらに、中間スリーブ４４の外周側には、第二のアウタスリーブ４０が配設されている。第二のアウタスリーブ４０は、中間スリーブ４４に比して大径とされた薄肉の略円筒形状を有しており、第二の内筒金具３８及び中間スリーブ４４と同一中心軸上に配設されて、中間スリーブ４４の外周側に所定距離を隔てて配置されている。
【００３９】
更にまた、中間スリーブ４４と第二のアウタスリーブ４０の径方向対向面間には、第二の本体ゴム弾性体４２が介装されている。第二の本体ゴム弾性体４２は、厚肉の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、その内周面が中間スリーブ４４の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、その外周面が第二のアウタスリーブ４０の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。このように、本実施形態では、第二の本体ゴム弾性体４２が、中間スリーブ４４と第二のアウタスリーブ４０を備えた一体加硫成形品４６として形成されている。なお、本実施形態では、第二の本体ゴム弾性体４２の加硫成形後に、第二のアウタスリーブ４０に対して八方絞り等の縮径加工が施されており、第二の本体ゴム弾性体４２に対して径方向で予圧縮が及ぼされている。
【００４０】
ここにおいて、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間には、図３に示されているように、転がり軸受けとしてのベアリング機構４８が配設されている。ベアリング機構４８は、一般的に知られている玉軸受けやころ軸受けで構成されており、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の径方向間に介装されて、それら第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４を中心軸回りの相対回動を許容する状態で相互に連結している。
【００４１】
より詳細には、本実施形態におけるベアリング機構４８は、複数の単列アンギュラ玉軸受け５０を組み合わせた構造とされている。単列アンギュラ玉軸受け５０は、軌道輪としての内輪５２と外輪５４の間に転動体としての鋼球５６が配設された構造を有している。なお、本実施形態においては、単列アンギュラ玉軸受け５０として一般的な構造のアンギュラコンタクト軸受けが採用される。
【００４２】
内輪５２は、高炭素クロム鋼等の軸受鋼で形成されて、略円環形状を有している。また、内輪５２の外周面には、鋼球５６が摺接せしめられる内側接触面５８が形成されている。内側接触面５８は、内輪５２の中心軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面とされている。
【００４３】
また、内輪５２の外周側には、所定の距離を隔てて外輪５４が配設されている。外輪５４は、内輪５２と同様の軸受鋼で形成されており、内輪５２に比して大径の略円環形状を有している。また、外輪５４の内周面には、鋼球５６が摺接せしめられる外側接触面６０が形成されている。この外側接触面６０は、外輪５４の中心軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面とされており、内輪５２に形成された内側接触面５８に対して離隔して対向せしめられている。
【００４４】
また、それら内輪５２と外輪５４の間には、保持器６２が配設されている。保持器６２は、図３に示されているように、薄肉の金属材で形成された略円環形状の部材であって、本実施形態では、径方向に広がる円環板形状の位置決め部分の外周縁部に筒状の保持部が一体的に形成された構造となっている。また、保持器６２の保持部には、周上で等間隔に貫通孔が形成されている。該貫通孔は、円形の孔であって、鋼球５６の直径よりも小さい直径とされている。
【００４５】
また、内輪５２と外輪５４の間には、鋼球５６が配設されている。鋼球５６は、内輪５２に形成された内側接触面５８と外輪５４に形成された外側接触面６０にそれぞれ接触せしめられた状態で、それら接触面５８，６０の対向面間に転動可能な状態で配設されている。更に、鋼球５６は、保持器６２に形成された貫通孔に嵌め込まれることによって、周方向で位置決めされている。なお、鋼球５６は、保持器６２に形成された複数の貫通孔にそれぞれ嵌め込まれており、複数の鋼球５６が周方向で所定距離ずつ離隔して等間隔に配設されている。
【００４６】
このように内輪５２と外輪５４の間に複数の鋼球５６が転動可能に配設されることにより、内輪５２と外輪５４が鋼球５６の転動によって中心軸回りでの相対的な回転を許容されている。なお、鋼球５６と内輪５２及び外輪５４の接触面積が充分に小さくなっており、内輪５２と外輪５４の相対回動に伴う摺動抵抗が極めて小さく抑えられている。
【００４７】
また、鋼球５６が、軸方向に対して傾斜せしめられた内外接触面５８，６０の間に配設されており、それら内外接触面５８，６０上に鋼球５６と内輪５２及び外輪５４との接触点である呼び接触点が位置せしめられている。これにより、鋼球５６と内輪５２及び外輪５４との呼び接触角が、０°〜９０°の間に設定されている。それ故、ベアリング機構４８を構成する単列アンギュラ玉軸受け５０では、軸直角方向で入力される荷重と、内輪５２と外輪５４を軸方向でずらすように軸方向で入力される一方向の荷重を、何れも支持することが可能となっている。換言すれば、単列アンギュラ玉軸受け５０は、軸直角方向での耐荷重性能と、軸方向一方向での耐荷重性能を有している。
【００４８】
以上の如き構造とされた単列アンギュラ玉軸受け５０が、軸方向で複数組み合わされることにより、本実施形態におけるベアリング機構４８が構成されている。本実施形態では、単列アンギュラ玉軸受け５０を交互に軸方向の向きが異なるように四つ組み合わせることによって、ベアリング機構４８が構成されている。このように軸方向で向きが異なる複数の単列アンギュラ玉軸受け５０を組み合わせることで、ベアリング機構４８が軸方向の両方向での耐荷重性能を有するようになっている。
【００４９】
このような構造のベアリング機構４８が、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間に介装されて、内輪５２が第二の内筒金具３８に圧入されて嵌着固定されると共に、外輪５４が中間スリーブ４４に圧入されて嵌着固定されている。これにより、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４を備えた一体加硫成形品４６が、中心軸回りでの相対的な回転を許容された状態で相互に連結されている。
【００５０】
そして、第二のブッシュ本体３６は、第二のアウタ筒状部２４に対して第二のアウタスリーブ４０が圧入固定されることにより、ロッド本体１２の長手方向一方の端部に配設されている。かかる第二のブッシュ本体３６の第二のアウタ筒状部２４への組付け下では、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４が第二の本体ゴム弾性体４２を介して相互に弾性連結されており、もって、本実施形態における他方の筒形防振装置としての第二のゴムブッシュ１６が構成されている。以上によって、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０が構成されている。なお、第二のアウタスリーブ４０が第二のアウタ筒状部２４に対して固定されることにより、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４が相対的な回動を許容された状態で弾性的に連結されている。
【００５１】
かくの如き構造とされた本実施形態に係る自動車用トルクロッド１０は、図４，５に示されているように、第一のゴムブッシュ１４の第一の内筒金具２８に挿通されるボルトによって第一の内筒金具２８が車両ボデー１８に対して固定されると共に、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８に挿通されるボルトによって第二の内筒金具３８がパワーユニット２０に対して固定されることにより、ロッド本体１２の両端部が第一，第二のゴムブッシュ１４，１６を介してパワーユニット２０と車両ボデー１８に取り付けられるようになっている。
【００５２】
より詳細には、エンジン６４とトランスミッション６６を含んで構成されるパワーユニット２０は、エンジン６４のクランク軸がエンジンルーム内において車両左右方向に向けられた横置きタイプのパワーユニットであって、複数のエンジンマウント６８によって支持されている。
【００５３】
エンジンマウント６８は、例えば、特開２００５−２４９０６３号公報や特許第３４８９５００号公報等に開示されている公知のエンジンマウントであって、本実施形態では、車両左右方向の両側においてパワーユニット２０がエンジンマウント６８を介してサイドフレーム７０によって防振支持されている。なお、図中では明らかではないが、サイドフレーム７０は車両ボデー１８に固定されており、エンジンマウント６８とサイドフレーム７０を介してパワーユニット２０が車両ボデー１８によって防振支持されている。
【００５４】
また、車両ボデー１８に対して第一のゴムブッシュ１４が取り付けられると共に、パワーユニット２０に対して第二のゴムブッシュ１６が取り付けられることにより、トルクロッド１０がパワーユニット２０と車両ボデー１８を相互に連結して車両前後方向に延びるように装着されている。また、かくの如きトルクロッド１０の車両への装着状態において、第一のゴムブッシュ１４の中心軸が車両上下方向に延びていると共に、第二のゴムブッシュ１６の中心軸が車両左右方向に延びている。
【００５５】
なお、本実施形態においては、パワーユニット２０の上端部分を車両ボデー１８に防振連結するアッパートルクロッドと、パワーユニット２０の下端部分を車両ボデー１８に固定されたサスペンションクロスメンバ７２に防振連結するロアートルクロッドが、車両左右方向で所定距離を隔てて配設されている。これらのトルクロッドは、何れも本実施形態に従う構造のトルクロッド１０とされている。
【００５６】
このようなトルクロッド１０の車両への装着状態において、パワーユニット２０からトルクロッド１０の第二のゴムブッシュ１６側に車両上下方向の振動が入力されると、先ず、第二の本体ゴム弾性体４２の弾性変形に基づく防振効果が発揮される。
【００５７】
また、ロッド本体１２の第二のゴムブッシュ１６側の端部においてパワーユニット２０から入力される車両上下方向の力は、車両前後方向に延びるトルクロッド１０においてロッド本体１２の車両上下方向の揺動駆動力に変換される。それ故、ロッド本体１２の一方の端部に入力されるパワーユニット２０の車両上下方向での変位力が、ロッド本体１２の他方の端部（第一のゴムブッシュ１４側の端部）に対して、車両の振動状態として問題となる車両上下方向の力として伝達されるのを抑えることが出来る。これにより、パワーユニット２０の車両上下方向での振動が、車両ボデー１８側に直接伝達されることによる乗り心地の悪化や騒音等を効果的に防ぐことが出来る。
【００５８】
なお、本実施形態では、第一のゴムブッシュ１４を構成する第一の本体ゴム弾性体３２に一対のスリット３４，３４が形成されていることにより、ロッド本体１２が傾動せしめられて第一の内筒金具２８と第一のアウタ筒状部２２がこじり方向で相対変位せしめられる場合のばね定数が小さく抑えられており、振動の伝達がより効果的に抑えられるようになっている。
【００５９】
さらに、トルクロッド１０に対してパワーユニット２０から車両上下方向の振動が入力されると、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４の間には、ロッド本体１２のこじり変位に伴って、周方向に作用するねじり荷重が及ぼされる。
【００６０】
そこにおいて、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０では、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間にベアリング機構４８が介装されている。これにより、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間において、中心軸回りでの回転が低摩擦で実現されており、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４の間にねじり方向で振動荷重が入力された場合に、ベアリング機構４８によって振動荷重の伝達が防止されるようになっている。
【００６１】
従って、第二のゴムブッシュ１６の中心軸回りでの回転モーメントが車両ボデー１８側に伝達されることによる乗り心地の悪化や異音の発生等を効果的に防ぐことが出来て、より高度な防振性能を実現することが出来る。
【００６２】
以上のように、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０によれば、パワーユニット２０側において車両上下方向での振動が入力された場合において、トルクロッド１０本来の上下振動の伝達低減効果に加えて、車両前後方向に長手とされたトルクロッド１０によって連結されているが故に入力される回転モーメントの車両ボデー１８への伝達をも効果的に抑えることが出来て、極めて優れた防振性能を実現することが出来るのである。
【００６３】
また、トルクロッド１０によって支持されるべきエンジン６４のトルク反力は、トルクロッド１０に対して車両前後方向の荷重として入力されることから、トルク反力はベアリング機構４８に対して軸直角方向で入力される。それ故、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４は、トルク反力の入力によって相対的に回動せしめられることなく、径方向で相対変位せしめられるようになっており、トルク反力が第二の本体ゴム弾性体４２の圧縮変形によってトルクロッド１０で防振支持されるようになっている。
【００６４】
なお、本実施形態では、軸直角方向（ラジアル方向）での耐荷重性能を有するアンギュラ玉軸受け５０によってベアリング機構４８が構成されている。それ故、トルクロッド１０に対して車両前後方向に入力されてベアリング機構４８に対して軸直角方向で作用せしめられるエンジン６４のトルク反力を、充分に支持することが可能となっている。
【００６５】
さらに、本実施形態では、軸方向（アキシアル方向）一方向での耐荷重性能を有するアンギュラ玉軸受け５０を軸方向で複数組み合わせることでベアリング機構４８が構成されており、ベアリング機構４８が軸方向の両方向での耐荷重性能を備えている。それ故、パワーユニット２０から車両左右方向に振動荷重の入力がある場合にも、入力荷重をトルクロッド１０によって支持することが出来る。
【００６６】
また、本実施形態では、ベアリング機構４８が第二の内筒金具３８や第二の本体ゴム弾性体４２の一体加硫成形品４６に対して独立した構造とされていることから、一般的な転がり軸受けを利用してベアリング機構４８を容易に実現することが出来る。しかも、ベアリング機構４８を構成する軸受けを要求性能に応じて選択することによって、要求性能の実現が容易となる。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００６８】
例えば、前記実施形態に係るトルクロッド１０では、ロッド本体１２の両端部に配設される防振装置として、一方に従来構造の第一のゴムブッシュ１４を採用すると共に、他方にベアリング機構４８を有する本発明に係る第二のゴムブッシュ１６を採用した構造が示されている。しかし、例えば、図６に示されているトルクロッド７４のように、ロッド本体１２の両端部に本発明に従う構造とされたゴムブッシュ７６，７８を設けても良い。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００６９】
すなわち、図６においては、ロッド本体１２の両端部に形成された第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４の両方に対して、ベアリング機構４８を備えたブッシュ本体３６が組み付けられることにより、ロッド本体１２の両端部においてインナ軸部材とアウタ筒状部の中心軸回りでの相対回転を許容し得る第一，第二のゴムブッシュ７６，７８を備えたトルクロッド７４が形成されている。
【００７０】
かかるトルクロッド７４においては、ロッド本体１２の両端部において、中心軸回りでのインナ軸部材とアウタ筒状部の相対的な回動が許容されることにより、ねじり方向でのばね成分の低減による回転モーメントの伝達防止効果が一層効果的に発揮される。
【００７１】
特に、トルクロッド７４では、第一のゴムブッシュ７６の中心軸と第二のゴムブッシュ７８の中心軸が相互に直交する方向に向かって延びており、第一のゴムブッシュ７６の中心軸が車両上下方向に延びるように第一のゴムブッシュ７６が車両ボデーに対して装着されるようになっていると共に、第二のゴムブッシュ７８の中心軸が車両左右方向に延びるように第二のゴムブッシュ７８がパワーユニットに対して装着されるようになっている。これによれば、パワーユニットから車両左右方向で振動荷重が入力されて、トルクロッド７４にヨー方向（車両上下方向に延びる中心軸回りの回転方向）の力が作用せしめられた場合にも、第一のゴムブッシュ７６に設けられたベアリング機構４８によって内筒金具３８と第一のアウタ筒状部２２のヨー方向での相対回動が許容されることから、回転モーメントの車両ボデーへの伝達を防ぐことが出来る。
【００７２】
また、本実施形態では、ロッド本体１２の両端部に装着される防振装置が、何れも筒形防振装置とされているが、例えば、ロッド本体１２の車両ボデー１８側端部に装着される第一のゴムブッシュ１４に代えて、特許第３８８５４１６号公報等に示されている公知のお椀型防振装置或いはゴムブロック等を防振装置として装着しても良い。
【００７３】
また、前記実施形態では、第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６の中心軸が相互に直交する方向で延びるように、それらゴムブッシュ１４，１６が配設されているが、第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６の中心軸が何れも車両左右方向に延びるように、それら第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６が配設されるようになっていても良い。なお、第一のゴムブッシュ１４の中心軸と第二のゴムブッシュ１６の中心軸は、相互に直交する方向以外で相互に異なる方向に延びていても良い。
【００７４】
また、前記実施形態において示されているベアリング機構４８は、本発明に係るトルクロッドに採用され得る転がり軸受けの具体的な一例であって、その他、各種公知構造の転がり軸受けを採用することが出来る。即ち、深溝玉軸受けや４点接触玉軸受け，自動調心玉軸受け等のボールベアリングや、円筒ころ軸受けや円錐ころ軸受け，自動調心ころ軸受け等のころ軸受けが好適に採用される。なお、軸直角方向の荷重（ラジアル荷重）や軸方向の荷重（アキシアル荷重）に対して耐荷重性能を有することが望ましく、より好適には、軸受けを複数組み合わせる等して、軸方向両側向きの荷重入力に対して耐荷重性能を有する構造とすることが望ましい。
【００７５】
また、前記実施形態では、転がり軸受けとしてのベアリング機構４８が、４個のアンギュラ玉軸受け５０の多数取付けによって実現されているが、転がり軸受けは、例えば、３個或いは５個以上の軸受けの多数取付けによって構成されていても良いし、１個の軸受けで実現されていても良いし、２個の軸受けの一対取付けによって構成されていても良い。
【００７６】
さらに、前記実施形態では、ベアリング機構４８が第二の内筒金具３８及び一体加硫成形品４６に対して独立した構造となっており、それら第二の内筒金具３８と一体加硫成形品４６の間に介装されるようになっている。しかし、例えば、転がり軸受けの内輪をインナ軸部材で構成してインナ軸部材に転がり軸受けを一体的に設けることも出来る。これによれば、転がり軸受けの組付け工程を省略できると共に、内輪をインナ軸部材で構成することで部品点数を少なくすることも出来る。
【００７７】
また、前記実施形態では、インナ軸部材とアウタ筒状部の間において、本体ゴム弾性体よりもインナ軸部材側に転がり軸受けを組み込んだ構造が例示されているが、転がり軸受けは、本体ゴム弾性体よりもアウタ筒状部側に組み込まれていても良い。具体的には、例えば、前記実施形態における第二のゴムブッシュ１６において、第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０に対して第二の本体ゴム弾性体４２を加硫接着せしめて、それら第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０を相互に連結すると共に、第二のアウタスリーブ４０と第二のアウタ筒状部２４の間にベアリング機構４８を組み込むことも出来る。
【００７８】
また、ロッドは、前記実施形態において示されたロッド本体１２の如く直線的に延びる形状に限定されるものではなく、例えば、湾曲乃至屈曲して延びる長手状であっても良い。
【００７９】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用トルクロッドを示す図２のＩ−Ｉ断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】同トルクロッドの第二のブッシュ本体を示す横断面図。
【図４】同トルクロッドの車両への装着状態を示す側面図。
【図５】同トルクロッドの車両への装着状態を示す平面図。
【図６】本発明の別の一実施形態としての自動車用トルクロッドを示す横断面図。
【符号の説明】
【００８１】
１０，７４：トルクロッド，１２：ロッド本体，１４，７６：第一のゴムブッシュ，１６，７８：第二のゴムブッシュ，１８：車両ボデー，２０：パワーユニット，２２：第一のアウタ筒状部，２４：第二のアウタ筒状部，２８：第一の内筒金具，３２：第一の本体ゴム弾性体，３８：第二の内筒金具，４２：第二の本体ゴム弾性体，４８：ベアリング機構，５０：アンギュラ玉軸受け
【技術分野】
【０００１】
本発明は、自動車のパワーユニットと車両ボデーを相互に連結する自動車用のトルクロッドに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来から、自動車のエンジンを含むパワーユニットは、車両ボデーへの振動伝達を低減して良好な乗り心地を実現するために、複数の防振装置で車両ボデーに対して防振支持されている。
【０００３】
例えば、フロントエンジンフロントドライブ方式等の横置きエンジンの場合には、パワーユニット自体の重量が複数のエンジンマウントによって支持されていると共に、エンジンのトルク反力がパワーユニットと車両ボデーの間に配設されたトルクロッドによって支持されており、それらエンジンマウントとトルクロッドによってパワーユニットが車両ボデーに防振支持されるようになっている。なお、特許文献１（特開２００５−３４４７６４号公報）には、トルクロッドの一例が示されている。
【０００４】
このようなトルクロッドは、一般に、パワーユニットの上部や下部において配設されており、車両の前後方向に延びている。このような構造によって、トルクロッドを利用したパワーユニットの防振支持構造においては、車両の振動状態として問題になり易い車両上下方向での振動の車両ボデーへの伝達が、トルクロッドを介することで抑えられると考えられている。蓋し、問題となる振動が入力される車両上下方向に対してトルクロッドは車両前後方向が長手方向となるように延びており、パワーユニット側に連結された一方の端部において車両上下方向での振動が入力された場合にも、ロッドのこじり変位によって、車両ボデー側に連結された他方の端部側への振動伝達が抑えられるからである。
【０００５】
しかしながら、近年では、自動車の高性能化に伴って、より高度な静粛性や良好な乗り心地が要求されており、トルクロッドを採用したパワーユニットの支持構造においても、更なる防振性能の向上が必要となってきている。
【０００６】
【特許文献１】特開２００５−３４４７６４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
ここにおいて、本発明は、上述の如き事情を背景として為されたものであって、その解決課題とするところは、車両上下方向に入力された振動をトルクロッドの働きにより車両左右方向に延びる軸回りとなるねじり方向での振動に変換すると共に、そのねじり方向の入力荷重の伝達を効果的に抑えることにより、より高度な防振性能を実現することが出来る、新規な構造の自動車用トルクロッドを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意な組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。
【０００９】
すなわち、本発明は、ロッドの長手方向両方の端部にそれぞれ防振装置が装着されており、該ロッドが車両前後方向に延びるように配設されて、クランク軸を車両横方向に向けた横置きタイプのパワーユニットに対して一方の端部が一方の該防振装置を介して取り付けられると共に、他方の端部が他方の該防振装置を介して車両ボデーに取り付けられることにより、該パワーユニットを該車両ボデーに対して防振連結せしめる自動車用トルクロッドにおいて、前記ロッドの長手方向の少なくとも一方における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用し、該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、該筒形防振装置に対して該インナ軸部材と該アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けを組み込んだことを特徴とする。
【００１０】
このような本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいては、パワーユニットと車両ボデーを車両前後方向に延びるロッドによって連結するようになっていることから、ロッドの長手方向一方の端部に対してパワーユニットから車両上下方向の振動が入力されると、入力された変位力はロッドを揺動させる駆動力に変換される。これによって、パワーユニット側から入力された車両上下方向の振動が、車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。
【００１１】
また、トルクロッドでは、パワーユニット側から入力される車両上下方向の力が、ロッドを揺動せしめる方向の駆動力に変換されることにより、中心軸が車両左右方向で延びるように配設された筒形防振装置に対して、中心軸回りの回転方向となるねじり方向で回転モーメントが及ぼされて、該回転モーメントの車両ボデー側への伝達が問題となるおそれがある。
【００１２】
そこにおいて、本発明に従う構造のトルクロッドでは、該筒形防振装置に転がり軸受けが組み込まれており、インナ軸金具とアウタ筒金具の中心軸回りでの相対回動が許容されるようになっている。それ故、車両前後方向にロッドが延びるように配設されるトルクロッドにおいて問題となる回転モーメントの伝達が抑えられて、より高度な防振性能を実現することが出来る。
【００１３】
特に、エンジンの回転数が上昇すると、ピストンの上下動等による慣性力の増大によって、パワーユニットの車両上下方向での振動が増大することから、車両上下方向の振動の伝達に加えて、通常の走行状態や停車状態では比較的に問題となり難い回転モーメントの伝達による振動が問題となるが、本発明に係るトルクロッドを採用することにより、自動車の加速時等における振動を効果的に低減することが出来る。
【００１４】
なお、採用される転がり軸受けとしては、玉軸受けやころ軸受けが好適に採用される。また、防振装置の何れか一方がゴムブロックやお椀形の防振装置とされていても良い。
【００１５】
また、本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいて、前記ロッドの長手方向の両端部における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用しても良い。
【００１６】
このように、ロッドの長手方向の両端部に装着される防振装置の両方が、筒形防振装置とされている場合にも、それら筒形防振装置の少なくとも一方を中心軸が車両左右方向で延びるように配設すると共に、該筒形防振装置に対して転がり軸受けを組み込むことにより、目的とする防振性能の向上を実現することが出来る。
【００１７】
さらに、本発明に従う構造の自動車用トルクロッドにおいて、前記筒形防振装置に対して前記インナ軸部材と前記アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けをそれぞれ組み込んでも良い。
【００１８】
これによれば、各筒形防振装置の中心軸回りの回転モーメントが車両ボデーに伝達されるのをより効果的に抑えることが出来る。特に各筒形防振装置の中心軸が互いに異なる方向に延びるように配設されている場合には、異なる方向の回転モーメントの伝達を何れも抑えることが出来て、防振性能の向上を図ることが出来る。
【００１９】
また、本発明に係る自動車用トルクロッドにおいては、何れか一方の前記筒形防振装置の中心軸が車両上下方向に向けられて装着されるようにすると共に、他方の該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにしても良い。
【００２０】
このように、ロッドの長手方向両端部に装着される一方の筒形防振装置を、その中心軸が車両上下方向に延びるように車両に対して装着することにより、筒形防振装置においてばね定数が比較的に小さくなる中心軸回りでのねじりを利用して、パワーユニットからの車両左右方向での入力によるヨー方向での振動が、車両ボデー側に伝達されるのを抑えることが出来る。
【００２１】
なお、中心軸が車両上下方向に延びるように装着された筒形防振装置に対しても、転がり軸受けを組み込むことにより、一層効果的にヨー方向での振動伝達を低減せしめることが可能となる。
【００２２】
また、本発明に係る自動車用トルクロッドにおいては、前記転がり軸受けとして、軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを採用することが望ましい。
【００２３】
このように軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを、筒形防振装置に組み込まれる転がり軸受けとして採用することにより、パワーユニット側から軸直角方向や軸方向での大きな荷重が入力されるトルクロッドの防振装置に組み込んだ場合にも、入力荷重を充分に支持し得るのであって、トルクロッドを利用したパワーユニットの防振支持構造を有効に実現することが出来る。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２４】
以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。
【００２５】
先ず、図１, 図２には、本発明の一実施形態としての自動車用トルクロッド１０が示されている。トルクロッド１０は、ロッドとしてのロッド本体１２の両端部に筒形防振装置としての第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６が装着された構造を有している。そして、ロッド本体１２の長手方向一方の端部が第一のゴムブッシュ１４を介して車両ボデー１８に取り付けられると共に、他方の端部が第二のゴムブッシュ１６を介してパワーユニット２０に取り付けられることにより、車両ボデー１８とパワーユニット２０が相互に防振連結されるようになっている。なお、以下の説明において、上下方向とは、特に説明がない限り、車両への装着状態における鉛直上下方向である図１中の上下方向を言う。また、左右方向とは、特に説明がない限り、トルクロッド１０の車両への装着状態において車両左右方向となる図２中の上下方向を言う。
【００２６】
より詳細には、ロッド本体１２は、直線的に延びる棒状乃至は板状とされており、鉄やアルミニウム合金等の金属材や炭素繊維を混合する等して補強された硬質の合成樹脂材で形成された高剛性の部材とされている。なお、本実施形態では、ロッド本体１２の長手方向が車両前後方向となるように、トルクロッド１０が車両に対して装着されるようになっている。
【００２７】
また、ロッド本体１２の長手方向一方の端部には、第一のアウタ筒状部２２を利用して形成された第一のゴムブッシュ１４が配設されていると共に、ロッド本体１２の長手方向他方の端部には、第二のアウタ筒状部２４を利用して形成された第二のゴムブッシュ１６が配設されている。
【００２８】
第一，第二のアウタ筒状部２２，２４は、略円筒形状を有しており、ロッド本体１２の長手方向両端部に一体形成されている。また、本実施形態において、第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４は、それら第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４の中心軸が相互に直交して延びるように形成されており、後述するトルクロッド１０の車両への装着状態において、第一のアウタ筒状部２２の中心軸が車両上下方向に延びていると共に、第二のアウタ筒状部２４の中心軸が車両左右方向に延びている。
【００２９】
また、第一のゴムブッシュ１４は、ロッド本体１２の長手方向一方の端部に一体形成された第一のアウタ筒状部２２に対して第一のブッシュ本体２６が組み付けられることにより形成されている。この第一のブッシュ本体２６は、図１に示されているように、インナ軸部材としての第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０が第一の本体ゴム弾性体３２で相互に連結された構造を有している。
【００３０】
より詳細には、第一の内筒金具２８は、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄やアルミニウム合金等の金属材で形成された高剛性の部材とされている。なお、第一の内筒金具２８は、第一のアウタ筒状部２２に比して小径であると共に、軸方向での長さが大きくなっている。
【００３１】
また、第一のアウタスリーブ３０は、薄肉の略円筒形状を有しており、第一の内筒金具２８と同様に高剛性の部材とされている。さらに、第一のアウタスリーブ３０は、第一の内筒金具２８に比して大径とされており、第一の内筒金具２８の外周側を所定距離だけ離隔して全周に亘って取り囲むように配設されている。なお、第一のアウタスリーブ３０は、軸方向の長さが第一のアウタ筒状部２２と略等しくなっており、第一の内筒金具２８の軸方向端部が第一のアウタスリーブ３０の軸方向両側に突出せしめられている。
【００３２】
また、第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０の径方向対向面間には、第一の本体ゴム弾性体３２が介装されている。第一の本体ゴム弾性体３２は、厚肉の略円筒形状を有しており、その内周面が第一の内筒金具２８の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、その外周面が第一のアウタスリーブ３０の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。このように、本実施形態では、第一の本体ゴム弾性体３２が、第一の内筒金具２８と第一のアウタスリーブ３０を備えた一体加硫成形品として形成されている。なお、本実施形態では、第一の本体ゴム弾性体３２の加硫成形後に、第一のアウタスリーブ３０に対して八方絞り等の縮径加工が施されており、第一の本体ゴム弾性体３２に対して径方向で予圧縮が及ぼされている。
【００３３】
さらに、本実施形態における第一の本体ゴム弾性体３２においては、径方向一方向で第一の内筒金具２８を挟んだ両側にスリット３４が形成されている。このスリット３４は、第一の本体ゴム弾性体３２を軸方向で貫通するように形成されており、後述する第一のブッシュ本体２６の第一のアウタ筒状部２２への装着下において一対のスリット３４，３４がロッド本体１２の長手方向で対向するように形成されている。
【００３４】
そして、第一のブッシュ本体２６は、第一のアウタ筒状部２２に対して第一のアウタスリーブ３０が圧入固定されることにより、ロッド本体１２の長手方向他方の端部に組み付けられている。かかる第一のブッシュ本体２６の第一のアウタ筒状部２２への組付け下では、第一の内筒金具２８と第一のアウタ筒状部２２が第一の本体ゴム弾性体３２を介して相互に弾性連結されており、もって、本実施形態における一方の筒形防振装置としての第一のゴムブッシュ１４が構成されている。
【００３５】
一方、第二のゴムブッシュ１６は、ロッド本体１２の長手方向他方の端部に一体形成された第二のアウタ筒状部２４に対して第二のブッシュ本体３６が嵌め付けられることにより形成されている。この第二のブッシュ本体３６は、図３に示されているように、インナ軸部材としての第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０が第二の本体ゴム弾性体４２で相互に連結された構造を有している。
【００３６】
第二の内筒金具３８は、第一の内筒金具２８と同様に、厚肉小径の略円筒形状を有しており、鉄等の剛性材で形成されている。また、第二の内筒金具３８は、第二のアウタ筒状部２４よりも小径とされていると共に、第二のアウタ筒状部２４よりも軸方向での長さが大きくなっている。
【００３７】
また、第二の内筒金具３８の外周側には、中間スリーブ４４が配設されている。中間スリーブ４４は、第二の内筒金具３８に比して薄肉大径の略円筒形状を有しており、第二の内筒金具３８と同一中心軸上に配設されて、第二の内筒金具３８の外周側に所定距離を隔てて配置されている。
【００３８】
さらに、中間スリーブ４４の外周側には、第二のアウタスリーブ４０が配設されている。第二のアウタスリーブ４０は、中間スリーブ４４に比して大径とされた薄肉の略円筒形状を有しており、第二の内筒金具３８及び中間スリーブ４４と同一中心軸上に配設されて、中間スリーブ４４の外周側に所定距離を隔てて配置されている。
【００３９】
更にまた、中間スリーブ４４と第二のアウタスリーブ４０の径方向対向面間には、第二の本体ゴム弾性体４２が介装されている。第二の本体ゴム弾性体４２は、厚肉の略円筒形状を有するゴム弾性体であって、その内周面が中間スリーブ４４の外周面に重ね合わされて加硫接着されていると共に、その外周面が第二のアウタスリーブ４０の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。このように、本実施形態では、第二の本体ゴム弾性体４２が、中間スリーブ４４と第二のアウタスリーブ４０を備えた一体加硫成形品４６として形成されている。なお、本実施形態では、第二の本体ゴム弾性体４２の加硫成形後に、第二のアウタスリーブ４０に対して八方絞り等の縮径加工が施されており、第二の本体ゴム弾性体４２に対して径方向で予圧縮が及ぼされている。
【００４０】
ここにおいて、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間には、図３に示されているように、転がり軸受けとしてのベアリング機構４８が配設されている。ベアリング機構４８は、一般的に知られている玉軸受けやころ軸受けで構成されており、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の径方向間に介装されて、それら第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４を中心軸回りの相対回動を許容する状態で相互に連結している。
【００４１】
より詳細には、本実施形態におけるベアリング機構４８は、複数の単列アンギュラ玉軸受け５０を組み合わせた構造とされている。単列アンギュラ玉軸受け５０は、軌道輪としての内輪５２と外輪５４の間に転動体としての鋼球５６が配設された構造を有している。なお、本実施形態においては、単列アンギュラ玉軸受け５０として一般的な構造のアンギュラコンタクト軸受けが採用される。
【００４２】
内輪５２は、高炭素クロム鋼等の軸受鋼で形成されて、略円環形状を有している。また、内輪５２の外周面には、鋼球５６が摺接せしめられる内側接触面５８が形成されている。内側接触面５８は、内輪５２の中心軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面とされている。
【００４３】
また、内輪５２の外周側には、所定の距離を隔てて外輪５４が配設されている。外輪５４は、内輪５２と同様の軸受鋼で形成されており、内輪５２に比して大径の略円環形状を有している。また、外輪５４の内周面には、鋼球５６が摺接せしめられる外側接触面６０が形成されている。この外側接触面６０は、外輪５４の中心軸方向に対して傾斜して広がるテーパ面とされており、内輪５２に形成された内側接触面５８に対して離隔して対向せしめられている。
【００４４】
また、それら内輪５２と外輪５４の間には、保持器６２が配設されている。保持器６２は、図３に示されているように、薄肉の金属材で形成された略円環形状の部材であって、本実施形態では、径方向に広がる円環板形状の位置決め部分の外周縁部に筒状の保持部が一体的に形成された構造となっている。また、保持器６２の保持部には、周上で等間隔に貫通孔が形成されている。該貫通孔は、円形の孔であって、鋼球５６の直径よりも小さい直径とされている。
【００４５】
また、内輪５２と外輪５４の間には、鋼球５６が配設されている。鋼球５６は、内輪５２に形成された内側接触面５８と外輪５４に形成された外側接触面６０にそれぞれ接触せしめられた状態で、それら接触面５８，６０の対向面間に転動可能な状態で配設されている。更に、鋼球５６は、保持器６２に形成された貫通孔に嵌め込まれることによって、周方向で位置決めされている。なお、鋼球５６は、保持器６２に形成された複数の貫通孔にそれぞれ嵌め込まれており、複数の鋼球５６が周方向で所定距離ずつ離隔して等間隔に配設されている。
【００４６】
このように内輪５２と外輪５４の間に複数の鋼球５６が転動可能に配設されることにより、内輪５２と外輪５４が鋼球５６の転動によって中心軸回りでの相対的な回転を許容されている。なお、鋼球５６と内輪５２及び外輪５４の接触面積が充分に小さくなっており、内輪５２と外輪５４の相対回動に伴う摺動抵抗が極めて小さく抑えられている。
【００４７】
また、鋼球５６が、軸方向に対して傾斜せしめられた内外接触面５８，６０の間に配設されており、それら内外接触面５８，６０上に鋼球５６と内輪５２及び外輪５４との接触点である呼び接触点が位置せしめられている。これにより、鋼球５６と内輪５２及び外輪５４との呼び接触角が、０°〜９０°の間に設定されている。それ故、ベアリング機構４８を構成する単列アンギュラ玉軸受け５０では、軸直角方向で入力される荷重と、内輪５２と外輪５４を軸方向でずらすように軸方向で入力される一方向の荷重を、何れも支持することが可能となっている。換言すれば、単列アンギュラ玉軸受け５０は、軸直角方向での耐荷重性能と、軸方向一方向での耐荷重性能を有している。
【００４８】
以上の如き構造とされた単列アンギュラ玉軸受け５０が、軸方向で複数組み合わされることにより、本実施形態におけるベアリング機構４８が構成されている。本実施形態では、単列アンギュラ玉軸受け５０を交互に軸方向の向きが異なるように四つ組み合わせることによって、ベアリング機構４８が構成されている。このように軸方向で向きが異なる複数の単列アンギュラ玉軸受け５０を組み合わせることで、ベアリング機構４８が軸方向の両方向での耐荷重性能を有するようになっている。
【００４９】
このような構造のベアリング機構４８が、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間に介装されて、内輪５２が第二の内筒金具３８に圧入されて嵌着固定されると共に、外輪５４が中間スリーブ４４に圧入されて嵌着固定されている。これにより、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４を備えた一体加硫成形品４６が、中心軸回りでの相対的な回転を許容された状態で相互に連結されている。
【００５０】
そして、第二のブッシュ本体３６は、第二のアウタ筒状部２４に対して第二のアウタスリーブ４０が圧入固定されることにより、ロッド本体１２の長手方向一方の端部に配設されている。かかる第二のブッシュ本体３６の第二のアウタ筒状部２４への組付け下では、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４が第二の本体ゴム弾性体４２を介して相互に弾性連結されており、もって、本実施形態における他方の筒形防振装置としての第二のゴムブッシュ１６が構成されている。以上によって、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０が構成されている。なお、第二のアウタスリーブ４０が第二のアウタ筒状部２４に対して固定されることにより、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４が相対的な回動を許容された状態で弾性的に連結されている。
【００５１】
かくの如き構造とされた本実施形態に係る自動車用トルクロッド１０は、図４，５に示されているように、第一のゴムブッシュ１４の第一の内筒金具２８に挿通されるボルトによって第一の内筒金具２８が車両ボデー１８に対して固定されると共に、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８に挿通されるボルトによって第二の内筒金具３８がパワーユニット２０に対して固定されることにより、ロッド本体１２の両端部が第一，第二のゴムブッシュ１４，１６を介してパワーユニット２０と車両ボデー１８に取り付けられるようになっている。
【００５２】
より詳細には、エンジン６４とトランスミッション６６を含んで構成されるパワーユニット２０は、エンジン６４のクランク軸がエンジンルーム内において車両左右方向に向けられた横置きタイプのパワーユニットであって、複数のエンジンマウント６８によって支持されている。
【００５３】
エンジンマウント６８は、例えば、特開２００５−２４９０６３号公報や特許第３４８９５００号公報等に開示されている公知のエンジンマウントであって、本実施形態では、車両左右方向の両側においてパワーユニット２０がエンジンマウント６８を介してサイドフレーム７０によって防振支持されている。なお、図中では明らかではないが、サイドフレーム７０は車両ボデー１８に固定されており、エンジンマウント６８とサイドフレーム７０を介してパワーユニット２０が車両ボデー１８によって防振支持されている。
【００５４】
また、車両ボデー１８に対して第一のゴムブッシュ１４が取り付けられると共に、パワーユニット２０に対して第二のゴムブッシュ１６が取り付けられることにより、トルクロッド１０がパワーユニット２０と車両ボデー１８を相互に連結して車両前後方向に延びるように装着されている。また、かくの如きトルクロッド１０の車両への装着状態において、第一のゴムブッシュ１４の中心軸が車両上下方向に延びていると共に、第二のゴムブッシュ１６の中心軸が車両左右方向に延びている。
【００５５】
なお、本実施形態においては、パワーユニット２０の上端部分を車両ボデー１８に防振連結するアッパートルクロッドと、パワーユニット２０の下端部分を車両ボデー１８に固定されたサスペンションクロスメンバ７２に防振連結するロアートルクロッドが、車両左右方向で所定距離を隔てて配設されている。これらのトルクロッドは、何れも本実施形態に従う構造のトルクロッド１０とされている。
【００５６】
このようなトルクロッド１０の車両への装着状態において、パワーユニット２０からトルクロッド１０の第二のゴムブッシュ１６側に車両上下方向の振動が入力されると、先ず、第二の本体ゴム弾性体４２の弾性変形に基づく防振効果が発揮される。
【００５７】
また、ロッド本体１２の第二のゴムブッシュ１６側の端部においてパワーユニット２０から入力される車両上下方向の力は、車両前後方向に延びるトルクロッド１０においてロッド本体１２の車両上下方向の揺動駆動力に変換される。それ故、ロッド本体１２の一方の端部に入力されるパワーユニット２０の車両上下方向での変位力が、ロッド本体１２の他方の端部（第一のゴムブッシュ１４側の端部）に対して、車両の振動状態として問題となる車両上下方向の力として伝達されるのを抑えることが出来る。これにより、パワーユニット２０の車両上下方向での振動が、車両ボデー１８側に直接伝達されることによる乗り心地の悪化や騒音等を効果的に防ぐことが出来る。
【００５８】
なお、本実施形態では、第一のゴムブッシュ１４を構成する第一の本体ゴム弾性体３２に一対のスリット３４，３４が形成されていることにより、ロッド本体１２が傾動せしめられて第一の内筒金具２８と第一のアウタ筒状部２２がこじり方向で相対変位せしめられる場合のばね定数が小さく抑えられており、振動の伝達がより効果的に抑えられるようになっている。
【００５９】
さらに、トルクロッド１０に対してパワーユニット２０から車両上下方向の振動が入力されると、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４の間には、ロッド本体１２のこじり変位に伴って、周方向に作用するねじり荷重が及ぼされる。
【００６０】
そこにおいて、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０では、第二のゴムブッシュ１６の第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間にベアリング機構４８が介装されている。これにより、第二の内筒金具３８と中間スリーブ４４の間において、中心軸回りでの回転が低摩擦で実現されており、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４の間にねじり方向で振動荷重が入力された場合に、ベアリング機構４８によって振動荷重の伝達が防止されるようになっている。
【００６１】
従って、第二のゴムブッシュ１６の中心軸回りでの回転モーメントが車両ボデー１８側に伝達されることによる乗り心地の悪化や異音の発生等を効果的に防ぐことが出来て、より高度な防振性能を実現することが出来る。
【００６２】
以上のように、本実施形態に従う構造のトルクロッド１０によれば、パワーユニット２０側において車両上下方向での振動が入力された場合において、トルクロッド１０本来の上下振動の伝達低減効果に加えて、車両前後方向に長手とされたトルクロッド１０によって連結されているが故に入力される回転モーメントの車両ボデー１８への伝達をも効果的に抑えることが出来て、極めて優れた防振性能を実現することが出来るのである。
【００６３】
また、トルクロッド１０によって支持されるべきエンジン６４のトルク反力は、トルクロッド１０に対して車両前後方向の荷重として入力されることから、トルク反力はベアリング機構４８に対して軸直角方向で入力される。それ故、第二の内筒金具３８と第二のアウタ筒状部２４は、トルク反力の入力によって相対的に回動せしめられることなく、径方向で相対変位せしめられるようになっており、トルク反力が第二の本体ゴム弾性体４２の圧縮変形によってトルクロッド１０で防振支持されるようになっている。
【００６４】
なお、本実施形態では、軸直角方向（ラジアル方向）での耐荷重性能を有するアンギュラ玉軸受け５０によってベアリング機構４８が構成されている。それ故、トルクロッド１０に対して車両前後方向に入力されてベアリング機構４８に対して軸直角方向で作用せしめられるエンジン６４のトルク反力を、充分に支持することが可能となっている。
【００６５】
さらに、本実施形態では、軸方向（アキシアル方向）一方向での耐荷重性能を有するアンギュラ玉軸受け５０を軸方向で複数組み合わせることでベアリング機構４８が構成されており、ベアリング機構４８が軸方向の両方向での耐荷重性能を備えている。それ故、パワーユニット２０から車両左右方向に振動荷重の入力がある場合にも、入力荷重をトルクロッド１０によって支持することが出来る。
【００６６】
また、本実施形態では、ベアリング機構４８が第二の内筒金具３８や第二の本体ゴム弾性体４２の一体加硫成形品４６に対して独立した構造とされていることから、一般的な転がり軸受けを利用してベアリング機構４８を容易に実現することが出来る。しかも、ベアリング機構４８を構成する軸受けを要求性能に応じて選択することによって、要求性能の実現が容易となる。
【００６７】
以上、本発明の一実施形態について説明してきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、限定的に解釈されるものではない。
【００６８】
例えば、前記実施形態に係るトルクロッド１０では、ロッド本体１２の両端部に配設される防振装置として、一方に従来構造の第一のゴムブッシュ１４を採用すると共に、他方にベアリング機構４８を有する本発明に係る第二のゴムブッシュ１６を採用した構造が示されている。しかし、例えば、図６に示されているトルクロッド７４のように、ロッド本体１２の両端部に本発明に従う構造とされたゴムブッシュ７６，７８を設けても良い。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材乃至部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。
【００６９】
すなわち、図６においては、ロッド本体１２の両端部に形成された第一のアウタ筒状部２２と第二のアウタ筒状部２４の両方に対して、ベアリング機構４８を備えたブッシュ本体３６が組み付けられることにより、ロッド本体１２の両端部においてインナ軸部材とアウタ筒状部の中心軸回りでの相対回転を許容し得る第一，第二のゴムブッシュ７６，７８を備えたトルクロッド７４が形成されている。
【００７０】
かかるトルクロッド７４においては、ロッド本体１２の両端部において、中心軸回りでのインナ軸部材とアウタ筒状部の相対的な回動が許容されることにより、ねじり方向でのばね成分の低減による回転モーメントの伝達防止効果が一層効果的に発揮される。
【００７１】
特に、トルクロッド７４では、第一のゴムブッシュ７６の中心軸と第二のゴムブッシュ７８の中心軸が相互に直交する方向に向かって延びており、第一のゴムブッシュ７６の中心軸が車両上下方向に延びるように第一のゴムブッシュ７６が車両ボデーに対して装着されるようになっていると共に、第二のゴムブッシュ７８の中心軸が車両左右方向に延びるように第二のゴムブッシュ７８がパワーユニットに対して装着されるようになっている。これによれば、パワーユニットから車両左右方向で振動荷重が入力されて、トルクロッド７４にヨー方向（車両上下方向に延びる中心軸回りの回転方向）の力が作用せしめられた場合にも、第一のゴムブッシュ７６に設けられたベアリング機構４８によって内筒金具３８と第一のアウタ筒状部２２のヨー方向での相対回動が許容されることから、回転モーメントの車両ボデーへの伝達を防ぐことが出来る。
【００７２】
また、本実施形態では、ロッド本体１２の両端部に装着される防振装置が、何れも筒形防振装置とされているが、例えば、ロッド本体１２の車両ボデー１８側端部に装着される第一のゴムブッシュ１４に代えて、特許第３８８５４１６号公報等に示されている公知のお椀型防振装置或いはゴムブロック等を防振装置として装着しても良い。
【００７３】
また、前記実施形態では、第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６の中心軸が相互に直交する方向で延びるように、それらゴムブッシュ１４，１６が配設されているが、第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６の中心軸が何れも車両左右方向に延びるように、それら第一のゴムブッシュ１４と第二のゴムブッシュ１６が配設されるようになっていても良い。なお、第一のゴムブッシュ１４の中心軸と第二のゴムブッシュ１６の中心軸は、相互に直交する方向以外で相互に異なる方向に延びていても良い。
【００７４】
また、前記実施形態において示されているベアリング機構４８は、本発明に係るトルクロッドに採用され得る転がり軸受けの具体的な一例であって、その他、各種公知構造の転がり軸受けを採用することが出来る。即ち、深溝玉軸受けや４点接触玉軸受け，自動調心玉軸受け等のボールベアリングや、円筒ころ軸受けや円錐ころ軸受け，自動調心ころ軸受け等のころ軸受けが好適に採用される。なお、軸直角方向の荷重（ラジアル荷重）や軸方向の荷重（アキシアル荷重）に対して耐荷重性能を有することが望ましく、より好適には、軸受けを複数組み合わせる等して、軸方向両側向きの荷重入力に対して耐荷重性能を有する構造とすることが望ましい。
【００７５】
また、前記実施形態では、転がり軸受けとしてのベアリング機構４８が、４個のアンギュラ玉軸受け５０の多数取付けによって実現されているが、転がり軸受けは、例えば、３個或いは５個以上の軸受けの多数取付けによって構成されていても良いし、１個の軸受けで実現されていても良いし、２個の軸受けの一対取付けによって構成されていても良い。
【００７６】
さらに、前記実施形態では、ベアリング機構４８が第二の内筒金具３８及び一体加硫成形品４６に対して独立した構造となっており、それら第二の内筒金具３８と一体加硫成形品４６の間に介装されるようになっている。しかし、例えば、転がり軸受けの内輪をインナ軸部材で構成してインナ軸部材に転がり軸受けを一体的に設けることも出来る。これによれば、転がり軸受けの組付け工程を省略できると共に、内輪をインナ軸部材で構成することで部品点数を少なくすることも出来る。
【００７７】
また、前記実施形態では、インナ軸部材とアウタ筒状部の間において、本体ゴム弾性体よりもインナ軸部材側に転がり軸受けを組み込んだ構造が例示されているが、転がり軸受けは、本体ゴム弾性体よりもアウタ筒状部側に組み込まれていても良い。具体的には、例えば、前記実施形態における第二のゴムブッシュ１６において、第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０に対して第二の本体ゴム弾性体４２を加硫接着せしめて、それら第二の内筒金具３８と第二のアウタスリーブ４０を相互に連結すると共に、第二のアウタスリーブ４０と第二のアウタ筒状部２４の間にベアリング機構４８を組み込むことも出来る。
【００７８】
また、ロッドは、前記実施形態において示されたロッド本体１２の如く直線的に延びる形状に限定されるものではなく、例えば、湾曲乃至屈曲して延びる長手状であっても良い。
【００７９】
その他、一々列挙はしないが、本発明は、当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を加えた態様において実施され得るものであり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の一実施形態としての自動車用トルクロッドを示す図２のＩ−Ｉ断面図。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ断面図。
【図３】同トルクロッドの第二のブッシュ本体を示す横断面図。
【図４】同トルクロッドの車両への装着状態を示す側面図。
【図５】同トルクロッドの車両への装着状態を示す平面図。
【図６】本発明の別の一実施形態としての自動車用トルクロッドを示す横断面図。
【符号の説明】
【００８１】
１０，７４：トルクロッド，１２：ロッド本体，１４，７６：第一のゴムブッシュ，１６，７８：第二のゴムブッシュ，１８：車両ボデー，２０：パワーユニット，２２：第一のアウタ筒状部，２４：第二のアウタ筒状部，２８：第一の内筒金具，３２：第一の本体ゴム弾性体，３８：第二の内筒金具，４２：第二の本体ゴム弾性体，４８：ベアリング機構，５０：アンギュラ玉軸受け
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ロッドの長手方向両方の端部にそれぞれ防振装置が装着されており、該ロッドが車両前後方向に延びるように配設されて、クランク軸を車両横方向に向けた横置きタイプのパワーユニットに対して一方の端部が一方の該防振装置を介して取り付けられると共に、他方の端部が他方の該防振装置を介して車両ボデーに取り付けられることにより、該パワーユニットを該車両ボデーに対して防振連結せしめる自動車用トルクロッドにおいて、
前記ロッドの長手方向の少なくとも一方における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用し、該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、該筒形防振装置に対して該インナ軸部材と該アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けを組み込んだことを特徴とする自動車用トルクロッド。
【請求項２】
前記ロッドの長手方向の両端部における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用した請求項１に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項３】
前記筒形防振装置に対して前記インナ軸部材と前記アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けをそれぞれ組み込んだ請求項２に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項４】
何れか一方の前記筒形防振装置の中心軸が車両上下方向に向けられて装着されるようにすると共に、他方の該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにした請求項２又は３に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項５】
前記転がり軸受けとして、軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを採用した請求項１乃至４の何れか一項に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項１】
ロッドの長手方向両方の端部にそれぞれ防振装置が装着されており、該ロッドが車両前後方向に延びるように配設されて、クランク軸を車両横方向に向けた横置きタイプのパワーユニットに対して一方の端部が一方の該防振装置を介して取り付けられると共に、他方の端部が他方の該防振装置を介して車両ボデーに取り付けられることにより、該パワーユニットを該車両ボデーに対して防振連結せしめる自動車用トルクロッドにおいて、
前記ロッドの長手方向の少なくとも一方における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用し、該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにすると共に、該筒形防振装置に対して該インナ軸部材と該アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けを組み込んだことを特徴とする自動車用トルクロッド。
【請求項２】
前記ロッドの長手方向の両端部における前記防振装置として、該ロッドの端部に形成されたアウタ筒状部と該アウタ筒状部に対して挿通配置されたインナ軸部材とを本体ゴム弾性体で連結せしめた筒形防振装置を採用した請求項１に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項３】
前記筒形防振装置に対して前記インナ軸部材と前記アウタ筒状部との中心軸回りの相対回動を許容する転がり軸受けをそれぞれ組み込んだ請求項２に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項４】
何れか一方の前記筒形防振装置の中心軸が車両上下方向に向けられて装着されるようにすると共に、他方の該筒形防振装置の中心軸が車両左右方向に向けられて装着されるようにした請求項２又は３に記載の自動車用トルクロッド。
【請求項５】
前記転がり軸受けとして、軸直角方向及び軸方向での耐荷重性能を有するベアリングを採用した請求項１乃至４の何れか一項に記載の自動車用トルクロッド。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００９−１７４６７５（Ｐ２００９−１７４６７５Ａ）
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１６０２３（Ｐ２００８−１６０２３）
【出願日】平成２０年１月２８日（２００８．１．２８）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年８月６日（２００９．８．６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１月２８日（２００８．１．２８）
【出願人】（０００２１９６０２）東海ゴム工業株式会社 (1,983)
【Ｆターム（参考）】
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