【課題】ドア開口枠などの開口枠部を形成する枠骨格の剛性を容易に高めることができる車体構造を提供する。
【解決手段】車体構造１０は、前後のドア開口枠２３，２４を形成するルーフサイドレール２８が、アウタパネル４１の上下の外フランジ５２，５３にインナパネル４２の上下の内フランジ５６，５７を溶接で接合されている。ルーフサイドレール２８は、上外フランジ５２に上内フランジ５６が溶接で接合されて上フランジ３７が形成され、上フランジ３７の先端３７ａに第１溶接ビード４５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】前輪からフロントバンパビームまでの間隔が短い車両でも、オフセット衝突で生じた衝撃荷重を良好に吸収することができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左フロントサイドフレーム１１の外側に左アッパメンバー１４が設けられ、左フロントサイドフレーム１１の前端部上側に左ヘッドライト２１が設けられている。車体前部構造１０は、左ヘッドライト２１の外周に沿って設けられたヘッドライトメンバー２２と、ヘッドライトメンバー２２の外端上部２２ａを左アッパメンバー１４に連結する上支持部２３と、ヘッドライトメンバー２２の内端下部２２ｂを左フロントサイドフレーム１１に連結する下支持部２４とが備えられている。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつ車両前突に対する車体の耐力を向上できると共に結合位置の制約を受け難くする。
【解決手段】フロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂは、車体前後方向から見た断面形状が左右のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋを備え、車体上方側に開口したハット断面形状となっている。フロアパネル２０はフロントサイドメンバ１４の傾斜部１４Ｂの車体上方側を覆う位置に配設されている。車体平面視においてフロントサイドメンバ１４に重なるフロアパネル２０の凸２０と結合部２０Ｆ、２０Ｇとは車体下方側に開口したハット断面形状となっており、結合部２０Ｆ、２０Ｇがフロントサイドメンバ１４のフランジ部１４Ｊ、１４Ｋと二枚合わせで結合され、フロントサイドメンバ１４とフロアパネル２０とで閉断面構造３０を形成している。 （もっと読む）

【課題】高次元での高強度と衝撃エネルギー吸収能を兼ね備えた高強度鋼板を、高い接合強度で接合し、車両用強度部材に好適なものとする。
【解決手段】引張り試験で求められた真歪み３〜７％の間における応力歪み線図の傾きｄσ／ｄεが５０００ＭＰａ以上の高強度鋼板どうしを、摩擦撹拌接合（ＦＳＷ）によって互いに接合する。 （もっと読む）

【課題】ハイドロフォーム成形を用いた管状の車体フレーム部材及びその製造方法において、コストアップを抑えた上で断面周長、板厚及び素材を長手方向位置によって異ならせる。
【解決手段】一方の外周形状と他方の内周形状とがほぼ同一である異なるサイズの鋼管１１，１２を用いて、前記一方の鋼管１２内に他方の鋼管１１を挿入して部分的に二重管構造部３ａを有するワークＷを形成し、該ワークＷに前記二重管構造部３ａを含んでハイドロフォーム成形を施してリヤフレーム３を製造する。リヤフレーム３は、長手方向の異なる部位に、比較的強度剛性の高い二重管構造部３ａと、比較的強度剛性の低い一重管構造部３ｂとをそれぞれ有する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリユニット取付部を補強することができるバッテリ取付構造を提供する。
【解決手段】バッテリユニット１４を支持する桁部材１０２が車体１１のサイドメンバ３１に固定されている。サイドメンバ３１にはナット部材１５５と補強部材３０２が設けられている。サイドメンバ３１の下方からボルト１５７がナット部材１５５に挿入される。補強部材３０２は、第１プレート部３１１と第２プレート部３１２とを有している。第１プレート部３１１は、折曲部３３０，３３１を境に折曲された一対のフランジ３２５，３２６を有している。折曲部３３０，３３１の位置は、サイドメンバ３１の側壁３６，３７間の距離Ｓに応じて調整されている。フランジ３２５，３２６はサイドメンバ３１の側壁３６，３７に溶接される。第２プレート部３１２は、ナット部材１５５の下端に溶接された基部３４０と、ナット部材１５５に沿う起立部３４１とを有している。 （もっと読む）

【課題】車体構造体を主にアルミニウム合金製の部材で構成した場合であっても、現状の自動車車体の組立ラインを利用して車体の組立を行うことが可能な自動車用構造体の提供。
【解決手段】自動車構造体は、少なくとも１つの面が開口する箱型であり、開口側端縁にフランジ２ｂを有するアルミニウム合金製の構造部材２と、構造部材２の開口２ａの全体もしくは一部を覆うカバー３とを有している。カバー３は亜鉛鋼板製であると共に、構造部材２の開口２ａの全体もしくは一部を覆った際にフランジ２ｂの外方に延出する延出部３ａを有している。摩擦撹拌用プローブ４ｂを該構造部材２のフランジ２ｂ側から押し込んで移動させることにより該構造部材２と該カバー３とを摩擦撹拌接合する。 （もっと読む）

【課題】ピラーからの衝突荷重をサイドシルに分散させて伝達できる車体構造を提供する。
【解決手段】ピラー３の外面部７ａに設けられたビード１１の有する上下方向に延びるビード稜線１３Ａ，１３Ｂを、下方に向かって、隣接し上下方向に延びるピラー稜線９Ａ，９Ｂから離間するように各々配置することにより、ピラー稜線９Ａ，９Ｂとビード稜線１３Ａ，１３Ｂとに沿って伝達される衝突荷重を、ピラー稜線９Ａ，９Ｂとビード稜線１３Ａ，１３Ｂとの離隔に従って分散させる。これにより、衝突荷重がサイドシル２の一部の溶接部２１，２４に集中してしまうことを防止し、ピラー３からの衝突荷重をサイドシル２に分散させて伝達させる。 （もっと読む）

【課題】車室の前部の強度を高めた車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１１は、車室１４の前のフロントボデー２１の左右に取付けて車室内に配置しているステアリングハンガー３３に、車室内の左の座席３６、右の座席３７を取付けているアンダボデー２２側を接続部材４１で接続した。接続部材４１は、ステアリングハンガー３３を貫通させている環部４３を有する第１貫通支持部４２、第２貫通支持部４４と、第１貫通支持部４２に連ねて形成され、アンダボデー２２のトンネルフレーム３８に前後が締結されているベース部４７を含む第１締結支持部４６と、第２貫通支持部４４に連ねて形成され、ベース部４７を含む第２締結支持部４８と、を備えている。フロントサイドフレームの下の接合部６７に伝わる荷重を小さくする。 （もっと読む）

【課題】フロントバンパの地上高が異なる車両同士が衝突した場合に、衝突エネルギーを車体前部で吸収する。
【解決手段】フロントピラー２１は下の垂直部２１Ｌと上の傾斜部２１Ｕとからなる。車体１１はフロントサイドフレーム２２よりも車幅方向外側に位置した上部パイプ部材４０と下部パイプ部材５０を備える。上部パイプ部材は傾斜部の下部から前下方にホイールハウス２４に沿って湾曲しながら延び、前端部４２がヘッドライト１６より下位で且つフロントサイドフレームの前端部２２ａより上位で車幅方向内側へ延び、延長端部４３がフロントバルクヘッド２３に連結される。下部パイプ部材は垂直部の下部から前上方へ延び、ホイールハウスに沿って湾曲しながら前下方へ延び、前端部５２がフロントサイドフレームの前端部の近傍で車幅方向内側へ延び、延長端部５３がフロントサイドフレームに連結される。 （もっと読む）

【課題】リトラクタ取付部の支持剛性を高めながら、車体後部全体の剛性を向上させることができる車体後部構造を得る。
【解決手段】リトラクタ取付リインフォース４０は、Ｃピラーリインフォース１２に前端部４２が結合されると共に、車両前後方向に延在してかつ後端部４６がホイルハウスエクステンション２２の後部上方側に配設されている。リトラクタ取付リインフォース４０の後端末部４６Ａは、ホイルハウスエクステンション２２の後端稜線部２２Ａにおける直線部２２２Ａの延長線Ｌ上に配設されている。 （もっと読む）

【課題】車体のルーフ構造及び車体の製造方法において、軽金属製ルーフパネルと鋼製ルーフサイドレールの接合工程や車体の塗装工程でのルーフパネルの熱膨張を抑制し、ルーフパネルの歪み変形を低減すること。
【解決手段】ルーフパネル７の車両幅方向の両側部のフランジ部７ａに、車両前後方向に延びた１対の熱膨張抑制部材９を接合し、熱膨張抑制部材９は、少なくとも車両幅方向両端部が熱硬化性接着剤１１でルーフパネル７のフランジ部７ａに接合された後、熱膨張抑制部材９がルーフサイドレール５に接合される。 （もっと読む）

【課題】 ルーフサイドレールの曲げ剛性をスチフナを用いることなく高める。
【解決手段】 車体外側のアウター部材２０と車体内側のインナー部材２１とを閉断面を成すように結合して構成したルーフサイドレール１１の内部に車体前後方向に延びる補強パイプ２３を配置し、補強パイプ２３の両端に溶接したバルクヘッド２４をインナー部材２１に溶接したので、車両の側面衝突時にセンターピラー１３から一方のルーフサイドレール１１に作用する衝突荷重を補強パイプ２３で受け止め、ルーフサイドレール１１のアウター部材２０およびインナー部材２１間にスチフナを配置することなくルーフサイドレール１１の折れ曲がり抑制し、衝突荷重をルーフアーチ１５〜１９を介して他方のルーフサイドレール１１に伝達して効果的に吸収することができる。特に、スチフナが不要になることで、アウター部材２０およびインナー部材２１をスポット溶接する場合に重ね合わされる部材の数を減らし、スポット溶接の確実性を高めることができる。 （もっと読む）

【課題】ルーフパネルの側縁部とボディサイドアウタの側縁部とを熱接合手段および接着手段を用いて接合するにあたって、熱接合で発生する熱やガスが接着部分に影響するのを効果的に抑制できる自動車のルーフ接合構造を得る。
【解決手段】重ね合わせたルーフ側縁部２Ｈおよびボディサイド側縁部８Ｈのうち、下方に配置したボディサイド側縁部８Ｈの第１基端部８Ｈｂに、相手側のルーフ側縁部２Ｈの先端部２Ｈｅをブレージングするロウ付け部１０を設け、下方に配置したボディサイド側縁部８Ｈの先端部８Ｈｅに、相手側のルーフ側縁部２Ｈを接着するエンボス部１１を形成し、高熱が作用するロウ付け部１０と接着剤が塗布されるエンボス部１１とを離隔させて、ブレージング時に発生する熱やガスが接着剤に影響するのを低減し、かつ、そのときの発生ガスをエンボス部１１間から逃がして接着剤への影響をさらに低減する。 （もっと読む）

【課題】 ルーフパネル２に沿うマスチック接合部が容易に得られ、かつ、高強度なルーフ補強材１を提供する。
【解決手段】 閉断面部からなる中央部４と、その両側上端に接続した左右一対のフランジ板５，５からなるアルミニウム押出形材に対し、曲げ加工とプレス成形を施して形成されるルーフ補強材１。フランジ板５，５が、長手方向の少なくとも一部においてプレス成形され、所定長さの上下方向壁６Ａと前後方向壁６Ｂからなる断面略Ｌ字状のフランジ板６，６が形成される。前後方向壁６Ｂの高さ（上下方向壁６Ａの上下方向長さ）が車体幅方向に沿って変化しており、フランジ板６，６の前後方向壁６Ｂがルーフパネル２に対向する接合面となる。 （もっと読む）

【課題】ルーフサイドレールとピラーとの間での荷重伝達効率を高めることを目的とする。
【解決手段】Ｂピラー１０（ピラー）のピラーインナリインフォースメント２２（内側部材）の上部が、該Ｂピラー１０のピラーアウタリインフォースメント２４（外側部材）の一般部２４Ａに結合されており、該ピラーインナリインフォースメントの上部がルーフサイドレールのフランジに結合されている従来構造と比較して、該ピラーインナリインフォースメント２２の上部が、車両正面視において車両上方に略直線状に延びた状態となっている。従って、車両転覆時のように車両上方からの荷重がルーフサイドレール１２に入力された際には、該荷重をＢピラー１０の軸方向、即ち車両上下方向で受けることができる。 （もっと読む）

【課題】長尺の車両衝撃吸収用部材においても、軸方向に衝撃荷重が作用した際に安定して塑性座屈変形を生じさせることが可能な衝撃エネルギー吸収方法を提供する。
【解決手段】扁平な略多角形の横断面形状を有し、かつ扁平な略多角形の長辺を含む広幅面に、内部へ向けて突設されるとともに軸方向と略平行な方向へ延在する溝部を少なくとも軸方向の一部に有する筒状の本体を備える衝撃吸収部材を、車体の所定の位置に装着し、車体の衝突時に本体を蛇腹状に座屈変形させて衝撃エネルギーを吸収する。溝部が、蛇腹状の座屈変形時に、Ｄｙ／Ｄｚ≧１．０を満足することにより、車体の衝撃エネルギーを効果的に吸収する。Ｄｙ：溝部の底部のＹ方向への変位、Ｄｚ：溝部の底部のＺ方向への変位、Ｙ方向：本体の軸方向と直交する面における、溝部の深さ方向に対して直交する方向、Ｚ方向：本体の軸方向と直交する面における、溝部の深さ方向である。 （もっと読む）

【課題】不均一な残留応力に起因するキャンババック等による変形を抑制するとともに、ルーフ側Ｔ字形状部のプレス成形性を改善して割れやバリの発生を抑制し、所定の形状精度を有する補強部材をプレス加工によって簡単且つ安価に製造できるようにする。
【解決手段】補強部材１２を、上部部材２０、下部部材２２、および中央部材２４の３部材により構成し、上部部材２０の引張強度を中央部材２４よりも低く且つ下部部材２２よりも高くしたため、上部部材２０および中央部材２４が超高張力鋼板にて一体に構成されている場合に比較して、残留応力のばらつきが小さくなり、キャンババック等による変形量が減少して形状精度が向上し、プレス加工が容易になる。また、上部部材２０のルーフ側Ｔ字形状部の絞り性やドア枠コーナー部３０、３２の外形トリム性が良くなり、この点でも形状精度が向上するとともに、割れの発生が抑制されて歩留りや生産性が向上する。 （もっと読む）

【課題】接着材が炭化しにくく且つルーフパネルのサイドアウタパネルに対する車幅方向での位置決めが容易な自動車のルーフ構造を提供する。
【解決手段】車両前後方向における少なくとも一端部としての接着エリアＡと、接着エリアＡよりも車両前後方向中央側の一般部としてのブレージングエリアＣと、の境界部Ｂに、第２底面部８から突出し先端部１４ｃがサイドアウタパネル２の第１縦壁５に当接するガイドプレート１４が形成されている。 （もっと読む）

【課題】従来のような板厚を大きくすることやブラケット類の個数増加や剛性のアップ等の対策を採らずして、所望の断面二次モーメントが得られるようになした。
【解決手段】車幅方向に延在する中空状のステアリングメンバー本体１に、ステアリングシャフトを支持するステアリングサポートブラケット４を取付け、且つ、ステアリングメンバー本体１の両端部に取付けた車体取付けブラケット２，３を用いて車体の両側部に装着するようになした場合、ステアリングメンバー本体１の内部にブラケットバルクヘッド８を挿入すると共に、ブラケットバルクヘッド８のバルクヘッド本体部８ａの外周端部に形成した取付けフランジ部８ｂを、ステアリングメンバー本体１におけるステアリングサポートブラケット４が取付けられたステアリング支持部位１ｃに位置するように、ステアリングメンバー本体１の内壁部１ｄに固着して構成した。 （もっと読む）