エアバッグ用基布およびその製造方法
【課題】
目開きを抑制したエアバッグ用基布とその製造方法を提供する。
【解決手段】
織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
目開きを抑制したエアバッグ用基布とその製造方法を提供する。
【解決手段】
織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用基布に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ用基布に対する要求性能には低通気性、機械特性、収納性などがあるが、抗目ズレ性に対する要求も厳しくなってきている。エアバッグ用基布を裁断・縫製して得られたエアバッグにおいて、エアバッグ展開時に縫い目がズレことを目ズレと呼ぶが、エアバッグ展開時の内圧を向上させ、事故発生時の乗員拘束性能を向上させるためには、この目ズレに対する耐性、すなわち抗目ズレ性を向上させることが重要となるからである。
【０００３】
エアバッグに用いられるエアバッグ用基布は、大別すると、織物表面に樹脂を塗布せずそのまま用いるノンコートエアバッグ、および織物表面に樹脂を塗布して用いるコートエアバッグが広く実用化されている。しかし両者のいずれについても、低通気性、機械特性、収納性を維持しつつ更に抗目ズレ性を向上させることは困難であった。
【０００４】
一方、織物の表面にフィルムを積層したエアバッグ用基布が開示されている（例えば、特許文献１参照）。しかし当該技術でも、縫製部からフィルムが破損しやすいという問題があり、抗目ズレ性を向上させるものではなかった。
【０００５】
また、織物とフィルムとの接着性を改善するため、極性を有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルムを直接積層してなるエアバッグ用シートが開示されている（特許文献２参照）。しかし、縫製部を有するエアバッグに対して、抗目ズレ性を向上させるものではなかった。
【特許文献１】特開平５−２１３１３６号公報
【特許文献２】特開２００３−２４６２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、抗目ズレ性を向上させたエアバッグ用基布を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明は、織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布である。
【０００８】
また本発明は、本発明のエアバッグ用基布を製造する方法であって、前記樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で前記織物上に前記樹脂層を熱圧着させる工程を含むことを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、低通気性、軽量性などを維持しつつ、抗目ズレ性を向上させたエアバッグ用基布を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明のエアバッグ用基布における織物のタテ糸およびヨコ糸を構成するポリマーの例としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステルや、ポリヘキサメチレンアジパミド、ポリテトラメチレンアジパミド、ポリカプラミド等のポリアミドや、ポリアクリロニトリルや、ポリビニルアルコールや、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィンや、芳香族ポリアミドや、芳香族ポリエステル等が挙げられる。中でも、ポリアミドが機械的特性、耐薬品性の点で好ましく、ポリヘキサメチレンアジパミドが耐熱性の点で特に好ましい。
【００１１】
また、タテ糸およびヨコ糸を構成する繊維は、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリン、クレーなどの艶消し剤、顔料、染料、滑剤、酸化防止剤、耐熱剤、耐侯剤、紫外線吸収剤、帯電防止剤、難燃剤などを含むことも好ましい。
【００１２】
単繊維の断面形状としては、丸形の他、楕円形、長方形、菱形、繭型でもよく、左右非対称型のものでもよい。また、突起や凹みや部分的に中空部があるものであってもよい。
【００１３】
単繊維の繊度としては、エアバッグ用基布の機械的特性と収納性の点から、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。単繊維繊度が１ｄｔｅｘよりも小さい場合、収納性の点では問題ないが、製糸段階で強力の高いマルチフィラメントを得ることが難しく、織物の機械的特性が悪化する。また、製糸工程で糸切れ、毛羽などの欠点が発生しやすく、製糸時および製織時の生産性が悪化する。一方、単繊維繊度が１２ｄｔｅｘよりも大きい場合、マルチフィラメントの剛性が高くなることにより収納性が悪化する。
【００１４】
タテ糸およびヨコ糸のマルチフィラメントの単繊維数としては、１２〜１９２本が好ましく、より好ましくは２４〜１５４本である。
【００１５】
マルチフィラメントの総繊度としては、織物の機械的特性と収納性の点から１００〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘ、さらに好ましくは２１０〜５００ｄｔｅｘである。総繊度が１００ｄｔｅｘよりも小さい場合には、収納性の点では問題ないが、総繊度が細いため耐引裂性が悪化する。総繊度が７００ｄｔｅｘよりも大きいと、機械的特性は問題ないが、織物の厚みが大きくなるため収納性が悪化する。
【００１６】
織物の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができ、なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。
【００１７】
織物のカバーファクター（ＣＦ）としては、機械的特性と収納性の点から１０００〜２１００が好ましく、より好ましくは１４００〜１９００、さらに好ましくは１６００〜１８００である。カバーファクター（ＣＦ）が１０００より小さい場合には、収納性の点では問題ないが、織物の機械的特性に劣るため、エアバッグ展開時にバーストする。カバーファクター（ＣＦ）が２１００より大きい場合には、機械的特性においては問題ないが、収納性に劣るため、バッグの折り畳み収納時の作業性が悪化する。
カバーファクター（ＣＦ）は、次式により定義される。
ＣＦ＝ＣＦ１＋ＣＦ２
ＣＦ１＝（Ｄｗ×０．９）１／２×Ｎｗ
ＣＦ２＝（Ｄｆ×０．９）１／２×Ｎｆ
ここに、ＣＦ：カバーファクター
ＣＦ１：タテ糸のカバーファクター
ＣＦ２：ヨコ糸のカバーファクター
Ｄｗ：タテ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄｆ：ヨコ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｗ：タテ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｎｆ：ヨコ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）。
【００１８】
本発明のエアバッグ用基布は、織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなることが重要である。そうすることで、抗目ズレ性に優れたエアバッグ用基布とすることができる。その理由としては、織物表面上に熱可塑性樹脂層を形成させることで、樹脂層が織物の構造を維持させる役割を果たし、縫製による針や糸の突き刺しに対しても、熱可塑性樹脂の弾性回復により、その穴から樹脂層や織物の構造が破壊されにくくなるためと考えられる。
【００１９】
さらに、エアバッグ展開時には、熱可塑性樹脂がインフレーターから発生する熱ガスによって流動化し、その穴を塞ぐ様に回復し、展開時の抗目ズレ性を向上させることができる。
【００２０】
熱可塑性樹脂としては例えば、ポリエステル、ポリエチレン、ポリアミド、ポリオレフィン、ポリウレタン等のホモポリマーまたはコポリマーを用いることができる。
【００２１】
また樹脂層は、単一の熱可塑性樹脂のみで形成しても良いし、さらに他の熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂を混合および／又は積層により併用して形成しても良い。
【００２２】
熱可塑性樹脂を含む樹脂層は、単一の層でもよいが、織物との接着性の高い接着層と、当該接着層を酸化等から保護したり難燃性を向上させるための他の層（保護層）との複数層構成とすることも好ましい。
【００２３】
接着層に用いる熱可塑性樹脂としては、融点が２００℃以下のものであることが好ましく、また、接着層を構成する熱可塑性樹脂の融点が、樹脂層を構成する熱可塑性樹脂の中で最も低融点であることが好ましい。そうすることで、接着層が樹脂層の一部として、後述するように織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達することができる。
【００２４】
接着層に用いる熱可塑性樹脂としては例えば、ポリアミド、ポリオレフィン、ポリウレタンの、ホモポリマーまたはコポリマーで融点２００℃以下のものを好ましく採用することができる。
【００２５】
また、接着層に用いる熱可塑性樹脂と混合したり保護層として組み合わせるポリマーとしては例えば、コストの点でポリエステルが好ましく、また後述するドリップ難燃を達成する上でポリエステルのコポリマーを好ましく採用することができる。
【００２６】
また樹脂層には、架橋剤、結合剤、無機成分等の添加剤を用いても良い。
【００２７】
本発明のエアバッグ用基布は、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端（図２中８−８’）に到達していることが好ましい。そうすることで、樹脂層と織物とのより強固な接着を確保できる。さらに、針や糸の突き刺しに対してもその箇所における織物組織の乱れを抑制することができる。
【００２８】
また、樹脂層の一部がタテ糸またはヨコ糸を構成する単繊維の一部を包囲していることが、樹脂層と織物とのより強固な接着を確保し、織物組織の乱れを抑制できる点で好ましい。
【００２９】
樹脂層の厚さとしては、織物における糸の頂上部から樹脂層表面までの厚さ（図２中Ｈ参照。以下、「糸頂上−樹脂層表面間厚さ」とも呼ぶ。）で平均３〜８０μが好ましく、より好ましくは５〜６０μｍ、さらに好ましくは８〜５０μｍである。３μｍ以上とすることで、抗目ズレ性向上の実効を得ることができる。
また、８０μｍ以下とすることで、収納性の低下を防ぐことができ、また、後述するような、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達する態様を作業上容易に達成することができる。また、８０μｍ以下とすることで、特に難燃剤等を添加しなくても優れた難燃性を得ることができる。
【００３０】
本発明のエアバッグ用基布は、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２：２００３に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上であり、好ましくは４００Ｎ以上、より好ましくは５００Ｎ以上である。滑脱抵抗力を３００Ｎ以上とすることで、エアバッグ展開時の縫い目ズレを抑制することができるため、確実に乗員を保護するために十分な内圧を確保できる。滑脱抵抗力が３００Ｎ未満の場合には、縫い目ズレが大きいため、空気漏れが起こり、バッグ展開時の内圧保持が不十分となる。
【００３１】
本発明のエアバッグ用基布は、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であり、好ましくは０．３Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下、より好ましくは０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下である。通気度を０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下とすることで、バッグ本体からの空気漏れを抑制することができるので、確実に乗員を保護するための内圧を確保できる。
【００３２】
本発明のエアバッグ用基布は、ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した燃焼速度が１００ｍｍ／ｍｉｎ以下であることが好ましく、より好ましくは８０ｍｍ／ｍｉｎ以下である。燃焼速度１００ｍｍ／ｍｉｎ以下とすることで、自動車事故や車内火災に対する安全基準を満足する。
【００３３】
次に、本発明のエアバッグ用基布の製造方法としては、樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で織物上に樹脂層を熱圧着させる工程を含むことが重要である。そうすることで、熱によって溶融、軟化した熱可塑性樹脂が、織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達し、織物と樹脂層とを強固に接着させることができる。但し、織物を構成するポリマーの融点の近くまで高温とすると、織物の物性が劣化するので、織物を構成するポリマーの融点よりも低い温度とすることが好ましい。例えば、ナイロン６，６で構成された織物に対しては、熱圧着時のロール温度は２２０℃以下とすることが好ましい。
【００３４】
織物上に樹脂層を熱圧着させる方法としては、押出ラミネート法やサーマルラミネート法などを採用できる。
【００３５】
押出ラミネート法は、樹脂層の押出成形と織物へのラミネートとを同時に行うことができるため、生産効率を向上させることができる点で好ましい。
【００３６】
サーマルラミネート法は、あらかじめフィルム状に製膜した樹脂層を作成してから積層・熱圧着させる方法で、ピンホールの有無や品位物性を確認した上で織物との積層ができるため、安定した品質・品位を有するエアバッグ用基布を得ることができる点で好ましい。
【００３７】
サーマルラミネート法において織物への熱圧着に供するフィルムの伸度としては、８０％以上が好ましく、より好ましくは１５０％以上、さらに好ましくは２００％以上である。８０％以上とすることで、エアバッグ展開時に織物の伸びにも樹脂層が追随し、樹脂層が先に破断することなく内圧を保持できる。
【００３８】
押出ラミネート法およびサーマルラミネート法のいずれにおいても、熱圧着温度はロール温度にて制御することができる。
【００３９】
熱圧着の圧力としては、１０ｋｇ／ｃｍ以上が好ましく、より好ましくは１５ｋｇ／ｃｍ以上である。そうすることで、溶融した熱可塑性樹脂が織物の凹凸に追随するように被覆し、前述のような、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している態様を得ることができる。
【００４０】
熱圧着の送り速度としては、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している態様を得る上で、８０ｍ／ｍｉｎ以下が好ましく、より好ましくは４０ｍｍ／ｍｉｎである。
【実施例】
【００４１】
［測定方法］
（１）織糸の総繊度
ＪＩＳ Ｌ１０１３：１９９９ ８．３．１ Ａ法に基づき、１１２．５ｍの小かせをサンプル数３にて作り、そしてそれらの質量を測定し、その平均値（ｇ）に１００００／１１２．５をかけ、見掛け繊度に換算した。見かけ繊度から、以下の式に基づいて正量繊度を算出した。
Ｆ０＝Ｄ×（１００＋Ｒ０）／（１００＋Ｒｅ）
ここに、Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ：見かけ繊度（ｄｔｅｘ）
Ｒ０：公定水分率（％）
Ｒｅ：平行水分率。
【００４２】
（２）目付
ＪＩＳ Ｌ１０９６：１９９９ ６．４．２ に基づき、外形寸法が２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ２当たりの質量（ｇ／ｍ２）で表した。
【００４３】
（３）織物およびエアバッグ用基布の厚さ
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．５に基づき、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。
【００４４】
（４）滑脱抵抗力
ＡＳＴＭ Ｄ６４７９−０２に則り測定した。
【００４５】
（５）通気量
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．２７．１ Ａ法（フラジール形法）に準拠して、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。
【００４６】
（６）融点
Ｓｅｉｋｏ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ（株）製 示唆熱走査熱量分析装置ＤＳＣII型を用い、試料５ｍｇを室温より昇温速度１０℃／分で昇温していった際の吸熱融解曲線のピーク温度を融点（Ｔｍ）とした。
【００４７】
（７）フィルムの破断伸度
ＪＩＳ Ｋ ７１２７：１９９９に規定された方法に準じて、樹脂層の長手方向および巾方向のそれぞれについて、測定方向に長さ１５０ｍｍ、幅１０ｍｍに３枚ずつサンプリングし、定速伸長型の試験機に、つかみ間隔１００ｍｍで取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで、試験片が破断するまで引っ張り、破断時の長さＬを読み取り、下記式によって、樹脂層の長手方向および巾方向についてそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ：破断時の長さ（ｍｍ）、
Ｌ０：つかみ間隔（１００ｍｍ）。
【００４８】
（８）糸頂上−樹脂層表面間厚さ
試料の異なる箇所より、１ｃｍ×１ｃｍの試験片を６枚採取した。ヨコ糸およびタテ糸方向のそれぞれについて、試料数３で、図１のＡ線またはＢ線に沿って切断したサンプルをそれぞれ走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）（日立社製 Ｓ−４０００型）にて倍率１００倍で断面観察し、糸頂上−樹脂層表面間厚さ（図２中Ｈ）を測定し、視野内において最も厚さの薄い値を測定し、６つの試料の平均値を算出した。
【００４９】
（９）織物と樹脂層の接着状態
上記（８）の走査型電子顕微鏡によるヨコ糸方向に沿った断面（図１中Ａ線）の観察において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端（図２中８−８’）に到達しているかどうかを観察し、以下の基準を基に織物と樹脂層の接着状態を判定した。
◎：３枚の試料の視野内において全ての織物のタテ糸の幅方向両端に樹脂層の一部が到達している。
○：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が１つある。
△：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が２つある。
×：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が３つ以上ある。
【００５０】
（１０）引張強力
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１２．１ Ａ法のラベルドストリップ法に基づき、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
【００５１】
（１１）破断伸度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１２．１ Ａ法のラベルドストリップ法に基づき、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これら試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読み取り、下記式によって、破断伸度を算出し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ０：初期の標線間の距離（１００ｍｍ）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。
【００５２】
（１２）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４：４ ６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に準じ、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ、ヨコ、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に辺と直角に７５ｍｍの切込みを入れ、つかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後にタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、平均値を算出した。
【００５３】
（１３）燃焼性（ＦＭＶＳＳ３０２）
ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した。巾１０２ｍｍ、長さ３５６ｍｍの試験片を織物のタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて５枚ずつ作成し、試験を行い、次式より燃焼速度を算出した。
Ｂ＝６０×（Ｄ／Ｔ）
ここに、Ｂ：燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）
Ｄ：炎が進行した距離（ｍｍ）
Ｔ：炎がＤｍｍ進行するために要した時間（秒）
１０枚の試験片の燃焼速度の中で、最も速度の早い値を、本測定の燃焼速度とした。
【００５４】
（１４）収納性（パッカビリティー）
ＡＳＴＭ Ｄ−３８８５に則り測定した。
【００５５】
［実施例１］
（織物）
ナイロン６・６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度６．５ｄｔｅｘ、フィラメント数７２、総繊度４７０ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りの合成繊維マルチフィラメントを、タテ糸およびヨコ糸として使用した。
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームにて、タテ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが１８９２の平織物を製織した。この織物の目付は１７５ｇ／ｍ２、厚さは０．２８ｍｍ、樹脂層を設ける前の滑脱抵抗力はタテ２５６Ｎ、ヨコ１８３Ｎ、通気度は３．３Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎであった。
【００５６】
（樹脂層用フィルム）
融点１６０℃の熱可塑性樹脂である、ＰＢＴとポリエーテルとのブロック共重合体（東レ・デュポン社製“ハイトレル”（登録商標）ＳＢ６５４（柔軟タイプ））を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。次いで、融点１２５℃の熱可塑性樹脂である、官能基をポリオレフィンに導入した変性ポリオレフィン（三井化学製 “アドマー” （登録商標）ＳＦ７１５）を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。これらのフィルムを積層して、樹脂層用フィルムとした。
【００５７】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１５０℃、ロール圧力３０ｋｇ／ｃｍ、送り速度２０ｍ／ｍｉｎにて、サーマルラミネート法により熱圧着した。
【００５８】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００５９】
[実施例２]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６０】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５μｍ、７μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００６１】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００６２】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００６３】
［実施例３］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６４】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５５μｍ、４０μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００６５】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００６６】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００６７】
［実施例４］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６８】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたものと同様の“ハイトレル”を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜して、樹脂層用フィルムとした。
【００６９】
（熱圧着工程）
実施例１で用いたのと同様の“アドマー”を１５０℃に溶融させ、厚さ１２．５μｍのフィルム状に上記の織物の上に押出し、さらにその上に上記フィルムを重ね（層構成は、“ハイトレル”／“アドマー”／織物。）、一旦巻き取ることなく、ロール温度１５０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍ、送り速度４０ｍ／ｍｉｎにて、押出ラミネート法により熱圧着した。
【００７０】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７１】
［実施例５］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７２】
（樹脂層用フィルム）
厚さ７．５μｍの熱硬化性のポリイミドフィルム（東レ・デュポン社製“カプトン”（登録商標））を積層の構成として用いた。また、実施例１で用いたものと同様の“アドマー”を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。これらのフィルムを積層して、樹脂層用フィルムとした。
【００７３】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“カプトン”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００７４】
得られたエアバッグ用織物の特性を表２に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７５】
［実施例６］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７６】
（熱圧着工程）
実施例１で用いたのと同様の“ハイトレル”を１８０℃に溶融させ、厚さ２５μｍのフィルム状に上記の織物の上に押出し、一旦巻き取ることなく、ロール温度１８０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍ、送り速度２０ｍ／ｍｉｎにて、押出しラミネート法により熱圧着した。
【００７７】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７８】
［比較例１］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７９】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８０】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１１０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８１】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００８２】
［比較例２］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８３】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ４μｍ、４μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００８４】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８５】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以上、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、バッグ展開時に基布表面および縫製部からの空気漏れが発生し、乗員を受け止めるだけの内圧が得られなかった。
【００８６】
[比較例３]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８７】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５５μｍ、５０μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００８８】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８９】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。また、収納性が悪く、エアバッグの折りたたみ収納作業が困難であった。
【００９０】
［比較例４］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９１】
（樹脂層用フィルム）
厚さ１２μｍの熱硬化性のポリイミドフィルム（東レ・デュポン社製“カプトン”（登録商標））を樹脂層用フィルムとした。
【００９２】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“カプトン”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度２００℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００９３】
このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００９４】
[比較例５]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９５】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９６】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１１５℃、ロール圧力８ｋｇ／ｃｍ、送り速度９０ｍ／ｍｉｎとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００９７】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００９８】
［比較例６］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９９】
（塗液）
粘度１２Ｐａ・ｓ（１２，０００ｃＰ）の熱硬化性樹脂である、無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗液として用いた。
【０１００】
（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２０ｇ／ｍ２を塗布した。続いて、このコート織物をピンテンター内で１９０℃で２分間乾燥を行った。
【０１０１】
得られたエアバッグ用織物の特性を表４に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【０１０２】
【表１】
【０１０３】
【表２】
【０１０４】
【表３】
【０１０５】
【表４】
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明のエアバッグ用織物は、特に運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグなどに好適に用いることができるが、その適用範囲がこれらに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明に係るエアバッグ用基布の平面図である。
【図２】図１の基布のＡ−Ａ矢視の断面図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１ エアバッグ用基布（本発明）
２ 織物
３ タテ糸
４ ヨコ糸
５ 樹脂層
６ 接着層
７ 表層
８，８’糸の両端部
Ａ、Ｂ 切断線
Ｈ 樹脂層厚さ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エアバッグ用基布に関する。
【背景技術】
【０００２】
エアバッグ用基布に対する要求性能には低通気性、機械特性、収納性などがあるが、抗目ズレ性に対する要求も厳しくなってきている。エアバッグ用基布を裁断・縫製して得られたエアバッグにおいて、エアバッグ展開時に縫い目がズレことを目ズレと呼ぶが、エアバッグ展開時の内圧を向上させ、事故発生時の乗員拘束性能を向上させるためには、この目ズレに対する耐性、すなわち抗目ズレ性を向上させることが重要となるからである。
【０００３】
エアバッグに用いられるエアバッグ用基布は、大別すると、織物表面に樹脂を塗布せずそのまま用いるノンコートエアバッグ、および織物表面に樹脂を塗布して用いるコートエアバッグが広く実用化されている。しかし両者のいずれについても、低通気性、機械特性、収納性を維持しつつ更に抗目ズレ性を向上させることは困難であった。
【０００４】
一方、織物の表面にフィルムを積層したエアバッグ用基布が開示されている（例えば、特許文献１参照）。しかし当該技術でも、縫製部からフィルムが破損しやすいという問題があり、抗目ズレ性を向上させるものではなかった。
【０００５】
また、織物とフィルムとの接着性を改善するため、極性を有する熱可塑性樹脂よりなる樹脂フィルムを直接積層してなるエアバッグ用シートが開示されている（特許文献２参照）。しかし、縫製部を有するエアバッグに対して、抗目ズレ性を向上させるものではなかった。
【特許文献１】特開平５−２１３１３６号公報
【特許文献２】特開２００３−２４６２５３号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
本発明は、抗目ズレ性を向上させたエアバッグ用基布を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
すなわち本発明は、織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布である。
【０００８】
また本発明は、本発明のエアバッグ用基布を製造する方法であって、前記樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で前記織物上に前記樹脂層を熱圧着させる工程を含むことを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法である。
【発明の効果】
【０００９】
本発明によれば、低通気性、軽量性などを維持しつつ、抗目ズレ性を向上させたエアバッグ用基布を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１０】
本発明のエアバッグ用基布における織物のタテ糸およびヨコ糸を構成するポリマーの例としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート等のポリエステルや、ポリヘキサメチレンアジパミド、ポリテトラメチレンアジパミド、ポリカプラミド等のポリアミドや、ポリアクリロニトリルや、ポリビニルアルコールや、ポリエチレン、ポリプロピレン等のポリオレフィンや、芳香族ポリアミドや、芳香族ポリエステル等が挙げられる。中でも、ポリアミドが機械的特性、耐薬品性の点で好ましく、ポリヘキサメチレンアジパミドが耐熱性の点で特に好ましい。
【００１１】
また、タテ糸およびヨコ糸を構成する繊維は、酸化チタン、炭酸カルシウム、カオリン、クレーなどの艶消し剤、顔料、染料、滑剤、酸化防止剤、耐熱剤、耐侯剤、紫外線吸収剤、帯電防止剤、難燃剤などを含むことも好ましい。
【００１２】
単繊維の断面形状としては、丸形の他、楕円形、長方形、菱形、繭型でもよく、左右非対称型のものでもよい。また、突起や凹みや部分的に中空部があるものであってもよい。
【００１３】
単繊維の繊度としては、エアバッグ用基布の機械的特性と収納性の点から、１〜１２ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは３〜８ｄｔｅｘである。単繊維繊度が１ｄｔｅｘよりも小さい場合、収納性の点では問題ないが、製糸段階で強力の高いマルチフィラメントを得ることが難しく、織物の機械的特性が悪化する。また、製糸工程で糸切れ、毛羽などの欠点が発生しやすく、製糸時および製織時の生産性が悪化する。一方、単繊維繊度が１２ｄｔｅｘよりも大きい場合、マルチフィラメントの剛性が高くなることにより収納性が悪化する。
【００１４】
タテ糸およびヨコ糸のマルチフィラメントの単繊維数としては、１２〜１９２本が好ましく、より好ましくは２４〜１５４本である。
【００１５】
マルチフィラメントの総繊度としては、織物の機械的特性と収納性の点から１００〜７００ｄｔｅｘが好ましく、より好ましくは１５０〜６００ｄｔｅｘ、さらに好ましくは２１０〜５００ｄｔｅｘである。総繊度が１００ｄｔｅｘよりも小さい場合には、収納性の点では問題ないが、総繊度が細いため耐引裂性が悪化する。総繊度が７００ｄｔｅｘよりも大きいと、機械的特性は問題ないが、織物の厚みが大きくなるため収納性が悪化する。
【００１６】
織物の織組織としては、平組織、斜文組織および朱子組織などを採用することができ、なかでも、均一な機械的特性、大量生産の容易さ、高速生産によるコストダウン、織組織構造の安定性等の点から、平組織が好ましい。
【００１７】
織物のカバーファクター（ＣＦ）としては、機械的特性と収納性の点から１０００〜２１００が好ましく、より好ましくは１４００〜１９００、さらに好ましくは１６００〜１８００である。カバーファクター（ＣＦ）が１０００より小さい場合には、収納性の点では問題ないが、織物の機械的特性に劣るため、エアバッグ展開時にバーストする。カバーファクター（ＣＦ）が２１００より大きい場合には、機械的特性においては問題ないが、収納性に劣るため、バッグの折り畳み収納時の作業性が悪化する。
カバーファクター（ＣＦ）は、次式により定義される。
ＣＦ＝ＣＦ１＋ＣＦ２
ＣＦ１＝（Ｄｗ×０．９）１／２×Ｎｗ
ＣＦ２＝（Ｄｆ×０．９）１／２×Ｎｆ
ここに、ＣＦ：カバーファクター
ＣＦ１：タテ糸のカバーファクター
ＣＦ２：ヨコ糸のカバーファクター
Ｄｗ：タテ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄｆ：ヨコ糸の総繊度（ｄｔｅｘ）
Ｎｗ：タテ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）
Ｎｆ：ヨコ糸の織密度（本／２．５４ｃｍ）。
【００１８】
本発明のエアバッグ用基布は、織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなることが重要である。そうすることで、抗目ズレ性に優れたエアバッグ用基布とすることができる。その理由としては、織物表面上に熱可塑性樹脂層を形成させることで、樹脂層が織物の構造を維持させる役割を果たし、縫製による針や糸の突き刺しに対しても、熱可塑性樹脂の弾性回復により、その穴から樹脂層や織物の構造が破壊されにくくなるためと考えられる。
【００１９】
さらに、エアバッグ展開時には、熱可塑性樹脂がインフレーターから発生する熱ガスによって流動化し、その穴を塞ぐ様に回復し、展開時の抗目ズレ性を向上させることができる。
【００２０】
熱可塑性樹脂としては例えば、ポリエステル、ポリエチレン、ポリアミド、ポリオレフィン、ポリウレタン等のホモポリマーまたはコポリマーを用いることができる。
【００２１】
また樹脂層は、単一の熱可塑性樹脂のみで形成しても良いし、さらに他の熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂を混合および／又は積層により併用して形成しても良い。
【００２２】
熱可塑性樹脂を含む樹脂層は、単一の層でもよいが、織物との接着性の高い接着層と、当該接着層を酸化等から保護したり難燃性を向上させるための他の層（保護層）との複数層構成とすることも好ましい。
【００２３】
接着層に用いる熱可塑性樹脂としては、融点が２００℃以下のものであることが好ましく、また、接着層を構成する熱可塑性樹脂の融点が、樹脂層を構成する熱可塑性樹脂の中で最も低融点であることが好ましい。そうすることで、接着層が樹脂層の一部として、後述するように織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達することができる。
【００２４】
接着層に用いる熱可塑性樹脂としては例えば、ポリアミド、ポリオレフィン、ポリウレタンの、ホモポリマーまたはコポリマーで融点２００℃以下のものを好ましく採用することができる。
【００２５】
また、接着層に用いる熱可塑性樹脂と混合したり保護層として組み合わせるポリマーとしては例えば、コストの点でポリエステルが好ましく、また後述するドリップ難燃を達成する上でポリエステルのコポリマーを好ましく採用することができる。
【００２６】
また樹脂層には、架橋剤、結合剤、無機成分等の添加剤を用いても良い。
【００２７】
本発明のエアバッグ用基布は、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端（図２中８−８’）に到達していることが好ましい。そうすることで、樹脂層と織物とのより強固な接着を確保できる。さらに、針や糸の突き刺しに対してもその箇所における織物組織の乱れを抑制することができる。
【００２８】
また、樹脂層の一部がタテ糸またはヨコ糸を構成する単繊維の一部を包囲していることが、樹脂層と織物とのより強固な接着を確保し、織物組織の乱れを抑制できる点で好ましい。
【００２９】
樹脂層の厚さとしては、織物における糸の頂上部から樹脂層表面までの厚さ（図２中Ｈ参照。以下、「糸頂上−樹脂層表面間厚さ」とも呼ぶ。）で平均３〜８０μが好ましく、より好ましくは５〜６０μｍ、さらに好ましくは８〜５０μｍである。３μｍ以上とすることで、抗目ズレ性向上の実効を得ることができる。
また、８０μｍ以下とすることで、収納性の低下を防ぐことができ、また、後述するような、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達する態様を作業上容易に達成することができる。また、８０μｍ以下とすることで、特に難燃剤等を添加しなくても優れた難燃性を得ることができる。
【００３０】
本発明のエアバッグ用基布は、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２：２００３に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上であり、好ましくは４００Ｎ以上、より好ましくは５００Ｎ以上である。滑脱抵抗力を３００Ｎ以上とすることで、エアバッグ展開時の縫い目ズレを抑制することができるため、確実に乗員を保護するために十分な内圧を確保できる。滑脱抵抗力が３００Ｎ未満の場合には、縫い目ズレが大きいため、空気漏れが起こり、バッグ展開時の内圧保持が不十分となる。
【００３１】
本発明のエアバッグ用基布は、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であり、好ましくは０．３Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下、より好ましくは０．１Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下である。通気度を０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下とすることで、バッグ本体からの空気漏れを抑制することができるので、確実に乗員を保護するための内圧を確保できる。
【００３２】
本発明のエアバッグ用基布は、ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した燃焼速度が１００ｍｍ／ｍｉｎ以下であることが好ましく、より好ましくは８０ｍｍ／ｍｉｎ以下である。燃焼速度１００ｍｍ／ｍｉｎ以下とすることで、自動車事故や車内火災に対する安全基準を満足する。
【００３３】
次に、本発明のエアバッグ用基布の製造方法としては、樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で織物上に樹脂層を熱圧着させる工程を含むことが重要である。そうすることで、熱によって溶融、軟化した熱可塑性樹脂が、織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達し、織物と樹脂層とを強固に接着させることができる。但し、織物を構成するポリマーの融点の近くまで高温とすると、織物の物性が劣化するので、織物を構成するポリマーの融点よりも低い温度とすることが好ましい。例えば、ナイロン６，６で構成された織物に対しては、熱圧着時のロール温度は２２０℃以下とすることが好ましい。
【００３４】
織物上に樹脂層を熱圧着させる方法としては、押出ラミネート法やサーマルラミネート法などを採用できる。
【００３５】
押出ラミネート法は、樹脂層の押出成形と織物へのラミネートとを同時に行うことができるため、生産効率を向上させることができる点で好ましい。
【００３６】
サーマルラミネート法は、あらかじめフィルム状に製膜した樹脂層を作成してから積層・熱圧着させる方法で、ピンホールの有無や品位物性を確認した上で織物との積層ができるため、安定した品質・品位を有するエアバッグ用基布を得ることができる点で好ましい。
【００３７】
サーマルラミネート法において織物への熱圧着に供するフィルムの伸度としては、８０％以上が好ましく、より好ましくは１５０％以上、さらに好ましくは２００％以上である。８０％以上とすることで、エアバッグ展開時に織物の伸びにも樹脂層が追随し、樹脂層が先に破断することなく内圧を保持できる。
【００３８】
押出ラミネート法およびサーマルラミネート法のいずれにおいても、熱圧着温度はロール温度にて制御することができる。
【００３９】
熱圧着の圧力としては、１０ｋｇ／ｃｍ以上が好ましく、より好ましくは１５ｋｇ／ｃｍ以上である。そうすることで、溶融した熱可塑性樹脂が織物の凹凸に追随するように被覆し、前述のような、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している態様を得ることができる。
【００４０】
熱圧着の送り速度としては、樹脂層の一部が織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している態様を得る上で、８０ｍ／ｍｉｎ以下が好ましく、より好ましくは４０ｍｍ／ｍｉｎである。
【実施例】
【００４１】
［測定方法］
（１）織糸の総繊度
ＪＩＳ Ｌ１０１３：１９９９ ８．３．１ Ａ法に基づき、１１２．５ｍの小かせをサンプル数３にて作り、そしてそれらの質量を測定し、その平均値（ｇ）に１００００／１１２．５をかけ、見掛け繊度に換算した。見かけ繊度から、以下の式に基づいて正量繊度を算出した。
Ｆ０＝Ｄ×（１００＋Ｒ０）／（１００＋Ｒｅ）
ここに、Ｆ０：正量繊度（ｄｔｅｘ）
Ｄ：見かけ繊度（ｄｔｅｘ）
Ｒ０：公定水分率（％）
Ｒｅ：平行水分率。
【００４２】
（２）目付
ＪＩＳ Ｌ１０９６：１９９９ ６．４．２ に基づき、外形寸法が２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を３枚採取し、それぞれの質量（ｇ）を量り、その平均値を１ｍ２当たりの質量（ｇ／ｍ２）で表した。
【００４３】
（３）織物およびエアバッグ用基布の厚さ
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．５に基づき、試料の異なる５か所について厚さ測定機を用いて、２３．５ｋＰａの加圧下、厚さを落ち着かせるために１０秒間待った後に厚さを測定し、平均値を算出した。
【００４４】
（４）滑脱抵抗力
ＡＳＴＭ Ｄ６４７９−０２に則り測定した。
【００４５】
（５）通気量
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．２７．１ Ａ法（フラジール形法）に準拠して、試験差圧１９．６ｋＰａで試験したときの通気量を測定した。試料の異なる５か所から約２０ｃｍ×２０ｃｍの試験片を採取し、口径１００ｍｍの円筒の一端に試験片を取り付け、取り付け箇所から空気の漏れが無いように固定し、レギュレーターを用いて試験差圧１９．６ｋＰａに調整し、そのときに試験片を通過する空気量を流量計で計測し、５枚の試験片についての平均値を算出した。
【００４６】
（６）融点
Ｓｅｉｋｏ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ（株）製 示唆熱走査熱量分析装置ＤＳＣII型を用い、試料５ｍｇを室温より昇温速度１０℃／分で昇温していった際の吸熱融解曲線のピーク温度を融点（Ｔｍ）とした。
【００４７】
（７）フィルムの破断伸度
ＪＩＳ Ｋ ７１２７：１９９９に規定された方法に準じて、樹脂層の長手方向および巾方向のそれぞれについて、測定方向に長さ１５０ｍｍ、幅１０ｍｍに３枚ずつサンプリングし、定速伸長型の試験機に、つかみ間隔１００ｍｍで取り付け、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで、試験片が破断するまで引っ張り、破断時の長さＬを読み取り、下記式によって、樹脂層の長手方向および巾方向についてそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ：破断時の長さ（ｍｍ）、
Ｌ０：つかみ間隔（１００ｍｍ）。
【００４８】
（８）糸頂上−樹脂層表面間厚さ
試料の異なる箇所より、１ｃｍ×１ｃｍの試験片を６枚採取した。ヨコ糸およびタテ糸方向のそれぞれについて、試料数３で、図１のＡ線またはＢ線に沿って切断したサンプルをそれぞれ走査型電子顕微鏡（ＳＥＭ）（日立社製 Ｓ−４０００型）にて倍率１００倍で断面観察し、糸頂上−樹脂層表面間厚さ（図２中Ｈ）を測定し、視野内において最も厚さの薄い値を測定し、６つの試料の平均値を算出した。
【００４９】
（９）織物と樹脂層の接着状態
上記（８）の走査型電子顕微鏡によるヨコ糸方向に沿った断面（図１中Ａ線）の観察において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端（図２中８−８’）に到達しているかどうかを観察し、以下の基準を基に織物と樹脂層の接着状態を判定した。
◎：３枚の試料の視野内において全ての織物のタテ糸の幅方向両端に樹脂層の一部が到達している。
○：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が１つある。
△：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が２つある。
×：３枚の試料の視野内において、樹脂層の一部が織物のタテ糸の幅方向両端に到達していない箇所が３つ以上ある。
【００５０】
（１０）引張強力
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１２．１ Ａ法のラベルドストリップ法に基づき、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るまでの最大荷重を測定し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
【００５１】
（１１）破断伸度
ＪＩＳ Ｌ １０９６：１９９９ ８．１２．１ Ａ法のラベルドストリップ法に基づき、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、試験片を５枚ずつ採取し、幅の両側から糸を取り除いて幅３０ｍｍとし、これら試験片の中央部に１００ｍｍ間隔の標線を付け、つかみ間隔１５０ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が切断するまで引っ張り、切断に至るときの標線間の距離を読み取り、下記式によって、破断伸度を算出し、タテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて平均値を算出した。
Ｅ＝［（Ｌ−Ｌ０）／Ｌ０］×１００
ここに、Ｅ：破断伸度（％）、
Ｌ０：初期の標線間の距離（１００ｍｍ）
Ｌ：切断時の標線間の距離（ｍｍ）。
【００５２】
（１２）引裂強力
ＪＩＳ Ｋ ６４０４：４ ６．試験方法Ｂ（シングルタング法）に準じ、長辺２００ｍｍ、短辺７６ｍｍの試験片をタテ、ヨコ、両方にそれぞれ５個の試験片を採取し、試験片の短辺の中央に辺と直角に７５ｍｍの切込みを入れ、つかみ間隔７５ｍｍ、引張速度２００ｍｍ／ｍｉｎで試験片が引ききるまで引裂き、その時の引裂き荷重を測定した。得られた引裂き荷重のチャート記録線より、最初のピークを除いた極大点の中から大きい順に３点選び、その平均値をとった。最後にタテ方向及びヨコ方向のそれぞれについて、平均値を算出した。
【００５３】
（１３）燃焼性（ＦＭＶＳＳ３０２）
ＦＭＶＳＳ３０２法に準拠して測定した。巾１０２ｍｍ、長さ３５６ｍｍの試験片を織物のタテ方向およびヨコ方向のそれぞれについて５枚ずつ作成し、試験を行い、次式より燃焼速度を算出した。
Ｂ＝６０×（Ｄ／Ｔ）
ここに、Ｂ：燃焼速度（ｍｍ／ｍｉｎ）
Ｄ：炎が進行した距離（ｍｍ）
Ｔ：炎がＤｍｍ進行するために要した時間（秒）
１０枚の試験片の燃焼速度の中で、最も速度の早い値を、本測定の燃焼速度とした。
【００５４】
（１４）収納性（パッカビリティー）
ＡＳＴＭ Ｄ−３８８５に則り測定した。
【００５５】
［実施例１］
（織物）
ナイロン６・６からなり、円形の断面形状を有し、単繊維繊度６．５ｄｔｅｘ、フィラメント数７２、総繊度４７０ｄｔｅｘ、強度８．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、伸度２３．５％で、無撚りの合成繊維マルチフィラメントを、タテ糸およびヨコ糸として使用した。
上記タテ糸およびヨコ糸を用い、ウォータージェットルームにて、タテ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、ヨコ糸の織り密度が４６本／２．５４ｃｍ、カバーファクターが１８９２の平織物を製織した。この織物の目付は１７５ｇ／ｍ２、厚さは０．２８ｍｍ、樹脂層を設ける前の滑脱抵抗力はタテ２５６Ｎ、ヨコ１８３Ｎ、通気度は３．３Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎであった。
【００５６】
（樹脂層用フィルム）
融点１６０℃の熱可塑性樹脂である、ＰＢＴとポリエーテルとのブロック共重合体（東レ・デュポン社製“ハイトレル”（登録商標）ＳＢ６５４（柔軟タイプ））を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。次いで、融点１２５℃の熱可塑性樹脂である、官能基をポリオレフィンに導入した変性ポリオレフィン（三井化学製 “アドマー” （登録商標）ＳＦ７１５）を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。これらのフィルムを積層して、樹脂層用フィルムとした。
【００５７】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１５０℃、ロール圧力３０ｋｇ／ｃｍ、送り速度２０ｍ／ｍｉｎにて、サーマルラミネート法により熱圧着した。
【００５８】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００５９】
[実施例２]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６０】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５μｍ、７μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００６１】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００６２】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００６３】
［実施例３］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６４】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５５μｍ、４０μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００６５】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００６６】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００６７】
［実施例４］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００６８】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたものと同様の“ハイトレル”を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜して、樹脂層用フィルムとした。
【００６９】
（熱圧着工程）
実施例１で用いたのと同様の“アドマー”を１５０℃に溶融させ、厚さ１２．５μｍのフィルム状に上記の織物の上に押出し、さらにその上に上記フィルムを重ね（層構成は、“ハイトレル”／“アドマー”／織物。）、一旦巻き取ることなく、ロール温度１５０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍ、送り速度４０ｍ／ｍｉｎにて、押出ラミネート法により熱圧着した。
【００７０】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７１】
［実施例５］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７２】
（樹脂層用フィルム）
厚さ７．５μｍの熱硬化性のポリイミドフィルム（東レ・デュポン社製“カプトン”（登録商標））を積層の構成として用いた。また、実施例１で用いたものと同様の“アドマー”を厚さ１２．５μｍの無延伸のフィルム状に製膜した。これらのフィルムを積層して、樹脂層用フィルムとした。
【００７３】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“カプトン”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００７４】
得られたエアバッグ用織物の特性を表２に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７５】
［実施例６］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７６】
（熱圧着工程）
実施例１で用いたのと同様の“ハイトレル”を１８０℃に溶融させ、厚さ２５μｍのフィルム状に上記の織物の上に押出し、一旦巻き取ることなく、ロール温度１８０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍ、送り速度２０ｍ／ｍｉｎにて、押出しラミネート法により熱圧着した。
【００７７】
得られたエアバッグ用織物の特性を表１に示す。このエアバッグ用基布は、低通気性および収納性に優れ、さらに抗目ズレ性にも優れていた。
【００７８】
［比較例１］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００７９】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８０】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１１０℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８１】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００８２】
［比較例２］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８３】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ４μｍ、４μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００８４】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８５】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以上、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、バッグ展開時に基布表面および縫製部からの空気漏れが発生し、乗員を受け止めるだけの内圧が得られなかった。
【００８６】
[比較例３]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００８７】
（樹脂層用フィルム）
“ハイトレル”／“アドマー”の厚さをそれぞれ５５μｍ、５０μｍとした以外は実施例１と同様にして、樹脂層用フィルムを得た。
【００８８】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００８９】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。また、収納性が悪く、エアバッグの折りたたみ収納作業が困難であった。
【００９０】
［比較例４］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９１】
（樹脂層用フィルム）
厚さ１２μｍの熱硬化性のポリイミドフィルム（東レ・デュポン社製“カプトン”（登録商標））を樹脂層用フィルムとした。
【００９２】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“カプトン”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度２００℃、ロール圧力２０ｋｇ／ｃｍとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００９３】
このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００９４】
[比較例５]
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９５】
（樹脂層用フィルム）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９６】
（熱圧着工程）
上記の織物と上記の樹脂層用フィルムとを、“ハイトレル”／“アドマー”／織物の層構成となるように重ねて、ロール温度１１５℃、ロール圧力８ｋｇ／ｃｍ、送り速度９０ｍ／ｍｉｎとした以外は実施例１と同様の条件で、熱圧着した。
【００９７】
得られたエアバッグ用織物の特性を表３に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【００９８】
［比較例６］
（織物）
実施例１で用いたのと同様のものを用いた。
【００９９】
（塗液）
粘度１２Ｐａ・ｓ（１２，０００ｃＰ）の熱硬化性樹脂である、無溶剤系メチルビニルシリコーン樹脂液を塗液として用いた。
【０１００】
（塗布・乾燥）
上記の織物に、上記の塗液を、フローティングナイフコーターにより、エラストマー樹脂換算で２０ｇ／ｍ２を塗布した。続いて、このコート織物をピンテンター内で１９０℃で２分間乾燥を行った。
【０１０１】
得られたエアバッグ用織物の特性を表４に示す。このエアバッグ用基布は、滑脱抵抗力が３００Ｎ以下であり、エアバッグとした時の縫製部の目開きを抑制できず、バッグ展開時に縫製部が破損していた。
【０１０２】
【表１】
【０１０３】
【表２】
【０１０４】
【表３】
【０１０５】
【表４】
【産業上の利用可能性】
【０１０６】
本発明のエアバッグ用織物は、特に運転席用エアバッグ、助手席用エアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグなどに好適に用いることができるが、その適用範囲がこれらに限られるものではない。
【図面の簡単な説明】
【０１０７】
【図１】本発明に係るエアバッグ用基布の平面図である。
【図２】図１の基布のＡ−Ａ矢視の断面図である。
【符号の説明】
【０１０８】
１ エアバッグ用基布（本発明）
２ 織物
３ タテ糸
４ ヨコ糸
５ 樹脂層
６ 接着層
７ 表層
８，８’糸の両端部
Ａ、Ｂ 切断線
Ｈ 樹脂層厚さ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
前記織物が総繊度１００〜７００ｄｔｅｘのマルチフィラメントから構成されている、請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
前記樹脂層の一部が前記織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している、請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
ＦＭＶＳＳ３０２により測定した燃焼速度が１００ｍｍ／ｍｉｎ以下である請求項１〜３のいずれか記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載のエアバッグ用基布を製造する方法であって、前記樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で前記織物上に前記樹脂層を熱圧着させる工程を含むことを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法。
【請求項１】
織物および少なくとも一部に熱可塑性樹脂を含む樹脂層が積層されてなり、ＡＳＴＭ Ｄ ６４７９−０２（２００３）に基づき測定した滑脱抵抗力が３００Ｎ以上、空気圧１９．６ｋＰａにおける通気度が０．５Ｌ／ｃｍ２・ｍｉｎ以下であることを特徴とするエアバッグ用基布。
【請求項２】
前記織物が総繊度１００〜７００ｄｔｅｘのマルチフィラメントから構成されている、請求項１記載のエアバッグ用基布。
【請求項３】
前記樹脂層の一部が前記織物のタテ糸およびヨコ糸の幅方向両端に到達している、請求項１または２記載のエアバッグ用基布。
【請求項４】
ＦＭＶＳＳ３０２により測定した燃焼速度が１００ｍｍ／ｍｉｎ以下である請求項１〜３のいずれか記載のエアバッグ用基布。
【請求項５】
請求項１〜４のいずれか記載のエアバッグ用基布を製造する方法であって、前記樹脂層が含む熱可塑性樹脂の融点よりも高い温度で前記織物上に前記樹脂層を熱圧着させる工程を含むことを特徴とするエアバッグ用基布の製造方法。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００８−１５０７５４（Ｐ２００８−１５０７５４Ａ）
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−３４２２７０（Ｐ２００６−３４２２７０）
【出願日】平成１８年１２月２０日（２００６．１２．２０）
【出願人】（０００００３１５９）東レ株式会社 (7,677)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年７月３日（２００８．７．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年１２月２０日（２００６．１２．２０）
【出願人】（０００００３１５９）東レ株式会社 (7,677)
【Ｆターム（参考）】
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