【課題】 内燃機関内に一旦堆積されたデポジットを除去しやすくするような内燃機関の制御構成を提供する。
【解決手段】 内燃機関の燃焼停止中（ステップＳ１００のＹＥＳ判定時）において、内燃機関内のデポジット堆積大のとき（ステップＳ１１０のＹＥＳ判定時）には、デポジット堆積度に応じて設定された空気導入期間（ステップＳ１２０）の間、ＶＶＴ機構により吸気弁および排気弁の両方が開状態となるオーバラップ状態とされる（ステップＳ１３０）。これにより、内燃機関内に空気が導入されて、一旦堆積されたデポジットが乾燥風化されることでデポジット除去効果が高められる。 （もっと読む）

【課題】 減速燃料カットにより吸気通路に生じる吸気負圧を十分に抑制する。
【解決手段】 機関回転数NEが所定値NE1よりも大きい時点から減速燃料カットを行う場合に、先ず、吸気バルブの作動時期を最進角に固定したまま、排気バルブの作動時期を徐々に進角させる。その後、排気バルブの作動時期が最進角に達すると、つまり、機関回転数NEが所定値NE1以下になると、排気バルブの作動時期を最進角に固定したまま、吸気バルブの作動時期を徐々に遅角させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの内部ＥＧＲを容易且つ高精度に推定する。
【解決手段】所定のエンジン運転状態Ａ１であって且つ吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ非実行時において、外部ＥＧＲを行うと共に外部ＥＧＲ率αに対するＮＯｘ排出量Ｘを求める第１ステップと、吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ実行時で且つ外部ＥＧＲ非実行時において、所定のエンジン運転状態Ａ１における吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１に対するＮＯｘ排出量Ｘ１を求める第２ステップと、第１及び第２ステップの結果からＮＯｘ排出量を指標として吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１と外部ＥＧＲ率αとの関係を求め且つその外部ＥＧＲ率αを内部ＥＧＲ率γとみなすことによって所定のエンジン運転状態Ａ１における吸排気バルブ１６、１７のオーバーラップ量β１に対する内部ＥＧＲ率γ１を推定する第３ステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】 フィルタの適切な再生、オイルダイリューションの抑制および燃費の向上を達成可能な内燃機関の排ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】 排ガス浄化装置１は、排ガス中のＰＭを捕集するフィルタ１８を備え、負荷ＮＥ、ＱＩＮＪが所定の第１負荷領域にあるときに第１再生モードを、第１負荷領域以外の所定の第２負荷領域にあるときに第２再生モードを選択し（ステップ２〜４、６）、フィルタ１８のＰＭ量ＤＰＦＰＭＳ＞しきい値ＰＭＲＥＦのときに、選択された再生モードに従い、排ガス中に未燃燃料を供給する第１再生モードで再生する第１再生手段（ステップ１１）、またはこの未燃燃料の供給によらない第２再生モードで再生する第２再生手段（ステップ１８）にフィルタ１８の再生を実行させ（ステップ９、１０、１６、１７）、負荷ＮＥ、ＱＩＮＪが第２負荷領域にあるときには、しきい値ＰＭＲＥＦをより小さな値に設定する（ステップ８、１４）。 （もっと読む）

【課題】非過渡状態と過渡状態とのそれぞれに適合した最大噴射量限界値を決定することができるようにする。
【解決手段】制御コンピュータＣは、図１（ｂ）にグラフで示すマップを記憶している。曲線ｈ１は、過渡状態に対応して設定されたマップの一部を表し、曲線ｈ２は、非過渡状態に対応して設定されたマップの一部を表す。曲線ｈ１を含む多数の曲線の集合であるマップは、酸素量関連値と過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の第１の最大噴射量限界値情報である。曲線ｈ２を含む多数の曲線の集合であるマップは、酸素量関連値と非過渡状態とに対応して予め決定された最大噴射量限界値の第２の最大噴射量限界値情報である。制御コンピュータＣは、このようなマップを用いて、最大噴射量限界値を特定する。 （もっと読む）

【課題】改質ガスの還流を開始してから改質ガスが燃焼室へ到達するまでの期間における燃焼状態を安定させること。
【解決手段】この内燃機関１は、改質用燃料Ｆｒと、内燃機関から排出される排ガスＥｘとの改質用混合気Ｇｍｒを改質触媒により改質して、水素を含む改質ガスＥｘｒを生成する改質器２０を備える。そして、気筒１Ｓ₁〜１Ｓ₄の燃焼室に改質ガスＥｘｒが到達したか否かが、前記燃焼室内の燃焼イオン電流によって判定される。その結果、改質ガスＥｘｒが燃焼室に到達したと判定された場合には、点火時期を改質前よりも遅角して内燃機関１が運転される。 （もっと読む）

【課題】 アルコール／ガソリン燃料をシリンダ内に直接噴射可能なＦＦＶ用エンジンにおいて、アルコール濃度が変化した場合でも確実に成層燃焼を実現する。
【解決手段】 燃料が所定のアルコール濃度である場合の基本噴射量Ｑ０及び基本噴射圧Ｐ０をエンジン運転状態に基づいて決定する手段（ステップＳ１０２，１０３）と、基本噴射量Ｑ０及び基本噴射圧Ｐ０に基づいてインジェクタ通電時間Ｔｉを決定する手段（ステップＳ１０４）と、実際のアルコール濃度ＡＬＣに応じた噴射量が前記インジェクタ通電時間Ｔｉ中に噴射されるように、実際のアルコール濃度ＡＬＣに応じて基本噴射圧Ｐ０を補正する手段（ステップＳ１０８，１０９）とを備えた内燃機関の燃料噴射制御装置。燃料のアルコール濃度が基本状態から変化しても噴射期間は変わらず同じとなり、成層燃焼に適した予め決められた噴射期間で燃料噴射を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】自動車のブレーキブースタ負圧の早期確保と始動時の排気エミッション低減とを両立させる。
【解決手段】触媒早期暖機のための点火遅角制御を行う際に、始動から所定時間ｋｔ１経過するまでは、点火時期を初期値に維持して点火時期を遅角せず、始動から所定時間ｋｔ１経過した後に点火遅角制御を開始する。ここで、所定時間ｋｔ１は、始動から吸気管負圧Ｐｍ（又はブレーキブースタ負圧）が所定値ｋｐｍ１に低下するまでの時間（つまり始動から適正なブレーキブースタ負圧を確保できる状態になるまでの時間）に相当する。尚、始動から吸気管負圧Ｐｍが適正なブレーキブースタ負圧を確保できる所定値ｋｐｍ１以下に低下するまで、点火時期を初期値に維持して点火時期を遅角せず、その後、吸気管負圧Ｐｍが所定値ｋｐｍ１以下に低下した時点で、点火遅角制御を開始するようにしても良い。 （もっと読む）

【課題】吸気バルブの作動角を可変とする作動角可変機構を備える内燃機関において暖機促進を更に効率的に行うことのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】吸入空気量の調整が吸気バルブの作動角とスロットルバルブの開度との協調制御により行われるエンジンにおいて、機関始動直後から暖機完了までの期間、当該エンジンの低中回転速度運転域では上記作動角が暖機時作動角θｗに固定される。一方、高回転速度運転域では作動角が機関回転速度Ｎｅの増加に応じて暖機時作動角θｗから増大される。 （もっと読む）

【課題】使用燃料のセタン価を実用的で精度良く検出し得る装置を提供する。
【解決手段】主噴射と、この主噴射に先行するパイロット噴射とに分割して燃焼室内への噴射が可能な可変燃料噴射手段（１０）と、前記パイロット噴射燃料の燃焼によって生じる燃焼状態をパイロット燃焼状態として検出するパイロット燃焼状態検出手段（３０）と、この検出したパイロット燃焼状態に基づいて使用燃料のセタン価を検出するセタン価検出手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関へ燃料を噴射供給する噴孔などの噴射部を燃料噴射弁先端に有するものにおいて、内燃機関の運転状態に係わらず、燃料噴射弁先端へのデポジット付着を抑制可能な燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】 気筒内に燃焼室１０６と、燃焼室１０６に燃料を噴射供給する燃料噴射弁２とを有し、空気と燃料が混合した可燃混合気または燃料に点火により着火する内燃機関１００に用いられ、燃料噴射弁２を備え、その先端部側に設けられた噴孔部２１から燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射装置において、異なる金属からなる二種類の導体８１、８２の両端間を接合する二つの接合部８３、８４と、導体８１、８２間に電力を供給する電力供給装置９１ａ、９１ｂとを備え、二つの接合部８３、８４のうちの一方８４を先端部に配置し、導体８１、８２間に電力供給装置９１ａ、９１ｂにより電圧をかけ、先端部側で吸熱させる。 （もっと読む）

【課題】 ガソリンとアルコールの混合燃料を先端が燃焼室に露出した噴射弁から噴射され得る内燃機関においてデポジットの生成防止しつつ性能を最大限に発揮すること。
【解決手段】 アルコール濃度センサ（４１）が検出した燃料のアルコール濃度における燃料噴射弁（２０）の噴射弁先端部（２１）の許容温度Tjaをマップから算出する、また混合燃料中のアロマ濃度を算出する。現在の噴射弁先端部の温度Tjを算出し、Tj＞TjaならTj＜Tjaにするのに必要な点火時期遅角量をマップから算出して遅角する。その際、アルコール濃度が所定値以上の場合には許容温度はアロマ濃度により決定される上昇補正値αを加算したものとされ、その結果、点火時期遅角量が小さくなり性能が向上する。 （もっと読む）

【課題】 アクセル未踏時の的確な全閉判定とドライバビリティの向上とを両立することのできる電子制御スロットル装置の制御装置を提供する。
【解決手段】 ＥＣＵ１００は、予め設定した上限値ｋＡＰＡＤＭＩＮＭＸと下限値ｋＡＰＡＤＩＮＳとの間で不感帯の閾値ＡＰＡＤＭＩＮＳを作動角ＡＰＭに応じて増減させることにより、作動角ＡＰＭが全閉学習値ＬＡＰＭの近傍にあるアクセル未踏時には、作動角ＡＰＭに対して常に所定の不感帯幅を確保する。これにより、アクセル未踏時には、アクセルペダル１２の全閉を的確に判定することができる。また、閾値ＡＰＡＤＭＩＮＳの可変制御によって作動角ＡＰＭに対する不感帯幅を小さく設定することができるので、ドライバによって所定以上のアクセル操作がなされた場合には、当該アクセル操作を速やかにスロットル制御に反映させることができる。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフおよびブレーキオフによる制動力要求に対して蓄電装置が充電できないときであっても電動機を回生制御して制動力要求に対応する。
【解決手段】 遊星歯車機構にエンジン，第１モータ，駆動軸が接続されると共に駆動軸に第２モータが接続されたハイブリッド車において、アクセルとブレーキとが共にオフされているときにバッテリが充電不可状態にあるとき（Ｓ１３０）、駆動軸に要求される要求制動パワーの絶対値が大きいほどエンジンのポンピングロスが大きくなるようスロットル開度ＴＨ＊や吸排気のバルブタイミングＶＶＴ＊を設定してエンジンを制御し（Ｓ１７０）、第２モータを回生制御すると共に回生制御により得られる電力が第１モータによるエンジンのモータリングにより消費されるよう第１モータを制御する。 （もっと読む）

【課題】デポジットの除去作用を向上する。
【解決手段】エンジンＥＣＵは、エンジン回転数ＮＥ、スロットル開度ＴＨＡおよび吸入空気量ＧＡを検出するステップ（Ｓ１００）と、エンジン回転数ＮＥおよびスロットル開度ＴＨＡに基づいて、吸入空気量ＧＡＩＮＩを推定するステップ（Ｓ１０２）と、推定された吸入空気量ＧＡＩＮＩから検出された吸入空気量ＧＡを減算した値が予め定められた偏差ΔＧＡ（０）よりも大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、排気行程において吸気バルブが閉じたタイミングおよび吸気行程において吸気バルブが開き、排気バルブが閉じたタイミングにおいて、吸気通路噴射用インジェクタから燃料を噴射するデポジット浄化制御を実行するステップ（Ｓ１０６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

クランクパルスだけでは行程が分からないエンジン始動時に確実に行程を検出する。上死点に対する下死点のエンジン回転数差ΔＮから行程を検出し、行程未検出時の仮の行程と検出された行程とが一致しているときと異なるときとでフラグＦ_Ｎを変え、同時に下死点間の吸気圧力差ΔＰからも行程を検出し、仮の行程と検出された行程とが一致しているときと異なるときとでフラグＦ_Ｐを変え、双方のフラグＦ_Ｎ、Ｆ_Ｐが一致しているときに行程検出を完了する。仮の行程と検出された行程とが異なるときには、行程を３６０°位相ずらしすると共にクランクパルスのナンバリングを変更する。
（もっと読む）

【課題】 デュアル噴射型の内燃機関において、燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際におけるバックファイヤの発生を抑制することができる燃料噴射制御方法を提供する。
【解決手段】 筒内噴射用インジェクタ１１と吸気通路噴射用インジェクタ１２とを備えるデュアル噴射型の内燃機関において、筒内噴射用インジェクタ１１および吸気通路噴射用インジェクタ１２の分担率が所定の範囲内にあるときの燃料蒸発ガスのパージ処理実行の際には、導入されるパージ燃料量に対応する燃料噴射量補正を、吸気通路噴射用インジェクタ１２からの燃料噴射量のみを変えて行なうようにした。 （もっと読む）

【課題】車両の装備品の変更に対してユニット制御装置の変更が不要で装備品の追加変更を容易にするとともに、ＣＰＵの負荷を軽減することができる車両用電子制御装置を提供する。
【解決手段】パワートレインＥＣＵは、車両装備に依存した機能の制御を行う車両制御部１と、パワートレインユニットの制御を行うＥＮＧ／ＥＣＴユニット制御部２とから構成され、車両制御部１のソフトウェアである調停・協調制御部３０は、電源管理、ゲートウェイ（Ｇ／Ｗ）、ダイアグ、ＡＣＣ、ＥＣＯ、ＩＰＡ等の車両装備の要求、消費量に応じて、ＥＮＧ／ＥＣＴユニット制御部２への指令値を算出する。そして、ユニット制御部２は、車両制御部１から入力される物理量、例えば、目標トルクや目標エンジン回転等、によりエンジンやランスミッション等のユニットの制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時のサージ騒音の発生を防止する。
【解決手段】エンジン１の排気エネルギで駆動されるターボ過給機２１と、エンジン１の排気通路２に介装され排気を浄化するＮＯｘトラップ触媒２９もしくはＤＰＦ２８の少なくともいずれか一方と、排気通路２とエンジン１の吸気通路３とを連通するＥＧＲ通路４と、ＥＧＲ通路４の流路断面を調節するＥＧＲ弁６と、車両の減速を検知する手段３１と、車両の減速を検知し、かつ所定の条件を満足する期間中は燃料噴射量を減量する燃料カット制御を行う燃料カット制御手段３１とを備え、車両減速期間中はＥＧＲ弁６を閉弁する。 （もっと読む）

【課題】点火時期の大幅な遅角によって、触媒の早期活性化と後燃えによるＨＣ低減を実現する。
【解決手段】触媒コンバータの早期昇温が要求される内燃機関の冷間始動時に、点火時期ＡＤＶを圧縮上死点後に設定するとともに、点火時期前でかつ圧縮上死点後に燃料を噴射する超リタード燃焼を行う。点火時期直前の高圧燃料噴射により筒内の乱れが向上し、火炎伝播が促進されるので、安定した燃焼を実現できる。特に、筒内温度が低い始動直後の段階では、圧縮上死点からの遅角量は小さく、筒内温度の上昇に伴い燃焼安定度が高まるので、遅角量を徐々に大きくする。点火時期ＡＤＶと同時に、燃料噴射時期ＩＴ２も遅角させるので、より一層の排温上昇作用が得られる。 （もっと読む）