【課題】 エンジンの運転状態を変動させることなく吸気通路内のデポジットを除去する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、イグニッションがオンにされた後（Ｓ１００にてＹＥＳ）、吸気通路内にデポジットが付着しているか否かを検知するステップ（Ｓ１１０）と、デポジットが吸気通路内に付着していることが検知されると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ポート温度Ｔが冷間時のポート温度Ｔ（１）よりも高いか否かを判断するステップ（Ｓ１２０）と、ポート温度Ｔが冷間時のポート温度Ｔ（１）よりも高いと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、マップによる適合値に比べて吸気通路噴射用インジェクタからの燃料噴射比率を高めるステップ（Ｓ１３０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 吸気管噴射と筒内噴射を切り換え可能な内燃機関において、温度センサを使用せずに、燃料噴射方式に応じて排気系部品の温度を精度良く推定できるようにする。
【解決手段】 吸気管噴射と筒内噴射について、それぞれエンジン運転条件（例えばエンジン回転速度、吸入空気量又は燃料噴射量）と排気系部品の収束温度との関係を規定する収束温度マップをＥＣＵのＲＯＭに記憶しておき、エンジン運転中に、ＲＯＭに記憶されている現在の燃料噴射方式に応じた収束温度マップを検索して、現在の燃料噴射方式とエンジン運転条件に応じた排気系部品の収束温度を求める（ステップ１０１〜１０３）。この後、この収束温度を、エンジン運転条件に応じた温度変化時定数でフィルタ処理（なまし処理、一次遅れ処理等）することで、排気系部品の推定温度を求める（ステップ１０４、１０５）。
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【課題】ＤＰＦ再生制御中にディーゼルエンジンの失火を防止するＤＰＦ再生制御装置を提供する。
【解決手段】ＤＰＦ再生制御中に吸気絞弁１０による吸気絞り量と、燃料噴射弁４からのメインＩ／Ｔリタードと、吸気温度からディーゼルエンジン１の着火遅れ期間を算出し、着火遅れ期間とディーゼルエンジン１が失火する限界着火遅れ期間を比較し、ディーゼルエンジン１が失火する場合には、メインＩ／Ｔリタードを進角補正し、ディーゼルエンジン１の失火を防止する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン低負荷時以外の時でも、エンジンの出力低下を招くことなく、またポンピングロス低減効果を損なうことなく、負圧源を確保できる内燃機関用制御装置を提供する。
【解決手段】それぞれそのサイクルをずらして稼動する複数の気筒と、それぞれ前記各気筒の吸気口に接続された分岐吸気通路に配設された複数のスロットル弁と、前記各分岐吸気通路における前記スロットル弁の下流側部分と連通された負圧貯蔵用の負圧タンクと、前記各スロットル弁を開閉制御する制御手段とを備え、制御手段は、前記負圧タンクの負圧確保制御として、前記各スロットル弁をそれぞれ個別に、その対応する前記気筒の吸気に重なる様に一定期間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ４およびＴ５大スロットル開度α１まで開けて残りの期間Ｔ３小スロットル開度α３まで閉じる。 （もっと読む）

【課題】 筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとで噴射燃料を分担する内燃機関において、筒内噴射用インジェクタから噴射された燃料による内燃機関の潤滑油の希釈を抑制する。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、燃料によるオイルの希釈の度合が大であると判断されると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、筒内噴射用インジェクタへ供給される燃料の圧力を低く設定するステップ（Ｓ３００）と、筒内噴射用インジェクタの噴射期間ＴＡＵdから筒内噴射量Ｑdを計算するステップ（Ｓ９００）と、エンジンに要求される性能に基づく要求噴射量Ｑallを計算するステップ（Ｓ１０００）と、吸気通路噴射用インジェクタによるポート噴射量Ｑpを算出するステップ（Ｓ１１００）と、ポート噴射量が正であると（Ｓ１２００にてＹＥＳ）ポート噴射量をポート噴射期間ＴＡＵpに換算するステップ（Ｓ１３００）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】 部品点数の削減化および低コスト化を図ることを課題とする。
【解決手段】 ブラシレスＤＣモータ１のマグネットロータの回転位置（回転角度）を検出する３個のホールＩＣによって構成されるロータ位置検出器６５より出力される電気信号に基づいて、スロットルバルブの回転角度に相当するスロットル開度（バルブ開度）を演算し、この演算されたバルブ開度と目標バルブ開度との開度偏差がなくなるように、スロットルバルブのバルブ開度制御量を算出している。さらに、演算されたバルブ開度と目標バルブ開度との開度偏差がなくなるように、ブラシレスＤＣモータ１のモータ通電制御量を決定している。したがって、スロットル開度センサを廃止しながらも、ロータ位置検出器６５から出力された電気信号を、バルブ開度制御量の演算とモータ通電制御量の演算との両方に使用することで、部品点数の削減化および低コスト化を図れる。 （もっと読む）

【課題】 電磁式の燃料噴射弁を駆動させる燃料噴射弁駆動ユニットについて、異なる気筒数のエンジンに対し広く対応可能な汎用性に優れたものとして製作コストの低減化に貢献するとともに、その設計や製作に伴う負担を最小限に抑えるようにする。
【解決手段】 ２気筒エンジンの各シリンダに配設される燃料噴射弁をそれぞれ駆動させる２つの燃料噴射弁駆動回路１０Ａ、１０Ｂを具えた燃料噴射弁駆動ユニット１Ａからなり、燃料噴射弁駆動ユニット１Ａを２の倍数の気筒数を有するエンジンに対しその気筒数の半数の組み合わせで配置して適用するものとした。 （もっと読む）

【課題】 コモンレール内圧を高精度に調整することによって適切な燃料の噴射量を得ることが可能な蓄圧式燃料噴射装置及びその蓄圧式燃料噴射装置を備えた内燃機関を提供する。
【解決手段】 コモンレール式燃料噴射装置を備えたエンジンにおける燃料圧送用の高圧ポンプ８を２つのポンプグループ８Ａ，８Ｂで構成し、それぞれにアクチュエータ８８，８９を備えさせる。燃料噴射量が比較的少ない運転時、２つのアクチュエータ８８，８９のうち一方を停止し、他方のアクチュエータ８９のみから燃料圧送動作を行うことで、高圧ポンプ８の吸入部から吐出部に亘る燃料流通空間の容量を小さくする。これにより、高圧ポンプ８全体における調量誤差を小さくすることができ、燃料調量精度の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 電磁式の燃料噴射弁を駆動させる燃料噴射弁駆動ユニットについて、異なる気筒数のエンジンに対し広く対応可能な汎用性に優れたものとして製作コストの低減化に貢献する。
【解決手段】 異なる気筒に配設された燃料噴射弁の電磁コイル７０ａ，７０ｂに通電してそれぞれ開弁駆動させる二つの燃料噴射弁駆動回路１０Ａ，１０Ｂを具えた燃料噴射弁駆動ユニット１Ａからなり、２の倍数の気筒数を有するエンジンに対しその気筒数の半数の燃料噴射弁駆動ユニット１Ａの組み合わせで適用するものとし、且つ、その燃料噴射弁駆動回路１０Ａ，１０Ｂの基板１７を、ダイオード１６ａ，１６ｂおよびトランジスタ１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄの半導体素子が略一列に配置されて略長方形をなすものとした。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成でエンジンの自動停止時にピストンを適正位置に停止させてエンジンを確実に再始動させ得るようにする。
【解決手段】 エンジンの回転速度と、各気筒の行程とに基づいて、エンジン停止時において、各気筒が最終の圧縮上死点を迎えるタイミングを把握する。エンジンを自動停止させる際、各気筒１２Ａ〜１３Ｄが最終の上死点を越えた後に、停止時に圧縮行程となる気筒１２Ｃのポートを開くように可変バルブタイミングシステムを制御する。さらにその後、所定のタイミングで膨張行程となる気筒１２Ａのポートを開く。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の低回転時においても、高圧ポンプの燃料吐出効率を好適に確保することのできる内燃機関の燃料供給装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、ステップＳ１０〜Ｓ１３での判定結果のうち少なくとも何れか一つが否定判定である場合、電磁弁４１の電磁ソレノイドへの電流の印加を停止させる。すなわち、ＥＣＵは、レギュレータによる低圧ポンプにおける燃料の吐出燃圧の調整が行われるようにする。一方、ステップＳ１０〜Ｓ１３での判定結果が全て肯定判定である場合に、ＥＣＵは、前記電磁ソレノイドに対して電流を印加することによりレギュレータによる低圧ポンプにおける燃料の吐出燃圧調整を停止させて当該吐出燃圧を上昇させる。従って、高圧ポンプの燃料吸入圧が低いディーゼルエンジンの機関回転速度Ｃが低い場合であっても、高圧ポンプには、通常の吸入量以上の燃料が低圧ポンプから供給されるようになる。 （もっと読む）

【課題】増圧動作と噴射動作の各制御を１つの二位置アクチュエータ２７による簡易な構成で実現できる安価な燃料噴射装置１を提供すること。
【解決手段】制御弁５は、増圧制御部に用いられる増圧制御弁と、噴射制御部に用いられる噴射制御弁とを有し、この増圧制御弁と噴射制御弁とが、１つの二位置アクチュエータ２７に発生する駆動力を受けて作動する。増圧制御弁と噴射制御弁との間には、両者の間に作動のずれを発生させるために、隙間ｈｇが設定されている。
ＥＣＵ３０は、アクチュエータ２７に駆動信号を出力した後、電磁コイル３１に対する通電パターンを変更して、増圧制御弁のリフト量を隙間ｈｇ内に維持させる。これにより、噴射制御部による噴射動作の制御開始が遅れるので、いわゆるスクエア型の噴射率パターンを得ることが可能である。 （もっと読む）

【課題】潤滑油の性状を精度良く推定することのできる潤滑油性状判定装置、及びこれを用いて好適な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、潤滑油を貯留するタンクの油面高さを検出する油面レベルセンサを備える。油面レベルセンサにより検出される実油面レベルＬｖと予め定められた基準油面レベルＬｖｂとの比較結果に基づいて潤滑油に対する燃料混入度合を推定する（ステップＳ２０４）。 （もっと読む）

【課題】 装置の小型化を図りつつ内燃エンジンの過度運転状態でもそれに追随してスロットル弁の開閉することができるモータ駆動方式のスロットル弁制御装置を提供する。
【解決手段】 内燃エンジンのスロットル弁の実開度とを検出する検出手段と、内燃エンジンの運転状態に応じてスロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、直流電源の出力電圧を昇圧する昇圧手段と、実開度と目標開度との差開度に応じて昇圧手段の出力電圧と直流電源の出力電圧とのいずれか一方を選択的に直流モータに印加する駆動制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】 二次空気供給装置とエバポ経路診断装置を車両に搭載する際に、その車両に搭載される部品の点数を削減して、車両への搭載性を向上させる。
【解決手段】 車両は、エンジン３の排気管２３への空気の供給及びエバポ経路（燃料タンク７からキャニスタ１１を介してエンジン３の吸気管１３へ至る経路）に対する空気の給排を、エアポンプ３１を利用して行うための空気給排モジュール１と、空気給排モジュール１を制御するＥＣＵ５とを備えている。そして、空気給排モジュール１は、排気管２３とエバポ経路とのうちの何れかに、エアポンプ３１の送出口３１ａを接続するための第２の通路切換弁４１を備えている。そして、ＥＣＵ５は、エンジン３の動作時に、第２の通路切換弁４１を駆動してエアポンプ３１の送出口３１ａと排気管２３とを接続し、エンジン３の停止時に、第２の通路切換弁４１を駆動してエアポンプ３１の送出口３１ａとエバポ経路とを接続する。 （もっと読む）

【課題】 エンジン停止中の燃料噴射弁から吸気通路への燃料洩れに起因して、エンジン始動時にリッチ失火を生じるのを防止する。
【解決手段】 気筒判別後、燃料噴射が行われた実績のない気筒（＃２）に対して点火を行って、当該気筒の膨張行程での発生トルクを検出する。検出されたトルクが第１の所定値を超えた場合は、その後に排気行程気筒（＃２…）にて行われる燃料噴射の噴射量を減量補正する。また、前記噴射量の減量補正をする前に噴射済みで点火を迎える気筒（＃３…）については、その点火時期を進角側に補正する。 （もっと読む）

車の内燃エンジンのエンジン管理装置は、車の調整機構を操作可能なマイクロプロセッサを具備する。車は、エンジンおよび調整機構により生成されるトルクを検知するトルクセンサを有し、トルクに関連するパラメトリック値を調整する。メモリ回路は、マイクロプロセッサにアクセス可能である。メモリ回路は、少なくとも一組のパラメトリック値を表すデータとパラメトリック値に対応するある範囲のトルク値とをセットで格納する。一組の命令は、トルクセンサからリアルタイムトルク値を周期的に取得し、取得されたトルク値が現在のパラメトリック値に対応する格納されたトルク値より高いなら、メモリを更新するようにマイクロプロセッサにより実行可能である。マイクロプロセッサは、取得されたトルク値が格納されたトルク値より低いなら、現在のパラメトリック値を調整する。 （もっと読む）

エンジンを始動させるためのシステム、装置、および方法。このシステム、装置、および方法は、エンジン温度に基づいて第１の燃料の量を決定するステップと、エンジンの最初のサイクル中に第１の燃料の量をエンジンに提供するステップと、エンジン温度に基づいて第２の燃料の量を決定するステップと、その後第２の燃料の量をエンジンに提供するステップと、代替の燃料供給戦略に移行するステップとを含む。
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【課題】 ファストアイドル機能を有するエンジンのスロットル弁の全閉値を正確に検出できるようにすること。
【解決手段】 スロットル弁３はファストアイドル時、モータ８で開閉される。モータ８に供給される開度指示値IACVは、全閉基準値に水温補正値および大気圧補正値を加算した値である。スロットルセンサ９で検出される実開度から水温補正値分および大気圧補正値分を減算した値を全閉値とする。全閉値には不感帯が設定される。実開度から水温補正値および大気圧補正値を減算した値が不感帯から外れた場合、実開度から両補正値を減算した値で全閉値を置き換える。全閉値の更新は、実開度から両補正値を減算した値が予定時間継続して不感帯から外れた場合に行うのがよい。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射時期や点火時期などの制御用マップを変更することなくエンジンの最高出力を抑制できるようにする。
【解決手段】 切替手段７２，７６で吸入空気量制限手段２７を作動に切り替えると、エンジン１６の吸入空気量が制限されることにより、エンジン１６の最高出力が抑制されるようになる。 （もっと読む）