開閉扉用クッション
【課題】衝突エネルギの吸収性能を向上すると共に生産性も向上する。
【解決手段】フードクッション２２の螺子山４２の根元部４２Ａに、螺子山４２の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、フードクッション２２の軸線方向の少なくとも一方の端部側が開口され、他方の端部側に向かう同一直線上に形成された複数の軸方向孔５０を形成した。このため、螺子山４２が根元部４２Ａを起点にして容易に変形することで衝突エネルギの吸収性を向上できる。また、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで複数の軸方向孔５０を形成できるので、アンダーカットにならず生産性を向上できる。
【解決手段】フードクッション２２の螺子山４２の根元部４２Ａに、螺子山４２の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、フードクッション２２の軸線方向の少なくとも一方の端部側が開口され、他方の端部側に向かう同一直線上に形成された複数の軸方向孔５０を形成した。このため、螺子山４２が根元部４２Ａを起点にして容易に変形することで衝突エネルギの吸収性を向上できる。また、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで複数の軸方向孔５０を形成できるので、アンダーカットにならず生産性を向上できる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は例えば自動車のエンジンフード等の開閉扉に適用される開閉扉用クッションに関し、特に、開閉蓋の閉塞位置を決めると共に閉める際の衝撃音や振動を低減するための開閉扉用クッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、フードクッションに、所定値以上のフードの閉止方向力が車体上方から車体下方へ向かって作用すると、エプロンアッパメンバの螺子孔の周縁部に当接するフードクッションの車体上方側の螺子山が、下方側から上方側に向かって順番に、螺子山の根元部に形成した薄肉部を起点に上方へ塑性変形する。この塑性変形により、エプロンアッパメンバの取付部に対して、フードクッションが下方へ移動し、突出部の突出高さが変化する。また、螺子山が塑性変形することで、フードに衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。
【特許文献１】特開２００６−１５９９８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この開閉扉用クッションでは、螺子山の根元部を薄肉化しているため、成形工程で螺子山の根元部がアンダーカットとなる。このため、成形工程が複雑となり、生産性がよくない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突エネルギの吸収性能を向上できると共に生産性も向上できる開閉扉用クッションを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、前記突出部の外周面に形成された螺子山の根元部に、前記螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成された複数の軸方向孔を有する。
【０００６】
取付部に取付けられた開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、開閉扉用クッションの螺子山が、螺子山の根元部に形成された複数の軸方向孔を起点にして容易に変形する。このため、開閉扉用クッションの螺子山と、取付部との螺合位置が変わり突出部の突出高さが低くなると共に、この螺子山の変形で衝突エネルギを吸収できる。また、螺子山の根元部に形成された軸方向孔は、開閉扉用クッションの螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成されている。このため、従来技術のように、螺子山の根元部をアンダーカットとする必要がない。この結果、開閉扉用クッションを成形する場合には、開閉扉用クッションの軸方向へ型抜きする中子を使用することで容易に成形でき、生産性が向上する。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記軸方向孔は、前記螺子山の根元部に形成されると共に、前記突出部を軸線方向に見た場合に、前記突出部の周方向に沿った長孔であることを特徴とする。
【０００８】
開閉扉用クッションの軸方向孔の形状を、突出部を軸線方向に見た場合に、突出部の周方向に沿った長孔とすることで、軸方向孔の数を少なくすることが可能となる。このため、中子の数が少なくなると共に中子の強度が増すので、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明の開閉扉用クッションは、衝突エネルギの吸収性能を向上できると共に生産性も向上できる。
【００１０】
請求項２記載の本発明の開閉扉用クッションは、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明における開閉扉用クッションの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１３】
図４には本実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１には図４の１−１線に沿った拡大断面図が示されている。
【００１４】
図４に示されるように、本実施形態の自動車のボデー１０においては、前部１２の車幅方向両外側上部に左右一対のエプロンアッパメンバ１４が設けられている。また、これらの左右一対のエプロンアッパメンバ１４は車体前後方向に沿って設けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４の各前端部には、ラジエータサポートアッパ２０が車幅方向に沿って架設されている。
【００１５】
左右一対のエプロンアッパメンバ１４の前方上部には、それぞれ開閉扉用クッションとしての閉止位置決め用のフードクッション２２が取付けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４は、フードクッション２２で閉塞される部位となっている。なお、エプロンアッパメンバ１４の後方上部には、図示を省略したヒンジを介して開閉蓋としてのエンジンフード２４が開閉可能に取付けられており、エンジンフード２４によって、エンジンルーム２６が開閉可能となっている。
【００１６】
図１に示されるように、エンジンフード２４は、エンジンフード２４の車体外側部を構成するフードアウタパネル３０を備えており、フードアウタパネル３０の車体内側部には、フードインナパネル３２がフードアウタパネル３０に沿って配置されている。また、フードアウタパネル３０とフードインナパネル３２との間には空間３４が形成されており、フードアウタパネル３０の外周縁部３０Ａとフードインナパネル３２の外周縁部３２Ａとはヘミング加工によって互いに結合されている。
【００１７】
図３に示されるように、左右一対のエプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂは、フードクッション２２の取付部となっており、それぞれ貫通孔３６が形成されている。また、貫通孔３６の周縁部には、切欠３８が貫通孔３６の径方向に沿って一箇所形成されている。さらに、貫通孔３６の周縁部は、切欠３８を挟んで対向する一方の周縁部３８Ａから、他方の周縁部３８Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜しており、貫通孔３６の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。このため、フードクッション２２は貫通孔３６に切欠３８を通して螺合可能となっている。
【００１８】
フードクッション２２の形状は円柱状となっており、フードクッション２２の材質はゴム、樹脂等の弾性部材となっている。また、フードクッション２２の外周部には、フードクッション２２の軸線方向である長手方向に所定のピッチで螺子溝４０が形成されている。即ち、フードクッション２２の外周部には、螺子溝４０がフードクッション２２の軸線回りにフードクッション２２の全長に亘って刻まれている。なお、フードクッション２２の外周部における螺子溝４０の間が螺子山４２となっている。
【００１９】
図１に示されるように、フードクッション２２の螺子山４２は方形断面の角螺子となっており、フードクッション２２の螺子溝４２はエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に螺合している。即ち、フードクッション２２は、螺子溝４０と螺子山４２とがエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に螺合することで、エプロンアッパメンバ１４に取付可能となっている。
【００２０】
また、エンジンフード２４を閉止状態にした場合に、フードクッション２２の上端部２２Ｂにフードインナパネル３２の下面３２Ｂが当接するようになっており、この際、フードクッション２２は軸方向へ弾性圧縮変形するようになっている。
【００２１】
なお、フードクッション２２の下部２２Ｃのエプロンアッパメンバ１４への捩じ込み量によって、フードクッション２２のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への通常状態での突出量（突出部２２Ａの高さ）Ｈ１が調整できるようになっている。
【００２２】
図３に示されるように、フードクッション２２の螺子山４２の根元部４２Ａには、長方形断面の軸方向孔５０が形成されている。また、軸方向孔５０は、フードクッション２２の軸線方向となる車体上下方向（長手方向）に沿って形成されていると共に、フードクッション２２の周方向の全周に渡って略均等の間隔で複数個形成されている。さらに、これらの軸方向孔５０はフードクッション２２の上端面側または下端面側の一方から他方に向かって連続して形成されており、本実施形態では、上端面側から下端面側へ貫通している。このため、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで容易に成形できるようになっている。
【００２３】
なお、軸方向孔５０の数や形断面の大きさ（断面積）は、フードクッション２２の目標特性に合わせて設定されている。
【００２４】
従って、螺子山４２の根元部３６Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで、螺子山４２の根元部３６Ａが螺子山４２の他の部位に比べて、フードクッション２２の軸方向（螺子山４２の厚さ方向）へ容易に折れ易くなっており、破断等の塑性変形を起こし易くなっている。このため、螺子山４２は、フードクッション２２に車体上方から下方へ向かって作用するエンジンフード２４の閉止方向力が所定値までは塑性変形しないが、エンジンフード２４の閉止方向力が所定値以上になると根元部３６Ａを起点に塑性変形するようになっている。
【００２５】
図１に示されるように、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の内周部３６Ａと、フードクッション２２の螺子溝４０の底部４０Ａとの間には、隙間５４が形成されており、この隙間５４内を塑性変形した螺子山４２が通過可能となっている。
【００２６】
従って、図２に示されるように、衝突体Ｋが車体上方から車体下方へ向かってエンジンフード２４に衝突して、エンジンフード２４を下方側から支持しているフードクッション２２に所定値以上の閉止方向力が車体上方から車体下方へ向かって作用した場合には、エンジンフード２４が潰れることである程度のエネルギーを吸収するようになっている。また、エンジンフード２４のフードアウタパネル３０がフードインナパネル３２に当たると、２枚のパネルを介して、衝突体Ｋがフードクッション２２を下方へ押圧するようになっている。この結果、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂに形成した貫通孔３６の周縁部に当接する車体上方側の螺子山４２が根元部４２Ａを起点に上方へ塑性変形し、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に対して、フードクッション２２が下方（図２の矢印Ａ）へ移動するようになっている。
【００２７】
より具体的に説明すると、衝突体Ｋの押圧力Ｍによって、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に支持されているフードクッション２２の螺子山４２が下方へ移動することで、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂへのフードクッション２２の支持位置が変わり、フードクッション２２のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への突出量Ｈ２が、移動前の突出部２２Ａの高さＨ１に比べて短くなるようになっている。この際、エンジンフード２４に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを、螺子山４２が根元部４２Ａを起点に塑性変形することで吸収できるようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２９】
本実施形態では、開放状態にあるエンジンフード２４を閉めた際に、エンジンフード２４の閉止方向力によって、フードクッション２２におけるエプロンアッパメンバ１４から突出した突出部２２Ａ（高さＨ１の部位）が弾性変形する。
【００３０】
この際、図５の（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示されるように、エンジンフード２４の車体下方へのストロークＳと、フードクッション２２からエンジンフード２４が受ける力Ｆとの関係は、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇する。即ち、通常エンジンフード２４を閉める際のストロークＳに対しては、力Ｆが小さいので、エンジンフード２４を容易に閉止状態へ移動することができる。
【００３１】
一方、図５の（０〜Ｓ２、０〜Ｆ２）に示されるように、エンジンフード２４が強閉された場合には、フードクッション２２の突出部２２Ａが大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、エンジンフード２４を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、エンジンフード２４がエンジンフード２４の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。
【００３２】
また、図５の（０〜Ｓ３、０〜Ｆ３）に示されるように、衝突体Ｋがエンジンフード２４に車体上方から車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体Ｋの押圧力Ｍによって、フードクッション２２の突出部２２Ａが更に大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、エンジンフード２４に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション２２のエネルギ吸収量を増加できる。
【００３３】
また、螺子山４２の根元部４２Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで、衝突体Ｋの押圧力Ｍが作用した場合に、根元部４２Ａが螺子山４２の他の部位に比べてフードクッション２２の軸方向（螺子山４２の厚さ方向）へ容易に折れ易くなっている。このため、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に当接するフードクッション２２の車体上方側の螺子山４２が根元部４２Ａを起点に、下方側から上方側に向かって順番に上方へ塑性変形し、貫通孔３６内を通過する。この結果、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に対して、フードクッション２２が下方（図２の矢印Ａ）へ次々に移動する。
【００３４】
この結果、図５の（Ｓ３〜Ｓ４）に示されるように、ストロークＳの増加に対して力Ｆが僅かな上下動を繰り返すが大きく上昇しない。このため、エンジンフード２４に衝突体が当接した際の力Ｆが略一定でストロークＳが大きくなるので、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。
【００３５】
即ち、図５に二点鎖線で示すように、フードクッション２２の底付き（弾性変形の限界）によって、ストロークＳ５が短くなり、衝突体が受ける力Ｆ５が大きくなるのを防止できる。このため、エンジンフード２４とエプロンアッパメンバ１４との間の通常状態での隙間Ｈ１を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００３６】
また、本実施形態では、フードクッション２２の螺子溝４０と螺子山４２とをエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に螺合することで、フードクッション２２をエプロンアッパメンバ１４に容易に取付けることができる。
【００３７】
さらに、本実施形態では、螺子山４２の根元部４２Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで脆弱部とした。このため、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで容易に成形できる。この結果、螺子山の根元部を薄肉化するために成形工程で螺子山の根元部がアンダーカットとなる従来技術に比べて、成形工程が簡単になりフードクッション２２の生産性を向上できる。
【００３８】
なお、フードクッション２２が硬質樹脂等で成形されている場合には、従来のフードクッション２２に後加工で軸方向孔５０を切削加工することもできる。
【００３９】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第２実施形態を図６に従って説明する。
【００４０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図６に示されるように、本実施形態では、螺子山４２の根元部４２Ａに形成された複数の軸方向孔５０が、フードクッション２２（の突出部２２Ａ）を軸線方向（上下方向）に見た場合に、フードクッション２２（の突出部２２Ａ）の周方向に沿った長孔となっている。即ち、軸方向孔５０の断面形状が螺子山４２の根元部４２Ａに沿った長孔となっている。
【００４２】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、軸方向孔５０の断面形状を、螺子山４２の根元部４２Ａに沿った長孔としたことで、第１実施形態に比べて、同一特性を得るための軸方向孔５０の数を少なくし形状を大きくすることが可能となる。この結果、中子の数が少なくなると共に中子の強度が増すので、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【００４３】
なお、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状は他の形状としてもよい。例えば、図７（第３実施形態）に示されるように、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を方形にしてもよい、また、図８（第４実施形態）に示されるように、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を三角形にしてもよい。なお、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を方形や三角形とする場合には、角部を円弧状にすることで中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【００４４】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第５実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図９及び図１０に示されるように、本実施形態では、フードクッション２２の目標特性に合わせて、フードクッション２２の軸心上に断面円形の孔６０が形成されている。
【００４７】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、フードクッション２２は軸心上に断面円形の孔６０を形成したことによって、フードクッション２２を目標特性に合わせることが容易になる。なお、フードクッション２２の最下端の螺子山４２においては、軸方向孔５０を塞ぎ、組付け時にフードクッション２２の上下を間違えることを防止する構成としてもよい。
【００４８】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第６実施形態を図１１に従って説明する。
【００４９】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図１１に示されるように、本実施形態では、フードクッション２２の螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの上部４２Ｃが、傾斜形状となっており、螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの板厚Ｓ１が先端方向に向かって徐々に薄くなっている。
【００５１】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、フードクッション２２の螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの板厚Ｓ１を先端方向に向かって徐々に薄くした。このため、衝突体Ｋの押圧力Ｍが作用した場合に、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に当接するフードクッション２２の車体上方側の螺子山４２が、その上方にある螺子山４２と干渉し難くなり、上方へ更に容易に塑性変形させることができる。
【００５２】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第７実施形態を図１２及び図１３に従って説明する。なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図１２に示されるように、本実施形態では、開閉扉用クッションとしてのフードクッション２２が、開閉扉側となるエンジンフード２４側に取付けられている。
【００５４】
より具体的に説明すると、フードクッション２２はフードインナパネル３２に形成された貫通孔７０の周縁部に取付けられている。
【００５５】
図１３に示されるように、本実施形態では、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６は、フードクッション２２が上方から押圧された場合に、フードクッション２２が脱落するための逃げ場として作用する。
【００５６】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、軸方向孔５０はフードクッション２２を軸方向（上下方向）に貫通する必要はなく、予め、フードクッション２２の突出部２２Ａが決まっている場合等には、突出部２２Ａのみに形成してもよい。
【００５８】
また、螺子山４２の根元部４２Ａの塑性変形強度を、軸方向孔５０の数を変える（長さの異なる中子を使用して成形する）ことにより、フードクッション２２の軸方向に沿って変えることで、フードクッション２２が軸方向へ移動するのに応じて、衝突体Ｋがエンジンフード２４から受ける力を調整できる構成としてもよい。
【００５９】
また、本発明の開閉扉用クッションは、図４に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０の車幅方向両端上部に取付けられた強閉対策用のフードクッション６２にも適用可能である。
【００６０】
また、本発明の開閉扉用クッションは、エンジンフード２４に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】図４の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１２】本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１４ エプロンアッパメンバ
１４Ａ エプロンアッパメンバの上壁部
１４Ｂ エプロンアッパメンバの上壁部の前部（取付部）
２２ フードクッション（開閉扉用クッション）
２２Ａ フードクッションの突出部
２４ エンジンフード（開閉扉）
３６ 孔
４０ 螺子溝
４２ 螺子山
４２Ａ 螺子山の根元部
５０ 軸方向孔
【技術分野】
【０００１】
本発明は例えば自動車のエンジンフード等の開閉扉に適用される開閉扉用クッションに関し、特に、開閉蓋の閉塞位置を決めると共に閉める際の衝撃音や振動を低減するための開閉扉用クッションに関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、開閉蓋と取付部材との間の隙間を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上するための開閉扉用緩衝装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、フードクッションに、所定値以上のフードの閉止方向力が車体上方から車体下方へ向かって作用すると、エプロンアッパメンバの螺子孔の周縁部に当接するフードクッションの車体上方側の螺子山が、下方側から上方側に向かって順番に、螺子山の根元部に形成した薄肉部を起点に上方へ塑性変形する。この塑性変形により、エプロンアッパメンバの取付部に対して、フードクッションが下方へ移動し、突出部の突出高さが変化する。また、螺子山が塑性変形することで、フードに衝突体が衝突した際の衝突エネルギを吸収する。
【特許文献１】特開２００６−１５９９８７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、この開閉扉用クッションでは、螺子山の根元部を薄肉化しているため、成形工程で螺子山の根元部がアンダーカットとなる。このため、成形工程が複雑となり、生産性がよくない。
【０００４】
本発明は上記事実を考慮し、衝突エネルギの吸収性能を向上できると共に生産性も向上できる開閉扉用クッションを提供することが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
請求項１記載の本発明は、開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、前記突出部の外周面に形成された螺子山の根元部に、前記螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成された複数の軸方向孔を有する。
【０００６】
取付部に取付けられた開閉扉用クッションに開閉扉の所定値以上の閉止方向力が作用した場合には、開閉扉用クッションの螺子山が、螺子山の根元部に形成された複数の軸方向孔を起点にして容易に変形する。このため、開閉扉用クッションの螺子山と、取付部との螺合位置が変わり突出部の突出高さが低くなると共に、この螺子山の変形で衝突エネルギを吸収できる。また、螺子山の根元部に形成された軸方向孔は、開閉扉用クッションの螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成されている。このため、従来技術のように、螺子山の根元部をアンダーカットとする必要がない。この結果、開閉扉用クッションを成形する場合には、開閉扉用クッションの軸方向へ型抜きする中子を使用することで容易に成形でき、生産性が向上する。
【０００７】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の開閉扉用クッションにおいて、前記軸方向孔は、前記螺子山の根元部に形成されると共に、前記突出部を軸線方向に見た場合に、前記突出部の周方向に沿った長孔であることを特徴とする。
【０００８】
開閉扉用クッションの軸方向孔の形状を、突出部を軸線方向に見た場合に、突出部の周方向に沿った長孔とすることで、軸方向孔の数を少なくすることが可能となる。このため、中子の数が少なくなると共に中子の強度が増すので、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【発明の効果】
【０００９】
請求項１記載の本発明の開閉扉用クッションは、衝突エネルギの吸収性能を向上できると共に生産性も向上できる。
【００１０】
請求項２記載の本発明の開閉扉用クッションは、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
本発明における開閉扉用クッションの第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。
【００１２】
なお、図中矢印ＵＰは車体上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車体前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。
【００１３】
図４には本実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部が車体斜め前方から見た斜視図で示されており、図１には図４の１−１線に沿った拡大断面図が示されている。
【００１４】
図４に示されるように、本実施形態の自動車のボデー１０においては、前部１２の車幅方向両外側上部に左右一対のエプロンアッパメンバ１４が設けられている。また、これらの左右一対のエプロンアッパメンバ１４は車体前後方向に沿って設けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４の各前端部には、ラジエータサポートアッパ２０が車幅方向に沿って架設されている。
【００１５】
左右一対のエプロンアッパメンバ１４の前方上部には、それぞれ開閉扉用クッションとしての閉止位置決め用のフードクッション２２が取付けられており、左右一対のエプロンアッパメンバ１４は、フードクッション２２で閉塞される部位となっている。なお、エプロンアッパメンバ１４の後方上部には、図示を省略したヒンジを介して開閉蓋としてのエンジンフード２４が開閉可能に取付けられており、エンジンフード２４によって、エンジンルーム２６が開閉可能となっている。
【００１６】
図１に示されるように、エンジンフード２４は、エンジンフード２４の車体外側部を構成するフードアウタパネル３０を備えており、フードアウタパネル３０の車体内側部には、フードインナパネル３２がフードアウタパネル３０に沿って配置されている。また、フードアウタパネル３０とフードインナパネル３２との間には空間３４が形成されており、フードアウタパネル３０の外周縁部３０Ａとフードインナパネル３２の外周縁部３２Ａとはヘミング加工によって互いに結合されている。
【００１７】
図３に示されるように、左右一対のエプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂは、フードクッション２２の取付部となっており、それぞれ貫通孔３６が形成されている。また、貫通孔３６の周縁部には、切欠３８が貫通孔３６の径方向に沿って一箇所形成されている。さらに、貫通孔３６の周縁部は、切欠３８を挟んで対向する一方の周縁部３８Ａから、他方の周縁部３８Ｂにかけて次第に低くなるように傾斜しており、貫通孔３６の周縁部には雌螺子の一周が形成されている。このため、フードクッション２２は貫通孔３６に切欠３８を通して螺合可能となっている。
【００１８】
フードクッション２２の形状は円柱状となっており、フードクッション２２の材質はゴム、樹脂等の弾性部材となっている。また、フードクッション２２の外周部には、フードクッション２２の軸線方向である長手方向に所定のピッチで螺子溝４０が形成されている。即ち、フードクッション２２の外周部には、螺子溝４０がフードクッション２２の軸線回りにフードクッション２２の全長に亘って刻まれている。なお、フードクッション２２の外周部における螺子溝４０の間が螺子山４２となっている。
【００１９】
図１に示されるように、フードクッション２２の螺子山４２は方形断面の角螺子となっており、フードクッション２２の螺子溝４２はエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に螺合している。即ち、フードクッション２２は、螺子溝４０と螺子山４２とがエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に螺合することで、エプロンアッパメンバ１４に取付可能となっている。
【００２０】
また、エンジンフード２４を閉止状態にした場合に、フードクッション２２の上端部２２Ｂにフードインナパネル３２の下面３２Ｂが当接するようになっており、この際、フードクッション２２は軸方向へ弾性圧縮変形するようになっている。
【００２１】
なお、フードクッション２２の下部２２Ｃのエプロンアッパメンバ１４への捩じ込み量によって、フードクッション２２のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への通常状態での突出量（突出部２２Ａの高さ）Ｈ１が調整できるようになっている。
【００２２】
図３に示されるように、フードクッション２２の螺子山４２の根元部４２Ａには、長方形断面の軸方向孔５０が形成されている。また、軸方向孔５０は、フードクッション２２の軸線方向となる車体上下方向（長手方向）に沿って形成されていると共に、フードクッション２２の周方向の全周に渡って略均等の間隔で複数個形成されている。さらに、これらの軸方向孔５０はフードクッション２２の上端面側または下端面側の一方から他方に向かって連続して形成されており、本実施形態では、上端面側から下端面側へ貫通している。このため、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで容易に成形できるようになっている。
【００２３】
なお、軸方向孔５０の数や形断面の大きさ（断面積）は、フードクッション２２の目標特性に合わせて設定されている。
【００２４】
従って、螺子山４２の根元部３６Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで、螺子山４２の根元部３６Ａが螺子山４２の他の部位に比べて、フードクッション２２の軸方向（螺子山４２の厚さ方向）へ容易に折れ易くなっており、破断等の塑性変形を起こし易くなっている。このため、螺子山４２は、フードクッション２２に車体上方から下方へ向かって作用するエンジンフード２４の閉止方向力が所定値までは塑性変形しないが、エンジンフード２４の閉止方向力が所定値以上になると根元部３６Ａを起点に塑性変形するようになっている。
【００２５】
図１に示されるように、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の内周部３６Ａと、フードクッション２２の螺子溝４０の底部４０Ａとの間には、隙間５４が形成されており、この隙間５４内を塑性変形した螺子山４２が通過可能となっている。
【００２６】
従って、図２に示されるように、衝突体Ｋが車体上方から車体下方へ向かってエンジンフード２４に衝突して、エンジンフード２４を下方側から支持しているフードクッション２２に所定値以上の閉止方向力が車体上方から車体下方へ向かって作用した場合には、エンジンフード２４が潰れることである程度のエネルギーを吸収するようになっている。また、エンジンフード２４のフードアウタパネル３０がフードインナパネル３２に当たると、２枚のパネルを介して、衝突体Ｋがフードクッション２２を下方へ押圧するようになっている。この結果、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂに形成した貫通孔３６の周縁部に当接する車体上方側の螺子山４２が根元部４２Ａを起点に上方へ塑性変形し、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に対して、フードクッション２２が下方（図２の矢印Ａ）へ移動するようになっている。
【００２７】
より具体的に説明すると、衝突体Ｋの押圧力Ｍによって、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に支持されているフードクッション２２の螺子山４２が下方へ移動することで、エプロンアッパメンバ１４の上壁部１４Ａの前部１４Ｂへのフードクッション２２の支持位置が変わり、フードクッション２２のエプロンアッパメンバ１４から車体上方側への突出量Ｈ２が、移動前の突出部２２Ａの高さＨ１に比べて短くなるようになっている。この際、エンジンフード２４に衝突体が衝突した際の衝突エネルギを、螺子山４２が根元部４２Ａを起点に塑性変形することで吸収できるようになっている。
【００２８】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００２９】
本実施形態では、開放状態にあるエンジンフード２４を閉めた際に、エンジンフード２４の閉止方向力によって、フードクッション２２におけるエプロンアッパメンバ１４から突出した突出部２２Ａ（高さＨ１の部位）が弾性変形する。
【００３０】
この際、図５の（０〜Ｓ１、０〜Ｆ１）に示されるように、エンジンフード２４の車体下方へのストロークＳと、フードクッション２２からエンジンフード２４が受ける力Ｆとの関係は、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇する。即ち、通常エンジンフード２４を閉める際のストロークＳに対しては、力Ｆが小さいので、エンジンフード２４を容易に閉止状態へ移動することができる。
【００３１】
一方、図５の（０〜Ｓ２、０〜Ｆ２）に示されるように、エンジンフード２４が強閉された場合には、フードクッション２２の突出部２２Ａが大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇する。このため、エンジンフード２４を強閉した際の力Ｆに対してストロークＳが小さくなるので、エンジンフード２４がエンジンフード２４の下方に取付けられた他部品に干渉するのを防止できる。
【００３２】
また、図５の（０〜Ｓ３、０〜Ｆ３）に示されるように、衝突体Ｋがエンジンフード２４に車体上方から車体下方へ向かって衝突した場合には、衝突体Ｋの押圧力Ｍによって、フードクッション２２の突出部２２Ａが更に大きく弾性変形する。この結果、ストロークＳの増加に対して力Ｆは緩やかに上昇した後、急激に上昇するので、エンジンフード２４に歩行者等の衝突体が当接した際のフードクッション２２のエネルギ吸収量を増加できる。
【００３３】
また、螺子山４２の根元部４２Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで、衝突体Ｋの押圧力Ｍが作用した場合に、根元部４２Ａが螺子山４２の他の部位に比べてフードクッション２２の軸方向（螺子山４２の厚さ方向）へ容易に折れ易くなっている。このため、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に当接するフードクッション２２の車体上方側の螺子山４２が根元部４２Ａを起点に、下方側から上方側に向かって順番に上方へ塑性変形し、貫通孔３６内を通過する。この結果、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に対して、フードクッション２２が下方（図２の矢印Ａ）へ次々に移動する。
【００３４】
この結果、図５の（Ｓ３〜Ｓ４）に示されるように、ストロークＳの増加に対して力Ｆが僅かな上下動を繰り返すが大きく上昇しない。このため、エンジンフード２４に衝突体が当接した際の力Ｆが略一定でストロークＳが大きくなるので、衝突体が衝突した際のエネルギ吸収量を増加することができる。
【００３５】
即ち、図５に二点鎖線で示すように、フードクッション２２の底付き（弾性変形の限界）によって、ストロークＳ５が短くなり、衝突体が受ける力Ｆ５が大きくなるのを防止できる。このため、エンジンフード２４とエプロンアッパメンバ１４との間の通常状態での隙間Ｈ１を有効に利用して、衝突エネルギの吸収性能を向上できる。
【００３６】
また、本実施形態では、フードクッション２２の螺子溝４０と螺子山４２とをエプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６に螺合することで、フードクッション２２をエプロンアッパメンバ１４に容易に取付けることができる。
【００３７】
さらに、本実施形態では、螺子山４２の根元部４２Ａに、複数の軸方向孔５０を形成することで脆弱部とした。このため、フードクッション２２を成形する場合には、フードクッション２２の軸方向（上下方向）へ型抜きする中子を使用することで容易に成形できる。この結果、螺子山の根元部を薄肉化するために成形工程で螺子山の根元部がアンダーカットとなる従来技術に比べて、成形工程が簡単になりフードクッション２２の生産性を向上できる。
【００３８】
なお、フードクッション２２が硬質樹脂等で成形されている場合には、従来のフードクッション２２に後加工で軸方向孔５０を切削加工することもできる。
【００３９】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第２実施形態を図６に従って説明する。
【００４０】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４１】
図６に示されるように、本実施形態では、螺子山４２の根元部４２Ａに形成された複数の軸方向孔５０が、フードクッション２２（の突出部２２Ａ）を軸線方向（上下方向）に見た場合に、フードクッション２２（の突出部２２Ａ）の周方向に沿った長孔となっている。即ち、軸方向孔５０の断面形状が螺子山４２の根元部４２Ａに沿った長孔となっている。
【００４２】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、軸方向孔５０の断面形状を、螺子山４２の根元部４２Ａに沿った長孔としたことで、第１実施形態に比べて、同一特性を得るための軸方向孔５０の数を少なくし形状を大きくすることが可能となる。この結果、中子の数が少なくなると共に中子の強度が増すので、中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【００４３】
なお、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状は他の形状としてもよい。例えば、図７（第３実施形態）に示されるように、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を方形にしてもよい、また、図８（第４実施形態）に示されるように、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を三角形にしてもよい。なお、フードクッション２２の軸方向孔５０の断面形状を方形や三角形とする場合には、角部を円弧状にすることで中子のメンテナンス性や耐久性が向上する。
【００４４】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第５実施形態を図９及び図１０に従って説明する。
【００４５】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４６】
図９及び図１０に示されるように、本実施形態では、フードクッション２２の目標特性に合わせて、フードクッション２２の軸心上に断面円形の孔６０が形成されている。
【００４７】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、フードクッション２２は軸心上に断面円形の孔６０を形成したことによって、フードクッション２２を目標特性に合わせることが容易になる。なお、フードクッション２２の最下端の螺子山４２においては、軸方向孔５０を塞ぎ、組付け時にフードクッション２２の上下を間違えることを防止する構成としてもよい。
【００４８】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第６実施形態を図１１に従って説明する。
【００４９】
なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５０】
図１１に示されるように、本実施形態では、フードクッション２２の螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの上部４２Ｃが、傾斜形状となっており、螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの板厚Ｓ１が先端方向に向かって徐々に薄くなっている。
【００５１】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。また、本実施形態では、フードクッション２２の螺子山４２の先端部（外周部）４２Ｂの板厚Ｓ１を先端方向に向かって徐々に薄くした。このため、衝突体Ｋの押圧力Ｍが作用した場合に、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６の周縁部に当接するフードクッション２２の車体上方側の螺子山４２が、その上方にある螺子山４２と干渉し難くなり、上方へ更に容易に塑性変形させることができる。
【００５２】
次に、本発明における開閉扉用クッションの第７実施形態を図１２及び図１３に従って説明する。なお、第１実施形態と同一部材は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５３】
図１２に示されるように、本実施形態では、開閉扉用クッションとしてのフードクッション２２が、開閉扉側となるエンジンフード２４側に取付けられている。
【００５４】
より具体的に説明すると、フードクッション２２はフードインナパネル３２に形成された貫通孔７０の周縁部に取付けられている。
【００５５】
図１３に示されるように、本実施形態では、エプロンアッパメンバ１４の貫通孔３６は、フードクッション２２が上方から押圧された場合に、フードクッション２２が脱落するための逃げ場として作用する。
【００５６】
従って、本実施形態においても第１実施形態と同様の作用効果が得られる。
【００５７】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、軸方向孔５０はフードクッション２２を軸方向（上下方向）に貫通する必要はなく、予め、フードクッション２２の突出部２２Ａが決まっている場合等には、突出部２２Ａのみに形成してもよい。
【００５８】
また、螺子山４２の根元部４２Ａの塑性変形強度を、軸方向孔５０の数を変える（長さの異なる中子を使用して成形する）ことにより、フードクッション２２の軸方向に沿って変えることで、フードクッション２２が軸方向へ移動するのに応じて、衝突体Ｋがエンジンフード２４から受ける力を調整できる構成としてもよい。
【００５９】
また、本発明の開閉扉用クッションは、図４に示されるように、ラジエータサポートアッパ２０の車幅方向両端上部に取付けられた強閉対策用のフードクッション６２にも適用可能である。
【００６０】
また、本発明の開閉扉用クッションは、エンジンフード２４に限定されず、ラゲージドア、バックドア、スライドドア等の他の開閉蓋に適用可能であり、自動車以外の車体の開閉扉や車体以外の開閉蓋にも適用可能である。
【図面の簡単な説明】
【００６１】
【図１】図４の１−１断面線に沿った拡大断面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１に対応する断面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションを示す車体前方斜め上方から見た分解斜視図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションが適用された車体前部を示す車体斜め前方から見た斜視図である。
【図５】本発明の第１実施形態に係る開閉扉用クッションにおけるフードのストロークＳと、フードクッションからフードが受ける力Ｆとの関係を示すグラフである。
【図６】本発明の第２実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図７】本発明の第３実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図８】本発明の第４実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図９】本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１０】本発明の第５実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図３に対応する分解斜視図である。
【図１１】本発明の第６実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１２】本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションを示す図１に対応する断面図である。
【図１３】本発明の第７実施形態に係る開閉扉用クッションの変形状態を示す図１２に対応する断面図である。
【符号の説明】
【００６２】
１４ エプロンアッパメンバ
１４Ａ エプロンアッパメンバの上壁部
１４Ｂ エプロンアッパメンバの上壁部の前部（取付部）
２２ フードクッション（開閉扉用クッション）
２２Ａ フードクッションの突出部
２４ エンジンフード（開閉扉）
３６ 孔
４０ 螺子溝
４２ 螺子山
４２Ａ 螺子山の根元部
５０ 軸方向孔
【特許請求の範囲】
【請求項１】
開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、
前記突出部の外周面に形成された螺子山の根元部に、前記螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成された複数の軸方向孔を有する開閉扉用クッション。
【請求項２】
前記軸方向孔は、前記螺子山の根元部に形成されると共に、前記突出部を軸線方向に見た場合に、前記突出部の周方向に沿った長孔であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
【請求項１】
開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか一方に設けられた有孔の取付部に螺合され、この螺合量を変えることで前記取付部からの突出部の突出高さを調整できると共に、前記突出部で前記開閉扉及び前記開閉扉で閉塞される部位の何れか他方を弾性的に支持する開閉扉用クッションにおいて、
前記突出部の外周面に形成された螺子山の根元部に、前記螺子山の全周に渡って略均等の間隔で形成されており、少なくとも軸線方向の一方の端部側が開口されて他方の端部側に向かい、且つ同一直線上に形成された複数の軸方向孔を有する開閉扉用クッション。
【請求項２】
前記軸方向孔は、前記螺子山の根元部に形成されると共に、前記突出部を軸線方向に見た場合に、前記突出部の周方向に沿った長孔であることを特徴とする請求項１に記載の開閉扉用クッション。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１５５４９０（Ｐ２０１０−１５５４９０Ａ）
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−３３３７７０（Ｐ２００８−３３３７７０）
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年７月１５日（２０１０．７．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１２月２６日（２００８．１２．２６）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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