車両用アウターミラー装置
【課題】 部品費を低減し、解除トルクを容易に変更できるようにする。
【解決手段】 アウターミラーを取付可能なシャフト２と、シャフト２を軸転自在に保持するハウジング３，４３と、シャフト２に回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車２３と、シャフト２と駆動歯車２３とを連接・離断させるクラッチ機構２１とを備え、クラッチ機構２１が、駆動歯車２３に形成された係合部２３Ａと、係合部２３Ａに対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品２２と、駆動歯車２３とクラッチ部品２２とを軸方向へ圧着させる付勢手段２４とを備えた車両用アウターミラー装置であって、クラッチ部品２２を、シャフト２に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、駆動歯車２３の係合部２３Ａをピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとし、且つ、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能としている。
【解決手段】 アウターミラーを取付可能なシャフト２と、シャフト２を軸転自在に保持するハウジング３，４３と、シャフト２に回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車２３と、シャフト２と駆動歯車２３とを連接・離断させるクラッチ機構２１とを備え、クラッチ機構２１が、駆動歯車２３に形成された係合部２３Ａと、係合部２３Ａに対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品２２と、駆動歯車２３とクラッチ部品２２とを軸方向へ圧着させる付勢手段２４とを備えた車両用アウターミラー装置であって、クラッチ部品２２を、シャフト２に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、駆動歯車２３の係合部２３Ａをピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとし、且つ、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能としている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用アウターミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどの車両には、アウターミラーを電動で格納し得るようにした車両用アウターミラー装置を備えたものがある。
【０００３】
このような車両用アウターミラー装置は、アウターミラーを取付可能なシャフトと、このシャフトを軸転自在に保持するハウジングと、シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備えている。駆動歯車には、モータを備えた駆動機構が接続されている。
【０００４】
そして、駆動機構のモータによって駆動歯車を回転すると、クラッチ機構とシャフトを介して、アウターミラーが使用位置と格納位置との間で回動されるようになっている。
【０００５】
また、アウターミラーに外部からの入力が作用した場合には、クラッチ機構が駆動歯車から離断されてアウターミラーがフリー回動することにより、緩衝作用が行われるようになっている。
【０００６】
上記クラッチ機構として、シャフトに嵌着された円盤状のクラッチホルダーと、駆動歯車に形成されたクラッチホルダーを包持可能な円柱状の凹部と、駆動歯車の凹部内に放射状に形成された複数条の係合凹所およびクラッチホルダーの対応する面に放射状に形成されて係合凹所に係合する複数条の係合突起と、駆動歯車とクラッチホルダーとを軸方向へ圧着させるスプリングなどの付勢手段とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２４０１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載された車両用アウターミラー装置では、以下のような問題があった。即ち、クラッチ機構に、放射状の係合突起を形成された円盤状のクラッチホルダーを用いているが、このクラッチホルダーは、山形状が複雑なため部品費が高くなる。また、解除トルクを変更する場合、クラッチホルダーと駆動歯車とを同時に交換する必要があり、コスト高となる。なお、付勢手段のスプリング荷重を変更することによって解除トルクを変更することも考えられるが、このようにした場合、ユニットの負荷が増すなどして作動に悪影響を及ぼすので、容易に採用することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、アウターミラーを取付可能なシャフトと、該シャフトを軸転自在に保持するハウジングと、前記シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、前記シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構が、前記駆動歯車に形成された係合部と、該係合部に対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品と、前記駆動歯車とクラッチ部品とを軸方向へ圧着させる付勢手段とを備えた車両用アウターミラー装置において、前記クラッチ部品を、前記シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部を前記ピンが落込可能な凹部とした車両用アウターミラー装置を特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載された発明では、前記凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能とした請求項１記載の車両用アウターミラー装置を特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、クラッチ部品を、シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部をピンが落込可能な凹部としているが、このように、クラッチ部品として汎用性のあるピンを用いたことにより、部品費を低減することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、凹部とピンとを異径とすることにより、解除トルクを設定できるようにしている。この構造によれば、駆動歯車および付勢手段をそのままとしてピンの径を変更することによって、容易に解除トルクを変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
部品費を低減し、解除トルクを容易に変更できるようにするという目的を、クラッチ部品を、シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部をピンが落込可能な凹部とし、且つ、凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能とする、という手段で実現した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００１４】
図１〜図４１は、この発明の実施例を示すものである。
【００１５】
まず、構成を説明すると、この実施例にかかる車両用アウターミラー装置は、図１に示すように（以下、図１は常時参照する）、アウターミラーを取付可能なシャフト２（詳細は図１９〜図２１）と、このシャフト２を軸転自在に保持するハウジング（この実施例では、ハウジングは後述するように上部ケース３（詳細は図６〜図１１）と下部ケース４３（詳細は図１２〜図１７）とに分割されている）と、シャフト２に回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車２３と、シャフト２と駆動歯車２３とを連接・離断させるクラッチ機構２１とを備えている。また、ハウジングには、駆動歯車２３に接続されてこれを駆動する駆動機構２７が収容されている。
【００１６】
ここで、先ず、上部ケース３と下部ケース４３とに分割されたハウジングは、図２に示すように、上部ケース３の衝合面３Ｆと、下部ケース４３の衝合面４３ｐとを衝合することにより組合せられるように構成されている。上部ケース３の衝合面３Ｆには、図８に示すように、位置決め孔３ｍ，３ｎ、および、３個のネジ孔３ｘが形成されている。これに対し、下部ケース４３の衝合面４３ｐには、図１２、図１４に示すように、上部ケース３との嵌合壁４３ｃや、上部ケース３のピン穴３ｍ，３ｎに嵌合されるピン４３ｄ，４３ｄや、上部ケース３のネジ孔３ｘに対応するネジ穴４３ｘ，４３ｙ，４３ｚが形成されている。このネジ孔３ｘ、ネジ穴４３ｘ，４３ｙ，４３ｚに、後述するネジ部材３Ｓを螺着することにより、下部ケース４３と上部ケース３とが締結される。
【００１７】
このハウジングは、図１８に示すような車体取付用ブラケット３Ｊを用いて車体へ取付けられる。そのために、上部ケース３の車体取付け側は、図２に示すように、平面部３Ｂとされ、この平面部３Ｂには、ネジ穴３ｃ、呼吸穴３Ｄ、ハーネス引出し穴３Ｅが形成されている。ネジ穴３ｃは上記車体取付用ブラケット３Ｊを上部ケース３に締結するために用いられる。この実施例では、ネジ穴３ｃが６個形成されているが、これは車体取付用ブラケット３Ｊに応じて適宜選択して使用するものである。ハーネス引き出し穴３Ｅは衝合面３Ｆの部分に形成されている。このハーネス引き出し穴３Ｅから後述するプリント基板２９のハーネス３Ｇが引き出される。ハーネス引き出し穴３Ｅは、ハーネス３Ｇの案内穴としての役割を果たすので組付け時の作業性の向上に寄与する。平面部３Ｂには呼吸穴３Ｄと、ハーネス引き出し穴３Ｅとの上方に、逆Ｕの字状のひさし３Ｈ，３Ｉがそれぞれ形成されている。このひさし３Ｈ，３Ｉは呼吸穴３Ｄ、ハーネス引き出し穴３Ｅを介して上部ケース３内に水が侵入するのを防止する役割を果たす。
【００１８】
同様に、下部ケース４３の車体取付け側は、平面部４３Ｂとされる。下部ケース４３には、その下面の平面部４３Ｂ寄りの部分に位置決めピン４６，４６が形成されている。下部ケース４３の平面部４３Ｂには、水抜き穴４７，４７が形成されている。この水抜き穴４７，４７は上部ケース３の衝合面３Ｆが衝合される下部ケース４３の衝合面４３ｐから下部ケース４３の下面４３ｑにまで亘って延びている。この下部ケース４３は、図１６、図１７に示すように平面部４３Ｂへ向かって傾斜する断面形状とされ、下部ケース４３内に侵入した雨水等の水が水抜き穴４７，４７から排出され易い構造となっている。
【００１９】
上記車体取付用ブラケット３Ｊは、図１８に示すように、上部ケース３に締結部材としてのネジ部材３Ｌを介して取付けられる締結板部３Ｍと、下部ケース４３を支持する支持台部３Ｋとを有する。締結板部３Ｍには、ネジ部材３Ｌ挿通用の２個の穴３Ｎが形成され、この形式の車体取付用ブラケット３Ｊを使用するときにはこの２個の穴３Ｎに対応するネジ穴３ｃを用いる。また、この締結板部３Ｍには、車体への取付用ボス部３Ｐが形成され、この取付用ボス部３Ｐに形成されたボルト穴３Ｑを介して図示を略すボルト、ナットを螺合させることにより、車体取付用ブラケット３Ｊが車体に固定される。一方、支持台部３Ｋには、下部ケース４３の位置決めピン４６，４６が嵌合される図示しない位置決め穴が形成される。支持台部３Ｋにはネジ穴３Ｒが形成され、支持台部３Ｋはネジ穴３Ｒを介して締結部材としてのネジ部材３Ｓを下部ケース４３のネジ穴４３ｙに螺合させることにより下部ケース４３に固定される。同時にネジ部材３Ｓにより下部ケース４３と上部ケース３とが締結される。
【００２０】
次に、上記シャフト２は、図１に示すように、係合フランジ部６と柱状部７とを有している。係合フランジ部６の上面には複数（この実施例では４個）のボルト螺合孔８が形成されている。一方、先端部に図示を略すアウターミラーが取付けられたステー１の基端部が取付けフランジ５に溶接固定されている。この取付けフランジ５にはボルト螺合孔８に対応して複数のボルト挿通孔５ａが形成され、取付けフランジ５は係合フランジ部６にボルト９により締結される。このように構成すれば、シャフト２とステー１とが別体構造であるので車種に応じてアウターミラーの交換が可能である。
【００２１】
係合フランジ部６は、その上面でかつその中央に円形凹所１０を有し、かつ、図１９に示すようにその下面でかつ周辺部にボール案内溝１１，１２を有する。このボール案内溝１１，１２は円弧状とされ、アウターミラーの使用位置（前方可倒）と格納位置（後方可倒）との間でシャフト２の回動角度を規制する。このボール案内溝１１，１２はシャフト２の中心からの半径方向の距離が互いに異なるように設定されている。これにより、シャフト２の可倒角度を１８０度以上確保することが可能となる。このボール案内溝１１，１２の回動域終端部には図２１に拡大して示すようにボール１３と協働してシャフト２を上昇させる段部１４が形成されている。この段部１４は傾斜面１４ａとストッパ面１４ｂとを有する。ストッパ面１４ｂはシャフト２の格納位置から使用位置までの回動角度を設定する。ここでは、その回動角度は１２０度である。ストッパ面１４ｂの水平線１４ｃに対する傾斜角は傾斜面１４ａの水平線１４ｃに対する傾斜角よりも大きく設定されている。
【００２２】
これに対し、上部ケース３は、図１に示すように、その中央にシャフト２の挿通孔１７を有し、上部ケース３の上面には、挿通孔１７を取り巻くようにして環状周壁３Ａが形成されている。この環状周壁３Ａには互いに直径方向に対向する箇所に上記ボール１３を収容可能な半球形状のボール装着穴３ａ，３ａが形成されている。このように、ボール装着穴３ａ，３ａを上部ケース３に設けたことにより、ボール案内溝１１，１２にゴミがたまるのを防止でき、また、組み付け時にボール１３がボール装着穴３ａ，３ａに位置決めされるので、組み付け易い。そして、シャフト２の係合フランジ部６と上部ケース３の上面との間には、図４に示すように、環状周壁３ＡによってクリアランスＨが設けられ、係合フランジ部６の上部ケース３への固着が防止されている。その上部ケース３の上面箇所Ｔは、雨水の流れを助成するようにナデ肩状に傾斜されている。また、砂、ゴミ等が係合フランジ部６と上部ケース３との間に入っても、上面箇所Ｔから落下し易い。
【００２３】
更に、図１に示すように、係合フランジ部６にはその外周に係合切欠部６ｚが形成されている。一方、上部ケース３の上部には、その平面部３Ｂに、ストッパ部材１８の装着用凹所１９が形成されている。そのストッパ部材１８は正面から見てＴ字形状に形成され、Ｔ字の縦部分を成す取付板部１８ａと、Ｔ字の横部分を成す係合板部１８ｂとからなる。その係合板部１８ｂは上面から見て係合フランジ部６の外周に沿って湾曲する円弧形状とされている。取付板部１８ａにはネジ挿通孔１８ｃが形成され、上部ケース３の平面部３Ｂにはその装着用凹所１９にネジ挿通孔１８ｃに対応してネジ螺合孔１９ａ（図９参照）が形成されている。ストッパ部材１８は図１に示すネジ部材１８ｄにより上部ケース３に固定される。上部ケース３の上面には、装着用凹所１９を挟んでその両側に一対の補強用突起３Ｔが形成されている。この補強用突起３Ｔは、その内側面に、係合板部１８ｂ外周面の円弧形状に沿う円弧面３Ｔ´を有する。また、上部ケース３の上面には、図６に示すように、この補強用突起３Ｔに隣接して、係合板部１８ｂを下から受ける受け部３Ｘが形成されている。この受け部３Ｘと環状周壁３Ａとは段差部３ｖを介して連絡されている。ストッパ部材１８の係合板部１８ｂは係合切欠部６ｚの回動域に臨んでいる。
【００２４】
そして、図１に示すように、シャフト２の柱状部７上部には、Ｏリング１６、ワッシャ１５、ブッシュ１６´が順に嵌着される。シャフト２は図４に示すように、Ｏリング１６が当接されるＯリング当接部１６ｂと、ワッシャ１５が当接されるワッシャ当接部１５ａと、ブッシュ１６´が相対的に摺動可能に嵌合されるブッシュ嵌合部１５ｃとを順に有する。これに対し、上部ケース３には、図９に示すように、その中央のシャフト２の挿通孔１７の部分に、Ｏリング当接部１６ｂの受け入れ用の円形凹所１７ｂと、ワッシャ当接部１５ａの受け入れ用の円形凹所１７ａと、ブッシュ１６´の受け入れ用凹所１７ｃとを順に有する。ワッシャ１５は後述するスプリングなどの付勢手段２４の荷重を受けて上部ケース３とワッシャ当接部１５ａとの間でシャフト２の回動により摺動することになるが、ワッシャ１５の内周側や外周側に発生するバリによってワッシャ１５の摺動抵抗が増加する。この摺動抵抗を低減するために、図４に示すように、シャフト２と上部ケース３とには環状の逃げ溝Ｇが形成されている。
【００２５】
また、シャフト２の柱状部７の下端部は、小径柱部７ｂとされてブッシュ４４が嵌合される。これに対し、下部ケース４３には、シャフト２の軸受け筒４３ｂが形成されている。この軸受け筒４３ｂにはブッシュ４４が嵌合され、シャフト２の小径柱部７ｂがこのブッシュ４４に嵌合されている。
【００２６】
そして、シャフト２の柱状部７中間部には、この実施例にかかる、駆動歯車２３およびクラッチ機構２１が取付けられる。
【００２７】
駆動歯車２３は、図２２、図２３に示すように、円板状を呈しており、外周の歯部２３ａと、円形の中央孔２３ｂとを有する。この円形の中央孔２３ｂにより、駆動歯車２３は、シャフト２に対して回転自在および軸方向移動自在に軸支される。
【００２８】
クラッチ機構２１は、駆動歯車２３に形成された係合部２３Ａと、この係合部２３Ａに対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品２２と、図１に示すように、駆動歯車２３とクラッチ部品２２とを軸方向へ圧着させるスプリングなどの付勢手段２４とを備えている。
【００２９】
この実施例のものでは、クラッチ部品２２を、シャフト２（の柱状部７）に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、図２４に示すように、駆動歯車２３の係合部２３Ａを、ピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとする。しかも、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径（凹部２３Ｂの径Ｄ≠ピン２２Ａの径ｄ）に設定することにより、クラッチ機構２１の解除トルクを設定・変更可能とする。なお、凹部２３Ｂは、駆動歯車２３の下面側に形成される。
【００３０】
スプリングなどの付勢手段２４は、図４に示すように、シャフト２の柱状部７の中間部に嵌着されたワッシャ２５と、駆動歯車２３の上面側との間に介装される。即ち、スプリングなどの付勢手段２４は、シャフト２の柱状部７の中間部に外嵌されて、その上端２４ａはワッシャ２５の下面に当接され、その下端２４ｂは駆動歯車２３の上面に当接される。ワッシャ２５は、スプリングなどの付勢手段２４の受け面２５ｂを有し、その外周に環状周壁２５ｃを有する。駆動歯車２３は、上面側にスプリングなどの付勢手段２４の位置決め用の環状リブ２３ｄを有する。
【００３１】
更に、シャフト２の小径柱部７ｂよりも直上部の柱状部７には、必要に応じて、Ｅリング４５が装着される。Ｅリング４５は駆動ギヤ２３、ピン２２Ａをスプリングなどの付勢手段２４の付勢力に抗して支持する役割を果たす。これによって、駆動歯車２３は、スプリングなどの付勢手段２４により付勢されて、駆動歯車２３とピン２２Ａとは常時係合される。
【００３２】
そして、必要に応じて、図１に示すように、シャフト２の柱状部７の中間部は、平坦面７ａを有する断面Ｄ形状とされ、ワッシャ２５は、柱状部７のＤ形状断面と対応するＤ形孔２５ａを有する。そして、ワッシャ２５は、シャフト２の回転時にスプリングなどの付勢手段２４、シャフト２と共に一体回転される。これにより、スプリングなどの付勢手段２４の回転に基づく異音の発生が低減される。また、ワッシャ２５はその受け面２５ｂが環状段差を有し、これによりケース３との間の摺接抵抗が小さくされている。
【００３３】
更に、上部ケース３の内部には、図４に示すように駆動機構２７の収容空間２６が形成されている。駆動機構２７は、図１に示すように、モータ２８、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３、および、これらを取付けるプレート部材３０（図２５〜図３１）、プリント基板２９、から概略構成されている。ウオーム３１はヘリカルギヤ３２に噛合され、ヘリカルギヤ３２はウオーム３３と一体回転され、ウオーム３３は駆動ギヤ２３と噛合され、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３、駆動歯車２３は、モータ２８の回転をシャフト２に伝達する回転伝達機構を構成している。
【００３４】
そして、上部ケース３には、図８に示すように、プレート部材３０の受け面３ｅ，３ｆ，３ｇと、プレート部材３０を固定するためのピン穴３ａ´，３ａ´とが設けられている。これに対し、プレート部材３０の上面には、図２５に示すように、ピン穴３ａ´，３ａ´と嵌合される嵌合ピン３０ａ，３０ａが形成されている。また、下部ケース４３には、図１２に示すように、円弧状の位置決め筒４３ａが設けられている。これに対し、プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、位置決め筒４３ａに嵌合する案内凹所３０ｒが形成されている。このような構造により、上部ケース３と下部ケース４３との間でプレート部材３０が固定される。
【００３５】
そして、プレート部材３０の上面には、図２５に示すように、モータ取付部３０ｂと、プリント基板２９の差込用突起３０ｃ，３０ｃ、および、プリント基板２９の案内突起３０ｄが形成されている。図４に示すように、モータ２８とプリント基板２９とは、プレート部材３０に取付けた状態で上部ケース３の衝合面３Ｆよりも上方に位置され、雨水等がたとえハウジング内に侵入したとしても、雨水等に基づきモータ２８、プリント基板２９等の電気部品が腐食しないように配慮されている。図２５に示すように、プレート部材３０の側部には、ハーネス３Ｇの嵌合穴３０ｅが形成され、ハーネス３Ｇが弛んでふらつかないようにされている。
【００３６】
モータ取付部３０ｂには、図３０に示すように、モータ２８の取付用ネジ穴３０ｆ，３０ｆと、モータ２８の出力軸をウオーム３１と直結するためのジョイント部材４０（図１、図３２、図３３参照）の挿入穴３０ｇとが形成されている。モータ２８は、図１、図５に示すように、ネジ２８ａ´，２８ａ´によりモータ取付部３０ｂに固定される。ジョイント部材４０は、図３２、図３３に示すように、ウオーム３１の軸部３１ａ（図３４参照）の挿通孔４０ａを有し、軸部３１ａと挿通孔４０ａとの間には、図３３に示すような遊びが設けられている。これにより、ウオーム３１の起動トルクのアップを図ることができると共に、ウオーム３１とヘリカルギヤ３２との食いつきを防止できる。
【００３７】
図３０に示すように、モータ取付部３０ｂの挿入穴３０ｇの奥には、ウオーム３１の小判形状の軸部３１ａが挿通される挿通孔３０ｈと、ウオーム３１を収容する案内部３０ｉとが形成されている。案内部３０ｉは、プレート部材３０の下面側に開口している。また、この案内部３０ｉは、円弧状の位置決め内筒３０ｑの内側に形成される。そして、上記案内凹所３０ｒは、プレート部材３０のモータ取付け部３０ｂと反対側に設けられた円弧状の位置決め外筒３０ｐと円弧状の位置決め内筒３０ｑとの間に形成される。位置決め外筒３０ｐと位置決め内筒３０ｑとは挿通孔３０ｈと同心である。位置決め筒４３ａも挿通孔３０ｈと同心である。なお、下部ケース４３には、図１２に示すように、位置決め筒４３ａと同心にウオーム３１の軸３１ｂを支持する軸穴４３ｇが形成されている。
【００３８】
ウオーム３１は、図３４に示すように、上下端部に軸部３１ａ、軸部３１ｂを一体に有する。ウオーム３１は、位置決め筒４３ａと案内凹所３０ｒとを嵌合させることにより、プレート部材３０と下部ケース４３との間で且つ案内部３０ｉの内側に位置決め支持されることとなる。ウオーム３１の軸部３１ａには樹脂製ワッシャ３１ｄが嵌合される。３１ｅはウオーム３１の小判形状部３１ｆと嵌合される小判形状穴であり、このワッシャ３１ｄはウオーム３１と一体回転される。また、ウオーム３１の軸部３１ｂにはワッシャ３１ｃを一体に有する。しかしながら、このワッシャ３１ｃは、図３５に示すように別体としてもよい。そして、モータ取付部３０ｂの挿通孔３０ｈの支承壁部と下部ケース４３の軸穴４３ｇの支承壁部とは、ウオーム３１のワッシャ３１ｃ，３１ｄが摺接する摺動面となる。そのため、ワッシャ３１ｄをベーク材料とすることにより耐摩耗性が良好となると共に、ウオーム３１の回転に基づく作動音の低減が図られる。このように、ワッシャ３１ｃを設けて、スラスト方向の荷重を受ける構造となっているので、このワッシャ３１ｃの大きさ、形状、材質を変更することにより、下部ケースの軸穴４３ｇの支承壁部との摺動面積を変更調整することができ、シャフト２の格納方向へのウオーム３１の回転による出力トルクと、シャフト２の使用方向へのウオーム３１の回転による出力トルクとの出力トルク差を小さくすることができる。すなわち、従来の車両用アウターミラー装置は、ウオーム３１の軸部３１ｂの端面をボールで受ける構成であったので、ウオーム３１の回転方向によって出力トルク差があったが、これを解消できる。更に、ウオーム３１のスラスト方向の荷重をワッシャ３１ｃ，３１ｄで受ける構造となっているので、ウオーム３１の両軸部３１ａ，３１ｂを支承する一対の支承壁部の壁面の摩耗の低減をも図ることができる。
【００３９】
また、上記プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、ヘリカルギヤ３２を保護する保護面部３０ｓが形成されている。
【００４０】
ウオーム３３は、図５に示すように、両端部に軸部３３ａ，３３ｂを一体に有する。この軸部３３ａ，３３ｂには筒状ブッシュ４１，４２が設けられる。そして、プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、筒状ブッシュ４１，４２を固定するための一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋが形成され、一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋの間はウオーム３３の設置空間３０ｌとされている。嵌合部３０ｊ，３０ｋは断面Ｕ字形状のブッシュ挿入用の開口を有し、嵌合部３０ｊ，３０ｋはウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂをブッシュ４１，４２を介して支承する一対の軸受部として機能する。嵌合部３０ｋには、図３１に示すように、ブッシュ４２を案内しかつブッシュ４２の両端面に臨んでその軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎが形成されている。この一対の移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎは、下方が広くかつ上方が狭いハの字形状とされ、ブッシュ４２を案内し易い形状とされている。また、嵌合部３０ｊにはブッシュ４１の軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｏが形成されている。一方、下部ケース４３には、図１２、図１５に示すように、、ブッシュ４１，４２を押さえるためのブッシュ押え部４３ｅ，４３ｆが形成されている。また、図５に示すように、ウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂの端面は、ボール３６，３６に当接されている。これに対応して上部ケース３には、図８に示すように、ボール３６の収容部３ｈ，３ｉ、が設けられている。
【００４１】
上記プリント基板２９には、過電流検出手段を備えた駆動回路が設けられている。駆動回路は、図３８に示すように、バッテリ５０の両端に接続された固定接点５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ、連動可動接点５３ａ，５３ｂからなるスイッチ回路、モータ２８に接続された整流用の第１ダイオード５４，５５、過電流検出手段としての第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７から概略構成され、モータに流れる過負荷電流に基づく第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７の内部抵抗の急激な増大によりモータ２８の回転を停止させるようになっている。
【００４２】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００４３】
駆動機構２７のモータ２８を駆動し、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３の順に駆動力を伝達して駆動歯車２３を回転すると、クラッチ機構２１とシャフト２を介して、アウターミラーが使用位置と格納位置との間で回動される。使用位置と格納位置との間でのシャフト２の回動角は、通常はボール案内溝１１，１２のボール回動域によって決定される。モータ２８はプリント基板２９の過電流検出手段（図３８参照）によってモータ２８に流れるロック電流（過電流）を検出することにより、例えば、使用位置又は格納位置においてオフされる。
【００４４】
例えば、図３９に示すように使用位置にあるシャフト２が矢印Ａ１で示す格納方向に回動する場合、ボール１３が図４０に示すようにボール案内溝１１，１２の反対側の段部１４に達すると、モータ２８に過負荷が加わり、駆動回路の過電流検出回路がモータ２８に流れる過電流を検出し、モータ２８の駆動が停止される。図４０の格納位置から図３９の使用位置にシャフト２を回動させる場合も同様である。この場合には、スイッチ回路のモータ２８に対する接続関係を逆にする。
【００４５】
このように、ボール１３が段部１４に位置すると、シャフト２が若干上昇されるため、スプリングなどの付勢手段２４が若干圧縮され、フランジ部６のボール１３に対する圧接力が増大し、シャフト２は使用位置又は格納位置においてガタつくことなく保持される。なお、モータ２８の駆動トルクはボール１３がストッパ面１４ｂを乗り越えさせるには満たない大きさとされている。
【００４６】
そして、シャフト２に外力が無理やりに加わった場合、例えば、人がステー１を握って無理やりにシャフト２を回転させた場合や、アウターミラーが立木・電柱等の障害物に衝突してシャフト２に大きな力が加わった場合には、スプリングなどの付勢手段２４の付勢力に抗して駆動歯車２３の係合部２３Ａがピン２２Ａを乗り越えることにより、クラッチ機構２１が駆動歯車２３から離断され、アウターミラーがフリー回動することにより、緩衝作用が行われる。これにより、駆動機構２７の破壊や、シャフト２の毀損等が防止される。
【００４７】
このとき、シャフト２は図３９で示した矢印Ｂ１方向へ回動し、係合フランジ部６の係合切欠部６ｚが係合板部１８ｂの一側辺１８ｅに当接して、シャフト２の回動が停止される。またボール１３は、図４１に示すようにボール案内溝１１，１２の一端部から外れてフランジ面６ａに乗り上げる。このような状態からは、モータ２８を逆転させることにより、ボール１３はボール案内溝１１，１２内へ戻される。即ち、シャフト２は電動で容易に元の位置に戻される。
【００４８】
この実施例では、クラッチ部品２２を、シャフト２に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、駆動歯車２３の係合部２３Ａをピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとしているが、このように、クラッチ部品２２として汎用性のあるピン２２Ａを用いたことにより、部品費を低減することができる。
【００４９】
また、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径とすることにより、クラッチ機構２１の解除トルクを設定できるようにしている。すなわち、凹部２３Ｂに対し、図２４（ａ）に示すように、ピン２２Ａの径を大きくすると、落込量が小さくなるので解除トルクは小さくなり、図２４（ｂ）に示すように、ピン２２Ａの径を小さくすると、落込量が大きくなるので解除トルクが大きくなる。
【００５０】
この構造によれば、駆動歯車２３および付勢手段２４をそのままとしてピン２２Ａの径を変更することによって、容易に解除トルクを変更することができる。
【００５１】
ここで、ピン２２Ａの径を変更する場合に、シャフト２の柱状部７に形成された貫通穴７Ａの径が問題となるが、ピン２２Ａの変更と同時に対応する径の貫通穴７Ａを有するシャフト２に変更しても良い。この場合でも、駆動歯車２３の凹部２３Ｂを変更する場合に比べて低コストで済ませることができる。なお、ピン２２Ａは付勢手段２４によって駆動歯車２３に圧接されているので、貫通穴７Ａよりも小径のものであれば問題なく使用することができる。即ち、貫通穴７Ａの径を大き目に設定しておけば、ピン２２Ａの径を広範囲に変更することが可能となる。また、ピン２２Ａには、中央部が貫通穴７Ａと同径で、両端部が貫通穴７Ａよりも小径の、段付きのものを使用することもできる。いずれの場合でも、ピン２２Ａの断面は、真円状とするのが設計上最も好ましい。
【００５２】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の要部構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明に係わる車両用アウターミラー装置のハウジングを車体取付面側からみた背面図である。
【図３】本発明に係わる車両用アウターミラー装置を、ステー取付け前に上から見た平面図である。
【図４】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の内部構造を示す断面図である。
【図５】駆動機構等を組み込んだ上部ケースを下から見た底面図である。
【図６】上部ケースの斜視図である。
【図７】図６に示す上部ケースを上から見た平面図である。
【図８】図６に示す上部ケースを下から見た平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１１】図８のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】下部ケースの平面図である。
【図１３】下部ケースの底面図である。
【図１４】下部ケースを車体取付け側から見た図である。
【図１５】図１２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図１６】図１２のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【図１７】図１２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図１８】本発明に係わる車体取付けブラケットの一例を示す斜視図である。
【図１９】本発明に係わるシャフトを示しており、（ａ）は全体構成の斜視図、（ｂ）は拡大斜視図ある。
【図２０】本発明に係わるシャフトの底面図である。
【図２１】本発明に係わるボールとフランジ部の案内溝との摺接関係を示す部分拡大図である。
【図２２】図１に示す駆動ギヤの平面図である。
【図２３】図２２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２４】（ａ）（ｂ）図１に示すクラッチ部品と駆動ギヤの係合部との関係を示す部分拡大図である。
【図２５】図１に示すプレート部材を上から見た斜視図である。
【図２６】プレート部材の上面図である。
【図２７】プレート部材を下から見た斜視図である。
【図２８】プレート部材の底面図である。
【図２９】プレート部材の側面図である。
【図３０】図２８のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図３１】図２８のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図３２】ジョイント部材の断面図である。
【図３３】ジョイント部材とウオームとの嵌合関係を示す平面図である。
【図３４】ウオームとワッシャとを示す分解斜視図である。
【図３５】ウオームとワッシャとの他の一例を示す分解斜視図である。
【図３６】図３４に示すウオームの取付け状態を示す側面図である。
【図３７】図３５に示すウオームの取付け状態を示す側面図である。
【図３８】駆動回路の回路図である。
【図３９】シャフトが使用位置にある場合のボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【図４０】シャフトが格納位置にある場合のボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【図４１】過大な外力が加わってシャフトが所定の回動範囲を越えて回動したときの、ボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
２ シャフト
３ 上部ケース（ハウジング）
７Ａ 貫通穴
２１ クラッチ機構
２２ クラッチ部品
２２Ａ ピン
２３ 駆動歯車
２３Ａ 係合部
２３Ｂ 凹部
２４ 付勢手段
４３ 下部ケース（ハウジング）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両用アウターミラー装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
トラックやバスなどの車両には、アウターミラーを電動で格納し得るようにした車両用アウターミラー装置を備えたものがある。
【０００３】
このような車両用アウターミラー装置は、アウターミラーを取付可能なシャフトと、このシャフトを軸転自在に保持するハウジングと、シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備えている。駆動歯車には、モータを備えた駆動機構が接続されている。
【０００４】
そして、駆動機構のモータによって駆動歯車を回転すると、クラッチ機構とシャフトを介して、アウターミラーが使用位置と格納位置との間で回動されるようになっている。
【０００５】
また、アウターミラーに外部からの入力が作用した場合には、クラッチ機構が駆動歯車から離断されてアウターミラーがフリー回動することにより、緩衝作用が行われるようになっている。
【０００６】
上記クラッチ機構として、シャフトに嵌着された円盤状のクラッチホルダーと、駆動歯車に形成されたクラッチホルダーを包持可能な円柱状の凹部と、駆動歯車の凹部内に放射状に形成された複数条の係合凹所およびクラッチホルダーの対応する面に放射状に形成されて係合凹所に係合する複数条の係合突起と、駆動歯車とクラッチホルダーとを軸方向へ圧着させるスプリングなどの付勢手段とを備えたものがある（例えば、特許文献１参照）。
【特許文献１】特開平８−２４０１２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
しかしながら、上記特許文献１に記載された車両用アウターミラー装置では、以下のような問題があった。即ち、クラッチ機構に、放射状の係合突起を形成された円盤状のクラッチホルダーを用いているが、このクラッチホルダーは、山形状が複雑なため部品費が高くなる。また、解除トルクを変更する場合、クラッチホルダーと駆動歯車とを同時に交換する必要があり、コスト高となる。なお、付勢手段のスプリング荷重を変更することによって解除トルクを変更することも考えられるが、このようにした場合、ユニットの負荷が増すなどして作動に悪影響を及ぼすので、容易に採用することができない。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明では、アウターミラーを取付可能なシャフトと、該シャフトを軸転自在に保持するハウジングと、前記シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、前記シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備え、該クラッチ機構が、前記駆動歯車に形成された係合部と、該係合部に対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品と、前記駆動歯車とクラッチ部品とを軸方向へ圧着させる付勢手段とを備えた車両用アウターミラー装置において、前記クラッチ部品を、前記シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部を前記ピンが落込可能な凹部とした車両用アウターミラー装置を特徴としている。
【０００９】
請求項２に記載された発明では、前記凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能とした請求項１記載の車両用アウターミラー装置を特徴としている。
【発明の効果】
【００１０】
請求項１の発明では、クラッチ部品を、シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部をピンが落込可能な凹部としているが、このように、クラッチ部品として汎用性のあるピンを用いたことにより、部品費を低減することができる。
【００１１】
請求項２の発明では、凹部とピンとを異径とすることにより、解除トルクを設定できるようにしている。この構造によれば、駆動歯車および付勢手段をそのままとしてピンの径を変更することによって、容易に解除トルクを変更することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１２】
部品費を低減し、解除トルクを容易に変更できるようにするという目的を、クラッチ部品を、シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部をピンが落込可能な凹部とし、且つ、凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能とする、という手段で実現した。
【実施例】
【００１３】
以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。
【００１４】
図１〜図４１は、この発明の実施例を示すものである。
【００１５】
まず、構成を説明すると、この実施例にかかる車両用アウターミラー装置は、図１に示すように（以下、図１は常時参照する）、アウターミラーを取付可能なシャフト２（詳細は図１９〜図２１）と、このシャフト２を軸転自在に保持するハウジング（この実施例では、ハウジングは後述するように上部ケース３（詳細は図６〜図１１）と下部ケース４３（詳細は図１２〜図１７）とに分割されている）と、シャフト２に回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車２３と、シャフト２と駆動歯車２３とを連接・離断させるクラッチ機構２１とを備えている。また、ハウジングには、駆動歯車２３に接続されてこれを駆動する駆動機構２７が収容されている。
【００１６】
ここで、先ず、上部ケース３と下部ケース４３とに分割されたハウジングは、図２に示すように、上部ケース３の衝合面３Ｆと、下部ケース４３の衝合面４３ｐとを衝合することにより組合せられるように構成されている。上部ケース３の衝合面３Ｆには、図８に示すように、位置決め孔３ｍ，３ｎ、および、３個のネジ孔３ｘが形成されている。これに対し、下部ケース４３の衝合面４３ｐには、図１２、図１４に示すように、上部ケース３との嵌合壁４３ｃや、上部ケース３のピン穴３ｍ，３ｎに嵌合されるピン４３ｄ，４３ｄや、上部ケース３のネジ孔３ｘに対応するネジ穴４３ｘ，４３ｙ，４３ｚが形成されている。このネジ孔３ｘ、ネジ穴４３ｘ，４３ｙ，４３ｚに、後述するネジ部材３Ｓを螺着することにより、下部ケース４３と上部ケース３とが締結される。
【００１７】
このハウジングは、図１８に示すような車体取付用ブラケット３Ｊを用いて車体へ取付けられる。そのために、上部ケース３の車体取付け側は、図２に示すように、平面部３Ｂとされ、この平面部３Ｂには、ネジ穴３ｃ、呼吸穴３Ｄ、ハーネス引出し穴３Ｅが形成されている。ネジ穴３ｃは上記車体取付用ブラケット３Ｊを上部ケース３に締結するために用いられる。この実施例では、ネジ穴３ｃが６個形成されているが、これは車体取付用ブラケット３Ｊに応じて適宜選択して使用するものである。ハーネス引き出し穴３Ｅは衝合面３Ｆの部分に形成されている。このハーネス引き出し穴３Ｅから後述するプリント基板２９のハーネス３Ｇが引き出される。ハーネス引き出し穴３Ｅは、ハーネス３Ｇの案内穴としての役割を果たすので組付け時の作業性の向上に寄与する。平面部３Ｂには呼吸穴３Ｄと、ハーネス引き出し穴３Ｅとの上方に、逆Ｕの字状のひさし３Ｈ，３Ｉがそれぞれ形成されている。このひさし３Ｈ，３Ｉは呼吸穴３Ｄ、ハーネス引き出し穴３Ｅを介して上部ケース３内に水が侵入するのを防止する役割を果たす。
【００１８】
同様に、下部ケース４３の車体取付け側は、平面部４３Ｂとされる。下部ケース４３には、その下面の平面部４３Ｂ寄りの部分に位置決めピン４６，４６が形成されている。下部ケース４３の平面部４３Ｂには、水抜き穴４７，４７が形成されている。この水抜き穴４７，４７は上部ケース３の衝合面３Ｆが衝合される下部ケース４３の衝合面４３ｐから下部ケース４３の下面４３ｑにまで亘って延びている。この下部ケース４３は、図１６、図１７に示すように平面部４３Ｂへ向かって傾斜する断面形状とされ、下部ケース４３内に侵入した雨水等の水が水抜き穴４７，４７から排出され易い構造となっている。
【００１９】
上記車体取付用ブラケット３Ｊは、図１８に示すように、上部ケース３に締結部材としてのネジ部材３Ｌを介して取付けられる締結板部３Ｍと、下部ケース４３を支持する支持台部３Ｋとを有する。締結板部３Ｍには、ネジ部材３Ｌ挿通用の２個の穴３Ｎが形成され、この形式の車体取付用ブラケット３Ｊを使用するときにはこの２個の穴３Ｎに対応するネジ穴３ｃを用いる。また、この締結板部３Ｍには、車体への取付用ボス部３Ｐが形成され、この取付用ボス部３Ｐに形成されたボルト穴３Ｑを介して図示を略すボルト、ナットを螺合させることにより、車体取付用ブラケット３Ｊが車体に固定される。一方、支持台部３Ｋには、下部ケース４３の位置決めピン４６，４６が嵌合される図示しない位置決め穴が形成される。支持台部３Ｋにはネジ穴３Ｒが形成され、支持台部３Ｋはネジ穴３Ｒを介して締結部材としてのネジ部材３Ｓを下部ケース４３のネジ穴４３ｙに螺合させることにより下部ケース４３に固定される。同時にネジ部材３Ｓにより下部ケース４３と上部ケース３とが締結される。
【００２０】
次に、上記シャフト２は、図１に示すように、係合フランジ部６と柱状部７とを有している。係合フランジ部６の上面には複数（この実施例では４個）のボルト螺合孔８が形成されている。一方、先端部に図示を略すアウターミラーが取付けられたステー１の基端部が取付けフランジ５に溶接固定されている。この取付けフランジ５にはボルト螺合孔８に対応して複数のボルト挿通孔５ａが形成され、取付けフランジ５は係合フランジ部６にボルト９により締結される。このように構成すれば、シャフト２とステー１とが別体構造であるので車種に応じてアウターミラーの交換が可能である。
【００２１】
係合フランジ部６は、その上面でかつその中央に円形凹所１０を有し、かつ、図１９に示すようにその下面でかつ周辺部にボール案内溝１１，１２を有する。このボール案内溝１１，１２は円弧状とされ、アウターミラーの使用位置（前方可倒）と格納位置（後方可倒）との間でシャフト２の回動角度を規制する。このボール案内溝１１，１２はシャフト２の中心からの半径方向の距離が互いに異なるように設定されている。これにより、シャフト２の可倒角度を１８０度以上確保することが可能となる。このボール案内溝１１，１２の回動域終端部には図２１に拡大して示すようにボール１３と協働してシャフト２を上昇させる段部１４が形成されている。この段部１４は傾斜面１４ａとストッパ面１４ｂとを有する。ストッパ面１４ｂはシャフト２の格納位置から使用位置までの回動角度を設定する。ここでは、その回動角度は１２０度である。ストッパ面１４ｂの水平線１４ｃに対する傾斜角は傾斜面１４ａの水平線１４ｃに対する傾斜角よりも大きく設定されている。
【００２２】
これに対し、上部ケース３は、図１に示すように、その中央にシャフト２の挿通孔１７を有し、上部ケース３の上面には、挿通孔１７を取り巻くようにして環状周壁３Ａが形成されている。この環状周壁３Ａには互いに直径方向に対向する箇所に上記ボール１３を収容可能な半球形状のボール装着穴３ａ，３ａが形成されている。このように、ボール装着穴３ａ，３ａを上部ケース３に設けたことにより、ボール案内溝１１，１２にゴミがたまるのを防止でき、また、組み付け時にボール１３がボール装着穴３ａ，３ａに位置決めされるので、組み付け易い。そして、シャフト２の係合フランジ部６と上部ケース３の上面との間には、図４に示すように、環状周壁３ＡによってクリアランスＨが設けられ、係合フランジ部６の上部ケース３への固着が防止されている。その上部ケース３の上面箇所Ｔは、雨水の流れを助成するようにナデ肩状に傾斜されている。また、砂、ゴミ等が係合フランジ部６と上部ケース３との間に入っても、上面箇所Ｔから落下し易い。
【００２３】
更に、図１に示すように、係合フランジ部６にはその外周に係合切欠部６ｚが形成されている。一方、上部ケース３の上部には、その平面部３Ｂに、ストッパ部材１８の装着用凹所１９が形成されている。そのストッパ部材１８は正面から見てＴ字形状に形成され、Ｔ字の縦部分を成す取付板部１８ａと、Ｔ字の横部分を成す係合板部１８ｂとからなる。その係合板部１８ｂは上面から見て係合フランジ部６の外周に沿って湾曲する円弧形状とされている。取付板部１８ａにはネジ挿通孔１８ｃが形成され、上部ケース３の平面部３Ｂにはその装着用凹所１９にネジ挿通孔１８ｃに対応してネジ螺合孔１９ａ（図９参照）が形成されている。ストッパ部材１８は図１に示すネジ部材１８ｄにより上部ケース３に固定される。上部ケース３の上面には、装着用凹所１９を挟んでその両側に一対の補強用突起３Ｔが形成されている。この補強用突起３Ｔは、その内側面に、係合板部１８ｂ外周面の円弧形状に沿う円弧面３Ｔ´を有する。また、上部ケース３の上面には、図６に示すように、この補強用突起３Ｔに隣接して、係合板部１８ｂを下から受ける受け部３Ｘが形成されている。この受け部３Ｘと環状周壁３Ａとは段差部３ｖを介して連絡されている。ストッパ部材１８の係合板部１８ｂは係合切欠部６ｚの回動域に臨んでいる。
【００２４】
そして、図１に示すように、シャフト２の柱状部７上部には、Ｏリング１６、ワッシャ１５、ブッシュ１６´が順に嵌着される。シャフト２は図４に示すように、Ｏリング１６が当接されるＯリング当接部１６ｂと、ワッシャ１５が当接されるワッシャ当接部１５ａと、ブッシュ１６´が相対的に摺動可能に嵌合されるブッシュ嵌合部１５ｃとを順に有する。これに対し、上部ケース３には、図９に示すように、その中央のシャフト２の挿通孔１７の部分に、Ｏリング当接部１６ｂの受け入れ用の円形凹所１７ｂと、ワッシャ当接部１５ａの受け入れ用の円形凹所１７ａと、ブッシュ１６´の受け入れ用凹所１７ｃとを順に有する。ワッシャ１５は後述するスプリングなどの付勢手段２４の荷重を受けて上部ケース３とワッシャ当接部１５ａとの間でシャフト２の回動により摺動することになるが、ワッシャ１５の内周側や外周側に発生するバリによってワッシャ１５の摺動抵抗が増加する。この摺動抵抗を低減するために、図４に示すように、シャフト２と上部ケース３とには環状の逃げ溝Ｇが形成されている。
【００２５】
また、シャフト２の柱状部７の下端部は、小径柱部７ｂとされてブッシュ４４が嵌合される。これに対し、下部ケース４３には、シャフト２の軸受け筒４３ｂが形成されている。この軸受け筒４３ｂにはブッシュ４４が嵌合され、シャフト２の小径柱部７ｂがこのブッシュ４４に嵌合されている。
【００２６】
そして、シャフト２の柱状部７中間部には、この実施例にかかる、駆動歯車２３およびクラッチ機構２１が取付けられる。
【００２７】
駆動歯車２３は、図２２、図２３に示すように、円板状を呈しており、外周の歯部２３ａと、円形の中央孔２３ｂとを有する。この円形の中央孔２３ｂにより、駆動歯車２３は、シャフト２に対して回転自在および軸方向移動自在に軸支される。
【００２８】
クラッチ機構２１は、駆動歯車２３に形成された係合部２３Ａと、この係合部２３Ａに対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品２２と、図１に示すように、駆動歯車２３とクラッチ部品２２とを軸方向へ圧着させるスプリングなどの付勢手段２４とを備えている。
【００２９】
この実施例のものでは、クラッチ部品２２を、シャフト２（の柱状部７）に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、図２４に示すように、駆動歯車２３の係合部２３Ａを、ピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとする。しかも、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径（凹部２３Ｂの径Ｄ≠ピン２２Ａの径ｄ）に設定することにより、クラッチ機構２１の解除トルクを設定・変更可能とする。なお、凹部２３Ｂは、駆動歯車２３の下面側に形成される。
【００３０】
スプリングなどの付勢手段２４は、図４に示すように、シャフト２の柱状部７の中間部に嵌着されたワッシャ２５と、駆動歯車２３の上面側との間に介装される。即ち、スプリングなどの付勢手段２４は、シャフト２の柱状部７の中間部に外嵌されて、その上端２４ａはワッシャ２５の下面に当接され、その下端２４ｂは駆動歯車２３の上面に当接される。ワッシャ２５は、スプリングなどの付勢手段２４の受け面２５ｂを有し、その外周に環状周壁２５ｃを有する。駆動歯車２３は、上面側にスプリングなどの付勢手段２４の位置決め用の環状リブ２３ｄを有する。
【００３１】
更に、シャフト２の小径柱部７ｂよりも直上部の柱状部７には、必要に応じて、Ｅリング４５が装着される。Ｅリング４５は駆動ギヤ２３、ピン２２Ａをスプリングなどの付勢手段２４の付勢力に抗して支持する役割を果たす。これによって、駆動歯車２３は、スプリングなどの付勢手段２４により付勢されて、駆動歯車２３とピン２２Ａとは常時係合される。
【００３２】
そして、必要に応じて、図１に示すように、シャフト２の柱状部７の中間部は、平坦面７ａを有する断面Ｄ形状とされ、ワッシャ２５は、柱状部７のＤ形状断面と対応するＤ形孔２５ａを有する。そして、ワッシャ２５は、シャフト２の回転時にスプリングなどの付勢手段２４、シャフト２と共に一体回転される。これにより、スプリングなどの付勢手段２４の回転に基づく異音の発生が低減される。また、ワッシャ２５はその受け面２５ｂが環状段差を有し、これによりケース３との間の摺接抵抗が小さくされている。
【００３３】
更に、上部ケース３の内部には、図４に示すように駆動機構２７の収容空間２６が形成されている。駆動機構２７は、図１に示すように、モータ２８、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３、および、これらを取付けるプレート部材３０（図２５〜図３１）、プリント基板２９、から概略構成されている。ウオーム３１はヘリカルギヤ３２に噛合され、ヘリカルギヤ３２はウオーム３３と一体回転され、ウオーム３３は駆動ギヤ２３と噛合され、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３、駆動歯車２３は、モータ２８の回転をシャフト２に伝達する回転伝達機構を構成している。
【００３４】
そして、上部ケース３には、図８に示すように、プレート部材３０の受け面３ｅ，３ｆ，３ｇと、プレート部材３０を固定するためのピン穴３ａ´，３ａ´とが設けられている。これに対し、プレート部材３０の上面には、図２５に示すように、ピン穴３ａ´，３ａ´と嵌合される嵌合ピン３０ａ，３０ａが形成されている。また、下部ケース４３には、図１２に示すように、円弧状の位置決め筒４３ａが設けられている。これに対し、プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、位置決め筒４３ａに嵌合する案内凹所３０ｒが形成されている。このような構造により、上部ケース３と下部ケース４３との間でプレート部材３０が固定される。
【００３５】
そして、プレート部材３０の上面には、図２５に示すように、モータ取付部３０ｂと、プリント基板２９の差込用突起３０ｃ，３０ｃ、および、プリント基板２９の案内突起３０ｄが形成されている。図４に示すように、モータ２８とプリント基板２９とは、プレート部材３０に取付けた状態で上部ケース３の衝合面３Ｆよりも上方に位置され、雨水等がたとえハウジング内に侵入したとしても、雨水等に基づきモータ２８、プリント基板２９等の電気部品が腐食しないように配慮されている。図２５に示すように、プレート部材３０の側部には、ハーネス３Ｇの嵌合穴３０ｅが形成され、ハーネス３Ｇが弛んでふらつかないようにされている。
【００３６】
モータ取付部３０ｂには、図３０に示すように、モータ２８の取付用ネジ穴３０ｆ，３０ｆと、モータ２８の出力軸をウオーム３１と直結するためのジョイント部材４０（図１、図３２、図３３参照）の挿入穴３０ｇとが形成されている。モータ２８は、図１、図５に示すように、ネジ２８ａ´，２８ａ´によりモータ取付部３０ｂに固定される。ジョイント部材４０は、図３２、図３３に示すように、ウオーム３１の軸部３１ａ（図３４参照）の挿通孔４０ａを有し、軸部３１ａと挿通孔４０ａとの間には、図３３に示すような遊びが設けられている。これにより、ウオーム３１の起動トルクのアップを図ることができると共に、ウオーム３１とヘリカルギヤ３２との食いつきを防止できる。
【００３７】
図３０に示すように、モータ取付部３０ｂの挿入穴３０ｇの奥には、ウオーム３１の小判形状の軸部３１ａが挿通される挿通孔３０ｈと、ウオーム３１を収容する案内部３０ｉとが形成されている。案内部３０ｉは、プレート部材３０の下面側に開口している。また、この案内部３０ｉは、円弧状の位置決め内筒３０ｑの内側に形成される。そして、上記案内凹所３０ｒは、プレート部材３０のモータ取付け部３０ｂと反対側に設けられた円弧状の位置決め外筒３０ｐと円弧状の位置決め内筒３０ｑとの間に形成される。位置決め外筒３０ｐと位置決め内筒３０ｑとは挿通孔３０ｈと同心である。位置決め筒４３ａも挿通孔３０ｈと同心である。なお、下部ケース４３には、図１２に示すように、位置決め筒４３ａと同心にウオーム３１の軸３１ｂを支持する軸穴４３ｇが形成されている。
【００３８】
ウオーム３１は、図３４に示すように、上下端部に軸部３１ａ、軸部３１ｂを一体に有する。ウオーム３１は、位置決め筒４３ａと案内凹所３０ｒとを嵌合させることにより、プレート部材３０と下部ケース４３との間で且つ案内部３０ｉの内側に位置決め支持されることとなる。ウオーム３１の軸部３１ａには樹脂製ワッシャ３１ｄが嵌合される。３１ｅはウオーム３１の小判形状部３１ｆと嵌合される小判形状穴であり、このワッシャ３１ｄはウオーム３１と一体回転される。また、ウオーム３１の軸部３１ｂにはワッシャ３１ｃを一体に有する。しかしながら、このワッシャ３１ｃは、図３５に示すように別体としてもよい。そして、モータ取付部３０ｂの挿通孔３０ｈの支承壁部と下部ケース４３の軸穴４３ｇの支承壁部とは、ウオーム３１のワッシャ３１ｃ，３１ｄが摺接する摺動面となる。そのため、ワッシャ３１ｄをベーク材料とすることにより耐摩耗性が良好となると共に、ウオーム３１の回転に基づく作動音の低減が図られる。このように、ワッシャ３１ｃを設けて、スラスト方向の荷重を受ける構造となっているので、このワッシャ３１ｃの大きさ、形状、材質を変更することにより、下部ケースの軸穴４３ｇの支承壁部との摺動面積を変更調整することができ、シャフト２の格納方向へのウオーム３１の回転による出力トルクと、シャフト２の使用方向へのウオーム３１の回転による出力トルクとの出力トルク差を小さくすることができる。すなわち、従来の車両用アウターミラー装置は、ウオーム３１の軸部３１ｂの端面をボールで受ける構成であったので、ウオーム３１の回転方向によって出力トルク差があったが、これを解消できる。更に、ウオーム３１のスラスト方向の荷重をワッシャ３１ｃ，３１ｄで受ける構造となっているので、ウオーム３１の両軸部３１ａ，３１ｂを支承する一対の支承壁部の壁面の摩耗の低減をも図ることができる。
【００３９】
また、上記プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、ヘリカルギヤ３２を保護する保護面部３０ｓが形成されている。
【００４０】
ウオーム３３は、図５に示すように、両端部に軸部３３ａ，３３ｂを一体に有する。この軸部３３ａ，３３ｂには筒状ブッシュ４１，４２が設けられる。そして、プレート部材３０の下面には、図２７に示すように、筒状ブッシュ４１，４２を固定するための一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋが形成され、一対の嵌合部３０ｊ，３０ｋの間はウオーム３３の設置空間３０ｌとされている。嵌合部３０ｊ，３０ｋは断面Ｕ字形状のブッシュ挿入用の開口を有し、嵌合部３０ｊ，３０ｋはウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂをブッシュ４１，４２を介して支承する一対の軸受部として機能する。嵌合部３０ｋには、図３１に示すように、ブッシュ４２を案内しかつブッシュ４２の両端面に臨んでその軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎが形成されている。この一対の移動規制用リブ３０ｍ，３０ｎは、下方が広くかつ上方が狭いハの字形状とされ、ブッシュ４２を案内し易い形状とされている。また、嵌合部３０ｊにはブッシュ４１の軸方向の移動を規制する移動規制用リブ３０ｏが形成されている。一方、下部ケース４３には、図１２、図１５に示すように、、ブッシュ４１，４２を押さえるためのブッシュ押え部４３ｅ，４３ｆが形成されている。また、図５に示すように、ウオーム３３の軸部３３ａ，３３ｂの端面は、ボール３６，３６に当接されている。これに対応して上部ケース３には、図８に示すように、ボール３６の収容部３ｈ，３ｉ、が設けられている。
【００４１】
上記プリント基板２９には、過電流検出手段を備えた駆動回路が設けられている。駆動回路は、図３８に示すように、バッテリ５０の両端に接続された固定接点５１ａ，５１ｂ，５２ａ，５２ｂ、連動可動接点５３ａ，５３ｂからなるスイッチ回路、モータ２８に接続された整流用の第１ダイオード５４，５５、過電流検出手段としての第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７から概略構成され、モータに流れる過負荷電流に基づく第１ＰＴＣ素子５６、第２ＰＴＣ素子５７の内部抵抗の急激な増大によりモータ２８の回転を停止させるようになっている。
【００４２】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００４３】
駆動機構２７のモータ２８を駆動し、ウオーム３１、ヘリカルギヤ３２、ウオーム３３の順に駆動力を伝達して駆動歯車２３を回転すると、クラッチ機構２１とシャフト２を介して、アウターミラーが使用位置と格納位置との間で回動される。使用位置と格納位置との間でのシャフト２の回動角は、通常はボール案内溝１１，１２のボール回動域によって決定される。モータ２８はプリント基板２９の過電流検出手段（図３８参照）によってモータ２８に流れるロック電流（過電流）を検出することにより、例えば、使用位置又は格納位置においてオフされる。
【００４４】
例えば、図３９に示すように使用位置にあるシャフト２が矢印Ａ１で示す格納方向に回動する場合、ボール１３が図４０に示すようにボール案内溝１１，１２の反対側の段部１４に達すると、モータ２８に過負荷が加わり、駆動回路の過電流検出回路がモータ２８に流れる過電流を検出し、モータ２８の駆動が停止される。図４０の格納位置から図３９の使用位置にシャフト２を回動させる場合も同様である。この場合には、スイッチ回路のモータ２８に対する接続関係を逆にする。
【００４５】
このように、ボール１３が段部１４に位置すると、シャフト２が若干上昇されるため、スプリングなどの付勢手段２４が若干圧縮され、フランジ部６のボール１３に対する圧接力が増大し、シャフト２は使用位置又は格納位置においてガタつくことなく保持される。なお、モータ２８の駆動トルクはボール１３がストッパ面１４ｂを乗り越えさせるには満たない大きさとされている。
【００４６】
そして、シャフト２に外力が無理やりに加わった場合、例えば、人がステー１を握って無理やりにシャフト２を回転させた場合や、アウターミラーが立木・電柱等の障害物に衝突してシャフト２に大きな力が加わった場合には、スプリングなどの付勢手段２４の付勢力に抗して駆動歯車２３の係合部２３Ａがピン２２Ａを乗り越えることにより、クラッチ機構２１が駆動歯車２３から離断され、アウターミラーがフリー回動することにより、緩衝作用が行われる。これにより、駆動機構２７の破壊や、シャフト２の毀損等が防止される。
【００４７】
このとき、シャフト２は図３９で示した矢印Ｂ１方向へ回動し、係合フランジ部６の係合切欠部６ｚが係合板部１８ｂの一側辺１８ｅに当接して、シャフト２の回動が停止される。またボール１３は、図４１に示すようにボール案内溝１１，１２の一端部から外れてフランジ面６ａに乗り上げる。このような状態からは、モータ２８を逆転させることにより、ボール１３はボール案内溝１１，１２内へ戻される。即ち、シャフト２は電動で容易に元の位置に戻される。
【００４８】
この実施例では、クラッチ部品２２を、シャフト２に形成された貫通穴７Ａへ挿通可能なピン２２Ａとすると共に、駆動歯車２３の係合部２３Ａをピン２２Ａが落込可能な凹部２３Ｂとしているが、このように、クラッチ部品２２として汎用性のあるピン２２Ａを用いたことにより、部品費を低減することができる。
【００４９】
また、凹部２３Ｂとピン２２Ａとを異径とすることにより、クラッチ機構２１の解除トルクを設定できるようにしている。すなわち、凹部２３Ｂに対し、図２４（ａ）に示すように、ピン２２Ａの径を大きくすると、落込量が小さくなるので解除トルクは小さくなり、図２４（ｂ）に示すように、ピン２２Ａの径を小さくすると、落込量が大きくなるので解除トルクが大きくなる。
【００５０】
この構造によれば、駆動歯車２３および付勢手段２４をそのままとしてピン２２Ａの径を変更することによって、容易に解除トルクを変更することができる。
【００５１】
ここで、ピン２２Ａの径を変更する場合に、シャフト２の柱状部７に形成された貫通穴７Ａの径が問題となるが、ピン２２Ａの変更と同時に対応する径の貫通穴７Ａを有するシャフト２に変更しても良い。この場合でも、駆動歯車２３の凹部２３Ｂを変更する場合に比べて低コストで済ませることができる。なお、ピン２２Ａは付勢手段２４によって駆動歯車２３に圧接されているので、貫通穴７Ａよりも小径のものであれば問題なく使用することができる。即ち、貫通穴７Ａの径を大き目に設定しておけば、ピン２２Ａの径を広範囲に変更することが可能となる。また、ピン２２Ａには、中央部が貫通穴７Ａと同径で、両端部が貫通穴７Ａよりも小径の、段付きのものを使用することもできる。いずれの場合でも、ピン２２Ａの断面は、真円状とするのが設計上最も好ましい。
【００５２】
以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【００５３】
【図１】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の要部構成を示す分解斜視図である。
【図２】本発明に係わる車両用アウターミラー装置のハウジングを車体取付面側からみた背面図である。
【図３】本発明に係わる車両用アウターミラー装置を、ステー取付け前に上から見た平面図である。
【図４】本発明に係わる車両用アウターミラー装置の内部構造を示す断面図である。
【図５】駆動機構等を組み込んだ上部ケースを下から見た底面図である。
【図６】上部ケースの斜視図である。
【図７】図６に示す上部ケースを上から見た平面図である。
【図８】図６に示す上部ケースを下から見た平面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図１０】図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１１】図８のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図１２】下部ケースの平面図である。
【図１３】下部ケースの底面図である。
【図１４】下部ケースを車体取付け側から見た図である。
【図１５】図１２のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。
【図１６】図１２のＨ−Ｈ線に沿う断面図である。
【図１７】図１２のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。
【図１８】本発明に係わる車体取付けブラケットの一例を示す斜視図である。
【図１９】本発明に係わるシャフトを示しており、（ａ）は全体構成の斜視図、（ｂ）は拡大斜視図ある。
【図２０】本発明に係わるシャフトの底面図である。
【図２１】本発明に係わるボールとフランジ部の案内溝との摺接関係を示す部分拡大図である。
【図２２】図１に示す駆動ギヤの平面図である。
【図２３】図２２のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
【図２４】（ａ）（ｂ）図１に示すクラッチ部品と駆動ギヤの係合部との関係を示す部分拡大図である。
【図２５】図１に示すプレート部材を上から見た斜視図である。
【図２６】プレート部材の上面図である。
【図２７】プレート部材を下から見た斜視図である。
【図２８】プレート部材の底面図である。
【図２９】プレート部材の側面図である。
【図３０】図２８のＥ−Ｅ線に沿う断面図である。
【図３１】図２８のＦ−Ｆ線に沿う断面図である。
【図３２】ジョイント部材の断面図である。
【図３３】ジョイント部材とウオームとの嵌合関係を示す平面図である。
【図３４】ウオームとワッシャとを示す分解斜視図である。
【図３５】ウオームとワッシャとの他の一例を示す分解斜視図である。
【図３６】図３４に示すウオームの取付け状態を示す側面図である。
【図３７】図３５に示すウオームの取付け状態を示す側面図である。
【図３８】駆動回路の回路図である。
【図３９】シャフトが使用位置にある場合のボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【図４０】シャフトが格納位置にある場合のボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【図４１】過大な外力が加わってシャフトが所定の回動範囲を越えて回動したときの、ボールとボール案内溝との位置関係を示す説明図である。
【符号の説明】
【００５４】
２ シャフト
３ 上部ケース（ハウジング）
７Ａ 貫通穴
２１ クラッチ機構
２２ クラッチ部品
２２Ａ ピン
２３ 駆動歯車
２３Ａ 係合部
２３Ｂ 凹部
２４ 付勢手段
４３ 下部ケース（ハウジング）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アウターミラーを取付可能なシャフトと、該シャフトを軸転自在に保持するハウジングと、前記シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、前記シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備え、
該クラッチ機構が、前記駆動歯車に形成された係合部と、該係合部に対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品と、前記駆動歯車とクラッチ部品とを軸方向へ圧着させる付勢手段とを備えた車両用アウターミラー装置において、
前記クラッチ部品を、前記シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部を前記ピンが落込可能な凹部としたことを特徴とする車両用アウターミラー装置。
【請求項２】
前記凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能としたことを特徴とする請求項１記載の車両用アウターミラー装置。
【請求項１】
アウターミラーを取付可能なシャフトと、該シャフトを軸転自在に保持するハウジングと、前記シャフトに回転自在および軸方向移動自在に軸支された駆動歯車と、前記シャフトと駆動歯車とを連接・離断させるクラッチ機構とを備え、
該クラッチ機構が、前記駆動歯車に形成された係合部と、該係合部に対して回転方向へ係合可能なクラッチ部品と、前記駆動歯車とクラッチ部品とを軸方向へ圧着させる付勢手段とを備えた車両用アウターミラー装置において、
前記クラッチ部品を、前記シャフトに形成された貫通穴へ挿通可能なピンとすると共に、駆動歯車の係合部を前記ピンが落込可能な凹部としたことを特徴とする車両用アウターミラー装置。
【請求項２】
前記凹部とピンとを異径に設定することにより、解除トルクを設定・変更可能としたことを特徴とする請求項１記載の車両用アウターミラー装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図１９】
【図２０】
【図２１】
【図２２】
【図２３】
【図２４】
【図２５】
【図２６】
【図２７】
【図２８】
【図２９】
【図３０】
【図３１】
【図３２】
【図３３】
【図３４】
【図３５】
【図３６】
【図３７】
【図３８】
【図３９】
【図４０】
【図４１】
【公開番号】特開２００６−１４４４（Ｐ２００６−１４４４Ａ）
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１８０８７６（Ｐ２００４−１８０８７６）
【出願日】平成１６年６月１８日（２００４．６．１８）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月１８日（２００４．６．１８）
【出願人】（００００００１３６）市光工業株式会社 (774)
【Ｆターム（参考）】
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