【課題】プリロードを発生させない状態で取付けが可能で、取付け後は車速に応じた付勢力を発生させることができるようにした車体補剛装置を提供する。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ８の左右下部に形成した、サスペンションロアアーム１０を支持するブラケット９ａ間を連結するロアバー１６のバー本体１６ａに、走行風を受ける受風板１７が固設されている。受風板１７は走行風圧を受けてバー本体１６ａを付勢して曲げ応力を発生させ、この曲げ応力によって左右のブラケット９ａ間にプリロードを発生させる。プリロードは走行風圧よって発生させているため、車速０[Km/h]ではプリロードが０[Kg/mm]であり、車速が高速側へ移行するほど高いプリロード特性となる。従って高速走行時にはステアリング応答性が向上し、低中速走行ではプリロードが低くなるため良好な乗り心地性を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】溶接を行うことなく、延在方向が互いに異なる２つの部材同士を結合することができる結合構造体を提供する。
【解決手段】第１フレーム１１は、アルミニウム又はアルミニウム合金からなり、対向する一対の側壁部１１ａ，１１ｂを有して筒状に成形されて一方向に延在する。側壁部１１ａ，１１ｂには、嵌合孔１６、取付孔１７がそれぞれ形成されている。第２フレーム１３は、第１フレーム１１の延在方向に対して交差する他方向に延在する。ジョイント１４は、側壁部１１ａの外壁面に当接する本体壁部２１と、該本体壁部２１に突設され嵌合孔１６に嵌挿されて取付孔１７の周縁部で側壁部１１ｂの内壁面に当接する突設部２２と、第２フレーム１３の先端部１３ａに対し挿入・被挿入の係合関係で該先端部１３ａと連結する嵌合部２３とを有する。第１ボルト３１は側壁部１１ｂ及び突設部２２を締結し、第２ボルト３２は先端部１３ａ及び嵌合部２３を締結する。 （もっと読む）

【課題】車体重量を増大させることなく、フロントサスペンションの支持剛性を簡単な構成で効果的に確保できるようにする。
【解決手段】サブフレーム３にフロントサスペンションが支持されるように構成された車両のサスペンション取り付け構造において、上記サブフレーム３は、フロントサイドフレーム２の下方部において車両の前後方向に伸びる左右一対のサイドサブフレーム９と、該左右サイドサブフレーム９の後端部を連結するリヤサブクロスメンバ１１とを有し、上記サブフレーム９の後部に、フロントサスペンションのロアアーム４１を揺動可能かつ弾性変位可能に支持するロアアーム支持部と、リヤサブクロスメンバ１１の後端部を車体底面に剛体結合する第１固定部３１と、該第１固定部３１よりも車幅方向の外方側にオフセットした位置で上記リヤサブクロスメンバ１１の側端部を車体底面に剛体結合する第２固定部４０とが設けられた。 （もっと読む）

【課題】サイドメンバとサスペンションメンバの相対移動方向の制限を低く抑え、衝撃力の入力時、サスペンションメンバの落下機能の作動を確保することができる車両用サスペンションメンバ支持装置を提供すること。
【解決手段】車両用サスペンションメンバ支持装置は、フロントサイドメンバ１と、サスペンションメンバ３と、締結ボルト４，５と、メンバ締結構造６と、を備える。フロントサイドメンバ１は、車体左右位置に配置され、車両前後方向に延びて車体骨格構造を形成する。サスペンションメンバ３は、フロントサイドメンバ１に固定される。締結ボルト４，５は、フロントサイドメンバ１に対してサスペンションメンバ３を締結固定する。メンバ締結構造６は、フロントサイドメンバ１の箱断面のうち対向する二つの面１１ａ，１１ｂの間に設けられ、二つの面１１ａ，１１ｂの対向面間距離Ｌ１が拡大することにより、締結ボルト４，５によるサスペンションメンバ３の締結固定を解除する。 （もっと読む）

【課題】重量増を伴うことなく、僅かな断面の拡大で曲げや捩りなどに対する強度を高めることができるチューブ部材の構造と、このチューブ部材の製造方法を提供する。
【解決手段】４角形状をした閉断面構造のチューブ部材Ｔにおける軸線変形部の角部１に、軸直角断面放射方向外方に向かって突出する突出部２を形成し、チューブ部材Ｔの断面２次モーメントを増加させ、曲げや捩りに対する剛性を向上させたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バンパ部の補強による重量増加やバンパ部の衝撃吸収機能の低下を招くことなく、既存の部品を利用して係止具を係止して車両を船体に固定することができる車両の船積み用係止部構造を提供すること。
【解決手段】サスペンションフレームとその前方に配置されたラジエータサポートメンバ（車体部品）とをガセット１２によって連結し、該ガセット１２にベルト（船積み用係止具）１９を係止するための係止部を設けて成る車両の船積み用係止部構造として、前記ガセット１２の前記サスペンションフレームへの取付部と前記ラジエータサポートメンバへの取付部との間に、ベルト１９が入り込む係止孔１７を形成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ロアアーム３０における支持部３２の取付剛性を向上しながら、かつ前突時の衝撃荷重を十分吸収するクラッシュスペースを確保することができる車両の下部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】車体前部の下部車体構造であって、ロアアーム３０の後部を、サブフレーム２０及びフロントサイドフレーム１１に対して揺動可能に連結支持する後部連結部材３１を備え、該後部連結部材３１を、前記ロアアーム３０を連結支持する支持部３２と、前記サブフレーム２０と前記支持部３２とを連結する第５連結部３４と、前記フロントサイドフレーム１１と前記支持部３２とを連結する第４連結部３３とで構成し、前突時において、該第４連結部３３を前記フロントサイドフレーム１１から離脱させる離脱機構を備え、該離脱機構により前記フロントサイドフレーム１１から前記サブフレーム２０及び前記ロアアーム３０を離脱させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、電気自動車を製造する際の車両組立て容易性および低原価性を高めるとともに、新たな車両形態を可能とする足回りユニットを提供する。
【解決手段】 電気自動車が走行するための動力装置、動力伝達装置、転舵装置、懸架装置、制動装置、制動制御装置、加減速制御装置などの機能装置を、目的に応じて選択して、サブフレームを介してひとつの集合体を構成し、懸架装置におけるダンパー・スプリングの両端支持点を、ユニット構成部品に設け、動力伝達装置において上下に反転して、右車輪、左車輪に同一装置を使用したことを特徴とする電気自動車用足回りユニット。 （もっと読む）

【課題】車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力により調整可能な車両に対し、消費エネルギーを抑制しつつ、車輪のキャンバ角が所定角度から変化することを抑制できる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】キャンバ角の設定動作終了後、キャンバ角調整装置をサーボロック状態として、ホイール部材９３ａの回転を規制する。これにより、キャンバ角の変化が抑制される。この場合、アッパーアーム４２の両端の軸心Ｏ３及び軸心Ｏ２を結ぶ直線上に、ホイール部材９３ａの回転中心である軸心Ｏ１が位置するので、アッパーアーム４２から外力が入力されても、ホイール部材９３ａを回転させる力成分の発生を抑制できる。よって、ホイール部材９３ａの回転を、サーボロックによる回転規制に加え、機械的な摩擦力によっても、規制することができるので、その分、サーボロックのために消費される消費エネルギーを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車体の軽量化を図るとともに、剛性を確保することができるサブフレーム構造体を提供する。
【解決手段】フロントサブフレーム構造体１５は、後横メンバ２４にステアリングギヤボックス１７の左右の後ギヤボックス取付部５４，５５を設け、左右の縦フレーム２１，２２に左右の取付ブラケット８１，８２を設けている。左右の取付ブラケットを補強ブラケット８３で一体に連結し、補強ブラケット８３を後横メンバ２４に沿わせて設ける。補強ブラケット８３および後横メンバ２４間に左右の後ギヤボックス取付部５４，５５を挟持し、ステアリングギヤボックス１７を後横メンバ２４に対して車体前方または車体後方に配置するとともに後横メンバ２４に沿わせて設ける。 （もっと読む）