【課題】衝撃吸収性能が高く、コンパクト且つ、取付が簡単で低コストな緩衝器を提供する。
【解決手段】列車又は自動車の先端部１１に、パイプ３の中に球１及びバネ２を一単位として並列又は縦列に組合わせ、一体化してもどし衝撃の方向転換と球１及びバネ２の回転と縮小により衝撃力を構造的に分散削減するメカニズムの緩衝器１２。 （もっと読む）

【課題】通常の大きさの衝撃も非常に大きな衝撃も緩衝でき、小型であって車両への設置面積が小さくて済む緩衝装置を提供する。
【解決手段】鉄道車両用緩衝装置（３）を、シリンダ体（８）と、該シリンダ体（８）内に進退自在に設けられているピストン（１０）と、このシリンダ体（８）内に封入されている粘性流体（１１）とから構成する。シリンダ体（８）は、一方の端部が開口した第１のシリンダ（６）と、同様に一方の端部が開口し、第１のシリンダ（６）の開口部を所定の嵌め代で外嵌して液密的に封鎖している第２のシリンダ（７）とから構成する。ピストン（１０）は、そのピストンロッド（１８）が第１のシリンダ（６）側から挿入されており、ピストンヘッド（２１）と第１のシリンダ（６）の内周面は所定の隙間（２２）が形成されるようにする。 （もっと読む）

【課題】クラッシュカン１の衝突初期の荷重ピークを下げ、衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃を小さくする。
【解決手段】クラッシュカン１は、ダイカストアルミ合金製であって、車両左右を前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられる。クラッシュカン１は、車両前後方向に延びる閉断面構造の筒状部５を備え、その筒状部周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるように熱処理による材質変性部１１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】小型、軽量、低コストでありながら、信頼性が高く、寿命の長い風力発電用の増速機を得る。
【解決手段】風力発電用の増速機５０において、増速機５０の動力伝達系に備えられた第１ヘリカルピニオン（ヘリカルギヤ）９０と、該第１ヘリカルピニオン９０が組み込まれた第２中間軸９２と、該第２中間軸９２に対して予め定められた大きさ以上のスラスト荷重が作用したときに該軸の軸方向の移動を許容する緩衝機構１１０と、を備えた構成とする。 （もっと読む）

【課題】取り外しが容易で、かつ衝撃等の外力による故障を特定できる衝撃吸収部材を提供する。
【解決手段】精密機器の底面７側に配置され、精密機器への外力を弾性変形により吸収するゴム部３と、ゴム部３が嵌合される嵌合部２ａを有するベース２と、ゴム部３及びベース２を精密機器の底面７にねじ止めするねじ止め手段であるねじ穴７ａと取り付けねじ４と、嵌合部２ａの縁部に設けられ、所定の強度を超える外力でゴム部３が弾性変形すると、精密機器の底面７に接触して変形するリブ５とを備える。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時に、雌シャフトと雄シャフトが相対的に収縮した時に、衝撃エネルギーの吸収量を所定の大きさに設定することが容易なステアリング装置を提供する。
【解決手段】雌シャフト１２Ａに対して雄シャフト１２Ｂが長さＬ１だけ収縮すると、雌シャフト１２Ａの右端面１２１Ａの歯先が衝撃エネルギー吸収部４０の左端面に当接する。すると、雌セレーション３０の歯先と衝撃エネルギー吸収部４０の左端面４１が強く当接して塑性変形し、コラプス抵抗が増加して、衝撃エネルギーを吸収する。雌セレーション３０の歯先と衝撃エネルギー吸収部４０の左端面が、雄シャフト１２Ｂの外周の円周方向の全体にわたって当接するため、雌シャフト１２Ａと雄シャフト１２Ｂとの間にこじれが生じることはなく、衝撃エネルギーの吸収量が安定する。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属筒状体３と金属バルク体２とを備える。金属筒状体３の断面形状は、金属筒状体３の軸方向４に沿って一様な凹凸形状に設定される。金属バルク体２には、複数の空隙が内在し、金属筒状体３の内周面３ｃに沿った凹凸形状を有し、金属筒状体３の内周面３ｃに近接又は接触する。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属バルク体２と金属筒状体３と易圧潰材４とを備える。金属バルク体２には、複数の空隙が内在する。金属筒状体３は、金属バルク体２の外周面から離間して対向する内周面を有し、金属バルク体２の外周面を覆う。易圧潰材４は、金属バルク体２の外周面と金属筒状体３の内周面との間に充填される。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属バルク体２と金属筒状体３と易圧潰材４とを備える。金属バルク体２は、円柱状又は角柱状であり、複数の空隙が内在する。金属筒状体３は、金属バルク体２の外周面を覆う角筒状又は円筒状であり、金属バルク体２の外周面に外接するとともにその外周面との間に複数の空隙部を形成する内周面を有する。易圧潰材４は、金属バルク体２の外周面と金属筒状体３の内周面との間の空隙部に充填される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡易な構成で車両衝突時の高荷重を効率的に吸収できるようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収部材は、軸方向からの衝撃荷重を受けて軸方向に潰れるように構成された筒状部材２０と、年輪の軸心方向が筒状部材２０の軸方向に沿うように、その筒状部材２０に収納された木材１２と、木材１２の外側面と筒状部材２０の内壁面との間に全周に亘って空隙Ｓが形成されるように、筒状部材２０の軸方向両端部に対する木材１２の軸方向両端部の位置決めを行なう位置決め手段２５，３４ｗ，３６ｗとを有しており、衝撃荷重を木材１２と筒状部材２０との軸方向で受けられるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】金属ばねと同じ弾性力を有する樹脂製のばねを実現することである。
【解決手段】台座部と、移動部と、前記台座部と前記移動部との間を連結する屈曲部とからなる樹脂ばねであって、前記屈曲部が湾曲状であり、一端は前記台座部、他端は前記移動部とに繋がっている樹脂ばねを用いる。また、前記屈曲部の一端は、前記台座部に連結され、他端は、前記移動部に連結され、かつ、前記移動部と前記屈曲部の連結部分に突起が設けられている樹脂ばねを用いる。さらに、前記屈曲部は、複数の線形体からなり、互いに接触しない樹脂ばねを用いる。 （もっと読む）

【課題】 車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンリング９０の背圧室に圧力を付与する背圧付与手段９３を設け、車両姿勢制御装置１００によって、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にするもの。 （もっと読む）

【課題】制震構造において制震材が限界変形に達したときも、制震構造として機能する制震材を用いた制震パネルを提供することを課題とする。
【解決手段】低降伏点鋼からなる部材間に粘弾性体が介装された制震材からなる制震構造であって、該制震構造が限界変形に達したときに前記部材どうしの相対変形を規制する手段が設けられ、前記部材どうしの相対変形を規制することにより、前記低降伏点鋼よりなる部材が制震部材として機能し、粘弾性体による制震構造と低降伏点鋼による制震構造を併せ持つことを特徴とする制振材を用いた制震パネル。
【選択図】 図４
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【課題】上下オフセット衝突時において、車体重量を増大させることなく安定した衝突エネルギー吸収を可能とする。
【解決手段】鉄道車両１の車体２の前部に設けられ、前方からの荷重で圧壊して衝突エネルギーを吸収する衝突エネルギー吸収体１０であって、前後方向に延びる主吸収部１１と、主吸収部１１の上下にそれぞれ設けられた一対の副吸収部１２，１３と、を備え、一対の副吸収部１２，１３は、それぞれ前後方向に延びる破断予定部３０，４０を介して主吸収部１１と一体に設けられている。 （もっと読む）

【課題】厚みが薄くても優れた衝撃緩衝性能を有する薄型衝撃緩衝材および薄型衝撃緩衝積層体を提供する。
【解決手段】シリコーンゲル（Ａ）に、フィラー（Ｂ）を配合してなる厚みが０．５〜２．０ｍｍの薄型衝撃緩衝材であって、前記フィラー（Ｂ）は、シリコーンゲル（Ａ）１００重量部に対して、１〜３．５重量部の合成樹脂の外殻を有する微小中空体（ｂ１）および１０〜３０重量部のシリカ（ｂ２）であり、且つ前記薄型衝撃緩衝材は、アスカーＣ硬度が１５〜６０であり、前記シリコーンゲル（Ａ）は、アスカーＣ硬度が５〜５５であることを特徴とする薄型衝撃緩衝材および薄型衝撃緩衝積層体など。 （もっと読む）

【課題】荷台とフレームとのヒンジ結合部に作用する前方向の荷重を低減することができるダンプトラックを提供すること。
【解決手段】規制構造部２１Ａ，２１Ｂはそれぞれ、荷台６の外底面に設けられた荷台側突出部２２と、フレーム２の上面に設けられたフレーム側突出部３０とを備え、荷台６がフレーム２の上面に着座した状態において、荷台側突出部２２の下面に緩衝部材２４で形成された当接面と、フレーム側突出部３０の上面である受け面とを互いに接触させる。当接面および受け面はダンプトラック１の前方向に上り傾斜を成し、これら当接面と受け面の面接触によって、荷台６に作用する前方向の慣性力および荷台６の重力成分に対する反力を生じさせるようにした。 （もっと読む）

【課題】小型で簡略な構造にて構造物の熱膨張に起因する変位を許容しつつ地震力を確実に吸収し得、且つ地震発生時に大きな衝撃力が発生して連結部材に過大な負荷がかかることを防止し得る弾塑性ブレース防震構造を提供する。
【解決手段】構造物側保持部材であるボイラ鉄骨柱５を取り囲む連結部材６を介して線対称の位置に弾塑性ブレース１０を配置し、該弾塑性ブレース１０によりボイラ鉄骨柱５から連結部材６を介して固定部材である架構鉄骨柱３に伝えられる地震による荷重の伝達が、一方の弾塑性ブレース１０の圧縮と他方の弾塑性ブレース１０の引張とにより同時に行われるよう構成し、ボイラ鉄骨柱５と連結部材６との間に、該ボイラ鉄骨柱５と連結部材６との隙間を埋め且つ構造物としてのボイラ本体の熱膨張に伴う架構鉄骨柱３の軸線方向への相対移動を案内するガイド手段２４を介装する。 （もっと読む）

【課題】フランジと筒部との付け根部に樹脂発泡体が確実に充填されるＥＡ材取付用クリップと、このＥＡ材取付用クリップを備えたＥＡ材を提供する。
【解決手段】ＥＡ材を部材に取り付けるためのＥＡ材取付用クリップ３０であって、筒部３１と、該筒部３１の両端に設けられたフランジ３２とを有するＥＡ材取付用クリップにおいて、少なくとも一方のフランジ３２の付け根部に、該フランジを貫通する貫通部３４を設けたＥＡ材取付用クリップ。このＥＡ材取付用クリップ１を備えたＥＡ材２０。 （もっと読む）

【課題】塊状ゴムで成る鉄道車両用ストッパーを、適度な加硫時間で生産性よく、良好にエアー抜きされて高品質に作ることが可能となる製造方法を提供する。
【解決手段】空気ばねと、その下方に配置される台車との上下間に介装される弾性体５を有する鉄道車両用ストッパーの製造方法において、ゴム塊状の弾性体５を型成形するための成形型Ｋを用意し、成形型Ｋの加熱によって成形型Ｋに注入されている未加硫ゴムを加硫させる加硫工程においては、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部の成形を担う軸端型部分Ｔの温度を加硫温度範囲内における比較的高温となる第１温度域ｔ１に設定するとともに、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部を除く外壁部分ｈの成形を担う側周型部分Ｒの温度を加硫温度範囲内における比較的低温で、かつ、前記第１温度域ｔ１より低温となる第２温度域ｔ２に設定して加硫する （もっと読む）

【課題】最初に加わる衝撃荷重から以降に加わる衝撃荷重まで所望の状態で効率よく吸収でき、その吸収動作全体を通して大きな衝撃エネルギーを効果的に吸収することが可能な、自動車用として好適な衝撃吸収構造体を提供する。
【解決手段】自動車に加わる衝撃荷重を吸収するための熱可塑性樹脂組成物を用いて構成された衝撃吸収構造体であって、該構造体の軸方向に加わる衝撃荷重と該衝撃荷重により発生する軸方向の変位との関係を表した衝撃荷重―変位線図において、衝撃荷重が所定値に達した後には変位の増大に関わらず衝撃荷重がその所定値一定に保たれる特性を持つように構成されていることを特徴とする衝撃吸収構造体。 （もっと読む）