車両の電動パワーステアリング装置
【課題】 運転者の安全を妨げることなく、衝突時の衝突エネルギを前輪でより効率よく吸収することができる車両のパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、電動モータ１６によりステアリング機構１０にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、電動モータを制御する制御手段（２０）と、車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段（２０）と、を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御する。
【解決手段】 本発明は、電動モータ１６によりステアリング機構１０にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、電動モータを制御する制御手段（２０）と、車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段（２０）と、を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動パワーステアリング装置に係り、特に、電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
電動モータによりアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置が知られている。このような電動パワーステアリング装置としては、例えば、特許文献１に記載のものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７８０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来、車両の正面衝突やオフセット衝突等の衝突時に車体前部構造を最適に変形させることで、車両の乗員の安全を確保するようにしている。これに関係し、本発明者らは、そのような車両の衝突時に、前輪が中立位置により近いほど、ホイールハウスの変形を前輪が受け止め易く、その結果、車体前部構造にかかる衝突エネルギを前輪でより効率的に吸収することが出来ることを見出した。
しかし、運転者は、車両の衝突前に必要以上にハンドルを切ることが多く、前輪で衝突エネルギを効率的に吸収することが出来ない場合が多い。一方、操舵により衝突を回避することが出来る状況では、運転者の安全を妨げないように、前輪が操舵可能である必要がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、運転者の安全を妨げることなく、衝突時の衝突エネルギを前輪でより効率よく吸収することができる車両のパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明は、電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、電動モータを制御する制御手段と、車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段と、を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角がそれ以上増大しにくくなるようにすることが出来る。その結果、車両の衝撃エネルギを、前輪でより効率良く吸収させることが出来る。また、ハンドル操作は可能であるので、運転者に過度な不安を抱かせないようにすることが出来る。
【０００７】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【０００８】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に抵抗力を付与させるように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に抵抗力を付与させるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【０００９】
また、本発明は、好ましくは、さらに、ステアリング機構に連結された可変ギアレシオ装置を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように可変ギアレシオ装置を制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように可変ギアレシオ装置を制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【００１０】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように可変ギアレシオ装置を制御する。
このように構成された本発明においては衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように可変ギアレシオ装置を制御するので、衝突直前で、より確実に、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【００１１】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように電動モータを制動制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように電動モータを制動制御するので、衝突直前に、より確実に、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上大きくなりにくくすることが出来る。
【００１２】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪が真っ直ぐ車両前方に向くようにすることが出来る。その結果、車両の衝撃エネルギを、前輪でより効率良く吸収させることが出来る。また、衝突すると推定されているので、運転者の意思に関係なく、強制的にステアリング機構の舵角を中立位置に戻すことにより、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【００１３】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する。
このように構成された本発明においては、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始するので、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる状況下で、車両の衝撃エネルギをより確実に前輪で効率良く吸収させると共に運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【００１４】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する。
このように構成された本発明においては、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始するので、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる状況下で、車両の衝撃エネルギをより確実に前輪で効率良く吸収させると共に運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、運転者の安全を妨げることなく、衝突時の衝突エネルギを前輪でより効率よく吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、本実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を示す概略平面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１は、ハンドル２を備え、このハンドル２には、ステアリングシャフト４の上端部が連結されている。このステアリングシャフト４の下端には、ＶＧＲ装置（可変ギアレシオ装置）６が連結されている。このＶＧＲ装置６には、中間シャフト８の上端が連結され、この中間シャフト８の下端には、ステアリング機構１０が設けられている。
このステアリング機構１０は、ラック・ピニオン機構（図示せず）で構成され、このピニオンには、中間シャフト８の下端が連結されている。一方、ラックの両端部にはタイロッド１２を介して前輪１４が連結されている。また、ステアリング機構１０には、ステアリング機構１０のピニオン側に力を付与する電動モータ１６が設けられている。
【００１８】
ここで、ＶＧＲ装置６は、ハンドル２の舵角に対するステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）の比を可変に制御することが出来るものであり、そのギア比Ｒは、Ｒ＝θＦ／θＨ（θＦ：ステアリング機構の舵角（前輪舵角）、θＨ：ハンドル舵角）で表される。
また、中間シャフト８には、操舵角を検出する操舵角センサ１８が取り付けられている。この操舵角センサ１８は制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、操舵角センサ１８で検出された操舵角の出力値が入力される。さらに、この制御ユニット２０には、車速センサ２２で検出された車速の出力値が入力される。
また、車両１には、車両の前方の状態を検出するミリ波レーダ装置２４が設けられている。このミリ波レーダ装置２４は、制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、ミリ波レーダ装置２４で検出された車両前方の状態に関する出力値が入力される。
【００１９】
この制御ユニット２０は、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６に接続され、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御するようになっている。
また、この制御ユニット２０では、車速センサ２２の出力値、操舵角センサ１８の出力値、ミリ波レーダ装置２４の出力値等を元に、衝突予知判定及び衝突可能性推定を行っている。具体的には、衝突予知判定では、車両の進行方向前方に進行の妨げになり得る他車やガードレールなどの障害物があるか否かを判定する。また、衝突可能性推定は、本実施形態では、以下の制御フロー（図２）で示すように、レベル１〜５の５段階で衝突の可能性を推定する。
【００２０】
また、車両１には、車両挙動を安定化させる制御を行うＤＳＣ（車両挙動制御）ユニット２６が設けられている。このＤＳＣユニット２６による制御には、アンダーステア制御及びオーバーステア制御が含まれる。このＤＳＣユニット２６は、制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、ＤＳＣの作動状態に関する出力値が入力される。
【００２１】
次に、図２により、制御ユニット２０により実行される制御フローを説明する。図２は、本実施形態による制御フローを示すフローチャートである。
この制御フローは、衝突可能性推定のレベルに応じて、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御して、運転者により安全な状態で、車両の衝突エネルギを前輪１４でより効率よく吸収させるようにするものである。
【００２２】
この制御フローにおいては、先ず、Ｓ１において、各信号及び各センサ値を入力する。具体的には、車速センサ２２から車速の値を入力し、操舵角センサ１８から操舵角の値を入力し、ミリ波レーダ装置２４から車両の前方の状態に関する出力値を入力し、ＤＳＣユニットからＤＳＣユニットの作動状態に関する出力値を入力する。また、このＳ１では、これらの入力値を元に、衝突可能性を推定する。
次に、Ｓ２に進み、ＤＳＣ制御が行われているか否かを判定する。ここで、ＤＳＣ制御が行われていれば、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる。一方、ＤＳＣ制御が行われていなければ、運転者が車両を意識的にコントロール出来ており、より安全な状況にある可能性がある。
【００２３】
そこで、このＳ２において、ＤＳＣ制御が行われていると判定されたときには、衝突推定レベルが低くても早めに電動モータ１６の制御或いはＶＧＲ装置６の制御を行う第１の判定−制御モード（Ｓ２〜Ｓ８）に進み、ＤＳＣ制御が行われていないと判定されたときには、複数の判定条件を見たし且つ第１の制御モードより高い衝突推定レベルで電動モータ１６の制御或いはＶＧＲ装置６の制御を行う第２の判定−制御モード（Ｓ１０〜Ｓ２０）に進む。
【００２４】
先ず、第１の判定−制御モードについて説明する。
Ｓ２においてＤＳＣ制御が行われていると判定されたときには、Ｓ３に進み、車両のアンダーステア回避制御が行われているか否かを判定する。車両がアンダーステアの状態となったときには、障害物に向かって進んでいく状況が多く、さらに、運転者がそれ以上ハンドルの切り増しを行うことが不適切な状況である。
【００２５】
アンダーステア回避制御が行われていないと判定されたときには、車両が衝突するとしても、車体前部から衝突しにくいオーバーステアなどの状況であるので、いずれの制御も行わない。
アンダーステア回避制御が行われていると判定されたときには、Ｓ４に進み、衝突推定レベルが「１」以上であるか否かを判定する。このレベル「１」は、衝突の可能性はあるが、衝突を回避可能な状態である。
【００２６】
衝突推定レベルが「１」以上であると判定されたときには、Ｓ５に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、電動モータ１６によりアシスト力を低下させるように制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくするように制御する。ここで、ギア比Ｒ（＝θＦ／θＨ）を小さくすると、ハンドルを切ってもステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）が増えにくくなる。
【００２７】
このように、Ｓ５では、ハンドルを重くし、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくしているので、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きく増加しないようにすることが出来る。
ここで、上述したように、前輪１４が車両前方に向く中立位置に近い程、より効率的に衝突エネルギを吸収することが出来る。従って、このＳ５のように、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きくならないようにすれば、より小さい前輪舵角に留めておくことが出来、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来る。また、それ以上前輪舵角が大きくなりにくいので、タイヤのコーナリングフォースを抑制して制動力を確保することが出来る。さらに、アンダーステアの状態を解消するようにすることが出来る。さらに、運転者はハンドルを切ることは出来るので、大きな不安を感じさせないようにすることが出来る。
また、Ｓ５では、ＤＳＣ制御が行われ且つアンダーステア状態であるので、低い衝突推定レベルから積極的に制御を開始している。一方、Ｓ５において、衝突推定レベルが「１」以上でないと判定されたときには、衝突の可能性が非常に低いので、いずれの制御も行わない。
【００２８】
次に、Ｓ６に進み、衝突推定レベルが「３」以上であるか否かを判定する。このレベル「３」は、衝突直前であるが、未だ衝突回避の可能性がある状態である。
衝突推定レベルが「３」以上であると判定されたときには、Ｓ７に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、電動モータ１６を制動（ロック）する制御を行い、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を、Ｓ５におけるギア比よりさらに小さくするように制御する。
このように、Ｓ７では、電動モータ１６によりステアリング機構１０に制動をかけてステアリング機構１０に抵抗力（操舵に対する抵抗力）を付与し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比をさらに小さくしているので、運転者がハンドルを切ろうとしても前輪舵角はそれ以上大きくなりにくく、衝突直前では、前輪１４の舵角をその現状位置に保持するようにすることが出来る。従って、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来ると共にタイヤの制動力を確保することが出来る。なお、運転者は大きな力を入れればハンドルを切ることが出来る。
【００２９】
ここで、Ｓ６において、衝突推定レベルが「３」以上でないと判定されたときには、Ｓ５による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、そのＳ５による制御開始後、衝突が回避された又は衝突の可能性が下がったと推定出来るような所定時間（例えば、１秒）経過したとき、Ｓ５による制御を中止する。
【００３０】
次に、Ｓ８に進み、衝突推定レベルが「５」であるか否かを判定する。このレベル「５」は、ほぼ確実に衝突すると推定される衝突直前の状態である。
衝突推定レベルが「５」であると判定されたときには、Ｓ９に進み、電動モータ１６を制御する。具体的には、ステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）θＦが０となるように、即ち、前輪１４が真っ直ぐ車両前方に向く中立位置に強制的に戻るように、電動モータ１６を制御する。
このように、Ｓ９では、前輪１４が中立位置に戻るようにしているので、車両の衝突時に車両前部構造に加わる衝撃エネルギを、前輪１４でより効率良く吸収させることが出来る。また、車両がほぼ確実に衝突すると推定される状態であるので、運転者によるハンドル操作に反して前輪１４を中立位置に強制的に戻るようにしても、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
ここで、衝突推定レベルが「５」でないと判定されたときには、Ｓ７による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ７による制御を中止する。
【００３１】
次に、第２の判定−制御モードについて説明する。
Ｓ２においてＤＳＣ制御が行われていないと判定されたときには、Ｓ１０に進み、衝突予知判定が行われる。この衝突予知判定は、上述したように、車両の進行方向前方に進行の妨げになり得る他車やガードレールなどの障害物があるか否かを判定するものである。つまり、この第２の判定−制御モードでは、ＤＳＣ制御が行われていないので、先ず、衝突の可能性がない安全な状態であるか否かを判定するようにしている。
【００３２】
Ｓ１０において、車両の進行の妨げになる障害物がないと判定されたときには、Ｓ１１に進み、制御をリセットする。具体的には、この制御フローにおいて、電動モータ１６やＶＧＲ装置６の制御（例えば、Ｓ５）が行われている場合には、それらの制御を中止する。
車両の進行の妨げになる障害物があると判定されたときには、Ｓ１２に進み、車速が所定値以上であるか否かを判定する。車速が所定値以上でなければ、衝突エネルギが小さいので、いずれの制御も行わない。
【００３３】
車速が所定値以上であるときには、Ｓ１３に進み、操舵角が所定値以上であるか否かを判定する。操舵角が所定値以上でなければ、Ｓ１４に進み、操舵速度が所定値以上であるか否かを判定する。操舵速度が所定値以上でなければ、Ｓ１５に進み、急制動が行われているか否かを判定する。
このＳ１５において、急制動が行われていないと判定されたときには、いずれの制御も行わない。つまり、操舵角は小さく（Ｓ１３）、急操舵も行われていないので操舵角が大きくなることがなく（Ｓ１４）、運転者がパニックブレーキを踏んでいないと考えられる（Ｓ１５）ので、車両の衝突を十分回避出来るか、或いは、車両が衝突したとしても、前輪１４で衝突エネルギを効率的に吸収することが出来るので、いずれの制御も行わないようにしている。
【００３４】
一方、Ｓ１３において、操舵角が所定値以上であると判定されたとき、或いは、Ｓ１４において、操舵速度が所定値以上であると判定されたとき、或いは、Ｓ１５において、急制動を行っていると判定されたときには、それぞれ、Ｓ１６に進む。つまり、操舵角が既に大きく（Ｓ１３）、急操舵により操舵角が大きくなり（Ｓ１４）、運転者がパニックブレーキを踏み急操舵を行う可能性がある（Ｓ１５）ような状況であるので、これらの場合には、衝突推定レベル判断−制御の各ステップ（Ｓ１６〜Ｓ２０）に進むようにしている。
【００３５】
Ｓ１６では、衝突推定レベルが「２」以上であるか否かを判定する。このレベル「２」は、上述したレベル「１」より衝突の可能性が高いが、衝突を回避可能な状態であり、上述したレベル「３」より衝突の可能性が低いレベルである。このように、Ｓ１６では、ＤＳＣ制御が行われていない状況下、運転者が適切に操作を行っている場合があるので、レベル「１」より高いレベル「２」から判定をするようにしている。従って、例えば、レベル「１」であれば、いずれの制御も行わない。
【００３６】
衝突推定レベルが「２」以上であると判定されたときには、Ｓ１７に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、Ｓ５と同様に、電動モータ１６によりアシスト力を低下させるように制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくするように制御する。
このように、このＳ１７では、ハンドルを重くし、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくしているので、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きく増加しないようにすることが出来、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させ、制動力を確保することが出来る。
【００３７】
次に、Ｓ１８に進み、衝突推定レベルが「４」以上であるか否かを判定する。このレベル「４」は、上述したレベル「３」より衝突の可能性が高い衝突直前の状態であるが、未だ衝突回避の可能性がある状態であり、上述したレベル「５」より衝突の可能性が低いレベルである。
衝突推定レベルが「４」以上であると判定されたときには、Ｓ１９に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、Ｓ７と同様に、電動モータ１６を制動制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を、Ｓ１７におけるギア比よりさらに小さくするように制御する。
【００３８】
このように、このＳ１９では、電動モータ１６によりステアリング装置に制動をかけてステアリング機構１０に抵抗力を付与し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比をさらに小さくしているので、運転者がハンドルを切ろうとしても前輪１４舵角はそれ以上大きくなりにくく、衝突直前では、前輪１４の舵角をその現状位置に保持するようにすることが出来る。従って、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来ると共にタイヤの制動力を確保することが出来る。
ここで、Ｓ１８において、衝突推定レベルが「４」以上でないと判定されたときには、Ｓ１７による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ１７による制御を中止する。
【００３９】
次に、Ｓ２０に進み、衝突推定レベルが「５」であるか否かを判定する。このレベル「５」は、Ｓ８と同様に、ほぼ確実に衝突すると推定される衝突直前の状態である。
衝突推定レベルが「５」であると判定されたときには、Ｓ９に進み、上述したように、前輪１４が中立位置に強制的に戻るように電動モータ１６を制御する。
このように、Ｓ９では、前輪１４が中立位置の戻るようにしているので、車両の衝突時に車両前部構造に加わる衝撃エネルギを、前輪１４でより効率良く吸収させることが出来る。また、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
ここで、衝突推定レベルが「５」でないと判定されたときには、Ｓ１９による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ１９による制御を中止する。
【００４０】
なお、上述したＳ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１７及びＳ１９の電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御は、いずれかのステップのみ行っても良い。また、それらのＳ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１７及びＳ１９において、電動モータ２０の制御のみ或いはＶＧＲ装置６の制御のみを行っても良い。
さらに、Ｓ７及びＳ１９において、電動モータ１６を制動（ロック）する制御を行ってステアリング機構１０に抵抗力を付与しているが、その代わりに、電動モータ１６により通常のアシスト力を付与する方向と逆の操舵方向に力が加わるようにして、ステアリング機構１０に抵抗力を付与しても良い。この場合は、運転者の操舵力より小さい力を電動モータ１６により付与して、運転者の操舵を大きく妨げないようにする。
【００４１】
さらに、上述したＳ８及びＳ２０において、衝突推定レベル「５」は、エアバッグの作動によりレベル「５」であると判定しても良く、この場合は、衝突直後であるが、車体前部構造がつぶれる直前に、Ｓ９による制御を行うことが出来る。
さらに、本実施形態において、車両の前方の状態の検出にミリ波レーダ装置２４を用いたが、ＣＣＤセンサなどの画像処理を併用し、或いは、画像処理のみによって、車両の前方の状態を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を示す概略平面図である。
【図２】本発明の本実施形態による制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１ 車両
６ ＶＧＲ装置（可変ギアレシオ装置）
１０ ステアリング機構
１４ 前輪
１６ 電動モータ
２０ 制御ユニット
２４ ミリ波レーダ装置
２６ ＤＳＣ（車両挙動制御）ユニット
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両の電動パワーステアリング装置に係り、特に、電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
電動モータによりアシスト力を付与する電動パワーステアリング装置が知られている。このような電動パワーステアリング装置としては、例えば、特許文献１に記載のものがある。
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−２７８０８４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ここで、従来、車両の正面衝突やオフセット衝突等の衝突時に車体前部構造を最適に変形させることで、車両の乗員の安全を確保するようにしている。これに関係し、本発明者らは、そのような車両の衝突時に、前輪が中立位置により近いほど、ホイールハウスの変形を前輪が受け止め易く、その結果、車体前部構造にかかる衝突エネルギを前輪でより効率的に吸収することが出来ることを見出した。
しかし、運転者は、車両の衝突前に必要以上にハンドルを切ることが多く、前輪で衝突エネルギを効率的に吸収することが出来ない場合が多い。一方、操舵により衝突を回避することが出来る状況では、運転者の安全を妨げないように、前輪が操舵可能である必要がある。
【０００５】
そこで、本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、運転者の安全を妨げることなく、衝突時の衝突エネルギを前輪でより効率よく吸収することができる車両のパワーステアリング装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために本発明は、電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、電動モータを制御する制御手段と、車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段と、を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵によりステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角がそれ以上増大しにくくなるようにすることが出来る。その結果、車両の衝撃エネルギを、前輪でより効率良く吸収させることが出来る。また、ハンドル操作は可能であるので、運転者に過度な不安を抱かせないようにすることが出来る。
【０００７】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【０００８】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に抵抗力を付与させるように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、ステアリング機構に抵抗力を付与させるように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【０００９】
また、本発明は、好ましくは、さらに、ステアリング機構に連結された可変ギアレシオ装置を有し、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように可変ギアレシオ装置を制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように可変ギアレシオ装置を制御するので、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【００１０】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように可変ギアレシオ装置を制御する。
このように構成された本発明においては衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように可変ギアレシオ装置を制御するので、衝突直前で、より確実に、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上増大しにくくすることが出来る。
【００１１】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように電動モータを制動制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように電動モータを制動制御するので、衝突直前に、より確実に、ステアリング機構に連結された前輪の舵角をそれ以上大きくなりにくくすることが出来る。
【００１２】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように電動モータを制御する。
このように構成された本発明においては、衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように電動モータを制御するので、ステアリング機構に連結された前輪が真っ直ぐ車両前方に向くようにすることが出来る。その結果、車両の衝撃エネルギを、前輪でより効率良く吸収させることが出来る。また、衝突すると推定されているので、運転者の意思に関係なく、強制的にステアリング機構の舵角を中立位置に戻すことにより、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【００１３】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する。
このように構成された本発明においては、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始するので、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる状況下で、車両の衝撃エネルギをより確実に前輪で効率良く吸収させると共に運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【００１４】
また、本発明は、好ましくは、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する。
このように構成された本発明においては、制御手段は、電動モータの制御及び／又は可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始するので、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる状況下で、車両の衝撃エネルギをより確実に前輪で効率良く吸収させると共に運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
【発明の効果】
【００１５】
本発明によれば、運転者の安全を妨げることなく、衝突時の衝突エネルギを前輪でより効率よく吸収することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
以下、本発明の実施形態を添付図面を参照して説明する。
先ず、図１により、本実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を説明する。図１は、本発明の実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を示す概略平面図である。
【００１７】
図１に示すように、車両１は、ハンドル２を備え、このハンドル２には、ステアリングシャフト４の上端部が連結されている。このステアリングシャフト４の下端には、ＶＧＲ装置（可変ギアレシオ装置）６が連結されている。このＶＧＲ装置６には、中間シャフト８の上端が連結され、この中間シャフト８の下端には、ステアリング機構１０が設けられている。
このステアリング機構１０は、ラック・ピニオン機構（図示せず）で構成され、このピニオンには、中間シャフト８の下端が連結されている。一方、ラックの両端部にはタイロッド１２を介して前輪１４が連結されている。また、ステアリング機構１０には、ステアリング機構１０のピニオン側に力を付与する電動モータ１６が設けられている。
【００１８】
ここで、ＶＧＲ装置６は、ハンドル２の舵角に対するステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）の比を可変に制御することが出来るものであり、そのギア比Ｒは、Ｒ＝θＦ／θＨ（θＦ：ステアリング機構の舵角（前輪舵角）、θＨ：ハンドル舵角）で表される。
また、中間シャフト８には、操舵角を検出する操舵角センサ１８が取り付けられている。この操舵角センサ１８は制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、操舵角センサ１８で検出された操舵角の出力値が入力される。さらに、この制御ユニット２０には、車速センサ２２で検出された車速の出力値が入力される。
また、車両１には、車両の前方の状態を検出するミリ波レーダ装置２４が設けられている。このミリ波レーダ装置２４は、制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、ミリ波レーダ装置２４で検出された車両前方の状態に関する出力値が入力される。
【００１９】
この制御ユニット２０は、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６に接続され、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御するようになっている。
また、この制御ユニット２０では、車速センサ２２の出力値、操舵角センサ１８の出力値、ミリ波レーダ装置２４の出力値等を元に、衝突予知判定及び衝突可能性推定を行っている。具体的には、衝突予知判定では、車両の進行方向前方に進行の妨げになり得る他車やガードレールなどの障害物があるか否かを判定する。また、衝突可能性推定は、本実施形態では、以下の制御フロー（図２）で示すように、レベル１〜５の５段階で衝突の可能性を推定する。
【００２０】
また、車両１には、車両挙動を安定化させる制御を行うＤＳＣ（車両挙動制御）ユニット２６が設けられている。このＤＳＣユニット２６による制御には、アンダーステア制御及びオーバーステア制御が含まれる。このＤＳＣユニット２６は、制御ユニット２０に接続され、この制御ユニット２０には、ＤＳＣの作動状態に関する出力値が入力される。
【００２１】
次に、図２により、制御ユニット２０により実行される制御フローを説明する。図２は、本実施形態による制御フローを示すフローチャートである。
この制御フローは、衝突可能性推定のレベルに応じて、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御して、運転者により安全な状態で、車両の衝突エネルギを前輪１４でより効率よく吸収させるようにするものである。
【００２２】
この制御フローにおいては、先ず、Ｓ１において、各信号及び各センサ値を入力する。具体的には、車速センサ２２から車速の値を入力し、操舵角センサ１８から操舵角の値を入力し、ミリ波レーダ装置２４から車両の前方の状態に関する出力値を入力し、ＤＳＣユニットからＤＳＣユニットの作動状態に関する出力値を入力する。また、このＳ１では、これらの入力値を元に、衝突可能性を推定する。
次に、Ｓ２に進み、ＤＳＣ制御が行われているか否かを判定する。ここで、ＤＳＣ制御が行われていれば、車両の挙動が乱れており、運転者が車両を操作出来ていないものと考えられる。一方、ＤＳＣ制御が行われていなければ、運転者が車両を意識的にコントロール出来ており、より安全な状況にある可能性がある。
【００２３】
そこで、このＳ２において、ＤＳＣ制御が行われていると判定されたときには、衝突推定レベルが低くても早めに電動モータ１６の制御或いはＶＧＲ装置６の制御を行う第１の判定−制御モード（Ｓ２〜Ｓ８）に進み、ＤＳＣ制御が行われていないと判定されたときには、複数の判定条件を見たし且つ第１の制御モードより高い衝突推定レベルで電動モータ１６の制御或いはＶＧＲ装置６の制御を行う第２の判定−制御モード（Ｓ１０〜Ｓ２０）に進む。
【００２４】
先ず、第１の判定−制御モードについて説明する。
Ｓ２においてＤＳＣ制御が行われていると判定されたときには、Ｓ３に進み、車両のアンダーステア回避制御が行われているか否かを判定する。車両がアンダーステアの状態となったときには、障害物に向かって進んでいく状況が多く、さらに、運転者がそれ以上ハンドルの切り増しを行うことが不適切な状況である。
【００２５】
アンダーステア回避制御が行われていないと判定されたときには、車両が衝突するとしても、車体前部から衝突しにくいオーバーステアなどの状況であるので、いずれの制御も行わない。
アンダーステア回避制御が行われていると判定されたときには、Ｓ４に進み、衝突推定レベルが「１」以上であるか否かを判定する。このレベル「１」は、衝突の可能性はあるが、衝突を回避可能な状態である。
【００２６】
衝突推定レベルが「１」以上であると判定されたときには、Ｓ５に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、電動モータ１６によりアシスト力を低下させるように制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくするように制御する。ここで、ギア比Ｒ（＝θＦ／θＨ）を小さくすると、ハンドルを切ってもステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）が増えにくくなる。
【００２７】
このように、Ｓ５では、ハンドルを重くし、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくしているので、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きく増加しないようにすることが出来る。
ここで、上述したように、前輪１４が車両前方に向く中立位置に近い程、より効率的に衝突エネルギを吸収することが出来る。従って、このＳ５のように、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きくならないようにすれば、より小さい前輪舵角に留めておくことが出来、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来る。また、それ以上前輪舵角が大きくなりにくいので、タイヤのコーナリングフォースを抑制して制動力を確保することが出来る。さらに、アンダーステアの状態を解消するようにすることが出来る。さらに、運転者はハンドルを切ることは出来るので、大きな不安を感じさせないようにすることが出来る。
また、Ｓ５では、ＤＳＣ制御が行われ且つアンダーステア状態であるので、低い衝突推定レベルから積極的に制御を開始している。一方、Ｓ５において、衝突推定レベルが「１」以上でないと判定されたときには、衝突の可能性が非常に低いので、いずれの制御も行わない。
【００２８】
次に、Ｓ６に進み、衝突推定レベルが「３」以上であるか否かを判定する。このレベル「３」は、衝突直前であるが、未だ衝突回避の可能性がある状態である。
衝突推定レベルが「３」以上であると判定されたときには、Ｓ７に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、電動モータ１６を制動（ロック）する制御を行い、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を、Ｓ５におけるギア比よりさらに小さくするように制御する。
このように、Ｓ７では、電動モータ１６によりステアリング機構１０に制動をかけてステアリング機構１０に抵抗力（操舵に対する抵抗力）を付与し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比をさらに小さくしているので、運転者がハンドルを切ろうとしても前輪舵角はそれ以上大きくなりにくく、衝突直前では、前輪１４の舵角をその現状位置に保持するようにすることが出来る。従って、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来ると共にタイヤの制動力を確保することが出来る。なお、運転者は大きな力を入れればハンドルを切ることが出来る。
【００２９】
ここで、Ｓ６において、衝突推定レベルが「３」以上でないと判定されたときには、Ｓ５による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、そのＳ５による制御開始後、衝突が回避された又は衝突の可能性が下がったと推定出来るような所定時間（例えば、１秒）経過したとき、Ｓ５による制御を中止する。
【００３０】
次に、Ｓ８に進み、衝突推定レベルが「５」であるか否かを判定する。このレベル「５」は、ほぼ確実に衝突すると推定される衝突直前の状態である。
衝突推定レベルが「５」であると判定されたときには、Ｓ９に進み、電動モータ１６を制御する。具体的には、ステアリング機構１０の舵角（前輪１４の舵角）θＦが０となるように、即ち、前輪１４が真っ直ぐ車両前方に向く中立位置に強制的に戻るように、電動モータ１６を制御する。
このように、Ｓ９では、前輪１４が中立位置に戻るようにしているので、車両の衝突時に車両前部構造に加わる衝撃エネルギを、前輪１４でより効率良く吸収させることが出来る。また、車両がほぼ確実に衝突すると推定される状態であるので、運転者によるハンドル操作に反して前輪１４を中立位置に強制的に戻るようにしても、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
ここで、衝突推定レベルが「５」でないと判定されたときには、Ｓ７による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ７による制御を中止する。
【００３１】
次に、第２の判定−制御モードについて説明する。
Ｓ２においてＤＳＣ制御が行われていないと判定されたときには、Ｓ１０に進み、衝突予知判定が行われる。この衝突予知判定は、上述したように、車両の進行方向前方に進行の妨げになり得る他車やガードレールなどの障害物があるか否かを判定するものである。つまり、この第２の判定−制御モードでは、ＤＳＣ制御が行われていないので、先ず、衝突の可能性がない安全な状態であるか否かを判定するようにしている。
【００３２】
Ｓ１０において、車両の進行の妨げになる障害物がないと判定されたときには、Ｓ１１に進み、制御をリセットする。具体的には、この制御フローにおいて、電動モータ１６やＶＧＲ装置６の制御（例えば、Ｓ５）が行われている場合には、それらの制御を中止する。
車両の進行の妨げになる障害物があると判定されたときには、Ｓ１２に進み、車速が所定値以上であるか否かを判定する。車速が所定値以上でなければ、衝突エネルギが小さいので、いずれの制御も行わない。
【００３３】
車速が所定値以上であるときには、Ｓ１３に進み、操舵角が所定値以上であるか否かを判定する。操舵角が所定値以上でなければ、Ｓ１４に進み、操舵速度が所定値以上であるか否かを判定する。操舵速度が所定値以上でなければ、Ｓ１５に進み、急制動が行われているか否かを判定する。
このＳ１５において、急制動が行われていないと判定されたときには、いずれの制御も行わない。つまり、操舵角は小さく（Ｓ１３）、急操舵も行われていないので操舵角が大きくなることがなく（Ｓ１４）、運転者がパニックブレーキを踏んでいないと考えられる（Ｓ１５）ので、車両の衝突を十分回避出来るか、或いは、車両が衝突したとしても、前輪１４で衝突エネルギを効率的に吸収することが出来るので、いずれの制御も行わないようにしている。
【００３４】
一方、Ｓ１３において、操舵角が所定値以上であると判定されたとき、或いは、Ｓ１４において、操舵速度が所定値以上であると判定されたとき、或いは、Ｓ１５において、急制動を行っていると判定されたときには、それぞれ、Ｓ１６に進む。つまり、操舵角が既に大きく（Ｓ１３）、急操舵により操舵角が大きくなり（Ｓ１４）、運転者がパニックブレーキを踏み急操舵を行う可能性がある（Ｓ１５）ような状況であるので、これらの場合には、衝突推定レベル判断−制御の各ステップ（Ｓ１６〜Ｓ２０）に進むようにしている。
【００３５】
Ｓ１６では、衝突推定レベルが「２」以上であるか否かを判定する。このレベル「２」は、上述したレベル「１」より衝突の可能性が高いが、衝突を回避可能な状態であり、上述したレベル「３」より衝突の可能性が低いレベルである。このように、Ｓ１６では、ＤＳＣ制御が行われていない状況下、運転者が適切に操作を行っている場合があるので、レベル「１」より高いレベル「２」から判定をするようにしている。従って、例えば、レベル「１」であれば、いずれの制御も行わない。
【００３６】
衝突推定レベルが「２」以上であると判定されたときには、Ｓ１７に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、Ｓ５と同様に、電動モータ１６によりアシスト力を低下させるように制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくするように制御する。
このように、このＳ１７では、ハンドルを重くし、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を小さくしているので、運転者がハンドルを切っても前輪１４の舵角があまり大きく増加しないようにすることが出来、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させ、制動力を確保することが出来る。
【００３７】
次に、Ｓ１８に進み、衝突推定レベルが「４」以上であるか否かを判定する。このレベル「４」は、上述したレベル「３」より衝突の可能性が高い衝突直前の状態であるが、未だ衝突回避の可能性がある状態であり、上述したレベル「５」より衝突の可能性が低いレベルである。
衝突推定レベルが「４」以上であると判定されたときには、Ｓ１９に進み、電動モータ１６及びＶＧＲ装置６を制御する。具体的には、Ｓ７と同様に、電動モータ１６を制動制御し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比を、Ｓ１７におけるギア比よりさらに小さくするように制御する。
【００３８】
このように、このＳ１９では、電動モータ１６によりステアリング装置に制動をかけてステアリング機構１０に抵抗力を付与し、さらに、ＶＧＲ装置６のギア比をさらに小さくしているので、運転者がハンドルを切ろうとしても前輪１４舵角はそれ以上大きくなりにくく、衝突直前では、前輪１４の舵角をその現状位置に保持するようにすることが出来る。従って、上述したように、それ以上ハンドルを切った場合よりも衝突エネルギをより有効に吸収させることが出来ると共にタイヤの制動力を確保することが出来る。
ここで、Ｓ１８において、衝突推定レベルが「４」以上でないと判定されたときには、Ｓ１７による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ１７による制御を中止する。
【００３９】
次に、Ｓ２０に進み、衝突推定レベルが「５」であるか否かを判定する。このレベル「５」は、Ｓ８と同様に、ほぼ確実に衝突すると推定される衝突直前の状態である。
衝突推定レベルが「５」であると判定されたときには、Ｓ９に進み、上述したように、前輪１４が中立位置に強制的に戻るように電動モータ１６を制御する。
このように、Ｓ９では、前輪１４が中立位置の戻るようにしているので、車両の衝突時に車両前部構造に加わる衝撃エネルギを、前輪１４でより効率良く吸収させることが出来る。また、運転者の安全をより確実に確保することが出来る。
ここで、衝突推定レベルが「５」でないと判定されたときには、Ｓ１９による電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御が引き続き行われ、上述したように、所定時間経過後、Ｓ１９による制御を中止する。
【００４０】
なお、上述したＳ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１７及びＳ１９の電動モータ１６及びＶＧＲ装置６の制御は、いずれかのステップのみ行っても良い。また、それらのＳ５、Ｓ７、Ｓ９、Ｓ１７及びＳ１９において、電動モータ２０の制御のみ或いはＶＧＲ装置６の制御のみを行っても良い。
さらに、Ｓ７及びＳ１９において、電動モータ１６を制動（ロック）する制御を行ってステアリング機構１０に抵抗力を付与しているが、その代わりに、電動モータ１６により通常のアシスト力を付与する方向と逆の操舵方向に力が加わるようにして、ステアリング機構１０に抵抗力を付与しても良い。この場合は、運転者の操舵力より小さい力を電動モータ１６により付与して、運転者の操舵を大きく妨げないようにする。
【００４１】
さらに、上述したＳ８及びＳ２０において、衝突推定レベル「５」は、エアバッグの作動によりレベル「５」であると判定しても良く、この場合は、衝突直後であるが、車体前部構造がつぶれる直前に、Ｓ９による制御を行うことが出来る。
さらに、本実施形態において、車両の前方の状態の検出にミリ波レーダ装置２４を用いたが、ＣＣＤセンサなどの画像処理を併用し、或いは、画像処理のみによって、車両の前方の状態を検出するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【００４２】
【図１】本発明の実施形態による電動パワーステアリング装置が適用された車両の概略構成を示す概略平面図である。
【図２】本発明の本実施形態による制御フローを示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００４３】
１ 車両
６ ＶＧＲ装置（可変ギアレシオ装置）
１０ ステアリング機構
１４ 前輪
１６ 電動モータ
２０ 制御ユニット
２４ ミリ波レーダ装置
２６ ＤＳＣ（車両挙動制御）ユニット
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、
上記電動モータを制御する制御手段と、
上記車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段と、を有し、
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵により上記ステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように上記電動モータを制御することを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように上記電動モータを制御する請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記ステアリング機構に抵抗力を付与させるように上記電動モータを制御する請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
さらに、上記ステアリング機構に連結された可変ギアレシオ装置を有し、
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように上記可変ギアレシオ装置を制御する請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、上記可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように上記可変ギアレシオ装置を制御する請求項４記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、上記ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように上記電動モータを制動制御する請求項１乃至５記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、上記ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように上記電動モータを制御する請求項１乃至６記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
上記制御手段は、上記電動モータの制御及び／又は上記可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
上記制御手段は、上記電動モータの制御及び／又は上記可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する請求項１乃至８のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項１】
電動モータによりステアリング機構にアシスト力を付与する車両の電動パワーステアリング装置であって、
上記電動モータを制御する制御手段と、
上記車両の衝突の可能性を推定する衝突可能性推定手段と、を有し、
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、衝突の可能性がないときより、運転者の操舵により上記ステアリング機構の舵角が増大しにくくなるように上記電動モータを制御することを特徴とする車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項２】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記ステアリング機構に付与するアシスト力を低下させるように上記電動モータを制御する請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項３】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記ステアリング機構に抵抗力を付与させるように上記電動モータを制御する請求項１記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項４】
さらに、上記ステアリング機構に連結された可変ギアレシオ装置を有し、
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があると推定されたとき、上記可変ギアレシオ装置のギア比を小さくするように上記可変ギアレシオ装置を制御する請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項５】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、上記可変ギアレシオ装置のギア比をさらに小さくするように上記可変ギアレシオ装置を制御する請求項４記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項６】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突直前であると推定されたとき、上記ステアリング機構の舵角を現状位置に保持するように上記電動モータを制動制御する請求項１乃至５記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項７】
上記制御手段は、上記衝突可能性推定手段により衝突の可能性があり且つ衝突すると推定されたとき、上記ステアリング機構の舵角を中立位置に強制的に戻すように上記電動モータを制御する請求項１乃至６記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項８】
上記制御手段は、上記電動モータの制御及び／又は上記可変ギアレシオ装置の制御を、ＤＳＣ制御が行われている場合に、ＤＳＣ制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する請求項１乃至７のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【請求項９】
上記制御手段は、上記電動モータの制御及び／又は上記可変ギアレシオ装置の制御を、アンダーステア回避制御が行われている場合に、アンダーステア回避制御が行われていない場合よりも、衝突の可能性が低いときから開始する請求項１乃至８のいずれか１項記載の車両の電動パワーステアリング装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００６−４４３６３（Ｐ２００６−４４３６３Ａ）
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２２５５７６（Ｐ２００４−２２５５７６）
【出願日】平成１６年８月２日（２００４．８．２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年２月１６日（２００６．２．１６）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年８月２日（２００４．８．２）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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