車両の側部車体構造
【課題】車体後壁に開口を有し、車体側壁のリヤホイールハウスにサスペンションタワー部を一体的に設けた車両の側部車体構造において、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ入力される荷重を、より安定して効果的に車体側へ分散させる。
【解決手段】車体後壁に開口を有し、車体側壁のリヤホイールハウスにサスペンションタワー部を一体的に設けた車両の側部車体構造において、少なくともその一部がリヤホイールハウスの上部からピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラーインナ・レインフォースメント３０が設けられ、該ピラーインナ・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部３２を備えており、該断面コ字状部の頂部３２ｂが、サスペンションタワー部を補強するサスタワーアウタ・レインフォースメント３７に結合されている、ことを特徴とする
【解決手段】車体後壁に開口を有し、車体側壁のリヤホイールハウスにサスペンションタワー部を一体的に設けた車両の側部車体構造において、少なくともその一部がリヤホイールハウスの上部からピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラーインナ・レインフォースメント３０が設けられ、該ピラーインナ・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部３２を備えており、該断面コ字状部の頂部３２ｂが、サスペンションタワー部を補強するサスタワーアウタ・レインフォースメント３７に結合されている、ことを特徴とする
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の側部車体構造、より詳しく言えば、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の側部車体構造として、車体側壁にリヤホイール（後輪）の少なくとも上部を収容するリヤホイールハウスが設けられ、このリヤホイールハウスに、リヤサスペンション装置（後輪懸架装置）の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられた構成を有するものは、一般に良く知られている。
【０００３】
かかる側部車体構造では、リヤサスペンション装置への入力荷重が、サスペンションタワー部に作用しリヤホイールハウスに伝達されるので、このリヤホイールハウスに伝達される荷重を如何にして車体各部に分散させ、リヤホイールハウスによる（つまりサスペンションタワー部による）サスペンション装置の支持剛性を確保するかが、車両の操縦安定性を高める上で重要である。
また、リヤサスペンション装置からサスペンションタワー部への荷重は、通常、やや斜め内側上方に向けて入力されるので、リヤホイールハウス上部の剛性が（換言すれば、サスペンションタワー部の剛性が）十分でない場合には、所謂、サスペンションタワー部の内倒れを招き、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことになる。
【０００４】
特に、ハッチバック型の自動車など、車室後部を車両後方に向かって開放する或る程度大きな開口が車体後壁に形成されたタイプの車両の場合には、リヤホイールハウスに伝達される荷重を車体各部に分散させる上で構造面の制約が多くなり、サスペンション装置の支持剛性を十分に確保することがそれだけ難しくなることが知られている。
【０００５】
かかる問題に関連して、例えば、特許文献１には、リヤホイールハウスの上部から車体後壁における開口周辺部分に向けて車両前後方向に延びる連結ガセットを設けると共に、リヤホイールハウスの上部から略上方に延びてピラー部に至るリヤピラー・レインフォースメントを設け、リヤサスペンション装置からサスペンションタワー部へ入力される荷重を、車体後壁と車体ルーフ部へ分散させるようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６９２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された構成においても、車種によっては、リヤホイールハウスの上部から車体後壁までの距離が（従って、前記連結ガセットの長さが）長くなり過ぎたり、或いは、連結ガセットのリヤホイールハウス上部および／又は車体後壁に対する連結状態での角度などを好適に設定することが困難となる場合がある。かかる場合には、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を車体後壁へ効果的に分散させることは、実際にはかなり難しくなる。
【０００７】
本発明は、かかる実情に鑑みてなされたもので、車体後壁に開口が設けられると共に、車体側壁にリヤホイールの少なくとも上部を収容するリヤホイールハウスが設けられ、このリヤホイールハウスに、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられた構成を有する車両の側部車体構造において、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を車体側へ分散させるに際し、より安定して効果的な荷重の分散を実現できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、開口を有する車体後壁と、該車体後壁の前方に位置する車体側壁と、該車体側壁に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスと一体的に設けられリヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部と、少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造であって、
少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの上部から前記ピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントが設けられ、該ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部を備えており、該断面コ字状部の頂部が、前記サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されている、ことを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記ピラー・レインフォースメントの前記ルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
更に、本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、前記第２の発明において、前記節部が、前記ピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第１から第３の何れかの発明において、前記車体側壁に設けられるサイドウインドウの下側に、車幅方向における内方に膨出する膨出部を有して車体前後方向に延びるインナパネルが配設され、該インナパネルの前記膨出部の前部を挟んで、前記ピラー・レインフォースメントと前記サスペンションタワー・レインフォースメントとが結合されている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また更に、本願の第５の発明（請求項５に係る発明）は、前記第４の発明において、前記インナパネルの前記膨出部の外側に、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメントが配設され、該ベルトライン・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１３】
また更に、本願の第６の発明（請求項６に係る発明）は、前記第５の発明において、前記ベルトライン・レインフォースメントは、前記インナパネルの前記膨出部に対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えている、ことを特徴としたものである。
【００１４】
また更に、本願の第７の発明（請求項７に係る発明）は、前記第１から第６の何れかの発明において、前記リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、前記リヤホイールハウスの上部と前記ルーフレール部とを連結するピラーアウタ・レインフォースメントが略上下方向に延設され、該ピラーアウタ・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されている、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１５】
本願の第１の発明によれば、少なくともその一部がリヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部に、該ピラー部を通って少なくともその一部がリヤホイールハウスの上部から略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントを設けたことにより、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を確実に車体ルーフ側へ分散させることができる。特に、ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する断面コ字状部を備え、該断面コ字状部の頂部が、サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されているので、サスペンション装置からの入力荷重を、サスペンションタワー・レインフォースメント及び前記断面コ字状部の頂部を介して確実にピラー・レインフォースメントに伝達し、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウスによるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００１６】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、ピラー・レインフォースメントのルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられていることにより、ピラー・レインフォースメントとルーフレール部との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、結合部に前記節部を設けたことにより、ルーフレール部の断面の捩り抵抗でサスペンションタワー部の内倒れを抑制することができる。
【００１７】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記節部がピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられているので、ピラー・レインフォースメントとルーフレール部との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００１８】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第１から第３の何れかの発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車体側壁にサイドウインドウが設けられている場合について、サイドウインドウの下側において車体前後方向へ延設されたインナパネルの車体内方への膨出部の前部を挟んで、ピラー・レインフォースメントとサスペンションタワー・レインフォースメントとを結合したので、前記インナパネルの膨出部を利用して、ピラー・レインフォースメントの剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第４の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記インナパネルの膨出部の外側において車体前後方向に延設されたベルトライン・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラー・レインフォースメントの剛性を更に一層高めてサスペンション装置の支持剛性の更なる向上を図ることができる。
【００２０】
また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には前記第５の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、ベルトライン・レインフォースメントは、インナパネルの前記膨出部に対応して車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えているので、ベルトライン・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとの間の閉断面をより大きく形成することができ、閉断面構造の存在によるピラー・レインフォースメントの剛性向上効果を更に高めることができる。
【００２１】
また更に、本願の第７の発明によれば、基本的には前記第１から第６の何れかの発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、リヤホイールハウスの上部とルーフレール部とを連結して略上下方向に延設されたピラーアウタ・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラー部とルーフレール部との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の後部における右側の側部車体構造を車体外方から見て示した斜視図である。また、図２は、前記側部車体構造を車体内方から見て示した斜視図である。尚、図１は車体側部が外板パネル２で覆われた状態を示し、の図２は車室各部の内板パネルの車室側を覆う装飾部材としての室内トリム（不図示）等が配設されていない状態を示すものである。
本実施形態に係る車両は、所謂ハッチバック型の自動車で、図２から分かるように、車室後端の壁面を構成する車体後壁部５には、車室後部を車両後方に向かって開放する大きな開口５Ｈが形成されている。この開口５Ｈは、所謂バックドア（不図示）により開閉されるものである。
【００２３】
車体側部には、前記後壁部５の車幅方向における端部から前方に張り出すようにして車体側壁部６が設けられ、この側壁部６には、該側壁６から車幅方向における内方へ膨出するようにして、リヤホイールハウス７が形成されている。尚、該リヤホイールハウス７の上部は、車幅方向における外方へも膨出している。
リヤホイールハウス７は、リヤホイール（不図示）の少なくとも上部を覆って収容するもので、その車体前後方向における略中央部分には、サスペンションタワー部８が一体的に設けられている。このサスペンションタワー部８は、リヤホイールを懸架するリヤサスペンション装置（共に不図示）の上部を支持するためのもので、やはり側壁部６から車幅方向における内方へ膨出するようにして、リヤホイールハウス７と一体的に設けられている。
【００２４】
前記車体後壁部５，車体側壁部６およびリヤホイールハウス７の下端部は、車室底面を構成するフロア部１１に結合されている。該フロア部１１のリヤホイールハウス７よりも前方部分は、車体前後方向に延びるサイドシル部１２によって、車幅方向における両側端部が支持されている。
また、車体側壁部６の上方には、車体前後方向に延びるルーフレール部１４が配設されている。該ルーフレール部１４は、車室天井面を構成するルーフ部（不図示）の車幅方向における側端部を支持するものである。
【００２５】
更に、前記車体側部には、少なくともその一部が、リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から略上方へ延びてルーフレール部１４に至るピラー部１７（所謂Ｃピラー：後側中間ピラー）が延設されている。本実施形態では、Ｃピラー１７の上半部１７Ｕ（略上半部分）が、上述のように、リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から略上方へ延びてルーフレール部１４に至ると共に、Ｃピラー１７の下半部１７Ｌ（略下半部分）は、前記リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至るまで延設されている。
【００２６】
このＣピラー１７の前側には乗員乗降用のドア開口１７Ｈが設けられ、該ドア開口１７Ｈの前側には、ルーフレール部１４とサイドシル部１２とを連結して略上下方向に延びるピラー部１６（所謂Ｂピラー：前側中間ピラー）が位置している。
一方、前記Ｃピラー１７の後側には、車室後部の小窓としてのサイドウインドウ用の開口６Ｈが車体側壁部６に設けられ、このサイドウインドウ用開口６Ｈの下側には、車体前後方向に延びる所定幅の所謂ベルトライン部９が位置している（図１参照）。
【００２７】
また、サイドウインドウ用開口６Ｈの後側には、最も車体後方のピラー部１８（所謂Ｄピラー：リヤピラー）が位置している。更に、具体的には図示しなかったが、Ｂピラー１６よりも前方には、最も車体前方に位置するピラー部（所謂Ａピラー：フロントピラー）が配設されている。
以上のように、車体側部には、前側から順に、Ａピラー（不図示），Ｂピラー１６，Ｃピラー１７及びＤピラー１８がそれぞれ略上下方向に延設されており、前記ルーフレール部１４は、これら４本のピラーの上端に連結され強固に支持されている。
【００２８】
本実施形態では、主として前記Ｃピラー１７及びその周辺の補強構造等を利用することにより、車両走行時にリヤサスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、より安定して効果的に車体側へ分散させるようにしている。次に、主として前記Ｃピラー１７及びその周辺の補強構造等について説明する。
【００２９】
図３は、図１から外板パネルを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体外方からの斜視図である。図４〜図６は何れもサイドウインドウ用開口の周辺の構造あるいは補強構造を拡大して示す車体外方からの斜視図であって、図４は図３からピラーアウタ・レインフォースメントを取り除いた状態を、図５は図４からベルトライン・レインフォースメントを取り除いた状態を、また、図６は図５からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態を、それぞれ示している。更に、図７はピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ前部に対応する部分を拡大して示す斜視図、図８はピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ用開口の周辺への固定構造を拡大して示す斜視図である。また更に、図９は、Ｃピラーのサイドウインドウ前部に対応する部分の断面構造を拡大して示す斜視図である。
【００３０】
また、図１０〜図１３は何れもサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図であって、図１０は図２からルーフレール部，Ｂピラー部およびＤピラー部の内板パネルを取り除いた状態を、図１１は図１０からベルトラインのインナパネルを取り除いた状態を、図１２は図１１からサスペンションタワーのアウタ部材を取り除いた状態を、また、図１３は図１２からサスペンションタワーの補強部材を取り除いた状態を、それぞれ示している。更に、図１４は図１３からリヤホイールハウスを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体内方からの斜視図である。また更に、図１５は図１４からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。また更に、図１６は、サスペンション・タワー部上部の補強構造を拡大して示す部分断面斜視図、また更に、図１７は、ピラーインナ・レインフォースメントの上部とルーフレール部との結合構造を拡大して示す斜視図である。
【００３１】
図３からよく分かるように、前記Ｃピラー１７には、該Ｃピラー１７の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、ピラーアウタ・レインフォースメント２０が配設されている。該ピラーアウタ・レインフォースメント２０は、Ｃピラー１７の比較的車体外方部分に配設され、比較的車体内方部分に配設されるピラーインナ・レインフォースメント３０（図２参照）と、少なくとも一部が組み合わされて用いられる。
【００３２】
ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）は、リヤホイールハウス７の上部からＣピラー部１７内を通って略上方へ延び、ルーフレール部１４に至り、その上端部がルーフレール部１４に例えばスポット溶接法などにより結合されている。一方、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌ（略下半部分）は、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至り、その下端部がサイドシル部１２に例えばスポット溶接法などにより結合されている。
【００３３】
このように、Ｃピラー１７を通ってリヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部１４に至ると共に、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至るピラーアウタ・レインフォースメント２０を設けたことにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側と車体フロア１１とに分散させることができる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００３４】
前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上下の結合構造をより具体的に説明すれば、ルーフレール部１４の内部には、該ルーフレール部１４の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、ルーフレール・レインフォースメント４４が配設されている（図３参照）。前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕは、その上端部が、ルーフレール部１４の内部に配設された前記ルーフレール・レインフォースメント４４に、例えばスポット溶接法などを適用して結合されている。
これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０からルーフレール・レインフォースメント４４に荷重を伝達して、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。
【００３５】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）の下端側は、リヤホイールハウス７の上部において車幅方向の外方に膨出する外側膨出部７ａに、例えばスポット溶接法を適用して結合されている。
従って、リヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側へ分散させることができ、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性が高められる。
【００３６】
一方、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌ（略下半部分）は、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至り、その下端部が、サイドシル部１２の内部に配設されたサイドシル・レインフォースメント４２に結合されている。また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０（具体的には、その下半部２０Ｌ）とリヤホイールハウス７の前部との間には、閉断面が形成されている。
これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０からサイドシル・レインフォースメント４２に荷重を伝達して、車体フロア１１側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とリヤホイールハウス７の前部との間に閉断面が形成されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０（その下半部２０Ｌ）とサイドシル部１２との結合強度をより一層高めて、車体フロア側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００３７】
尚、Ｂピラー部１６内には、上端側がルーフレール・レインフォースメント４４に連結され、下端側がサイドシル・レインフォースメント４２に連結されるＢピラー・レインフォースメント４６が配設されている。また、Ｄピラー部１８内には、上端側がルーフレール・レインフォースメント４４の後端部に連結され、下端側が例えば後壁部５に連結されるＤピラー・レインフォースメント４８が配設されている。
【００３８】
また、車体側壁部６に設けられたサイドウインドウ用開口６Ｈの下側に位置するベルトライン部９には、該ベルトライン部９の補強部材の一つとして、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメント３９が配設されている。そして、このベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分は、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上下方向における途中部に（本実施形態では、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕの上下方向における途中部に）、例えばスポット溶接法などを用いて結合されている。
【００３９】
このように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（具体的には、その上半部２０Ｕの）上下方向における途中部がベルトライン・レインフォースメント３９に結合されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（とりわけ、その上半部２０Ｕの）剛性をより高めて、サスペンション装置（不図示）の支持剛性をより高めることができる。
【００４０】
本実施形態では、図７に詳しく示すように、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る稜線２１Ｒ（第１稜線）を形成する段差部２１（第１段差部）と、ルーフレール部１４からサイドシル部１２に至る稜線２２Ｒ（第２稜線）を形成する段差部２２（第２段差部）とが設けられている。この第２段差部２２及び第２稜線２２Ｒは、第１段差部２１及び第１稜線２１Ｒよりも所定量だけ車体内方に位置している。
【００４１】
これら稜線２１Ｒ，２２Ｒは、各段差部２１，２２をそれぞれ形成する面の縁部どうしが突き合わされて線（エッジライン）を形成して得られるもので、周知のように、かかる稜線２１Ｒ，２２Ｒを形成する段差部２１，２２をパネル材（この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０）に設けることにより、単なる平板状の場合に比して部材の剛性を大幅に高めることが可能である。
【００４２】
前記第１段差部２１は、前記サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置に設けられ、第１段差部２１の下部はリヤホイールハウス７の上部まで連続するように延設されると共に、当該第１段差部２１の上部はルーフレール部１４まで連続するように延設されている。
一方、第２段差部２２は、第１段差部２１及び第１稜線２１Ｒよりも所定量だけ車体内方に設けられ、第２段差部２２の下半部（略下半部分）はサイドシル部１２の後端部まで連続するように延設される（図３参照）と共に、当該第２段差部２２の上部（略上半部分）はルーフレール部１４まで連続するように延設されている。
【００４３】
以上のように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る第１稜線２１Ｒを形成する第１段差部２１を設けたことにより、当該ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（特に、その上半部２０Ｕの）剛性をより高めて、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置（不図示）の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００４４】
特に、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置に設けた第１段差部２１は、その下部がリヤホイールハウス７の上部まで連続するように、一方その上部はルーフレール部１４まで連続するように、それぞれ延設されており、これにより、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４まで連続して段差部２１が形成され、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（特に、その上半部２０Ｕの）剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができるのである。
【００４５】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、ルーフレール部１４からサイドシル部１２（図３参照）に至る稜線２２Ｒを形成する第２段差部２２を設けたことにより、ルーフレール部１４からサイドシル部１２に至るまで当該ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより高めて、車体フロア１１側および車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現することができる。
【００４６】
特に、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置を通る第２段差部２２は、その下半部がサイドシル部１２の後端部まで連続するように、一方、その上半部はルーフレール部１４まで連続するように、それぞれ延設されており、これにより、サイドシル部の後端部からルーフレール部１４まで連続して段差部２２が形成され、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができるのである。
【００４７】
また、図７に示されるように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０のルーフレール部１４との結合部には、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上端部における車体後方の端部を曲折して形成した曲折部２３が設けられ、この曲折部２３の縁部は、例えばスポット溶接法などにより、ルーフレール部１４に接合されている。この曲折部２３は、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切るように広がっている。つまり、前記曲折部２３は、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切る一種の「節部」として作用する。
【００４８】
かかる節部２３を設けることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
尚、かかる節部２３は、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられることがより好ましい。これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側への更に一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００４９】
図３及び図７において実線で示した例では、第１，第２の段差部２１，２２は、その上端部は何れも、ルーフレール部１４の下側で終端しているが、この代わりに、図７において２点鎖線で表示されるように、これら第１，第２の段差部２１，２２の上端部がルーフレール部１４の内部に入り込むように延長して構成してもよい。
【００５０】
この構成においても、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に設けた段差部２１，２２が、一種の「節部」として作用してピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高め、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。
【００５１】
尚、本実施形態では、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０は、上半部２０Ｕ（上半部分）と下半部２０Ｌ（下半部分）とを備え、ルーフレール部１４とサイドシル部１２との間で略上下方向に延設されているが、この代わりに、図７において２点鎖線で表示されるように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’を上半部のみで構成するようにしてもよい。この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’の下端部は、リヤホイールハウス７の上部において車幅方向の外方に膨出する外側膨出部７ａに、例えばスポット溶接法を適用して結合される。
【００５２】
この構成においても、リヤホイールハウス７の近傍から略上方へ延びるピラー部（Ｃピラー上半部１７Ｕ）に、該ピラー部１７Ｕを通ってリヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部１４に至るピラーアウタ・レインフォースメント２０’を設けたことにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側へ分散させることができ、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を高める上で十分に有効である。
【００５３】
この場合においても、特に、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る稜線２１Ｒを形成する段差部２１を設けたことにより、当該ピラー・レインフォースメントの剛性をより高めて、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００５４】
尚、発明者等は、車体の開発・設計の過程を通じて、車両走行時にリヤサスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ荷重入力があった場合、Ｃピラー１７の周辺ではサイドウインドウ用開口６Ｈの前側下部の隅部６ｃに応力集中が生じることを知見した。
そこで、より好ましくは、図８に示すように、サイドウインドウ用開口６Ｈの下側に位置するベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分に、比較的なだらか傾斜部３９ｋと、該傾斜部３９ｋに続く平坦部３９ｆとを設け、この平坦部３９ｆを後述するピラーインナ・レインフォースメント３０に接合するようにしている。
【００５５】
このような構成を採用することにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０と、ベルトライン・レインフォースメント３９との間で形成される閉断面空間部Ｓ３の断面が、前記隅部６ｃ及びその近傍で急変することを回避し、この部分での応力集中を緩和することができる。
この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）の下端側は、前記傾斜部３９ｋ及び平坦部３９ｆの外面とでベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分に接合される。
【００５６】
図４に示すように、Ｃピラー部１７内のピラーアウタ・レインフォースメント２０よりも車体内方には、当該Ｃピラー部１７の今一つの補強部材としてピラーインナ・レインフォースメント３０が配設されている。このピラーインナ・レインフォースメント３０は、図３，図１０及び図１１から分かるように、サスペンションタワー部８の上部とルーフレール部１４とを連結するもので、略上下方向に延設されている。尚、ピラーインナ・レインフォースメント２０の下端外側には、前述のベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分が、例えばスポット溶接法などにより接合されている（図４参照）。
【００５７】
本実施形態では、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０は、通常の内板部材よりも厚肉に設定されている。例えば、後述するベルトライン・インナパネル３８の板厚は約０．８〜０．９ｍｍ程度であるが、ピラーインナ・レインフォースメント３０の板厚は約１．２ｍｍに設定されている。
【００５８】
このように厚肉に設定されたピラーインナ・レインフォースメント３０の一部（例えば、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分）が、この範囲の部分でＣピラー部１７の内板パネル（インナパネル）を兼用するように構成されている。ピラーインナ・レインフォースメント３０を上記のように厚肉に設定したことにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０の一部を、支障なくＣピラー部１７のインナパネルと兼用させることができる。
【００５９】
そして、この部分では、図９に示すように、ピラーインナ・レインフォースメント３０と前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０とで閉断面空間Ｓ１が形成されている。
このように、リヤホイールハウス７の上部（つまり、サスペンションタワー部８の上部）とルーフレール部１４とを連結して略上下方向に延設されたピラーインナ・レインフォースメント３０とピラーアウタ・レインフォースメント２０とで閉断面空間Ｓ１が形成されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより高めてサスペンション装置（不図示）の支持剛性のより一層の向上を図ることができ、また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側への更に一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００６０】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０と車体外板パネル２との間にも閉断面空間Ｓ２が形成されている。つまり、Ｃピラー部１７のサイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分では、ピラーアウタ・レインフォースメント２０を挟んで車体内方と外方とに２つの閉断面空間Ｓ１，Ｓ２が形成されており、更に一層高い剛性が確保されている。
【００６１】
尚、図１０からよく分かるように、Ｃピラー部１７の車室側は、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲では、前述のようにピラーインナ・レインフォースメント３０の一部がＣピラー部１７のインナパネルを兼用し、その下側のリヤホイールハウス７の上部近傍までの範囲は、後述するベルトライン・インナパネル３８で覆われ、更にそれよりも下側の範囲（ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌにほぼ対応する範囲）は、内板パネル５７（ピラー・インナパネル）で覆われている。
【００６２】
前記サイドウインドウ用開口６Ｈの下側において車体前後方向に延びるベルトライン９の車室内側には、図３〜６及び図１０に示されるように、車体前後方向に延びるベルトライン・インナパネル３８が配設されている。
また、図２及び図１０〜１２に示されるように、リヤホイールハウス７の車体前後方向における中央部分の上部（つまり、サスペンションタワー部８の上部）には、サスペンションタワー部８の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、サスペンションタワーアウタ・レインフォースメント３７（以下、サスタワーアウタ・レインフォースメントと略称する）が配設され、その下側には、サスペンションタワーインナ・レインフォースメント３６（以下、サスタワーインナ・レインフォースメントと略称する）が配設されている。
【００６３】
該サスタワーインナ・レインフォースメント３６は、図１３〜１５に示されるサスペンションタワー本体部３５（以下、サスタワー本体部と略称する）と、リヤホイールハウス７の上面との結合強度をより高めることができ、更にその上にサスタワーアウタ・レインフォースメント３７を設けることにより、サスペンションタワー部８の強度および剛性が大幅に高められている。
【００６４】
前記ベルトライン・インナパネル３８は、図１６から分かるように、車幅方向における内方に膨出する膨出部３８ａを有しており、この膨出部３８ａの略平坦な頂部３８ｂに、前記サスタワーアウタ・レインフォースメント３７の上端フランジ部３７ｆが、例えばスポット溶接法などにより接合されている。また、ベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ａよりも下方の縦壁部３８ｃには、前記サスタワーインナ・レインフォースメント３６の上端フランジ部３６ｆが、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
【００６５】
ベルトライン・インナパネル３８（図１０参照）の外側には、図１１及び図１６に示されるように、車体前後方向に延びる前記ベルトライン・レインフォースメント３９が位置している。そして、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの前部を挟んで、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とが結合されている。
【００６６】
すなわち、ピラーインナ・レインフォースメント３０は、図１１〜１４に示されるように、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分よりも下側において、後方へ所定量だけ張り出した張り出し部３１を備えている。そして、図１６に詳しく示すように、前記張り出し部３１に、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部３２が設けられ、該断面コ字状部３２は、ベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ａに対応する箇所に配置されている。
【００６７】
ピラーインナ・レインフォースメント３０の断面コ字状部３２は、略平坦な頂部３２ｂを有しており、この頂部３２ｂがベルトライン・インナパンネル３８の膨出部３８ａに設けた頂部３８ｂの内側に当接し、サスタワーインナ・レインフォースメント３６の上端フランジ部３６ｆと３枚重ねにして、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
換言すれば、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの前部を挟んで、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とが結合されていることになる。
【００６８】
また、ベルトライン・レインフォースメント３９は、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａに対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部３９ａを備えている。このベルトライン・レインフォースメント３９の膨出部３９ａ，ピラーインナ・レインフォースメント３０の断面コ字状部３２およびベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ｂの上下部分は、端部のフランジを３枚重ねにして、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
【００６９】
これにより、ベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間に閉断面空間Ｓ３（図１６参照）が形成され、この部分の剛性向上に寄与している。更に、より好ましくは、ピラーインナ・レインフォースメント３０とベルトライン・インナパネル３８との間にも、両者の接合部（頂部３２ｂと頂部３８ｂとの接合部）を挟むようにして閉断面空間Ｓ４，Ｓ５が形成され、この部分の剛性の更なる向上に寄与している。
【００７０】
以上のように、ピラーインナ・レインフォースメント３０は、車幅方向における外方に開口する断面コ字状部３２を備え、該断面コ字状部３２の頂部３２ｂが、サスペンションタワー部８を補強するサスタワーアウタ・レインフォースメント３７に結合されているので、サスペンション装置（不図示）からの入力荷重を、サスタワーアウタ・レインフォースメント３７及び前記断面コ字状部３２の頂部３２ｂを介して確実にピラーインナ・レインフォースメント３０に伝達し、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００７１】
また、サイドウインドウ用開口６Ｈの下側において車体前後方向へ延設されたベルトライン・インナパネル３８の車体内方への膨出部３８ａの前部を挟んで、ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とを結合したので、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａを利用して、ピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性をより高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができる。
【００７２】
更に、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの外側において、車体前後方向に延設されたベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間に閉断面空間３２が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性を更に高めてサスペンション装置の支持剛性の更なる向上を図ることができる。
【００７３】
特に、ベルトライン・レインフォースメント３９は、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａに対応して車幅方向における外方に膨出する膨出部３９ａを備えているので、ベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間の閉断面空間Ｓ３をより大きく形成することができ、閉断面構造の存在によるピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性向上効果を更に高めることができる。
【００７４】
また、図１７に示すように、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０の上端部、つまりルーフレール部１４との結合部には、ピラーインナ・レインフォースメント３０の上端における車体前方および後方の端部をそれぞれ曲折して形成した曲折部３３ｆ、３３ｒが設けられ、これら曲折部３３ｆ、３３ｒの縁部は、例えばスポット溶接法などにより、ルーフレール部１４に接合されている。この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上端部の内面に接合されている。尚、ルーフレール部１４の車室側は、内板パネル５４（ルーフレール・インナパネル）で覆われている。
【００７５】
前記曲折部３３ｆ，３３ｒは、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切るように広がっている。つまり、前記曲折部３３ｆ，３３ｒは、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切る一種の「節部」として作用する。
かかる節部３３ｆ，３３ｒを設けたことにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０とルーフレール部１４との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、結合部に前記節部３３ｆ，３３ｒを設けたことにより、ルーフレール部１４の断面の捩り抵抗でサスペンションタワー部８の内倒れを抑制することができる。
【００７６】
特に、前記節部３３ｆ，３３ｒがピラーインナ・レインフォースメント３０の車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられているので、ピラーインナ・レインフォースメント３０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができるのである。
【００７７】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体後壁５に開口５Ｈが設けられると共に車体側壁６にリヤホイールハウス７が設けられ、このリヤホイールハウス７に、リヤサスペンション装置（不図示）の上部を支持するサスペンションタワー部８が一体的に設けられた構成を有する車両の側部車体構造において、サスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、より安定して効果的に車体側へ分散させることができる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができるのである。
【００７８】
尚、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造に関し、例えば、ハッチバック型の自動車など、車室後部を車両後方に向かって開放する或る程度大きな開口が車体後壁に形成されたタイプの車両の側部車体構造として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の後部における右側の側部車体構造を車体外方から見て示した斜視図である。
【図２】前記側部車体構造を車体内方から見て示した斜視図である。
【図３】図１から外板パネルを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体外方からの斜視図である。
【図４】図３からピラーアウタ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の補強構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図５】図４からベルトライン・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図６】図５からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図７】ピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ前部に対応する部分を拡大して示す斜視図である。
【図８】ピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ用開口の周辺への固定構造を拡大して示す斜視図である。
【図９】Ｃピラーのサイドウインドウ前部に対応する部分の断面構造を拡大して示す斜視図である。
【図１０】図２からルーフレール部，Ｂピラー部およびＤピラー部の内板パネルを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１１】図１０からベルトラインのインナパネルを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１２】図１１からサスペンションタワーのアウタ部材を取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１３】図１２からサスペンションタワーの補強部材を取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１４】図１３からリヤホイールハウスを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体内方からの斜視図である。
【図１５】図１４からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１６】サスペンション・タワー部上部の補強構造を拡大して示す部分断面斜視図である。
【図１７】ピラーインナ・レインフォースメントの上部とルーフレール部との結合構造を拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８１】
５ 車体後壁部
５Ｈ （車体後壁部の）開口
６ 車体側壁部
６Ｈ サイドウインドウ用開口
７ リヤホイールハウス
７ａ （リヤホイールハウスの）外側膨出部
８ サスペンションタワー部
９ ベルトライン
１１ フロア部
１２ サイドシル部
１４ ルーフレール部
１７ Ｃピラー部
１７Ｌ Ｃピラー部の下半部
１７Ｕ Ｃピラー部の上半部
２０，２０’ ピラーアウタ・レインフォースメント
２０Ｌ ピラーアウタ・レインフォースメントの下半部
２０Ｕ ピラーアウタ・レインフォースメントの上半部
２１ 第１段差部
２１Ｒ 第１稜線
２２ 第２段差部
２２Ｒ 第２稜線
２３ 曲折部（節部）
３０ ピラーインナ・レインフォースメント
３２ 断面コ字状部
３２ｂ 頂部
３３ｆ，３３ｒ 曲折部（節部）
３７ サスタワーアウタ・レインフォースメント
３８ ベルトライン・インナパネル
３８ａ ベルトライン・インナパネルの膨出部
３９ ベルトライン・レインフォースメント
３９ａ ベルトライン・レインフォースメントの膨出部
４２ サイドシル・レインフォースメント
４４ ルーフレール・レインフォースメント
Ｓ１，Ｓ３ 閉断面空間
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の側部車体構造、より詳しく言えば、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
自動車等の車両の側部車体構造として、車体側壁にリヤホイール（後輪）の少なくとも上部を収容するリヤホイールハウスが設けられ、このリヤホイールハウスに、リヤサスペンション装置（後輪懸架装置）の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられた構成を有するものは、一般に良く知られている。
【０００３】
かかる側部車体構造では、リヤサスペンション装置への入力荷重が、サスペンションタワー部に作用しリヤホイールハウスに伝達されるので、このリヤホイールハウスに伝達される荷重を如何にして車体各部に分散させ、リヤホイールハウスによる（つまりサスペンションタワー部による）サスペンション装置の支持剛性を確保するかが、車両の操縦安定性を高める上で重要である。
また、リヤサスペンション装置からサスペンションタワー部への荷重は、通常、やや斜め内側上方に向けて入力されるので、リヤホイールハウス上部の剛性が（換言すれば、サスペンションタワー部の剛性が）十分でない場合には、所謂、サスペンションタワー部の内倒れを招き、車両の操縦安定性に悪影響を及ぼすことになる。
【０００４】
特に、ハッチバック型の自動車など、車室後部を車両後方に向かって開放する或る程度大きな開口が車体後壁に形成されたタイプの車両の場合には、リヤホイールハウスに伝達される荷重を車体各部に分散させる上で構造面の制約が多くなり、サスペンション装置の支持剛性を十分に確保することがそれだけ難しくなることが知られている。
【０００５】
かかる問題に関連して、例えば、特許文献１には、リヤホイールハウスの上部から車体後壁における開口周辺部分に向けて車両前後方向に延びる連結ガセットを設けると共に、リヤホイールハウスの上部から略上方に延びてピラー部に至るリヤピラー・レインフォースメントを設け、リヤサスペンション装置からサスペンションタワー部へ入力される荷重を、車体後壁と車体ルーフ部へ分散させるようにした構成が開示されている。
【特許文献１】特開２００６−６９２６８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかしながら、特許文献１に開示された構成においても、車種によっては、リヤホイールハウスの上部から車体後壁までの距離が（従って、前記連結ガセットの長さが）長くなり過ぎたり、或いは、連結ガセットのリヤホイールハウス上部および／又は車体後壁に対する連結状態での角度などを好適に設定することが困難となる場合がある。かかる場合には、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を車体後壁へ効果的に分散させることは、実際にはかなり難しくなる。
【０００７】
本発明は、かかる実情に鑑みてなされたもので、車体後壁に開口が設けられると共に、車体側壁にリヤホイールの少なくとも上部を収容するリヤホイールハウスが設けられ、このリヤホイールハウスに、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられた構成を有する車両の側部車体構造において、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を車体側へ分散させるに際し、より安定して効果的な荷重の分散を実現できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、開口を有する車体後壁と、該車体後壁の前方に位置する車体側壁と、該車体側壁に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスと一体的に設けられリヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部と、少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造であって、
少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの上部から前記ピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントが設けられ、該ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部を備えており、該断面コ字状部の頂部が、前記サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されている、ことを特徴としたものである。
【０００９】
また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記ピラー・レインフォースメントの前記ルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１０】
更に、本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、前記第２の発明において、前記節部が、前記ピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられている、ことを特徴としたものである。
【００１１】
また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第１から第３の何れかの発明において、前記車体側壁に設けられるサイドウインドウの下側に、車幅方向における内方に膨出する膨出部を有して車体前後方向に延びるインナパネルが配設され、該インナパネルの前記膨出部の前部を挟んで、前記ピラー・レインフォースメントと前記サスペンションタワー・レインフォースメントとが結合されている、ことを特徴としたものである。
【００１２】
また更に、本願の第５の発明（請求項５に係る発明）は、前記第４の発明において、前記インナパネルの前記膨出部の外側に、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメントが配設され、該ベルトライン・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されている、ことを特徴としたものである。
【００１３】
また更に、本願の第６の発明（請求項６に係る発明）は、前記第５の発明において、前記ベルトライン・レインフォースメントは、前記インナパネルの前記膨出部に対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えている、ことを特徴としたものである。
【００１４】
また更に、本願の第７の発明（請求項７に係る発明）は、前記第１から第６の何れかの発明において、前記リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、前記リヤホイールハウスの上部と前記ルーフレール部とを連結するピラーアウタ・レインフォースメントが略上下方向に延設され、該ピラーアウタ・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されている、ことを特徴としたものである。
【発明の効果】
【００１５】
本願の第１の発明によれば、少なくともその一部がリヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部に、該ピラー部を通って少なくともその一部がリヤホイールハウスの上部から略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントを設けたことにより、サスペンション装置からリヤホイールハウス側へ（つまりサスペンションタワー部へ）入力される荷重を確実に車体ルーフ側へ分散させることができる。特に、ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する断面コ字状部を備え、該断面コ字状部の頂部が、サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されているので、サスペンション装置からの入力荷重を、サスペンションタワー・レインフォースメント及び前記断面コ字状部の頂部を介して確実にピラー・レインフォースメントに伝達し、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウスによるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００１６】
また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、ピラー・レインフォースメントのルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられていることにより、ピラー・レインフォースメントとルーフレール部との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、結合部に前記節部を設けたことにより、ルーフレール部の断面の捩り抵抗でサスペンションタワー部の内倒れを抑制することができる。
【００１７】
更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記節部がピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられているので、ピラー・レインフォースメントとルーフレール部との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００１８】
また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第１から第３の何れかの発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、車体側壁にサイドウインドウが設けられている場合について、サイドウインドウの下側において車体前後方向へ延設されたインナパネルの車体内方への膨出部の前部を挟んで、ピラー・レインフォースメントとサスペンションタワー・レインフォースメントとを結合したので、前記インナパネルの膨出部を利用して、ピラー・レインフォースメントの剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができる。
【００１９】
また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第４の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記インナパネルの膨出部の外側において車体前後方向に延設されたベルトライン・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラー・レインフォースメントの剛性を更に一層高めてサスペンション装置の支持剛性の更なる向上を図ることができる。
【００２０】
また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には前記第５の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、ベルトライン・レインフォースメントは、インナパネルの前記膨出部に対応して車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えているので、ベルトライン・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとの間の閉断面をより大きく形成することができ、閉断面構造の存在によるピラー・レインフォースメントの剛性向上効果を更に高めることができる。
【００２１】
また更に、本願の第７の発明によれば、基本的には前記第１から第６の何れかの発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、リヤホイールハウスの上部とルーフレール部とを連結して略上下方向に延設されたピラーアウタ・レインフォースメントとピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラー部とルーフレール部との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係る車両の後部における右側の側部車体構造を車体外方から見て示した斜視図である。また、図２は、前記側部車体構造を車体内方から見て示した斜視図である。尚、図１は車体側部が外板パネル２で覆われた状態を示し、の図２は車室各部の内板パネルの車室側を覆う装飾部材としての室内トリム（不図示）等が配設されていない状態を示すものである。
本実施形態に係る車両は、所謂ハッチバック型の自動車で、図２から分かるように、車室後端の壁面を構成する車体後壁部５には、車室後部を車両後方に向かって開放する大きな開口５Ｈが形成されている。この開口５Ｈは、所謂バックドア（不図示）により開閉されるものである。
【００２３】
車体側部には、前記後壁部５の車幅方向における端部から前方に張り出すようにして車体側壁部６が設けられ、この側壁部６には、該側壁６から車幅方向における内方へ膨出するようにして、リヤホイールハウス７が形成されている。尚、該リヤホイールハウス７の上部は、車幅方向における外方へも膨出している。
リヤホイールハウス７は、リヤホイール（不図示）の少なくとも上部を覆って収容するもので、その車体前後方向における略中央部分には、サスペンションタワー部８が一体的に設けられている。このサスペンションタワー部８は、リヤホイールを懸架するリヤサスペンション装置（共に不図示）の上部を支持するためのもので、やはり側壁部６から車幅方向における内方へ膨出するようにして、リヤホイールハウス７と一体的に設けられている。
【００２４】
前記車体後壁部５，車体側壁部６およびリヤホイールハウス７の下端部は、車室底面を構成するフロア部１１に結合されている。該フロア部１１のリヤホイールハウス７よりも前方部分は、車体前後方向に延びるサイドシル部１２によって、車幅方向における両側端部が支持されている。
また、車体側壁部６の上方には、車体前後方向に延びるルーフレール部１４が配設されている。該ルーフレール部１４は、車室天井面を構成するルーフ部（不図示）の車幅方向における側端部を支持するものである。
【００２５】
更に、前記車体側部には、少なくともその一部が、リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から略上方へ延びてルーフレール部１４に至るピラー部１７（所謂Ｃピラー：後側中間ピラー）が延設されている。本実施形態では、Ｃピラー１７の上半部１７Ｕ（略上半部分）が、上述のように、リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から略上方へ延びてルーフレール部１４に至ると共に、Ｃピラー１７の下半部１７Ｌ（略下半部分）は、前記リヤホイールハウス７の上部またはその近傍から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至るまで延設されている。
【００２６】
このＣピラー１７の前側には乗員乗降用のドア開口１７Ｈが設けられ、該ドア開口１７Ｈの前側には、ルーフレール部１４とサイドシル部１２とを連結して略上下方向に延びるピラー部１６（所謂Ｂピラー：前側中間ピラー）が位置している。
一方、前記Ｃピラー１７の後側には、車室後部の小窓としてのサイドウインドウ用の開口６Ｈが車体側壁部６に設けられ、このサイドウインドウ用開口６Ｈの下側には、車体前後方向に延びる所定幅の所謂ベルトライン部９が位置している（図１参照）。
【００２７】
また、サイドウインドウ用開口６Ｈの後側には、最も車体後方のピラー部１８（所謂Ｄピラー：リヤピラー）が位置している。更に、具体的には図示しなかったが、Ｂピラー１６よりも前方には、最も車体前方に位置するピラー部（所謂Ａピラー：フロントピラー）が配設されている。
以上のように、車体側部には、前側から順に、Ａピラー（不図示），Ｂピラー１６，Ｃピラー１７及びＤピラー１８がそれぞれ略上下方向に延設されており、前記ルーフレール部１４は、これら４本のピラーの上端に連結され強固に支持されている。
【００２８】
本実施形態では、主として前記Ｃピラー１７及びその周辺の補強構造等を利用することにより、車両走行時にリヤサスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、より安定して効果的に車体側へ分散させるようにしている。次に、主として前記Ｃピラー１７及びその周辺の補強構造等について説明する。
【００２９】
図３は、図１から外板パネルを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体外方からの斜視図である。図４〜図６は何れもサイドウインドウ用開口の周辺の構造あるいは補強構造を拡大して示す車体外方からの斜視図であって、図４は図３からピラーアウタ・レインフォースメントを取り除いた状態を、図５は図４からベルトライン・レインフォースメントを取り除いた状態を、また、図６は図５からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態を、それぞれ示している。更に、図７はピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ前部に対応する部分を拡大して示す斜視図、図８はピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ用開口の周辺への固定構造を拡大して示す斜視図である。また更に、図９は、Ｃピラーのサイドウインドウ前部に対応する部分の断面構造を拡大して示す斜視図である。
【００３０】
また、図１０〜図１３は何れもサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図であって、図１０は図２からルーフレール部，Ｂピラー部およびＤピラー部の内板パネルを取り除いた状態を、図１１は図１０からベルトラインのインナパネルを取り除いた状態を、図１２は図１１からサスペンションタワーのアウタ部材を取り除いた状態を、また、図１３は図１２からサスペンションタワーの補強部材を取り除いた状態を、それぞれ示している。更に、図１４は図１３からリヤホイールハウスを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体内方からの斜視図である。また更に、図１５は図１４からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。また更に、図１６は、サスペンション・タワー部上部の補強構造を拡大して示す部分断面斜視図、また更に、図１７は、ピラーインナ・レインフォースメントの上部とルーフレール部との結合構造を拡大して示す斜視図である。
【００３１】
図３からよく分かるように、前記Ｃピラー１７には、該Ｃピラー１７の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、ピラーアウタ・レインフォースメント２０が配設されている。該ピラーアウタ・レインフォースメント２０は、Ｃピラー１７の比較的車体外方部分に配設され、比較的車体内方部分に配設されるピラーインナ・レインフォースメント３０（図２参照）と、少なくとも一部が組み合わされて用いられる。
【００３２】
ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）は、リヤホイールハウス７の上部からＣピラー部１７内を通って略上方へ延び、ルーフレール部１４に至り、その上端部がルーフレール部１４に例えばスポット溶接法などにより結合されている。一方、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌ（略下半部分）は、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至り、その下端部がサイドシル部１２に例えばスポット溶接法などにより結合されている。
【００３３】
このように、Ｃピラー１７を通ってリヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部１４に至ると共に、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至るピラーアウタ・レインフォースメント２０を設けたことにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側と車体フロア１１とに分散させることができる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００３４】
前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上下の結合構造をより具体的に説明すれば、ルーフレール部１４の内部には、該ルーフレール部１４の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、ルーフレール・レインフォースメント４４が配設されている（図３参照）。前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕは、その上端部が、ルーフレール部１４の内部に配設された前記ルーフレール・レインフォースメント４４に、例えばスポット溶接法などを適用して結合されている。
これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０からルーフレール・レインフォースメント４４に荷重を伝達して、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。
【００３５】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）の下端側は、リヤホイールハウス７の上部において車幅方向の外方に膨出する外側膨出部７ａに、例えばスポット溶接法を適用して結合されている。
従って、リヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側へ分散させることができ、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性が高められる。
【００３６】
一方、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌ（略下半部分）は、リヤホイールハウス７の上部から当該リヤホイールハウス７の前部に沿って略下方に延びてサイドシル部１２に至り、その下端部が、サイドシル部１２の内部に配設されたサイドシル・レインフォースメント４２に結合されている。また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０（具体的には、その下半部２０Ｌ）とリヤホイールハウス７の前部との間には、閉断面が形成されている。
これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０からサイドシル・レインフォースメント４２に荷重を伝達して、車体フロア１１側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とリヤホイールハウス７の前部との間に閉断面が形成されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０（その下半部２０Ｌ）とサイドシル部１２との結合強度をより一層高めて、車体フロア側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００３７】
尚、Ｂピラー部１６内には、上端側がルーフレール・レインフォースメント４４に連結され、下端側がサイドシル・レインフォースメント４２に連結されるＢピラー・レインフォースメント４６が配設されている。また、Ｄピラー部１８内には、上端側がルーフレール・レインフォースメント４４の後端部に連結され、下端側が例えば後壁部５に連結されるＤピラー・レインフォースメント４８が配設されている。
【００３８】
また、車体側壁部６に設けられたサイドウインドウ用開口６Ｈの下側に位置するベルトライン部９には、該ベルトライン部９の補強部材の一つとして、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメント３９が配設されている。そして、このベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分は、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上下方向における途中部に（本実施形態では、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕの上下方向における途中部に）、例えばスポット溶接法などを用いて結合されている。
【００３９】
このように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（具体的には、その上半部２０Ｕの）上下方向における途中部がベルトライン・レインフォースメント３９に結合されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（とりわけ、その上半部２０Ｕの）剛性をより高めて、サスペンション装置（不図示）の支持剛性をより高めることができる。
【００４０】
本実施形態では、図７に詳しく示すように、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る稜線２１Ｒ（第１稜線）を形成する段差部２１（第１段差部）と、ルーフレール部１４からサイドシル部１２に至る稜線２２Ｒ（第２稜線）を形成する段差部２２（第２段差部）とが設けられている。この第２段差部２２及び第２稜線２２Ｒは、第１段差部２１及び第１稜線２１Ｒよりも所定量だけ車体内方に位置している。
【００４１】
これら稜線２１Ｒ，２２Ｒは、各段差部２１，２２をそれぞれ形成する面の縁部どうしが突き合わされて線（エッジライン）を形成して得られるもので、周知のように、かかる稜線２１Ｒ，２２Ｒを形成する段差部２１，２２をパネル材（この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０）に設けることにより、単なる平板状の場合に比して部材の剛性を大幅に高めることが可能である。
【００４２】
前記第１段差部２１は、前記サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置に設けられ、第１段差部２１の下部はリヤホイールハウス７の上部まで連続するように延設されると共に、当該第１段差部２１の上部はルーフレール部１４まで連続するように延設されている。
一方、第２段差部２２は、第１段差部２１及び第１稜線２１Ｒよりも所定量だけ車体内方に設けられ、第２段差部２２の下半部（略下半部分）はサイドシル部１２の後端部まで連続するように延設される（図３参照）と共に、当該第２段差部２２の上部（略上半部分）はルーフレール部１４まで連続するように延設されている。
【００４３】
以上のように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る第１稜線２１Ｒを形成する第１段差部２１を設けたことにより、当該ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（特に、その上半部２０Ｕの）剛性をより高めて、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置（不図示）の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００４４】
特に、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置に設けた第１段差部２１は、その下部がリヤホイールハウス７の上部まで連続するように、一方その上部はルーフレール部１４まで連続するように、それぞれ延設されており、これにより、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４まで連続して段差部２１が形成され、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の（特に、その上半部２０Ｕの）剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができるのである。
【００４５】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に、ルーフレール部１４からサイドシル部１２（図３参照）に至る稜線２２Ｒを形成する第２段差部２２を設けたことにより、ルーフレール部１４からサイドシル部１２に至るまで当該ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより高めて、車体フロア１１側および車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現することができる。
【００４６】
特に、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する位置を通る第２段差部２２は、その下半部がサイドシル部１２の後端部まで連続するように、一方、その上半部はルーフレール部１４まで連続するように、それぞれ延設されており、これにより、サイドシル部の後端部からルーフレール部１４まで連続して段差部２２が形成され、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより一層高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができるのである。
【００４７】
また、図７に示されるように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０のルーフレール部１４との結合部には、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上端部における車体後方の端部を曲折して形成した曲折部２３が設けられ、この曲折部２３の縁部は、例えばスポット溶接法などにより、ルーフレール部１４に接合されている。この曲折部２３は、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切るように広がっている。つまり、前記曲折部２３は、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切る一種の「節部」として作用する。
【００４８】
かかる節部２３を設けることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができる。
尚、かかる節部２３は、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられることがより好ましい。これにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側への更に一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００４９】
図３及び図７において実線で示した例では、第１，第２の段差部２１，２２は、その上端部は何れも、ルーフレール部１４の下側で終端しているが、この代わりに、図７において２点鎖線で表示されるように、これら第１，第２の段差部２１，２２の上端部がルーフレール部１４の内部に入り込むように延長して構成してもよい。
【００５０】
この構成においても、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の外側面に設けた段差部２１，２２が、一種の「節部」として作用してピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高め、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。
【００５１】
尚、本実施形態では、前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０は、上半部２０Ｕ（上半部分）と下半部２０Ｌ（下半部分）とを備え、ルーフレール部１４とサイドシル部１２との間で略上下方向に延設されているが、この代わりに、図７において２点鎖線で表示されるように、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’を上半部のみで構成するようにしてもよい。この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’の下端部は、リヤホイールハウス７の上部において車幅方向の外方に膨出する外側膨出部７ａに、例えばスポット溶接法を適用して結合される。
【００５２】
この構成においても、リヤホイールハウス７の近傍から略上方へ延びるピラー部（Ｃピラー上半部１７Ｕ）に、該ピラー部１７Ｕを通ってリヤホイールハウス７の上部から略上方へ延びてルーフレール部１４に至るピラーアウタ・レインフォースメント２０’を設けたことにより、サスペンション装置（不図示）からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、確実に車体ルーフ側へ分散させることができ、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を高める上で十分に有効である。
【００５３】
この場合においても、特に、ピラーアウタ・レインフォースメント２０’の外側面に、リヤホイールハウス７の上部からルーフレール部１４に至る稜線２１Ｒを形成する段差部２１を設けたことにより、当該ピラー・レインフォースメントの剛性をより高めて、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００５４】
尚、発明者等は、車体の開発・設計の過程を通じて、車両走行時にリヤサスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ荷重入力があった場合、Ｃピラー１７の周辺ではサイドウインドウ用開口６Ｈの前側下部の隅部６ｃに応力集中が生じることを知見した。
そこで、より好ましくは、図８に示すように、サイドウインドウ用開口６Ｈの下側に位置するベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分に、比較的なだらか傾斜部３９ｋと、該傾斜部３９ｋに続く平坦部３９ｆとを設け、この平坦部３９ｆを後述するピラーインナ・レインフォースメント３０に接合するようにしている。
【００５５】
このような構成を採用することにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０と、ベルトライン・レインフォースメント３９との間で形成される閉断面空間部Ｓ３の断面が、前記隅部６ｃ及びその近傍で急変することを回避し、この部分での応力集中を緩和することができる。
この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上半部２０Ｕ（略上半部分）の下端側は、前記傾斜部３９ｋ及び平坦部３９ｆの外面とでベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分に接合される。
【００５６】
図４に示すように、Ｃピラー部１７内のピラーアウタ・レインフォースメント２０よりも車体内方には、当該Ｃピラー部１７の今一つの補強部材としてピラーインナ・レインフォースメント３０が配設されている。このピラーインナ・レインフォースメント３０は、図３，図１０及び図１１から分かるように、サスペンションタワー部８の上部とルーフレール部１４とを連結するもので、略上下方向に延設されている。尚、ピラーインナ・レインフォースメント２０の下端外側には、前述のベルトライン・レインフォースメント３９の前端部分が、例えばスポット溶接法などにより接合されている（図４参照）。
【００５７】
本実施形態では、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０は、通常の内板部材よりも厚肉に設定されている。例えば、後述するベルトライン・インナパネル３８の板厚は約０．８〜０．９ｍｍ程度であるが、ピラーインナ・レインフォースメント３０の板厚は約１．２ｍｍに設定されている。
【００５８】
このように厚肉に設定されたピラーインナ・レインフォースメント３０の一部（例えば、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分）が、この範囲の部分でＣピラー部１７の内板パネル（インナパネル）を兼用するように構成されている。ピラーインナ・レインフォースメント３０を上記のように厚肉に設定したことにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０の一部を、支障なくＣピラー部１７のインナパネルと兼用させることができる。
【００５９】
そして、この部分では、図９に示すように、ピラーインナ・レインフォースメント３０と前記ピラーアウタ・レインフォースメント２０とで閉断面空間Ｓ１が形成されている。
このように、リヤホイールハウス７の上部（つまり、サスペンションタワー部８の上部）とルーフレール部１４とを連結して略上下方向に延設されたピラーインナ・レインフォースメント３０とピラーアウタ・レインフォースメント２０とで閉断面空間Ｓ１が形成されていることにより、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の剛性をより高めてサスペンション装置（不図示）の支持剛性のより一層の向上を図ることができ、また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側への更に一層効果的な荷重分散を実現することができる。
【００６０】
また、ピラーアウタ・レインフォースメント２０と車体外板パネル２との間にも閉断面空間Ｓ２が形成されている。つまり、Ｃピラー部１７のサイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分では、ピラーアウタ・レインフォースメント２０を挟んで車体内方と外方とに２つの閉断面空間Ｓ１，Ｓ２が形成されており、更に一層高い剛性が確保されている。
【００６１】
尚、図１０からよく分かるように、Ｃピラー部１７の車室側は、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲では、前述のようにピラーインナ・レインフォースメント３０の一部がＣピラー部１７のインナパネルを兼用し、その下側のリヤホイールハウス７の上部近傍までの範囲は、後述するベルトライン・インナパネル３８で覆われ、更にそれよりも下側の範囲（ピラーアウタ・レインフォースメント２０の下半部２０Ｌにほぼ対応する範囲）は、内板パネル５７（ピラー・インナパネル）で覆われている。
【００６２】
前記サイドウインドウ用開口６Ｈの下側において車体前後方向に延びるベルトライン９の車室内側には、図３〜６及び図１０に示されるように、車体前後方向に延びるベルトライン・インナパネル３８が配設されている。
また、図２及び図１０〜１２に示されるように、リヤホイールハウス７の車体前後方向における中央部分の上部（つまり、サスペンションタワー部８の上部）には、サスペンションタワー部８の強度および剛性を高めるための補強部材の一つとして、サスペンションタワーアウタ・レインフォースメント３７（以下、サスタワーアウタ・レインフォースメントと略称する）が配設され、その下側には、サスペンションタワーインナ・レインフォースメント３６（以下、サスタワーインナ・レインフォースメントと略称する）が配設されている。
【００６３】
該サスタワーインナ・レインフォースメント３６は、図１３〜１５に示されるサスペンションタワー本体部３５（以下、サスタワー本体部と略称する）と、リヤホイールハウス７の上面との結合強度をより高めることができ、更にその上にサスタワーアウタ・レインフォースメント３７を設けることにより、サスペンションタワー部８の強度および剛性が大幅に高められている。
【００６４】
前記ベルトライン・インナパネル３８は、図１６から分かるように、車幅方向における内方に膨出する膨出部３８ａを有しており、この膨出部３８ａの略平坦な頂部３８ｂに、前記サスタワーアウタ・レインフォースメント３７の上端フランジ部３７ｆが、例えばスポット溶接法などにより接合されている。また、ベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ａよりも下方の縦壁部３８ｃには、前記サスタワーインナ・レインフォースメント３６の上端フランジ部３６ｆが、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
【００６５】
ベルトライン・インナパネル３８（図１０参照）の外側には、図１１及び図１６に示されるように、車体前後方向に延びる前記ベルトライン・レインフォースメント３９が位置している。そして、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの前部を挟んで、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とが結合されている。
【００６６】
すなわち、ピラーインナ・レインフォースメント３０は、図１１〜１４に示されるように、サイドウインドウ用開口６Ｈの前部に対応する範囲の部分よりも下側において、後方へ所定量だけ張り出した張り出し部３１を備えている。そして、図１６に詳しく示すように、前記張り出し部３１に、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部３２が設けられ、該断面コ字状部３２は、ベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ａに対応する箇所に配置されている。
【００６７】
ピラーインナ・レインフォースメント３０の断面コ字状部３２は、略平坦な頂部３２ｂを有しており、この頂部３２ｂがベルトライン・インナパンネル３８の膨出部３８ａに設けた頂部３８ｂの内側に当接し、サスタワーインナ・レインフォースメント３６の上端フランジ部３６ｆと３枚重ねにして、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
換言すれば、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの前部を挟んで、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とが結合されていることになる。
【００６８】
また、ベルトライン・レインフォースメント３９は、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａに対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部３９ａを備えている。このベルトライン・レインフォースメント３９の膨出部３９ａ，ピラーインナ・レインフォースメント３０の断面コ字状部３２およびベルトライン・インナパネル３８の膨出部３８ｂの上下部分は、端部のフランジを３枚重ねにして、例えばスポット溶接法などにより接合されている。
【００６９】
これにより、ベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間に閉断面空間Ｓ３（図１６参照）が形成され、この部分の剛性向上に寄与している。更に、より好ましくは、ピラーインナ・レインフォースメント３０とベルトライン・インナパネル３８との間にも、両者の接合部（頂部３２ｂと頂部３８ｂとの接合部）を挟むようにして閉断面空間Ｓ４，Ｓ５が形成され、この部分の剛性の更なる向上に寄与している。
【００７０】
以上のように、ピラーインナ・レインフォースメント３０は、車幅方向における外方に開口する断面コ字状部３２を備え、該断面コ字状部３２の頂部３２ｂが、サスペンションタワー部８を補強するサスタワーアウタ・レインフォースメント３７に結合されているので、サスペンション装置（不図示）からの入力荷重を、サスタワーアウタ・レインフォースメント３７及び前記断面コ字状部３２の頂部３２ｂを介して確実にピラーインナ・レインフォースメント３０に伝達し、車体ルーフ側への効果的な荷重分散を安定して実現できる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができる。
【００７１】
また、サイドウインドウ用開口６Ｈの下側において車体前後方向へ延設されたベルトライン・インナパネル３８の車体内方への膨出部３８ａの前部を挟んで、ピラーインナ・レインフォースメント３０とサスタワーアウタ・レインフォースメント３７とを結合したので、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａを利用して、ピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性をより高めてサスペンション装置の支持剛性の向上を図ることができる。
【００７２】
更に、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａの外側において、車体前後方向に延設されたベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間に閉断面空間３２が形成されているので、この閉断面構造の存在により、ピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性を更に高めてサスペンション装置の支持剛性の更なる向上を図ることができる。
【００７３】
特に、ベルトライン・レインフォースメント３９は、ベルトライン・インナパネル３８の前記膨出部３８ａに対応して車幅方向における外方に膨出する膨出部３９ａを備えているので、ベルトライン・レインフォースメント３９とピラーインナ・レインフォースメント３０との間の閉断面空間Ｓ３をより大きく形成することができ、閉断面構造の存在によるピラーインナ・レインフォースメント３０の剛性向上効果を更に高めることができる。
【００７４】
また、図１７に示すように、前記ピラーインナ・レインフォースメント３０の上端部、つまりルーフレール部１４との結合部には、ピラーインナ・レインフォースメント３０の上端における車体前方および後方の端部をそれぞれ曲折して形成した曲折部３３ｆ、３３ｒが設けられ、これら曲折部３３ｆ、３３ｒの縁部は、例えばスポット溶接法などにより、ルーフレール部１４に接合されている。この場合、ピラーアウタ・レインフォースメント２０の上端部の内面に接合されている。尚、ルーフレール部１４の車室側は、内板パネル５４（ルーフレール・インナパネル）で覆われている。
【００７５】
前記曲折部３３ｆ，３３ｒは、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切るように広がっている。つまり、前記曲折部３３ｆ，３３ｒは、ルーフレール部１４の内部を車幅方向に横切る一種の「節部」として作用する。
かかる節部３３ｆ，３３ｒを設けたことにより、ピラーインナ・レインフォースメント３０とルーフレール部１４との結合強度をより高めて、車体ルーフ側へのより効果的な荷重分散を実現することができる。また、結合部に前記節部３３ｆ，３３ｒを設けたことにより、ルーフレール部１４の断面の捩り抵抗でサスペンションタワー部８の内倒れを抑制することができる。
【００７６】
特に、前記節部３３ｆ，３３ｒがピラーインナ・レインフォースメント３０の車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられているので、ピラーインナ・レインフォースメント３０とルーフレール部１４との結合強度をより一層高めて、車体ルーフ側へのより一層効果的な荷重分散を実現することができるのである。
【００７７】
以上、説明したように、本実施形態によれば、車体後壁５に開口５Ｈが設けられると共に車体側壁６にリヤホイールハウス７が設けられ、このリヤホイールハウス７に、リヤサスペンション装置（不図示）の上部を支持するサスペンションタワー部８が一体的に設けられた構成を有する車両の側部車体構造において、サスペンション装置からリヤホイールハウス７側へ（つまりサスペンションタワー部８へ）入力される荷重を、より安定して効果的に車体側へ分散させることができる。これにより、リヤホイールハウス７によるサスペンション装置の支持剛性を十分に確保し、車両の操縦安定性を高めることができるのである。
【００７８】
尚、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。
【産業上の利用可能性】
【００７９】
本発明は、リヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部が一体的に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造に関し、例えば、ハッチバック型の自動車など、車室後部を車両後方に向かって開放する或る程度大きな開口が車体後壁に形成されたタイプの車両の側部車体構造として、有効に利用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００８０】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の後部における右側の側部車体構造を車体外方から見て示した斜視図である。
【図２】前記側部車体構造を車体内方から見て示した斜視図である。
【図３】図１から外板パネルを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体外方からの斜視図である。
【図４】図３からピラーアウタ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の補強構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図５】図４からベルトライン・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図６】図５からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺の構造を拡大して示す車体外方からの斜視図である。
【図７】ピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ前部に対応する部分を拡大して示す斜視図である。
【図８】ピラーアウタ・レインフォースメントのサイドウインドウ用開口の周辺への固定構造を拡大して示す斜視図である。
【図９】Ｃピラーのサイドウインドウ前部に対応する部分の断面構造を拡大して示す斜視図である。
【図１０】図２からルーフレール部，Ｂピラー部およびＤピラー部の内板パネルを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１１】図１０からベルトラインのインナパネルを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１２】図１１からサスペンションタワーのアウタ部材を取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１３】図１２からサスペンションタワーの補強部材を取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１４】図１３からリヤホイールハウスを取り除いた状態での側部車体構造を示す車体内方からの斜視図である。
【図１５】図１４からピラーインナ・レインフォースメントを取り除いた状態でのサイドウインドウ用開口の周辺およびリヤホイールハウス上部の補強構造を拡大して示す車体内方からの斜視図である。
【図１６】サスペンション・タワー部上部の補強構造を拡大して示す部分断面斜視図である。
【図１７】ピラーインナ・レインフォースメントの上部とルーフレール部との結合構造を拡大して示す斜視図である。
【符号の説明】
【００８１】
５ 車体後壁部
５Ｈ （車体後壁部の）開口
６ 車体側壁部
６Ｈ サイドウインドウ用開口
７ リヤホイールハウス
７ａ （リヤホイールハウスの）外側膨出部
８ サスペンションタワー部
９ ベルトライン
１１ フロア部
１２ サイドシル部
１４ ルーフレール部
１７ Ｃピラー部
１７Ｌ Ｃピラー部の下半部
１７Ｕ Ｃピラー部の上半部
２０，２０’ ピラーアウタ・レインフォースメント
２０Ｌ ピラーアウタ・レインフォースメントの下半部
２０Ｕ ピラーアウタ・レインフォースメントの上半部
２１ 第１段差部
２１Ｒ 第１稜線
２２ 第２段差部
２２Ｒ 第２稜線
２３ 曲折部（節部）
３０ ピラーインナ・レインフォースメント
３２ 断面コ字状部
３２ｂ 頂部
３３ｆ，３３ｒ 曲折部（節部）
３７ サスタワーアウタ・レインフォースメント
３８ ベルトライン・インナパネル
３８ａ ベルトライン・インナパネルの膨出部
３９ ベルトライン・レインフォースメント
３９ａ ベルトライン・レインフォースメントの膨出部
４２ サイドシル・レインフォースメント
４４ ルーフレール・レインフォースメント
Ｓ１，Ｓ３ 閉断面空間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開口を有する車体後壁と、該車体後壁の前方に位置する車体側壁と、該車体側壁に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスと一体的に設けられリヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部と、少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造であって、
少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの上部から前記ピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントが設けられ、
該ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部を備えており、
該断面コ字状部の頂部が、前記サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
前記ピラー・レインフォースメントの前記ルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
【請求項３】
前記節部が、前記ピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項４】
前記車体側壁に設けられるサイドウインドウの下側に、車幅方向における内方に膨出する膨出部を有して車体前後方向に延びるインナパネルが配設され、
該インナパネルの前記膨出部の前部を挟んで、前記ピラー・レインフォースメントと前記サスペンションタワー・レインフォースメントとが結合されている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両の側部車体構造。
【請求項５】
前記インナパネルの前記膨出部の外側に、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメントが配設され、
該ベルトライン・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されている、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の側部車体構造。
【請求項６】
前記ベルトライン・レインフォースメントは、前記インナパネルの前記膨出部に対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えている、ことを特徴とする請求項５に記載の車両の側部車体構造。
【請求項７】
前記リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、
前記リヤホイールハウスの上部と前記ルーフレール部とを連結するピラーアウタ・レインフォースメントが略上下方向に延設され、
該ピラーアウタ・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されている、
ことを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車両の側部車体構造。
【請求項１】
開口を有する車体後壁と、該車体後壁の前方に位置する車体側壁と、該車体側壁に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスと一体的に設けられリヤサスペンション装置の上部を支持するサスペンションタワー部と、少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの近傍から略上方へ延びるピラー部と、を備えた車両の側部車体構造であって、
少なくともその一部が前記リヤホイールハウスの上部から前記ピラー部を通って略上方へ延びてルーフレール部に至るピラー・レインフォースメントが設けられ、
該ピラー・レインフォースメントは、車幅方向における外方に開口する略コ字形の断面形状を有する断面コ字状部を備えており、
該断面コ字状部の頂部が、前記サスペンションタワー部を補強するサスペンションタワー・レインフォースメントに結合されている、
ことを特徴とする車両の側部車体構造。
【請求項２】
前記ピラー・レインフォースメントの前記ルーフレール部との結合部に、該ルーフレール部の内部を車幅方向に横切る節部が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部車体構造。
【請求項３】
前記節部が、前記ピラー・レインフォースメントの車体前後方向における前方と後方の２箇所にそれぞれ設けられている、ことを特徴とする請求項２に記載の車両の側部車体構造。
【請求項４】
前記車体側壁に設けられるサイドウインドウの下側に、車幅方向における内方に膨出する膨出部を有して車体前後方向に延びるインナパネルが配設され、
該インナパネルの前記膨出部の前部を挟んで、前記ピラー・レインフォースメントと前記サスペンションタワー・レインフォースメントとが結合されている、
ことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両の側部車体構造。
【請求項５】
前記インナパネルの前記膨出部の外側に、車体前後方向に延びるベルトライン・レインフォースメントが配設され、
該ベルトライン・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとの間に閉断面が形成されている、
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の側部車体構造。
【請求項６】
前記ベルトライン・レインフォースメントは、前記インナパネルの前記膨出部に対応して、車幅方向における外方に膨出する膨出部を備えている、ことを特徴とする請求項５に記載の車両の側部車体構造。
【請求項７】
前記リヤホイールハウスの上部は前記インナパネルから車幅方向における外方に膨出する膨出部を備え、
前記リヤホイールハウスの上部と前記ルーフレール部とを連結するピラーアウタ・レインフォースメントが略上下方向に延設され、
該ピラーアウタ・レインフォースメントと前記ピラー・レインフォースメントとで閉断面が形成されている、
ことを特徴とする請求項１から６の何れかに記載の車両の側部車体構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【公開番号】特開２０１０−４２７７０（Ｐ２０１０−４２７７０Ａ）
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２０９１６７（Ｐ２００８−２０９１６７）
【出願日】平成２０年８月１５日（２００８．８．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年２月２５日（２０１０．２．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年８月１５日（２００８．８．１５）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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