油圧緩衝器
【課題】 車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上すること。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンリング９０の背圧室に圧力を付与する背圧付与手段９３を設け、車両姿勢制御装置１００によって、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にするもの。
【解決手段】 油圧緩衝器１０において、ピストンリング９０の背圧室に圧力を付与する背圧付与手段９３を設け、車両姿勢制御装置１００によって、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にするもの。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の姿勢を制御可能にする油圧緩衝器(リヤクッションユニット)に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のリヤクッションユニットとして、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器が用いられている。
【０００３】
従来、リヤクッションユニットにおいて、リヤ（車両後部）の浮き上がり（換言すれば、車両が前傾するノーズダイブ）を防止するため、特許文献１に記載の如く、リヤクッションユニットの油圧緩衝器に設けたピストンロッドに、ダンパケースのピストン側油室とロッド側油室を連通する貫通孔を設け、この貫通孔にピストン側油室とロッド側油室の間で移動する油の流量を制御する流量制御棒を挿入し、流量制御棒の後端側に、ブレーキ液圧室を設け、このブレーキ液圧室からブレーキ液圧管路を延ばし、このブレーキ液圧管路をマスタシリンダに接続したものが提案されている。
【０００４】
ブレーキペダルのペダル操作によって、ブレーキ液圧管路を通じて、ブレーキ液圧が伝わり、ブレーキ液圧室内の液圧が高圧になる。ブレーキ液圧室内で高圧となったブレーキ液は、流量制御棒の後端面を押動し、ピストン側油室からロッド側油室へ又はロッド側油室からピストン側油室へ移動する油の流量を規制する。この油の流量が規制されると、油圧緩衝器の減衰力が高まる。油圧緩衝器の減衰力が高まると、ブレーキ操作したときに、油圧緩衝器が伸びようとする速さを遅くすることができる。油圧緩衝器が伸びる速さが遅くなれば、ブレーキ操作時に、車体後部が上昇する速さを遅くすることができ、リヤの浮き上がりを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2009-286364
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のリヤクッションユニットでは、油圧緩衝器の流量制御棒をブレーキ操作に連動させ、この油圧緩衝器によりダンパケース内で移動する油の流量を規制し、この油の流量の規制によって生ずる減衰力の変化を利用し、車両の姿勢を制御するものである。
【０００７】
従って、ブレーキ操作後に油圧緩衝器がストロークしてダンパケース内の油が移動するまでは車両の姿勢を制御できない。ブレーキ操作とともに直ちに車両の姿勢を制御することができない。
【０００８】
本発明の課題は、車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にするようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設けてなり、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速変化に連動して液圧室の液圧を昇圧させるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設けてなり、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１）
(a)車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段が付与する背圧室の圧力がピストンリングを加圧し、ピストンリングを拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリングに、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリングに及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００１６】
(b)ピストンリングはダンパケースの内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００１７】
(c)ピストンリングの内周の背圧室はダンパケースの油室に対して封止されており、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体がダンパケースの油室に漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００１８】
（請求項２）
(d)前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設ける。車両姿勢制御装置が車両の加減速変化に連動して昇圧させる液圧室の液圧が、ピストンロッドの中空部、及びピストンの連通孔に充填した作動油を背圧室に及ぼし、ピストンリングを加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油が、背圧室にも充填されてピストンリングを加圧するものであるから、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体たる作動油がダンパケースの油室に漏れ出ても、ダンパケースの油室を汚損しない。
【００１９】
（請求項３）
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００２０】
（請求項４）
(f)前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設ける。車両姿勢制御装置が車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動し、これによって加圧されるスプリングのばね力が、ピストンロッドの中空部、及びピストンの連通孔に充填した作動油を背圧室に及ぼし、ピストンリングを加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油が、背圧室にも充填されてピストンリングを加圧するものであるから、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体たる作動油がダンパケースの油室に漏れ出ても、ダンパケースの油室を汚損しない。
【００２１】
（請求項５）
(g)前述(f)の車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００２２】
（請求項６）
(h)前述(f)の車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動する。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなり、リヤの沈み込みが防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は実施例１の油圧緩衝器を示す模式図である。
【図２】図２は油圧緩衝器を示す断面図である。
【図３】図３は油圧緩衝器の減衰力発生装置を示す断面図である。
【図４】図４は図３の要部拡大図である。
【図５】図５は図２の要部拡大図である。
【図６】図６は実施例２の油圧緩衝器を示す模式図である。
【図７】図７は油圧緩衝器を示す断面図である。
【図８】図８は図７の要部拡大図である。
【図９】図９は参考例の油圧緩衝器を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（実施例１）（図１〜図５）
図１は、車両のリヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０と、車両姿勢制御装置１００により、自動二輪車等の車両の姿勢を制御可能にするものである。
【００２５】
（油圧緩衝器１０）
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、車体側（車体フレーム等）に取付けられるダンパケース１１の油室２７に、後輪支持部材側（車体フレームに揺動自在に軸支されて後輪を支持するスイングアーム等）に取付けられるピストンロッド１２を摺動自在に挿入し、ダンパケース１１とピストンロッド１２の外側部に懸架スプリング１３を介装している。
【００２６】
ダンパケース１１は車体側取付部材１４を備え、ピストンロッド１２に車軸側取付部材１５を備える。ダンパケース１１の外周部にはばね受１７を備えるとともに、ピストンロッド１２の外側部にはばね受１８を備える。ばね受１７とばね受１８の間に懸架スプリング１３を介装する。懸架スプリング１３のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２７】
ダンパケース１１は、図２に示す如く、ピストンロッド１２が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、ダンパケース１１の後述する外筒１１Ａの内周にＯリングを介して液密に挿着され（Ｏリングはロッドガイド２１の外周の環状溝に装填される）、オイルシール２２、ブッシュ２３、ダストシール２４を備える内径部に、ピストンロッド１２を液密に摺動自在にしている。
【００２８】
油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填してなる２重管を有し、外筒１１Ａを車体側取付部材１４の内周にＯリングを介して液密に挿着させ、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合して固定し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端外周を嵌合して備える。内筒１１Ｂの上端部にはカラー１９が取着され、カラー１９は大外径部と小外径部の２段をなす外周のそれぞれに設けた環状溝にＯリングが装填され、内筒１１Ｂの上端内周をカラー１９の大外径部に液密に圧入し、カラー１９の小外径部を車体側取付部材１４の段差孔に液密に嵌合する。そして、ピストンロッド１２の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１１Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、ダンパケース１１の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。
【００２９】
油圧緩衝器１０は、車体側取付部材１４にサブタンク３０を一体に成形し、キャップ３０Ａにより封着されるサブタンク３０内に設けたエア室３１と油溜室３２をブラダ３３により分離する。キャップ３０Ａに設けられるエアバルブ３４を介して高圧化されるエア室３１の圧力によって加圧される油溜室３２をダンパケース１１の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりダンパケース１１の油室２７に進退するピストンロッド１２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。
【００３０】
油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。
【００３１】
減衰力発生装置４０は、図３、図４に示すバルブユニット４０Ａに小組された状態で、車体側取付部材１４におけるダンパケース１１とサブタンク３０の間に設けたバルブ収容孔１４Ａに外方から挿入されて内蔵される。
【００３２】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブピース４１と、バルブピース４１の内端側の小径部４１Ａに螺着される内側バルブホルダ４２と、バルブピース４１の外端側の大径部４１Ｂの端面に外方から衝合されるアジャスタホルダ４３と、アジャスタホルダ４３の外周に外方から液密に嵌合して軸方向に係合し、かつバルブピース４１の大径部４１Ｂに螺着されるキャップ４４を有する。
【００３３】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、更に、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周の軸方向に沿う中央に２枚の向かい合せしたセンタープレート４５を設け、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周のセンタープレート４５を挟む軸方向で、大径部４１Ｂとの段差面の側から順に、伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１を装填し、内側バルブホルダ４２の端面の側から順に、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１を装填される。伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１の組と、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１の組とは、センタープレート４５を挟んで線対称配置されるとともに、バルブピース４１における小径部４１Ａと大径部４１Ｂの段差面と、内側バルブホルダ４２の端面との間で、センタープレート４５とともに挟圧固定化される。
【００３４】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、アジャスタホルダ４３をキャップ４４の内周溝に装填されているＯリング４３Ａを介して該キャップ４４に液密に嵌合するに際し、アジャスタホルダ４３の内周にバルブピース４１の大径部４１Ｂを螺着するとともに、アジャスタホルダ４３の内端面と大径部４１Ｂの中間外周部に設けた段差面との間に、キャップ４４の内端部の内周に設けた環状つば部４４Ｆを挟み込み、バルブピース４１及びアジャスタホルダ４３等（バルブユニット４０Ａにおいてキャップ４４を除く部分）をキャップ４４に対して回転自由に組込む。そして、バルブユニット４０Ａを構成するキャップ４４は、Ｏリング４４Ａを介してバルブ収容孔１４Ａに液密に挿入され、螺着されて固定される。キャップ４４はその外端側小径部の外端部の外周に多角形状外周面からなる回転操作部４９（図２）を設けている。回転操作部４９は、キャップ４４に設ける異形状外周面、孔、溝、ローレット加工部等により構成できる。回転操作部４９を工具で係止し螺着する。
【００３５】
油圧緩衝器１０は、減衰力発生装置４０がバルブユニット４０Ａをバルブ収容孔１４Ａに上述の如くに組込んだ組込み済状態で、アジャスタホルダ４３をキャップ４４に設けてあるＯリング４３Ａとの間に発生する摩擦力に抗して回転操作でき、ひいてはアジャスタホルダ４３及びバルブピース４１（バルブユニット４０Ａにおいてキャップ４４を除く部分）とともにダンパケース１１のバルブ収容孔１４Ａ内で回転操作できる。
【００３６】
このとき、アジャスタホルダ４３は２個の伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０を設けており、それらのアジャスタ７０、８０をアジャスタホルダ４３の平面視で互いに相隣るように離隔して並置している。そして、アジャスタホルダ４３は、伸側アジャスタ７０の周辺に伸側であることを示すＴＥＮの文字を刻印し、圧側アジャスタ８０の周辺に圧側であることを示すＣＯＭの文字を刻印した表示部４８（不図示）をその表面に設けている。
【００３７】
尚、減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａ内で、２個の向かい合せして用いられるセンタープレート４５は、それらの孔空き板の合せ面に放射状に設けてある複数の半径方向溝４５Ａを相対して後述する孔７２Ａを形成する。
【００３８】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブ収容孔１４Ａに外方から挿入され、内側バルブホルダ４２の先端面をバルブ収容孔１４Ａの軸方向の底面に相対し、キャップ４４のＯリング４４Ａを装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの開口部に液密に嵌合されて後述する如くに固定化される。このとき、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０と圧側ピストン６０のＯリングが装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの内周に液密に固定し、バルブ収容孔１４Ａにおける圧側ピストン６０の反伸側ピストン側のスペースをピストン側油室２７Ａに連通する伸圧共用流路４６Ａとし、バルブ収容孔１４Ａにおける伸側ピストン５０の反圧側ピストン側のスペースをダンパケース１１の後述する外側流路１１Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４６Ｂとし、バルブ収容孔１４Ａにおけるセンタープレート４５の周囲で伸側ピストン５０と圧側ピストン６０に挟まれる環状スペースを車体側取付部材１４に設けた連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通する伸圧共用流路４６Ｃとする。また、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０に伸側減衰バルブ５１により開閉される伸側流路５０Ａ（不図示）と圧側積層板バルブ６２により開閉される圧側流路５０Ｂを設けるとともに、圧側ピストン６０に伸側積層板バルブ５２により開閉される伸側流路６０Ｂと圧側減衰バルブ６１により開閉される圧側流路６０Ａ（不図示）を設ける。減衰力発生装置４０は、車体側取付部材１４に設けた伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃと、伸側ピストン５０に設けた伸側流路５０Ａ、圧側流路５０Ｂと、圧側ピストン６０に設けた伸側流路６０Ｂ、圧側流路６０Ａと、ダンパケース１１の外筒１１Ａと内筒１１Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１１Ｃと、内筒１１Ｂの下端側に設けた孔流路１１Ｄを介して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。
【００３９】
従って、油圧緩衝器１０にあっては、圧側行程で、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）の上流側に圧側減衰バルブ６１を、下流側に圧側積層板バルブ６２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）における圧側減衰バルブ６１と圧側積層板バルブ６２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。圧側減衰バルブ６１は板バルブの積層体からなり、圧側減衰力を発生する。圧側積層板バルブ６２は、圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなるもの（圧側積層板バルブ６２が設けられる圧側流路５０Ｂの絞り抵抗により圧側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、圧側の流れのみを許容するチェック機能とともに、圧側減衰力発生機能も果たす。圧側積層板バルブ６２の発生減衰力は圧側減衰バルブ６１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する圧側減衰力は概ね圧側減衰バルブ６１に依存する。
【００４０】
但し、圧側積層板バルブ６２は圧側減衰力発生手段を付帯しない単なる圧側チェックバルブであっても良い。
【００４１】
また、伸側行程で、ダンパケース１１のロッド側油室２７Ｂの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側に伸側減衰バルブ５１を、下流側に伸側積層板バルブ５２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）における伸側減衰バルブ５１と伸側積層板バルブ５２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。伸側減衰バルブ５１は板バルブの積層体からなり、伸側減衰力を発生する。伸側積層板バルブ５２は、伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなるもの（伸側積層板バルブ５２が設けられる伸側流路６０Ｂの絞り抵抗により伸側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、伸側の流れのみを許容するチェック機能とともに、伸側減衰力発生機能も果たす。伸側積層板バルブ５２の発生減衰力は伸側減衰バルブ５１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する伸側減衰力は概ね伸側減衰バルブ５１に依存する。
【００４２】
但し、伸側積層板バルブ５２は伸側減衰力発生手段を付帯しない単なる伸側チェックバルブであっても良い。
【００４３】
減衰力発生装置４０は、所望により、図４に示す如く、バルブピース４１の小径部４１Ａ〜大径部４１Ｂの中心軸上に設けた中空部に、伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ６１を迂回して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを油溜室３２に連通する伸側バイパス流路７２と圧側バイパス流路８２を設けても良い。アジャストホルダ４３に設けられる伸側アジャスタ７０により外部から操作される伸側減衰力調整弁７１により、この伸側バイパス流路７２の開口面積を調整することで伸側減衰力を調整できる。伸側バイパス流路７２は伸圧共用流路４６Ｂに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。アジャストホルダ４３に設けられる圧側アジャスタ８０により外部から操作される圧側減衰力調整弁８１により、この圧側バイパス流路８２の開口面積を調整することで圧側減衰力を調整できる。圧側バイパス流路８２は伸圧共用流路４６Ａに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０はアジャスタホルダ４３の平面視で互いに相隣るように離隔されて並置されている。
【００４４】
尚、伸側アジャスタ７０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、伸側アジャスタ７０のおねじ部にスライダ７０Ａを螺合しており、伸側アジャスタ７０の回転によって移動するスライダ７０Ａが伸側減衰力調整弁７１のロッド状基端部を押動し、伸側減衰力調整弁７１の先端ニードル弁を伸側バイパス流路７２の開口に対して進退させる。また、圧側アジャスタ８０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、圧側減衰力調整弁８１は伸側減衰力調整弁７１のロッド周囲に遊挿されるとともに、そのフランジ部に圧側アジャスタ８０のおねじ部が螺合されており、圧側アジャスタ８０の回転によって移動する圧側減衰力調整弁８１の先端ニードル弁を圧側バイパス流路８２の開口に対して進退させる。伸側減衰力調整弁７１の膨出状基端部と、圧側減衰力調整弁８１の伸側減衰力調整弁７１まわりに設けた陥凹部との間には、伸側減衰力調整弁７１の基端部を常にスライダ７０Ａに圧接しておく圧縮コイルばね７３が介装されている。伸側アジャスタ７０のスライダ７０Ａには圧側アジャスタ８０の中間軸部が挿通していてスライダ７０Ａを回り止めしている。圧側減衰力調整弁８１のフランジ部には伸側アジャスタ７０の先端軸部が挿通していて圧側減衰力調整弁８１を回り止めしている。
【００４５】
従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）
ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の圧側ピストン６０の圧側流路６０Ａの圧側減衰バルブ６１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は伸圧共用流路４６Ｃにおいて２分し、一方の油は伸側ピストン５０の圧側流路５０Ｂの圧側チェックバルブ６２からダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１２の進入容積分の油を補償する。
【００４６】
（伸側行程）
ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通って減衰力発生装置４０の伸側ピストン５０の伸側流路５０Ａの伸側減衰バルブ５１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は、油溜室３２から補給される油と合流した後、圧側ピストン６０の伸側流路６０Ｂの伸側積層板バルブ５２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１２の退出容積分の油を補償する。
【００４７】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、ピストン２５のピストンリング９０により摩擦力を発生させるため、以下の構成を具備する（図２、図５）。
【００４８】
油圧緩衝器１０は、ピストン２５の外周の広幅溝内に設けたピストンリング９０の外周をダンパケース１１の内周に摺接する。ピストンリング９０の内周に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止される背圧室９１を設ける。本実施例において、ピストン２５のピストンリング９０が設けられる広幅溝の溝底における溝幅方向に間隔を介する２か所に設けた装填溝にＯリング９２Ａ、９２Ｂを設け、この広幅溝内に設けたピストンリング９０の内周をＯリング９２Ａ、９２Ｂに密着する。ピストンリング９０の内周と、ピストン２５の広幅溝の溝底において両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂに挟まれる部分との隙間を背圧室９１とする。
【００４９】
油圧緩衝器１０は、ピストンリング９０をテフロン（登録商標）等の弾性素材からなるものにし、ピストンリング９０の背圧室９１に圧力を付与する背圧付与手段９３を設ける。
【００５０】
背圧付与手段９３は、ピストンロッド１２に設けた中空部９４を、ピストン２５に設けた連通孔９５を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通する。ピストンロッド１２は中空部９４を連通孔９５に連通する横孔９４Ａを備える。ピストン２５は連通孔９５を背圧室９１に連通する環状溝９５Ａを両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂの装填溝に挟まれる全周に渡って備える。尚、中空部９４の一端はプラグ９４Ｂにより閉塞されている。
【００５１】
更に、背圧付与手段９３は、図５に示す如く、ピストンロッド１２の中空部９４の中間をプランジャ９６により仕切る。プランジャ９６は外周溝に設けたＯリングを介して、中空部９４の内周に液密に摺動できる。背圧付与手段９３は、ピストンロッド１２の中空部９４のプランジャ９６より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ（同一品種）作動油Ｌを充填する。また、中空部９４のプランジャ９６より反背圧室９１の側に、ブレーキ液（ブレーキオイル）を封入する液圧室９７Ｂを設ける。このとき、車軸側取付部材１５がピストンロッド１２のダンパケース１１から外部に突き出ている端部外周に螺着されて同軸結合されるとともに、ロックナット１５Ａで固定される。そして、車軸側取付部材１５に、液圧室９７Ｂに連通する液圧室９７Ａが設けられる。
【００５２】
車両姿勢制御装置１００は、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を、車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にする。
【００５３】
車両姿勢制御装置１００は、本実施例では、図１に示す如く、車両のブレーキペダル（又はブレーキレバー）の如くのブレーキ操作部１０１に加えるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ１０２と、ブレーキマスタシリンダ１０２を背圧付与手段９３の液圧室９７Ａに接続するブレーキ液圧管路１０３（１０３Ａ、１０３Ｂ）とを有する。ブレーキ液圧管路１０３は、ブレーキマスタシリンダ１０２を継手１０４に接続する管路１０３Ａと、継手１０４を液圧室９７Ａに接続する管路１０３Ｂと、継手１０４を車輪側のブレーキキャリパに接続する管路１０３Ｃとからなる。１０５はブレーキ液をブレーキマスタシリンダ１０２に供給するブレーキオイルカップである。
【００５４】
これにより、車両姿勢制御装置１００にあっては、ブレーキ操作部１０１に加えるブレーキ操作によりブレーキマスタシリンダ１０２がブレーキ液圧を高めると、ブレーキキャリパが作動して車両を制動し、車両を減速する。このブレーキ操作による車両の減速と同時に、ブレーキマスタシリンダ１０２が発生させた上述のブレーキ液圧がブレーキ液圧管路１０３を介して背圧付与手段９３の液圧室９７Ａに及び、液圧室９７Ａ、９７Ｂの液圧を昇圧させる。この液圧室９７Ａ、９７Ｂに封入した液圧は、ピストンロッド１２の中空部９４、ピストン２５の連通孔９５に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するから否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の伸びを抑え、伸びの速さを遅くしてリヤの浮き上がりを防止する。
【００５５】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車両姿勢制御装置１００によって、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段９３が付与する背圧室９１の圧力がピストンリング９０を加圧し、ピストンリング９０を拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケース１１の内周に摺接しようとするピストンリング９０に、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース１１内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケース１１の内周に摺接しようとするピストンリング９０に及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００５６】
(b)ピストンリング９０はダンパケース１１の内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００５７】
(c)ピストンリング９０の内周の背圧室９１はダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止されており、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体がダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００５８】
(d)前記背圧付与手段９３が、ピストンロッド１２に設けた中空部９４を、ピストン２５に設けた連通孔９５を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通し、ピストンロッド１２の中空部９４の中間にプランジャ９６を設け、その中空部９４のプランジャ９６より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油を充填し、その中空部９４のプランジャ９６より反背圧室９１の側に液圧室９７Ａ、９７Ｂを設ける。車両姿勢制御装置１００が車両の加減速変化に連動して昇圧させる液圧室９７Ａ、９７Ｂの液圧が、ピストンロッド１２の中空部９４、及びピストン２５の連通孔９５に充填した作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油が、背圧室９１にも充填されてピストンリング９０を加圧するものであるから、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体たる作動油がダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂを汚損しない。
【００５９】
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置１００が、ブレーキ操作部１０１の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ１０２と、ブレーキマスタシリンダ１０２を前記背圧付与手段９３の液圧室９７Ａ、９７Ｂに接続するブレーキ液圧管路１０３とを有する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００６０】
（実施例２）（図６〜図８）
実施例２が実施例１と異なる点は、油圧緩衝器１０の背圧付与手段９３を背圧付与手段１１０に変更し、車両姿勢制御装置１００を車両姿勢制御装置１２０に変更したことにある。
【００６１】
背圧付与手段１１０は、図７、図８に示す如く、ピストンロッド１２に設けた中空部１１１を、ピストン２５に設けた連通孔１１２を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通する。ピストンロッド１２は中空部１１１を連通孔１１２に連通する横孔１１１Ａを備える。ピストン２５は連通孔１１２を背圧室９１に連通する環状溝１１２Ａを両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂの挿填溝に挟まれる全周に渡って備える。尚、中空部１１１の一端はプラグ１１１Ｂにより閉塞されている。
【００６２】
更に、背圧付与手段１１０は、ピストンロッド１２の中空部１１１の中間をプランジャ１１３により仕切る。プランジャ１１３は外周溝に設けたＯリングを介して、中空部１１１の内周に液密に摺動できる。背圧付与手段１１０は、ピストンロッド１２の中空部１１１のプランジャ１１３より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ（同一品種）作動油Ｌを充填する。また、中空部１１１のプランジャ１１３より反背圧室９１の側にコイルスプリング１１４を挿填し、このコイルスプリング１１４を加圧する電気式アクチュエータ１１６をピストンロッド１２の基部側、本実施例では車軸側取付部材１５に内蔵した。電気式アクチュエータ１１６は、ステッピングモータ（又はソレノイドでも可）等からなり、直線往復動する操作子１１６Ａをピストンロッド１２の中空部１１１の他端開口に挿入し、操作子１１６Ａが押圧するプランジャ１１５を介してコイルスプリング１１４を加圧可能にする。
【００６３】
車両姿勢制御装置１２０は、背圧付与手段１１０が背圧室９１に付与する圧力を、車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にする。
【００６４】
車両姿勢制御装置１２０は、本実施例では、図６に示す如く、車両のブレーキペダル（又はブレーキレバー）の如くのブレーキ操作部１２１の操作信号（ブレーキセンサの検出信号でも同じ）を受信し、このブレーキ操作部１２１の操作信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。これにより、車両姿勢制御装置１２０にあっては、ブレーキ操作による車両の減速時に、電気式アクチュエータ１１６を駆動し、操作子１１６Ａを突き出してコイルスプリング１１４を圧縮し、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するか否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の伸びを抑え、伸びの速さを遅くしてリヤの浮き上がりを防止する。
【００６５】
また、車両姿勢制御装置１２０は、図６に示す如く、車両の加減速度（加速度又は減速度）を検出する加減速センサ１２２の検出信号を受信し、この加減速センサ１２２の検出信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。これにより、車両姿勢制御装置１２０にあっては、車両の加減速時に、電気式アクチュエータ１１６を駆動し、操作子１１６Ａを突き出し、コイルスプリング１１４を圧縮し、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するか否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の縮み（加速時）又は伸び（減速時）を抑え、それらの縮み又は伸びの速さを遅くしてリヤの沈み込み（加速時）又は浮き上がり（減速時）を防止する。
【００６６】
尚、加減速センサ１２２としては、車両の燃料供給量を制御するスロットルの開度センサの検出結果を用いることもできる。
【００６７】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車両姿勢制御装置１２０によって、背圧付与手段１１０が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段１１０が付与する背圧室９１の圧力がピストンリング９０を加圧し、ピストンリング９０を拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリング９０に、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリング９０に及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００６８】
(b)ピストンリング９０はダンパケースの内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００６９】
(c)ピストンリング９０の内周の背圧室９１はダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止されており、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体がダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００７０】
(d)前記背圧付与手段１１０が、ピストンロッド１２に設けた中空部１１１を、ピストンに設けた連通孔１１２を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通し、ピストンロッド１２の中空部１１１の中間にプランジャ１１３を設け、その中空部１１１のプランジャ１１３より背圧室９１の側に、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油を充填し、その中空部１１１のプランジャ１１３より反背圧室９１の側にコイルスプリング１１４を装填し、このコイルスプリング１１４を加圧する電気式アクチュエータ１１６をピストンロッド１２の基部側に設ける。車両姿勢制御装置１２０が車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータ１１６を駆動し、これによって加圧されるコイルスプリング１１４のばね力が、ピストンロッド１２の中空部１１１、及びピストンの連通孔１１２に充填した作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油が、背圧室９１にも充填されてピストンリング９０を加圧するものであるから、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体たる作動油がダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂを汚損しない。
【００７１】
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置１２０が、ブレーキ操作部１２１の操作信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００７２】
(f)前述(d)の車両姿勢制御装置１２０が、車両の加減速度を検出する加減速センサ１２２の検出信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなり、リヤの沈み込みが防止できる。
【００７３】
（参考例１）（図９）
図９に示した参考例１は、実施例２の油圧緩衝器１０において、背圧付与手段１１０の電気式アクチュエータ１１６をアジャスタ１３０に代え、車両姿勢制御装置１２０を付帯させないことにある。アジャスタ１３０は、車軸側取付部材１５に設けたキャップ１３１にアジャスタボルト１３２を枢支し、アジャスタボルト１３２にカム１３３を螺合してある。ピストンロッド１２の中空部１１１の他端開口に挿入してコイルスプリング１１４を加圧しているプランジャ１１５の中空部１１１から突出している操作部１１５Ａを、カム１３３のカム面に衝接している。アジャスタボルト１３２がキャップ１３１との間に設けてあるクリック機構１３４に対して節度感をもって回転操作されると、アジャスタボルト１３２に対して螺動するカム１３３が車軸側取付部材１５に設けてあるねじ１３５に回り止めされて直線動し、カム１３３のカム面がプランジャ１１５の操作部１１５Ａを押動する。
【００７４】
従って、アジャスタ１３０によりプランジャ１１５が上述の如くに押動されると、コイルスプリング１１４が圧縮され、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填されている作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。アジャスタ１３０は、アジャスタボルト１３２の螺動操作量により、プランジャ１１５の進み量を調整し、ひいては背圧室９１の圧力を調整し、ピストン２５の極低速域、又は高周波作動域におけるピストンリング９０の摩擦力を調整し、油圧緩衝器１０の減衰特性を調整できる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明において、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に設けられる減衰力発生装置は、ピストンロッドのピストンに設けたピストン側油室とロッド側油室の連絡流路に設けられる減衰力発生装置であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にした。これにより、車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１０ 油圧緩衝器
１１ ダンパケース
１２ ピストンロッド
２５ ピストン
２７ 油室
２７Ａ ピストン側油室
２７Ｂ ロッド側油室
３２ 油溜室
４０ 減衰力発生装置
９０ ピストンリング
９１ 背圧室
９３ 背圧付与手段
９４ 中空部
９５ 連通孔
９６ プランジャ
９７Ａ、９７Ｂ 液圧室
１００ 車両姿勢制御装置
１０１ ブレーキ操作部
１０２ ブレーキマスタシリンダ
１０３ ブレーキ液圧管路
１１０ 背圧付与手段
１１１ 中空部
１１２ 連通孔
１１３ プランジャ
１１４ コイルスプリング
１１６ 電気式アクチュエータ
１２０ 車両姿勢制御装置
１２１ ブレーキ操作部
１２２ 加減速センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は車両の姿勢を制御可能にする油圧緩衝器(リヤクッションユニット)に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のリヤクッションユニットとして、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器が用いられている。
【０００３】
従来、リヤクッションユニットにおいて、リヤ（車両後部）の浮き上がり（換言すれば、車両が前傾するノーズダイブ）を防止するため、特許文献１に記載の如く、リヤクッションユニットの油圧緩衝器に設けたピストンロッドに、ダンパケースのピストン側油室とロッド側油室を連通する貫通孔を設け、この貫通孔にピストン側油室とロッド側油室の間で移動する油の流量を制御する流量制御棒を挿入し、流量制御棒の後端側に、ブレーキ液圧室を設け、このブレーキ液圧室からブレーキ液圧管路を延ばし、このブレーキ液圧管路をマスタシリンダに接続したものが提案されている。
【０００４】
ブレーキペダルのペダル操作によって、ブレーキ液圧管路を通じて、ブレーキ液圧が伝わり、ブレーキ液圧室内の液圧が高圧になる。ブレーキ液圧室内で高圧となったブレーキ液は、流量制御棒の後端面を押動し、ピストン側油室からロッド側油室へ又はロッド側油室からピストン側油室へ移動する油の流量を規制する。この油の流量が規制されると、油圧緩衝器の減衰力が高まる。油圧緩衝器の減衰力が高まると、ブレーキ操作したときに、油圧緩衝器が伸びようとする速さを遅くすることができる。油圧緩衝器が伸びる速さが遅くなれば、ブレーキ操作時に、車体後部が上昇する速さを遅くすることができ、リヤの浮き上がりを防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開2009-286364
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
特許文献１に記載のリヤクッションユニットでは、油圧緩衝器の流量制御棒をブレーキ操作に連動させ、この油圧緩衝器によりダンパケース内で移動する油の流量を規制し、この油の流量の規制によって生ずる減衰力の変化を利用し、車両の姿勢を制御するものである。
【０００７】
従って、ブレーキ操作後に油圧緩衝器がストロークしてダンパケース内の油が移動するまでは車両の姿勢を制御できない。ブレーキ操作とともに直ちに車両の姿勢を制御することができない。
【０００８】
本発明の課題は、車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
請求項１に係る発明は、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にするようにしたものである。
【００１０】
請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設けてなり、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速変化に連動して液圧室の液圧を昇圧させるようにしたものである。
【００１１】
請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有してなるようにしたものである。
【００１２】
請求項４に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設けてなり、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【００１３】
請求項５に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項４に係る発明において更に、前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動するようにしたものである。
【発明の効果】
【００１５】
（請求項１）
(a)車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段が付与する背圧室の圧力がピストンリングを加圧し、ピストンリングを拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリングに、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリングに及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００１６】
(b)ピストンリングはダンパケースの内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００１７】
(c)ピストンリングの内周の背圧室はダンパケースの油室に対して封止されており、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体がダンパケースの油室に漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００１８】
（請求項２）
(d)前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設ける。車両姿勢制御装置が車両の加減速変化に連動して昇圧させる液圧室の液圧が、ピストンロッドの中空部、及びピストンの連通孔に充填した作動油を背圧室に及ぼし、ピストンリングを加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油が、背圧室にも充填されてピストンリングを加圧するものであるから、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体たる作動油がダンパケースの油室に漏れ出ても、ダンパケースの油室を汚損しない。
【００１９】
（請求項３）
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００２０】
（請求項４）
(f)前記背圧付与手段が、ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設ける。車両姿勢制御装置が車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動し、これによって加圧されるスプリングのばね力が、ピストンロッドの中空部、及びピストンの連通孔に充填した作動油を背圧室に及ぼし、ピストンリングを加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油が、背圧室にも充填されてピストンリングを加圧するものであるから、背圧室の封止が破れ、背圧室の内部流体たる作動油がダンパケースの油室に漏れ出ても、ダンパケースの油室を汚損しない。
【００２１】
（請求項５）
(g)前述(f)の車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００２２】
（請求項６）
(h)前述(f)の車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動する。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなり、リヤの沈み込みが防止できる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】図１は実施例１の油圧緩衝器を示す模式図である。
【図２】図２は油圧緩衝器を示す断面図である。
【図３】図３は油圧緩衝器の減衰力発生装置を示す断面図である。
【図４】図４は図３の要部拡大図である。
【図５】図５は図２の要部拡大図である。
【図６】図６は実施例２の油圧緩衝器を示す模式図である。
【図７】図７は油圧緩衝器を示す断面図である。
【図８】図８は図７の要部拡大図である。
【図９】図９は参考例の油圧緩衝器を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
（実施例１）（図１〜図５）
図１は、車両のリヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０と、車両姿勢制御装置１００により、自動二輪車等の車両の姿勢を制御可能にするものである。
【００２５】
（油圧緩衝器１０）
油圧緩衝器１０は、図１〜図３に示す如く、車体側（車体フレーム等）に取付けられるダンパケース１１の油室２７に、後輪支持部材側（車体フレームに揺動自在に軸支されて後輪を支持するスイングアーム等）に取付けられるピストンロッド１２を摺動自在に挿入し、ダンパケース１１とピストンロッド１２の外側部に懸架スプリング１３を介装している。
【００２６】
ダンパケース１１は車体側取付部材１４を備え、ピストンロッド１２に車軸側取付部材１５を備える。ダンパケース１１の外周部にはばね受１７を備えるとともに、ピストンロッド１２の外側部にはばね受１８を備える。ばね受１７とばね受１８の間に懸架スプリング１３を介装する。懸架スプリング１３のばね力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
【００２７】
ダンパケース１１は、図２に示す如く、ピストンロッド１２が貫通するロッドガイド２１をその開口部に備える。ロッドガイド２１は、ダンパケース１１の後述する外筒１１Ａの内周にＯリングを介して液密に挿着され（Ｏリングはロッドガイド２１の外周の環状溝に装填される）、オイルシール２２、ブッシュ２３、ダストシール２４を備える内径部に、ピストンロッド１２を液密に摺動自在にしている。
【００２８】
油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１が形成する外筒１１Ａに内筒１１Ｂを挿填してなる２重管を有し、外筒１１Ａを車体側取付部材１４の内周にＯリングを介して液密に挿着させ、外筒１１Ａの下端側内周にロッドガイド２１の大外径部２１Ａを嵌合して固定し、ロッドガイド２１の小外径部２１Ｂに内筒１１Ｂの下端外周を嵌合して備える。内筒１１Ｂの上端部にはカラー１９が取着され、カラー１９は大外径部と小外径部の２段をなす外周のそれぞれに設けた環状溝にＯリングが装填され、内筒１１Ｂの上端内周をカラー１９の大外径部に液密に圧入し、カラー１９の小外径部を車体側取付部材１４の段差孔に液密に嵌合する。そして、ピストンロッド１２の先端部に挿着したピストン２５をナット２６で固定し、内筒１１Ｂの内周に摺動可能に挿入されたピストン２５により、ダンパケース１１の油室２７をピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂに区画する。
【００２９】
油圧緩衝器１０は、車体側取付部材１４にサブタンク３０を一体に成形し、キャップ３０Ａにより封着されるサブタンク３０内に設けたエア室３１と油溜室３２をブラダ３３により分離する。キャップ３０Ａに設けられるエアバルブ３４を介して高圧化されるエア室３１の圧力によって加圧される油溜室３２をダンパケース１１の油室２７に連通するように設け、この油溜室３２によりダンパケース１１の油室２７に進退するピストンロッド１２の容積（油の温度膨張分の容積を含む）を補償する。
【００３０】
油圧緩衝器１０は、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａと、ロッド側油室２７Ｂの間に減衰力発生装置４０を設ける。
【００３１】
減衰力発生装置４０は、図３、図４に示すバルブユニット４０Ａに小組された状態で、車体側取付部材１４におけるダンパケース１１とサブタンク３０の間に設けたバルブ収容孔１４Ａに外方から挿入されて内蔵される。
【００３２】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブピース４１と、バルブピース４１の内端側の小径部４１Ａに螺着される内側バルブホルダ４２と、バルブピース４１の外端側の大径部４１Ｂの端面に外方から衝合されるアジャスタホルダ４３と、アジャスタホルダ４３の外周に外方から液密に嵌合して軸方向に係合し、かつバルブピース４１の大径部４１Ｂに螺着されるキャップ４４を有する。
【００３３】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、更に、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周の軸方向に沿う中央に２枚の向かい合せしたセンタープレート４５を設け、バルブピース４１の小径部４１Ａの外周のセンタープレート４５を挟む軸方向で、大径部４１Ｂとの段差面の側から順に、伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１を装填し、内側バルブホルダ４２の端面の側から順に、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１を装填される。伸側積層板バルブ５２、圧側ピストン６０、圧側減衰バルブ６１の組と、圧側積層板バルブ６２、伸側ピストン５０、伸側減衰バルブ５１の組とは、センタープレート４５を挟んで線対称配置されるとともに、バルブピース４１における小径部４１Ａと大径部４１Ｂの段差面と、内側バルブホルダ４２の端面との間で、センタープレート４５とともに挟圧固定化される。
【００３４】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、アジャスタホルダ４３をキャップ４４の内周溝に装填されているＯリング４３Ａを介して該キャップ４４に液密に嵌合するに際し、アジャスタホルダ４３の内周にバルブピース４１の大径部４１Ｂを螺着するとともに、アジャスタホルダ４３の内端面と大径部４１Ｂの中間外周部に設けた段差面との間に、キャップ４４の内端部の内周に設けた環状つば部４４Ｆを挟み込み、バルブピース４１及びアジャスタホルダ４３等（バルブユニット４０Ａにおいてキャップ４４を除く部分）をキャップ４４に対して回転自由に組込む。そして、バルブユニット４０Ａを構成するキャップ４４は、Ｏリング４４Ａを介してバルブ収容孔１４Ａに液密に挿入され、螺着されて固定される。キャップ４４はその外端側小径部の外端部の外周に多角形状外周面からなる回転操作部４９（図２）を設けている。回転操作部４９は、キャップ４４に設ける異形状外周面、孔、溝、ローレット加工部等により構成できる。回転操作部４９を工具で係止し螺着する。
【００３５】
油圧緩衝器１０は、減衰力発生装置４０がバルブユニット４０Ａをバルブ収容孔１４Ａに上述の如くに組込んだ組込み済状態で、アジャスタホルダ４３をキャップ４４に設けてあるＯリング４３Ａとの間に発生する摩擦力に抗して回転操作でき、ひいてはアジャスタホルダ４３及びバルブピース４１（バルブユニット４０Ａにおいてキャップ４４を除く部分）とともにダンパケース１１のバルブ収容孔１４Ａ内で回転操作できる。
【００３６】
このとき、アジャスタホルダ４３は２個の伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０を設けており、それらのアジャスタ７０、８０をアジャスタホルダ４３の平面視で互いに相隣るように離隔して並置している。そして、アジャスタホルダ４３は、伸側アジャスタ７０の周辺に伸側であることを示すＴＥＮの文字を刻印し、圧側アジャスタ８０の周辺に圧側であることを示すＣＯＭの文字を刻印した表示部４８（不図示）をその表面に設けている。
【００３７】
尚、減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａ内で、２個の向かい合せして用いられるセンタープレート４５は、それらの孔空き板の合せ面に放射状に設けてある複数の半径方向溝４５Ａを相対して後述する孔７２Ａを形成する。
【００３８】
減衰力発生装置４０のバルブユニット４０Ａは、バルブ収容孔１４Ａに外方から挿入され、内側バルブホルダ４２の先端面をバルブ収容孔１４Ａの軸方向の底面に相対し、キャップ４４のＯリング４４Ａを装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの開口部に液密に嵌合されて後述する如くに固定化される。このとき、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０と圧側ピストン６０のＯリングが装填されている外周をバルブ収容孔１４Ａの内周に液密に固定し、バルブ収容孔１４Ａにおける圧側ピストン６０の反伸側ピストン側のスペースをピストン側油室２７Ａに連通する伸圧共用流路４６Ａとし、バルブ収容孔１４Ａにおける伸側ピストン５０の反圧側ピストン側のスペースをダンパケース１１の後述する外側流路１１Ｃを介してロッド側油室２７Ｂに連通する伸圧共用流路４６Ｂとし、バルブ収容孔１４Ａにおけるセンタープレート４５の周囲で伸側ピストン５０と圧側ピストン６０に挟まれる環状スペースを車体側取付部材１４に設けた連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通する伸圧共用流路４６Ｃとする。また、減衰力発生装置４０は、伸側ピストン５０に伸側減衰バルブ５１により開閉される伸側流路５０Ａ（不図示）と圧側積層板バルブ６２により開閉される圧側流路５０Ｂを設けるとともに、圧側ピストン６０に伸側積層板バルブ５２により開閉される伸側流路６０Ｂと圧側減衰バルブ６１により開閉される圧側流路６０Ａ（不図示）を設ける。減衰力発生装置４０は、車体側取付部材１４に設けた伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃと、伸側ピストン５０に設けた伸側流路５０Ａ、圧側流路５０Ｂと、圧側ピストン６０に設けた伸側流路６０Ｂ、圧側流路６０Ａと、ダンパケース１１の外筒１１Ａと内筒１１Ｂの環状間隙に設けられる外側流路１１Ｃと、内筒１１Ｂの下端側に設けた孔流路１１Ｄを介して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する（ピストン２５はピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを連通する流路を備えない）。
【００３９】
従って、油圧緩衝器１０にあっては、圧側行程で、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからロッド側油室２７Ｂに向けて流す圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）の上流側に圧側減衰バルブ６１を、下流側に圧側積層板バルブ６２を設け、この圧側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、圧側流路６０Ａ、５０Ｂ）における圧側減衰バルブ６１と圧側積層板バルブ６２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。圧側減衰バルブ６１は板バルブの積層体からなり、圧側減衰力を発生する。圧側積層板バルブ６２は、圧側チェックバルブに圧側減衰力発生手段を付帯してなるもの（圧側積層板バルブ６２が設けられる圧側流路５０Ｂの絞り抵抗により圧側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、圧側の流れのみを許容するチェック機能とともに、圧側減衰力発生機能も果たす。圧側積層板バルブ６２の発生減衰力は圧側減衰バルブ６１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する圧側減衰力は概ね圧側減衰バルブ６１に依存する。
【００４０】
但し、圧側積層板バルブ６２は圧側減衰力発生手段を付帯しない単なる圧側チェックバルブであっても良い。
【００４１】
また、伸側行程で、ダンパケース１１のロッド側油室２７Ｂの油を、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃからピストン側油室２７Ａに向けて流す伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）が減衰力発生装置４０に設けられ、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）の上流側に伸側減衰バルブ５１を、下流側に伸側積層板バルブ５２を設け、この伸側流路（伸圧共用流路４６Ａ、４６Ｂ、４６Ｃ、伸側流路５０Ａ、６０Ｂ）における伸側減衰バルブ５１と伸側積層板バルブ５２の中間部を、伸圧共用流路４６Ｃ、連通路１４Ｂを介して油溜室３２に連通するものになる。伸側減衰バルブ５１は板バルブの積層体からなり、伸側減衰力を発生する。伸側積層板バルブ５２は、伸側チェックバルブに伸側減衰力発生手段を付帯してなるもの（伸側積層板バルブ５２が設けられる伸側流路６０Ｂの絞り抵抗により伸側減衰力を発生させても可）であって、板バルブの積層体からなり、伸側の流れのみを許容するチェック機能とともに、伸側減衰力発生機能も果たす。伸側積層板バルブ５２の発生減衰力は伸側減衰バルブ５１の発生減衰力に比して小さく、減衰力発生装置４０が発生する伸側減衰力は概ね伸側減衰バルブ５１に依存する。
【００４２】
但し、伸側積層板バルブ５２は伸側減衰力発生手段を付帯しない単なる伸側チェックバルブであっても良い。
【００４３】
減衰力発生装置４０は、所望により、図４に示す如く、バルブピース４１の小径部４１Ａ〜大径部４１Ｂの中心軸上に設けた中空部に、伸側減衰バルブ５１と圧側減衰バルブ６１を迂回して、ダンパケース１１のピストン側油室２７Ａとロッド側油室２７Ｂを油溜室３２に連通する伸側バイパス流路７２と圧側バイパス流路８２を設けても良い。アジャストホルダ４３に設けられる伸側アジャスタ７０により外部から操作される伸側減衰力調整弁７１により、この伸側バイパス流路７２の開口面積を調整することで伸側減衰力を調整できる。伸側バイパス流路７２は伸圧共用流路４６Ｂに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。アジャストホルダ４３に設けられる圧側アジャスタ８０により外部から操作される圧側減衰力調整弁８１により、この圧側バイパス流路８２の開口面積を調整することで圧側減衰力を調整できる。圧側バイパス流路８２は伸圧共用流路４６Ａに開口するとともに、バルブピース４１に設けた孔７２Ａ、センタープレート４５に設けた孔７２Ｂを介して伸圧共用流路４６Ｃに開口している。伸側アジャスタ７０と圧側アジャスタ８０はアジャスタホルダ４３の平面視で互いに相隣るように離隔されて並置されている。
【００４４】
尚、伸側アジャスタ７０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、伸側アジャスタ７０のおねじ部にスライダ７０Ａを螺合しており、伸側アジャスタ７０の回転によって移動するスライダ７０Ａが伸側減衰力調整弁７１のロッド状基端部を押動し、伸側減衰力調整弁７１の先端ニードル弁を伸側バイパス流路７２の開口に対して進退させる。また、圧側アジャスタ８０は外部から回転操作可能にアジャストホルダ４３にＯリングを介して液密に枢着され、圧側減衰力調整弁８１は伸側減衰力調整弁７１のロッド周囲に遊挿されるとともに、そのフランジ部に圧側アジャスタ８０のおねじ部が螺合されており、圧側アジャスタ８０の回転によって移動する圧側減衰力調整弁８１の先端ニードル弁を圧側バイパス流路８２の開口に対して進退させる。伸側減衰力調整弁７１の膨出状基端部と、圧側減衰力調整弁８１の伸側減衰力調整弁７１まわりに設けた陥凹部との間には、伸側減衰力調整弁７１の基端部を常にスライダ７０Ａに圧接しておく圧縮コイルばね７３が介装されている。伸側アジャスタ７０のスライダ７０Ａには圧側アジャスタ８０の中間軸部が挿通していてスライダ７０Ａを回り止めしている。圧側減衰力調整弁８１のフランジ部には伸側アジャスタ７０の先端軸部が挿通していて圧側減衰力調整弁８１を回り止めしている。
【００４５】
従って、油圧緩衝器１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧側行程）
ピストン側油室２７Ａの油が昇圧し、減衰力発生装置４０の圧側ピストン６０の圧側流路６０Ａの圧側減衰バルブ６１を押し開いて圧側減衰力を発生する。この圧側減衰バルブ６１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は伸圧共用流路４６Ｃにおいて２分し、一方の油は伸側ピストン５０の圧側流路５０Ｂの圧側チェックバルブ６２からダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通ってロッド側油室２７Ｂに流出し、他方の油は油溜室３２に排出される。この油溜室３２に排出される他方の油は、ピストンロッド１２の進入容積分の油を補償する。
【００４６】
（伸側行程）
ロッド側油室２７Ｂの油が昇圧し、ダンパケース１１の外側流路１１Ｃを通って減衰力発生装置４０の伸側ピストン５０の伸側流路５０Ａの伸側減衰バルブ５１を押し開いて伸側減衰力を発生する。この伸側減衰バルブ５１から伸圧共用流路４６Ｃに流出する油は、油溜室３２から補給される油と合流した後、圧側ピストン６０の伸側流路６０Ｂの伸側積層板バルブ５２を通ってピストン側油室２７Ａに流出する。油溜室３２から補給される油はピストンロッド１２の退出容積分の油を補償する。
【００４７】
しかるに、油圧緩衝器１０にあっては、ピストン２５のピストンリング９０により摩擦力を発生させるため、以下の構成を具備する（図２、図５）。
【００４８】
油圧緩衝器１０は、ピストン２５の外周の広幅溝内に設けたピストンリング９０の外周をダンパケース１１の内周に摺接する。ピストンリング９０の内周に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止される背圧室９１を設ける。本実施例において、ピストン２５のピストンリング９０が設けられる広幅溝の溝底における溝幅方向に間隔を介する２か所に設けた装填溝にＯリング９２Ａ、９２Ｂを設け、この広幅溝内に設けたピストンリング９０の内周をＯリング９２Ａ、９２Ｂに密着する。ピストンリング９０の内周と、ピストン２５の広幅溝の溝底において両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂに挟まれる部分との隙間を背圧室９１とする。
【００４９】
油圧緩衝器１０は、ピストンリング９０をテフロン（登録商標）等の弾性素材からなるものにし、ピストンリング９０の背圧室９１に圧力を付与する背圧付与手段９３を設ける。
【００５０】
背圧付与手段９３は、ピストンロッド１２に設けた中空部９４を、ピストン２５に設けた連通孔９５を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通する。ピストンロッド１２は中空部９４を連通孔９５に連通する横孔９４Ａを備える。ピストン２５は連通孔９５を背圧室９１に連通する環状溝９５Ａを両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂの装填溝に挟まれる全周に渡って備える。尚、中空部９４の一端はプラグ９４Ｂにより閉塞されている。
【００５１】
更に、背圧付与手段９３は、図５に示す如く、ピストンロッド１２の中空部９４の中間をプランジャ９６により仕切る。プランジャ９６は外周溝に設けたＯリングを介して、中空部９４の内周に液密に摺動できる。背圧付与手段９３は、ピストンロッド１２の中空部９４のプランジャ９６より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ（同一品種）作動油Ｌを充填する。また、中空部９４のプランジャ９６より反背圧室９１の側に、ブレーキ液（ブレーキオイル）を封入する液圧室９７Ｂを設ける。このとき、車軸側取付部材１５がピストンロッド１２のダンパケース１１から外部に突き出ている端部外周に螺着されて同軸結合されるとともに、ロックナット１５Ａで固定される。そして、車軸側取付部材１５に、液圧室９７Ｂに連通する液圧室９７Ａが設けられる。
【００５２】
車両姿勢制御装置１００は、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を、車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にする。
【００５３】
車両姿勢制御装置１００は、本実施例では、図１に示す如く、車両のブレーキペダル（又はブレーキレバー）の如くのブレーキ操作部１０１に加えるブレーキ操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ１０２と、ブレーキマスタシリンダ１０２を背圧付与手段９３の液圧室９７Ａに接続するブレーキ液圧管路１０３（１０３Ａ、１０３Ｂ）とを有する。ブレーキ液圧管路１０３は、ブレーキマスタシリンダ１０２を継手１０４に接続する管路１０３Ａと、継手１０４を液圧室９７Ａに接続する管路１０３Ｂと、継手１０４を車輪側のブレーキキャリパに接続する管路１０３Ｃとからなる。１０５はブレーキ液をブレーキマスタシリンダ１０２に供給するブレーキオイルカップである。
【００５４】
これにより、車両姿勢制御装置１００にあっては、ブレーキ操作部１０１に加えるブレーキ操作によりブレーキマスタシリンダ１０２がブレーキ液圧を高めると、ブレーキキャリパが作動して車両を制動し、車両を減速する。このブレーキ操作による車両の減速と同時に、ブレーキマスタシリンダ１０２が発生させた上述のブレーキ液圧がブレーキ液圧管路１０３を介して背圧付与手段９３の液圧室９７Ａに及び、液圧室９７Ａ、９７Ｂの液圧を昇圧させる。この液圧室９７Ａ、９７Ｂに封入した液圧は、ピストンロッド１２の中空部９４、ピストン２５の連通孔９５に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するから否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の伸びを抑え、伸びの速さを遅くしてリヤの浮き上がりを防止する。
【００５５】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車両姿勢制御装置１００によって、背圧付与手段９３が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段９３が付与する背圧室９１の圧力がピストンリング９０を加圧し、ピストンリング９０を拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケース１１の内周に摺接しようとするピストンリング９０に、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース１１内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケース１１の内周に摺接しようとするピストンリング９０に及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００５６】
(b)ピストンリング９０はダンパケース１１の内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００５７】
(c)ピストンリング９０の内周の背圧室９１はダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止されており、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体がダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００５８】
(d)前記背圧付与手段９３が、ピストンロッド１２に設けた中空部９４を、ピストン２５に設けた連通孔９５を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通し、ピストンロッド１２の中空部９４の中間にプランジャ９６を設け、その中空部９４のプランジャ９６より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油を充填し、その中空部９４のプランジャ９６より反背圧室９１の側に液圧室９７Ａ、９７Ｂを設ける。車両姿勢制御装置１００が車両の加減速変化に連動して昇圧させる液圧室９７Ａ、９７Ｂの液圧が、ピストンロッド１２の中空部９４、及びピストン２５の連通孔９５に充填した作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油が、背圧室９１にも充填されてピストンリング９０を加圧するものであるから、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体たる作動油がダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂを汚損しない。
【００５９】
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置１００が、ブレーキ操作部１０１の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダ１０２と、ブレーキマスタシリンダ１０２を前記背圧付与手段９３の液圧室９７Ａ、９７Ｂに接続するブレーキ液圧管路１０３とを有する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００６０】
（実施例２）（図６〜図８）
実施例２が実施例１と異なる点は、油圧緩衝器１０の背圧付与手段９３を背圧付与手段１１０に変更し、車両姿勢制御装置１００を車両姿勢制御装置１２０に変更したことにある。
【００６１】
背圧付与手段１１０は、図７、図８に示す如く、ピストンロッド１２に設けた中空部１１１を、ピストン２５に設けた連通孔１１２を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通する。ピストンロッド１２は中空部１１１を連通孔１１２に連通する横孔１１１Ａを備える。ピストン２５は連通孔１１２を背圧室９１に連通する環状溝１１２Ａを両Ｏリング９２Ａ、９２Ｂの挿填溝に挟まれる全周に渡って備える。尚、中空部１１１の一端はプラグ１１１Ｂにより閉塞されている。
【００６２】
更に、背圧付与手段１１０は、ピストンロッド１２の中空部１１１の中間をプランジャ１１３により仕切る。プランジャ１１３は外周溝に設けたＯリングを介して、中空部１１１の内周に液密に摺動できる。背圧付与手段１１０は、ピストンロッド１２の中空部１１１のプランジャ１１３より背圧室９１の側に、ダンパケース１１の油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ（同一品種）作動油Ｌを充填する。また、中空部１１１のプランジャ１１３より反背圧室９１の側にコイルスプリング１１４を挿填し、このコイルスプリング１１４を加圧する電気式アクチュエータ１１６をピストンロッド１２の基部側、本実施例では車軸側取付部材１５に内蔵した。電気式アクチュエータ１１６は、ステッピングモータ（又はソレノイドでも可）等からなり、直線往復動する操作子１１６Ａをピストンロッド１２の中空部１１１の他端開口に挿入し、操作子１１６Ａが押圧するプランジャ１１５を介してコイルスプリング１１４を加圧可能にする。
【００６３】
車両姿勢制御装置１２０は、背圧付与手段１１０が背圧室９１に付与する圧力を、車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にする。
【００６４】
車両姿勢制御装置１２０は、本実施例では、図６に示す如く、車両のブレーキペダル（又はブレーキレバー）の如くのブレーキ操作部１２１の操作信号（ブレーキセンサの検出信号でも同じ）を受信し、このブレーキ操作部１２１の操作信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。これにより、車両姿勢制御装置１２０にあっては、ブレーキ操作による車両の減速時に、電気式アクチュエータ１１６を駆動し、操作子１１６Ａを突き出してコイルスプリング１１４を圧縮し、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するか否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の伸びを抑え、伸びの速さを遅くしてリヤの浮き上がりを防止する。
【００６５】
また、車両姿勢制御装置１２０は、図６に示す如く、車両の加減速度（加速度又は減速度）を検出する加減速センサ１２２の検出信号を受信し、この加減速センサ１２２の検出信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。これにより、車両姿勢制御装置１２０にあっては、車両の加減速時に、電気式アクチュエータ１１６を駆動し、操作子１１６Ａを突き出し、コイルスプリング１１４を圧縮し、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填してある作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。油圧緩衝器１０の伸縮ストロークによってダンパケース１１内の油が移動するか否かに関係なく、ピストンリング９０がダンパケース１１の内周に押圧されて摩擦力を及ぼす。このピストンリング９０の摩擦力は油圧緩衝器１０の伸縮ストロークに対する抵抗になり、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器１０の縮み（加速時）又は伸び（減速時）を抑え、それらの縮み又は伸びの速さを遅くしてリヤの沈み込み（加速時）又は浮き上がり（減速時）を防止する。
【００６６】
尚、加減速センサ１２２としては、車両の燃料供給量を制御するスロットルの開度センサの検出結果を用いることもできる。
【００６７】
従って、本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)車両姿勢制御装置１２０によって、背圧付与手段１１０が背圧室９１に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御する。これにより、背圧付与手段１１０が付与する背圧室９１の圧力がピストンリング９０を加圧し、ピストンリング９０を拡径方向に弾性変形させて押し開く。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリング９０に、油圧緩衝器のストロークによってダンパケース内の油が移動開始する前から摩擦力を及ぼすことができる。ダンパケースの内周に摺接しようとするピストンリング９０に及ぶ摩擦力は、油圧緩衝器の伸縮ストロークに対する抵抗になり、伸縮の速さを遅くする。車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなれば、リヤの浮き上がりが防止できる。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなれば、リヤの沈み込みが防止できる。
【００６８】
(b)ピストンリング９０はダンパケースの内周に摩擦接触するものであり、摩擦接触長さは長く、摩擦力の発生効果は大きい。
【００６９】
(c)ピストンリング９０の内周の背圧室９１はダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに対して封止されており、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体がダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、外部への油漏れを引き起こすものにならない。
【００７０】
(d)前記背圧付与手段１１０が、ピストンロッド１２に設けた中空部１１１を、ピストンに設けた連通孔１１２を介してピストンリング９０の背圧室９１に連通し、ピストンロッド１２の中空部１１１の中間にプランジャ１１３を設け、その中空部１１１のプランジャ１１３より背圧室９１の側に、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油を充填し、その中空部１１１のプランジャ１１３より反背圧室９１の側にコイルスプリング１１４を装填し、このコイルスプリング１１４を加圧する電気式アクチュエータ１１６をピストンロッド１２の基部側に設ける。車両姿勢制御装置１２０が車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータ１１６を駆動し、これによって加圧されるコイルスプリング１１４のばね力が、ピストンロッド１２の中空部１１１、及びピストンの連通孔１１２に充填した作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を加圧して押し開き、前述(a)の摩擦力を発生させるものになる。このとき、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに装填したと同じ作動油が、背圧室９１にも充填されてピストンリング９０を加圧するものであるから、背圧室９１の封止が破れ、背圧室９１の内部流体たる作動油がダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂに漏れ出ても、ダンパケースの油室２７Ａ、２７Ｂを汚損しない。
【００７１】
(e)前述(d)の車両姿勢制御装置１２０が、ブレーキ操作部１２１の操作信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。ブレーキ操作による車両の減速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の伸びの速さが遅くなり、リヤの浮き上がりが防止できる。
【００７２】
(f)前述(d)の車両姿勢制御装置１２０が、車両の加減速度を検出する加減速センサ１２２の検出信号により電気式アクチュエータ１１６を駆動する。車両の加速時に、リヤクッションユニットを構成する油圧緩衝器の縮みの速さが遅くなり、リヤの沈み込みが防止できる。
【００７３】
（参考例１）（図９）
図９に示した参考例１は、実施例２の油圧緩衝器１０において、背圧付与手段１１０の電気式アクチュエータ１１６をアジャスタ１３０に代え、車両姿勢制御装置１２０を付帯させないことにある。アジャスタ１３０は、車軸側取付部材１５に設けたキャップ１３１にアジャスタボルト１３２を枢支し、アジャスタボルト１３２にカム１３３を螺合してある。ピストンロッド１２の中空部１１１の他端開口に挿入してコイルスプリング１１４を加圧しているプランジャ１１５の中空部１１１から突出している操作部１１５Ａを、カム１３３のカム面に衝接している。アジャスタボルト１３２がキャップ１３１との間に設けてあるクリック機構１３４に対して節度感をもって回転操作されると、アジャスタボルト１３２に対して螺動するカム１３３が車軸側取付部材１５に設けてあるねじ１３５に回り止めされて直線動し、カム１３３のカム面がプランジャ１１５の操作部１１５Ａを押動する。
【００７４】
従って、アジャスタ１３０によりプランジャ１１５が上述の如くに押動されると、コイルスプリング１１４が圧縮され、これによって増加するコイルスプリング１１４のばね力がプランジャ１１３を介してピストンロッド１２の中空部１１１、ピストン２５の連通孔１１２に充填されている作動油を背圧室９１に及ぼし、ピストンリング９０を押し開いてダンパケース１１の内周に押圧する。アジャスタ１３０は、アジャスタボルト１３２の螺動操作量により、プランジャ１１５の進み量を調整し、ひいては背圧室９１の圧力を調整し、ピストン２５の極低速域、又は高周波作動域におけるピストンリング９０の摩擦力を調整し、油圧緩衝器１０の減衰特性を調整できる。
【００７５】
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、本発明において、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に設けられる減衰力発生装置は、ピストンロッドのピストンに設けたピストン側油室とロッド側油室の連絡流路に設けられる減衰力発生装置であっても良い。
【産業上の利用可能性】
【００７６】
本発明は、車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にした。これにより、車両の加減速変化に応じて直ちに車両の姿勢を制御できるように、その応答性を向上することができる。
【符号の説明】
【００７７】
１０ 油圧緩衝器
１１ ダンパケース
１２ ピストンロッド
２５ ピストン
２７ 油室
２７Ａ ピストン側油室
２７Ｂ ロッド側油室
３２ 油溜室
４０ 減衰力発生装置
９０ ピストンリング
９１ 背圧室
９３ 背圧付与手段
９４ 中空部
９５ 連通孔
９６ プランジャ
９７Ａ、９７Ｂ 液圧室
１００ 車両姿勢制御装置
１０１ ブレーキ操作部
１０２ ブレーキマスタシリンダ
１０３ ブレーキ液圧管路
１１０ 背圧付与手段
１１１ 中空部
１１２ 連通孔
１１３ プランジャ
１１４ コイルスプリング
１１６ 電気式アクチュエータ
１２０ 車両姿勢制御装置
１２１ ブレーキ操作部
１２２ 加減速センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、
ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、
ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、
ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、
ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、
車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記背圧付与手段が、
ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、
ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設けてなり、
前記車両姿勢制御装置が、
車両の加減速変化に連動して液圧室の液圧を昇圧させる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有してなる請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記背圧付与手段が、
ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、
ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設けてなり、
前記車両姿勢制御装置が、
車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動する請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動する請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動する請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項１】
車体側と後輪支持部材側の一方に取付けられるダンパケースの油室に、車体側と後輪支持部材側の他方に取付けられるピストンロッドを挿入し、
ピストンロッドに設けたピストンにより、ダンパケースの油室をピストン側油室とロッド側油室に区画し、
ダンパケースのピストン側油室と、ロッド側油室の間に減衰力発生装置を設けてなる油圧緩衝器において、
ピストンに設けたピストンリングの外周をダンパケースの内周に摺接し、
ピストンリングの内周に、ダンパケースの油室に対して封止される背圧室を設け、
ピストンリングを弾性素材からなるものにし、ピストンリングの背圧室に圧力を付与する背圧付与手段を設け、
車両姿勢制御装置によって、背圧付与手段が背圧室に付与する圧力を車両の加減速状態に応じて制御することにより、車両の姿勢を制御可能にすることを特徴とする油圧緩衝器。
【請求項２】
前記背圧付与手段が、
ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、
ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側に液圧室を設けてなり、
前記車両姿勢制御装置が、
車両の加減速変化に連動して液圧室の液圧を昇圧させる請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項３】
前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作に連動してブレーキ液圧を発生させるブレーキマスタシリンダと、ブレーキマスタシリンダを前記背圧付与手段の液圧室に接続するブレーキ液圧管路とを有してなる請求項２に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】
前記背圧付与手段が、
ピストンロッドに設けた中空部を、ピストンに設けた連通孔を介してピストンリングの背圧室に連通し、
ピストンロッドの中空部の中間にプランジャを設け、その中空部のプランジャより背圧室の側に、ダンパケースの油室に装填したと同じ作動油を充填し、その中空部のプランジャより反背圧室の側にスプリングを装填し、このスプリングを加圧する電気式アクチュエータをピストンロッドの基部側に設けてなり、
前記車両姿勢制御装置が、
車両の加減速変化に連動して電気式アクチュエータを駆動する請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】
前記車両姿勢制御装置が、ブレーキ操作部の操作信号により電気式アクチュエータを駆動する請求項４に記載の油圧緩衝器。
【請求項６】
前記車両姿勢制御装置が、車両の加減速度を検出する加減速センサの検出信号により電気式アクチュエータを駆動する請求項４に記載の油圧緩衝器。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【公開番号】特開２０１２−１１６２６８（Ｐ２０１２−１１６２６８Ａ）
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２６６４１８（Ｐ２０１０−２６６４１８）
【出願日】平成２２年１１月３０日（２０１０．１１．３０）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２１日（２０１２．６．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１１月３０日（２０１０．１１．３０）
【出願人】（０００１４６０１０）株式会社ショーワ (715)
【Ｆターム（参考）】
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