エネルギ吸収構造
【課題】圧縮荷重の作用方向が車両前後方向と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対して角度のある場合にも、エネルギ吸収が安定して行われるようにする。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２の中空内には、車両前後方向に並んで第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とが配置されている。第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側には、テーパ凸部２４が形成されており、第二エネルギ吸収体１６は、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されたテーパ凹部３０を構成している。この構成によれば、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対して角度のある場合にも、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０によって、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向が車両前後方向とされるので、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【解決手段】フロントサイドメンバ１２の中空内には、車両前後方向に並んで第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とが配置されている。第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側には、テーパ凸部２４が形成されており、第二エネルギ吸収体１６は、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されたテーパ凹部３０を構成している。この構成によれば、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対して角度のある場合にも、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０によって、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向が車両前後方向とされるので、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギ吸収構造に係り、特に、長手状の中空体により構成されたフレーム部材の中空内にエネルギ吸収部が配置されたエネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエネルギ吸収構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、特許文献１には、衝撃エネルギ吸収構造部材の例が開示されている。この衝撃エネルギ吸収構造部材では、中空部を有する外殻構造体に多孔質体が充填されており、この多孔質体の圧縮応力が負荷される側と相反する側には、貫通孔を有する隔壁が設けられている。そして、衝撃エネルギ吸収構造部材の圧潰変形時には多孔質体の一部が貫通孔から練り出て衝突エネルギが吸収される構成とされている。
【特許文献１】特開２００３−１８４９２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の衝撃エネルギ吸収構造部材では、圧縮荷重の作用方向が外殻構造体の長手方向と一致する場合には、エネルギ吸収を安定して行うことができるものの、圧縮荷重の作用方向が外殻構造体の長手方向に対して直交方向（例えば、車両上下方向又は車両幅方向）に角度のある場合には、エネルギ吸収を安定して行うことができない虞がある。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができるエネルギ吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載のエネルギ吸収構造は、長手状の中空体により構成されたフレーム部材と、前記フレーム部材の中空内に配置され、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能なエネルギ吸収部と、前記フレーム部材の中空内に配置されると共に、前記エネルギ吸収部における前記フレーム部材の長手方向一方側に設けられ、前記フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従って前記フレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面から前記フレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されたテーパ凸部と、前記テーパ凸部が係合可能に挿入されたテーパ凹部を構成し、前記エネルギ吸収部に対する前記フレーム部材の長手方向一方側に配置されると共に、前記フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられた荷重受け部と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載のエネルギ吸収構造では、エネルギ吸収構造におけるフレーム部材の長手方向他方側に対してフレーム部材の長手方向一方側に圧縮荷重が加えられると、フレーム部材が圧縮変形され、エネルギ吸収部がフレーム部材の長手方向一方側へ押し込まれる。
【０００７】
この状態からフレーム部材がさらに圧縮変形されると、エネルギ吸収部がフレーム部材の長手方向一方側へさらに押し込まれてテーパ凸部がテーパ凹部に係合され、エネルギ吸収部と荷重受け部とが接触する。そして、荷重受け部は、フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられているので、この状態からフレーム部材がさらに圧縮変形されると、エネルギ吸収部が潰れ、これにより、圧縮荷重のエネルギが吸収される。
【０００８】
ここで、請求項１に記載のエネルギ吸収構造において、テーパ凸部は、フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従ってフレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面からフレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されている。また、このテーパ凸部は、テーパ凹部に係合可能に挿入されている。
【０００９】
この構成よれば、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収部から荷重受け部への荷重の伝達方向をフレーム部材の長手方向にすることができる。従って、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００１０】
請求項２に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１に記載のエネルギ吸収構造において、前記荷重受け部が前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされている、構成である。
【００１１】
請求項２に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部だけでなく、荷重受け部もフレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされているので、エネルギ吸収率をより向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載のエネルギ吸収構造は、請求項２に記載のエネルギ吸収構造において、前記荷重受け部が、前記フレーム部材と別体で構成されると共に、前記フレーム部材における前記荷重受け部に対する長手方向一方側の一部が前記長手方向と直交方向に狭められて構成された狭部によって、前記フレーム部材に対する長手方向一方側への移動が制限されている、構成である。
【００１３】
請求項３に記載のエネルギ吸収構造によれば、フレーム部材の一部を直交方向に狭めて狭部を形成するという簡単な構成により、荷重受け部のフレーム部材に対する長手方向一方側への移動を制限することができる。
【００１４】
また、フレーム部材に狭部を形成することにより、フレーム部材に対して圧縮荷重が加えられたときには、フレーム部材が長手方向だけでなく狭部において直交方向（断面縮小方向）にも変形されるので、エネルギ吸収率をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記テーパ凸部が前記エネルギ吸収部に一体に形成されている、構成である。
【００１６】
請求項４に記載のエネルギ吸収構造によれば、テーパ凸部がエネルギ吸収部に一体に形成されているので、例えば、テーパ凸部がエネルギ吸収部と別体に形成された場合に比して、部材点数の増加を抑えることができ、組付工数及びコストの増加を抑制できる。
【００１７】
請求項５に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部が樹脂により形成されている、構成である。
【００１８】
請求項５に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部及び荷重受け部が樹脂により形成されているので、エネルギ吸収部及び荷重受け部が金属により形成された場合に比して、軽量化できると共に、エネルギ吸収率をより一層向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部が前記フレーム部材に固定されている、構成である。
【００２０】
請求項６に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部及び荷重受け部がフレーム部材に固定されているので、例えば、フレーム部材に振動が加えられた場合でも、エネルギ吸収部及び荷重受け部のフレーム部材に対するガタつきを抑制できる。
【００２１】
請求項７に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部と前記荷重受け部とが互いに固定されている、構成である。
【００２２】
請求項７に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部と荷重受け部とが互いに固定されているので、エネルギ吸収部と荷重受け部とのガタつきを抑制できる。
【００２３】
また、例えば、エネルギ吸収部と荷重受け部とをフレーム部材への組付前に互いに固定しておけば、エネルギ吸収部及び荷重受け部をフレーム部材に別々に組み付ける場合に比して、エネルギ吸収部及び荷重受け部のフレーム部材への組付性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上詳述したように、本発明によれば、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明のエネルギ吸収構造を例えば乗用自動車等の車両の前部に適用した実施形態について説明する。
【００２６】
図１，図２には、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０が示されている。なお、これらの図及び以下に説明する図３〜図５において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、このエネルギ吸収構造１０が適用された車両の車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側をそれぞれ示している。
【００２７】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０は、フロントサイドメンバ１２と、このフロントサイドメンバ１２と別体で構成された第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６とを主要な構成要素として備えている。
【００２８】
フロントサイドメンバ１２は、金属製とされており、車両前後方向に長手状に延在され、且つ、断面四角状の閉断面を有する中空体により構成されている。
【００２９】
第一エネルギ吸収体１４は、フロントサイドメンバ１２の中空内における車両前後方向前側に配置されており、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２との間に介在された接着材２０によってフロントサイドメンバ１２に固定されている。この第一エネルギ吸収体１４は、その全体が樹脂により形成されており、且つ、例えばハニカム構造体や発泡体により構成されることで車両前後方向の荷重を吸収可能とされている。
【００３０】
この第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側には、円錐台状のテーパ凸部２４が一体に形成されている。このテーパ凸部２４は、図１に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。
【００３１】
第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２の中空内における第一エネルギ吸収体１４に対する車両前後方向後側に配置されており、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２との間に介在された接着材２６によってフロントサイドメンバ１２に固定されている。また、この第二エネルギ吸収体１６は、その全体が樹脂により形成されており、且つ、例えばハニカム構造体や発泡体により構成されることで車両前後方向の荷重を吸収可能とされている。
【００３２】
さらに、この第二エネルギ吸収体１６には、上述のテーパ凸部２４と同様な円錐台状のテーパ凹部３０が形成されている。つまり、テーパ凹部３０は、図１に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。そして、このテーパ凹部３０には、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されている。
【００３３】
また、このテーパ凹部３０を構成する第二エネルギ吸収体１６は、図２に示されるように、テーパ凹部３０とテーパ凸部２４とが接着材３２によってそれぞれ接着されることで、第一エネルギ吸収体１４と固定されている。さらに、第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２に形成されたビード部３６によってフロントサイドメンバ１２に対する車両前後方向後側への移動が制限されるようになっている。
【００３４】
ビード部３６は、フロントサイドメンバ１２における第二エネルギ吸収体１６に対する車両前後方向後側の一部が車両上下方向及び車両幅方向に狭められて構成されたものであり、例えば、フロントサイドメンバ１２が板金により形成される際に形成されるものである。
【００３５】
なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２が本発明におけるフレーム部材に相当し、第一エネルギ吸収体１４が本発明におけるエネルギ吸収部に相当する。また、第二エネルギ吸収体１６が本発明における荷重受け部に相当し、ビード部３６が本発明における狭部に相当する。
【００３６】
さらに、本実施形態では、車両前後方向が本発明におけるフレーム部材の長手方向に相当し、車両上下方向又は車両幅方向がフレーム部材の長手方向と直交方向に相当する。また、車両前後方向後側が本発明におけるフレーム部材の長手方向一方側に相当し、車両前後方向前側が本発明におけるフレーム部材の長手方向他方側に相当する。
【００３７】
次に、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図３〜図５には、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０における圧縮荷重が加わったときの変形状態が示されている。
【００３９】
本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０では、図３に示されるように、例えば、車両の全面衝突等に伴って、エネルギ吸収構造１０における車両前後方向前側に対して車両前後方向後側に圧縮荷重Ｆが加えられると、フロントサイドメンバ１２が圧縮変形され、接着材２０が剥がれて第一エネルギ吸収体１４が車両前後方向後側へ押し込まれる。
【００４０】
この状態からフロントサイドメンバ１２がさらに圧縮変形されると、図４に示されるように、第一エネルギ吸収体１４が車両前後方向後側へさらに押し込まれてテーパ凸部２４がテーパ凹部３０に係合され、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とが接触する。また、接着材２６が剥がれて第二エネルギ吸収体１６が車両前後方向後側へ押し込まれ、この第二エネルギ吸収体１６がビード部３６に当接される。
【００４１】
そして、この状態からフロントサイドメンバ１２がさらに圧縮変形されると、図５に示されるように、ビード部３６によって後退できなくなった第二エネルギ吸収体１６と、この第二エネルギ吸収体１６に当接された第一エネルギ吸収体１４とが潰れ、これにより、圧縮荷重Ｆのエネルギが吸収される。
【００４２】
ここで、エネルギ吸収構造１０において、テーパ凸部２４は、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。また、このテーパ凸部２４は、テーパ凹部３０に係合可能に挿入されている。
【００４３】
この構成よれば、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向（フロントサイドメンバ１２の長手方向）と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合、すなわち、車両上下方向に角度のある場合（例えば、圧縮荷重Ｆ１，Ｆ２である場合）、又は、車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合、若しくは、車両前後方向に対して車両上下方向且つ車両幅方向に角度のある場合にも、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向を車両前後方向にすることができる。従って、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００４４】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４だけでなく、第二エネルギ吸収体１６も車両前後方向の荷重を吸収可能とされているので、エネルギ吸収率をより向上させることができる。
【００４５】
さらに、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、フロントサイドメンバ１２の一部を車両上下方向及び車両幅方向に狭めてビード部３６を形成するという簡単な構成により、第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２に対する車両前後方向後側への移動を制限することができる。
【００４６】
また、フロントサイドメンバ１２にビード部３６を形成することにより、フロントサイドメンバ１２に対して圧縮荷重Ｆが加えられたときには、フロントサイドメンバ１２が車両前後方向だけでなくビード部３６において車両上下方向及び車両幅方向（断面縮小方向）にも変形されるので、エネルギ吸収率をさらに向上させることができる。
【００４７】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、テーパ凸部２４が第一エネルギ吸収体１４に一体に形成されているので、例えば、テーパ凸部２４が第一エネルギ吸収体１４と別体に形成された場合に比して、部材点数の増加を抑えることができ、組付工数及びコストの増加を抑制できる。
【００４８】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６が樹脂により形成されているので、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６が金属により形成された場合に比して、軽量化できると共に、エネルギ吸収率をより一層向上させることができる。
【００４９】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６がフロントサイドメンバ１２に接着されているので、例えば、車両の走行に伴ってフロントサイドメンバ１２に振動が加えられた場合でも、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２に対するガタつきを抑制できる。
【００５０】
同様に、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とも互いに接着されているので、例えば、車両の走行に伴って第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６に振動が加えられた場合でも、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とのガタつきを抑制できる。
【００５１】
また、例えば、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とを接着材３２によってフロントサイドメンバ１２への組付前に互いに接着しておけば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６をフロントサイドメンバ１２に別々に組み付ける場合に比して、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２への組付性を向上させることができる。
【００５２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００５３】
例えば、上記実施形態において、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、互いに係合可能な円錐台状に形成されていたが、図６に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間する傾斜面を有する多角錐台状に形成されていても良い。また、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、円錐台状又は多角錐台状の他に、円錐状又は多角錐状に形成されていても良い。
【００５４】
このように構成されていても、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向（フロントサイドメンバ１２の長手方向）と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合、すなわち、車両上下方向に角度のある場合、又は、車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合、若しくは、車両前後方向に対して車両上下方向且つ車両幅方向に角度のある場合にも、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向を車両前後方向にすることができる。
【００５５】
また、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、図７，図８に示されるように構成されていても良い。すなわち、図７，図８に示される変形例において、テーパ凸部２４は、一対の傾斜面２４Ａ，２４Ｂにより構成されており、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の車両上下方向両側に位置する壁面１２Ａ，１２Ｂからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。
【００５６】
一方、テーパ凹部３０は、一対の第二エネルギ吸収体１６，１８にそれぞれ形成された一対の傾斜面３０Ａ，３０Ｂによって形成されており、このテーパ凹部３０には、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されている。
【００５７】
このように構成されていると、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向に対して車両上下方向に角度のある場合に、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００５８】
なお、この図７，図８に示される変形例において、エネルギ吸収構造１０は、車両平面視において図８で示される構成とされていても良い。このように構成されていると、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合に、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００５９】
また、この図７，図８に示される変形例において、第二エネルギ吸収体１６，１８は、別体に構成されていたが、一体に構成されていても良い。
【００６０】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、図９に示されるように、第二エネルギ吸収体１６の代わりに、テーパ凹部３０を構成すると共にフロントサイドメンバ１２に一体に形成された荷重受け部４０を備えた構成とされていても良い。
【００６１】
また、上記実施形態では、第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側にテーパ凸部２４が一体に形成されていたが、図１０に示されるように、第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側に、テーパ凸部２４を有するテーパ部材４４が別体で設けられていても良い。
【００６２】
また、図１０に示されるように、例えば、第一エネルギ吸収体１４がフロントサイドメンバ１２の長手方向に長く形成されることで第一エネルギ吸収体１４のエネルギ吸収ストロークＳを長く確保できる場合には、テーパ部材４４がエネルギ吸収機能を有しない構成とされていても良く、また、第二エネルギ吸収体１４の代わりに、エネルギ吸収機能を有しない荷重受け部材４６が設けられていても良い。
【００６３】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、フロントサイドメンバ１２について適用されていたが、例えば、車両前後方向に延在するリアサイドメンバについて適用されても良く、また、車両幅方向に延在するクロスメンバについて適用されても良い。
【００６４】
また、上記実施形態において、第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２に形成されたビード部３６によって車両前後方向後側への移動が制限されていたが、フロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄから突出する突起部によって車両前後方向後側への移動が制限されていても良い。
【００６５】
また、上記実施形態において、フロントサイドメンバ１２は断面四角状に形成されていたが、断面円形状に形成されていても良い。
【００６６】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、乗用車等の車両に適用されていたが、例えば、二輪車、鉄道、航空機、船舶等の乗り物に適用されても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の構成を示す側面断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ エネルギ吸収構造
１２ フロントサイドメンバ（フレーム部材）
１４ 第一エネルギ吸収体（エネルギ吸収部）
１６，１８ 第二エネルギ吸収体（荷重受け部）
２４ テーパ凸部
３０ テーパ凹部
３６，３８ ビード部（狭部）
４０ 荷重受け部
４４ テーパ部材（テーパ部）
４６ 荷重受け部材（荷重受け部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エネルギ吸収構造に係り、特に、長手状の中空体により構成されたフレーム部材の中空内にエネルギ吸収部が配置されたエネルギ吸収構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、この種のエネルギ吸収構造としては、次のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、特許文献１には、衝撃エネルギ吸収構造部材の例が開示されている。この衝撃エネルギ吸収構造部材では、中空部を有する外殻構造体に多孔質体が充填されており、この多孔質体の圧縮応力が負荷される側と相反する側には、貫通孔を有する隔壁が設けられている。そして、衝撃エネルギ吸収構造部材の圧潰変形時には多孔質体の一部が貫通孔から練り出て衝突エネルギが吸収される構成とされている。
【特許文献１】特開２００３−１８４９２８号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
しかしながら、特許文献１に記載の衝撃エネルギ吸収構造部材では、圧縮荷重の作用方向が外殻構造体の長手方向と一致する場合には、エネルギ吸収を安定して行うことができるものの、圧縮荷重の作用方向が外殻構造体の長手方向に対して直交方向（例えば、車両上下方向又は車両幅方向）に角度のある場合には、エネルギ吸収を安定して行うことができない虞がある。
【０００４】
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができるエネルギ吸収構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
前記課題を解決するために、請求項１に記載のエネルギ吸収構造は、長手状の中空体により構成されたフレーム部材と、前記フレーム部材の中空内に配置され、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能なエネルギ吸収部と、前記フレーム部材の中空内に配置されると共に、前記エネルギ吸収部における前記フレーム部材の長手方向一方側に設けられ、前記フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従って前記フレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面から前記フレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されたテーパ凸部と、前記テーパ凸部が係合可能に挿入されたテーパ凹部を構成し、前記エネルギ吸収部に対する前記フレーム部材の長手方向一方側に配置されると共に、前記フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられた荷重受け部と、を備えている。
【０００６】
請求項１に記載のエネルギ吸収構造では、エネルギ吸収構造におけるフレーム部材の長手方向他方側に対してフレーム部材の長手方向一方側に圧縮荷重が加えられると、フレーム部材が圧縮変形され、エネルギ吸収部がフレーム部材の長手方向一方側へ押し込まれる。
【０００７】
この状態からフレーム部材がさらに圧縮変形されると、エネルギ吸収部がフレーム部材の長手方向一方側へさらに押し込まれてテーパ凸部がテーパ凹部に係合され、エネルギ吸収部と荷重受け部とが接触する。そして、荷重受け部は、フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられているので、この状態からフレーム部材がさらに圧縮変形されると、エネルギ吸収部が潰れ、これにより、圧縮荷重のエネルギが吸収される。
【０００８】
ここで、請求項１に記載のエネルギ吸収構造において、テーパ凸部は、フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従ってフレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面からフレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されている。また、このテーパ凸部は、テーパ凹部に係合可能に挿入されている。
【０００９】
この構成よれば、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収部から荷重受け部への荷重の伝達方向をフレーム部材の長手方向にすることができる。従って、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００１０】
請求項２に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１に記載のエネルギ吸収構造において、前記荷重受け部が前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされている、構成である。
【００１１】
請求項２に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部だけでなく、荷重受け部もフレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされているので、エネルギ吸収率をより向上させることができる。
【００１２】
請求項３に記載のエネルギ吸収構造は、請求項２に記載のエネルギ吸収構造において、前記荷重受け部が、前記フレーム部材と別体で構成されると共に、前記フレーム部材における前記荷重受け部に対する長手方向一方側の一部が前記長手方向と直交方向に狭められて構成された狭部によって、前記フレーム部材に対する長手方向一方側への移動が制限されている、構成である。
【００１３】
請求項３に記載のエネルギ吸収構造によれば、フレーム部材の一部を直交方向に狭めて狭部を形成するという簡単な構成により、荷重受け部のフレーム部材に対する長手方向一方側への移動を制限することができる。
【００１４】
また、フレーム部材に狭部を形成することにより、フレーム部材に対して圧縮荷重が加えられたときには、フレーム部材が長手方向だけでなく狭部において直交方向（断面縮小方向）にも変形されるので、エネルギ吸収率をさらに向上させることができる。
【００１５】
請求項４に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記テーパ凸部が前記エネルギ吸収部に一体に形成されている、構成である。
【００１６】
請求項４に記載のエネルギ吸収構造によれば、テーパ凸部がエネルギ吸収部に一体に形成されているので、例えば、テーパ凸部がエネルギ吸収部と別体に形成された場合に比して、部材点数の増加を抑えることができ、組付工数及びコストの増加を抑制できる。
【００１７】
請求項５に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部が樹脂により形成されている、構成である。
【００１８】
請求項５に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部及び荷重受け部が樹脂により形成されているので、エネルギ吸収部及び荷重受け部が金属により形成された場合に比して、軽量化できると共に、エネルギ吸収率をより一層向上させることができる。
【００１９】
請求項６に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部が前記フレーム部材に固定されている、構成である。
【００２０】
請求項６に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部及び荷重受け部がフレーム部材に固定されているので、例えば、フレーム部材に振動が加えられた場合でも、エネルギ吸収部及び荷重受け部のフレーム部材に対するガタつきを抑制できる。
【００２１】
請求項７に記載のエネルギ吸収構造は、請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造において、前記エネルギ吸収部と前記荷重受け部とが互いに固定されている、構成である。
【００２２】
請求項７に記載のエネルギ吸収構造によれば、エネルギ吸収部と荷重受け部とが互いに固定されているので、エネルギ吸収部と荷重受け部とのガタつきを抑制できる。
【００２３】
また、例えば、エネルギ吸収部と荷重受け部とをフレーム部材への組付前に互いに固定しておけば、エネルギ吸収部及び荷重受け部をフレーム部材に別々に組み付ける場合に比して、エネルギ吸収部及び荷重受け部のフレーム部材への組付性を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上詳述したように、本発明によれば、圧縮荷重の作用方向がフレーム部材の長手方向と一致する場合だけでなく、フレーム部材の長手方向に対して直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、図面を参照しながら、本発明のエネルギ吸収構造を例えば乗用自動車等の車両の前部に適用した実施形態について説明する。
【００２６】
図１，図２には、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０が示されている。なお、これらの図及び以下に説明する図３〜図５において示される矢印ＵＰ、矢印ＦＲ、矢印ＯＵＴは、このエネルギ吸収構造１０が適用された車両の車両上下方向上側、車両前後方向前側、車両幅方向外側をそれぞれ示している。
【００２７】
図１に示されるように、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０は、フロントサイドメンバ１２と、このフロントサイドメンバ１２と別体で構成された第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６とを主要な構成要素として備えている。
【００２８】
フロントサイドメンバ１２は、金属製とされており、車両前後方向に長手状に延在され、且つ、断面四角状の閉断面を有する中空体により構成されている。
【００２９】
第一エネルギ吸収体１４は、フロントサイドメンバ１２の中空内における車両前後方向前側に配置されており、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２との間に介在された接着材２０によってフロントサイドメンバ１２に固定されている。この第一エネルギ吸収体１４は、その全体が樹脂により形成されており、且つ、例えばハニカム構造体や発泡体により構成されることで車両前後方向の荷重を吸収可能とされている。
【００３０】
この第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側には、円錐台状のテーパ凸部２４が一体に形成されている。このテーパ凸部２４は、図１に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。
【００３１】
第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２の中空内における第一エネルギ吸収体１４に対する車両前後方向後側に配置されており、図２に示されるように、フロントサイドメンバ１２との間に介在された接着材２６によってフロントサイドメンバ１２に固定されている。また、この第二エネルギ吸収体１６は、その全体が樹脂により形成されており、且つ、例えばハニカム構造体や発泡体により構成されることで車両前後方向の荷重を吸収可能とされている。
【００３２】
さらに、この第二エネルギ吸収体１６には、上述のテーパ凸部２４と同様な円錐台状のテーパ凹部３０が形成されている。つまり、テーパ凹部３０は、図１に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。そして、このテーパ凹部３０には、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されている。
【００３３】
また、このテーパ凹部３０を構成する第二エネルギ吸収体１６は、図２に示されるように、テーパ凹部３０とテーパ凸部２４とが接着材３２によってそれぞれ接着されることで、第一エネルギ吸収体１４と固定されている。さらに、第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２に形成されたビード部３６によってフロントサイドメンバ１２に対する車両前後方向後側への移動が制限されるようになっている。
【００３４】
ビード部３６は、フロントサイドメンバ１２における第二エネルギ吸収体１６に対する車両前後方向後側の一部が車両上下方向及び車両幅方向に狭められて構成されたものであり、例えば、フロントサイドメンバ１２が板金により形成される際に形成されるものである。
【００３５】
なお、本実施形態では、フロントサイドメンバ１２が本発明におけるフレーム部材に相当し、第一エネルギ吸収体１４が本発明におけるエネルギ吸収部に相当する。また、第二エネルギ吸収体１６が本発明における荷重受け部に相当し、ビード部３６が本発明における狭部に相当する。
【００３６】
さらに、本実施形態では、車両前後方向が本発明におけるフレーム部材の長手方向に相当し、車両上下方向又は車両幅方向がフレーム部材の長手方向と直交方向に相当する。また、車両前後方向後側が本発明におけるフレーム部材の長手方向一方側に相当し、車両前後方向前側が本発明におけるフレーム部材の長手方向他方側に相当する。
【００３７】
次に、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０の作用及び効果について説明する。
【００３８】
図３〜図５には、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０における圧縮荷重が加わったときの変形状態が示されている。
【００３９】
本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０では、図３に示されるように、例えば、車両の全面衝突等に伴って、エネルギ吸収構造１０における車両前後方向前側に対して車両前後方向後側に圧縮荷重Ｆが加えられると、フロントサイドメンバ１２が圧縮変形され、接着材２０が剥がれて第一エネルギ吸収体１４が車両前後方向後側へ押し込まれる。
【００４０】
この状態からフロントサイドメンバ１２がさらに圧縮変形されると、図４に示されるように、第一エネルギ吸収体１４が車両前後方向後側へさらに押し込まれてテーパ凸部２４がテーパ凹部３０に係合され、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とが接触する。また、接着材２６が剥がれて第二エネルギ吸収体１６が車両前後方向後側へ押し込まれ、この第二エネルギ吸収体１６がビード部３６に当接される。
【００４１】
そして、この状態からフロントサイドメンバ１２がさらに圧縮変形されると、図５に示されるように、ビード部３６によって後退できなくなった第二エネルギ吸収体１６と、この第二エネルギ吸収体１６に当接された第一エネルギ吸収体１４とが潰れ、これにより、圧縮荷重Ｆのエネルギが吸収される。
【００４２】
ここで、エネルギ吸収構造１０において、テーパ凸部２４は、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。また、このテーパ凸部２４は、テーパ凹部３０に係合可能に挿入されている。
【００４３】
この構成よれば、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向（フロントサイドメンバ１２の長手方向）と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合、すなわち、車両上下方向に角度のある場合（例えば、圧縮荷重Ｆ１，Ｆ２である場合）、又は、車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合、若しくは、車両前後方向に対して車両上下方向且つ車両幅方向に角度のある場合にも、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向を車両前後方向にすることができる。従って、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合にも、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００４４】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４だけでなく、第二エネルギ吸収体１６も車両前後方向の荷重を吸収可能とされているので、エネルギ吸収率をより向上させることができる。
【００４５】
さらに、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、フロントサイドメンバ１２の一部を車両上下方向及び車両幅方向に狭めてビード部３６を形成するという簡単な構成により、第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２に対する車両前後方向後側への移動を制限することができる。
【００４６】
また、フロントサイドメンバ１２にビード部３６を形成することにより、フロントサイドメンバ１２に対して圧縮荷重Ｆが加えられたときには、フロントサイドメンバ１２が車両前後方向だけでなくビード部３６において車両上下方向及び車両幅方向（断面縮小方向）にも変形されるので、エネルギ吸収率をさらに向上させることができる。
【００４７】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、テーパ凸部２４が第一エネルギ吸収体１４に一体に形成されているので、例えば、テーパ凸部２４が第一エネルギ吸収体１４と別体に形成された場合に比して、部材点数の増加を抑えることができ、組付工数及びコストの増加を抑制できる。
【００４８】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６が樹脂により形成されているので、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６が金属により形成された場合に比して、軽量化できると共に、エネルギ吸収率をより一層向上させることができる。
【００４９】
また、本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造１０によれば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６がフロントサイドメンバ１２に接着されているので、例えば、車両の走行に伴ってフロントサイドメンバ１２に振動が加えられた場合でも、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２に対するガタつきを抑制できる。
【００５０】
同様に、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とも互いに接着されているので、例えば、車両の走行に伴って第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６に振動が加えられた場合でも、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とのガタつきを抑制できる。
【００５１】
また、例えば、第一エネルギ吸収体１４と第二エネルギ吸収体１６とを接着材３２によってフロントサイドメンバ１２への組付前に互いに接着しておけば、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６をフロントサイドメンバ１２に別々に組み付ける場合に比して、第一エネルギ吸収体１４及び第二エネルギ吸収体１６のフロントサイドメンバ１２への組付性を向上させることができる。
【００５２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施することが可能であることは勿論である。
【００５３】
例えば、上記実施形態において、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、互いに係合可能な円錐台状に形成されていたが、図６に示されるように、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間する傾斜面を有する多角錐台状に形成されていても良い。また、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、円錐台状又は多角錐台状の他に、円錐状又は多角錐状に形成されていても良い。
【００５４】
このように構成されていても、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向（フロントサイドメンバ１２の長手方向）と一致する場合だけでなく、車両前後方向に対してこれと直交方向に角度のある場合、すなわち、車両上下方向に角度のある場合、又は、車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合、若しくは、車両前後方向に対して車両上下方向且つ車両幅方向に角度のある場合にも、第一エネルギ吸収体１４から第二エネルギ吸収体１６への荷重の伝達方向を車両前後方向にすることができる。
【００５５】
また、テーパ凸部２４及びテーパ凹部３０は、図７，図８に示されるように構成されていても良い。すなわち、図７，図８に示される変形例において、テーパ凸部２４は、一対の傾斜面２４Ａ，２４Ｂにより構成されており、車両前後方向前側から後側に向かうに従ってフロントサイドメンバ１２の車両上下方向両側に位置する壁面１２Ａ，１２Ｂからフロントサイドメンバ１２の内側（中空内の中央側）に離間するようにテーパ状に形成されている。
【００５６】
一方、テーパ凹部３０は、一対の第二エネルギ吸収体１６，１８にそれぞれ形成された一対の傾斜面３０Ａ，３０Ｂによって形成されており、このテーパ凹部３０には、テーパ凸部２４が係合可能に挿入されている。
【００５７】
このように構成されていると、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向に対して車両上下方向に角度のある場合に、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００５８】
なお、この図７，図８に示される変形例において、エネルギ吸収構造１０は、車両平面視において図８で示される構成とされていても良い。このように構成されていると、圧縮荷重Ｆの作用方向が車両前後方向に対して車両幅方向に角度のある場合に、エネルギ吸収を安定して行うことができる。
【００５９】
また、この図７，図８に示される変形例において、第二エネルギ吸収体１６，１８は、別体に構成されていたが、一体に構成されていても良い。
【００６０】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、図９に示されるように、第二エネルギ吸収体１６の代わりに、テーパ凹部３０を構成すると共にフロントサイドメンバ１２に一体に形成された荷重受け部４０を備えた構成とされていても良い。
【００６１】
また、上記実施形態では、第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側にテーパ凸部２４が一体に形成されていたが、図１０に示されるように、第一エネルギ吸収体１４における車両前後方向後側に、テーパ凸部２４を有するテーパ部材４４が別体で設けられていても良い。
【００６２】
また、図１０に示されるように、例えば、第一エネルギ吸収体１４がフロントサイドメンバ１２の長手方向に長く形成されることで第一エネルギ吸収体１４のエネルギ吸収ストロークＳを長く確保できる場合には、テーパ部材４４がエネルギ吸収機能を有しない構成とされていても良く、また、第二エネルギ吸収体１４の代わりに、エネルギ吸収機能を有しない荷重受け部材４６が設けられていても良い。
【００６３】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、フロントサイドメンバ１２について適用されていたが、例えば、車両前後方向に延在するリアサイドメンバについて適用されても良く、また、車両幅方向に延在するクロスメンバについて適用されても良い。
【００６４】
また、上記実施形態において、第二エネルギ吸収体１６は、フロントサイドメンバ１２に形成されたビード部３６によって車両前後方向後側への移動が制限されていたが、フロントサイドメンバ１２の壁面１２Ａ〜１２Ｄから突出する突起部によって車両前後方向後側への移動が制限されていても良い。
【００６５】
また、上記実施形態において、フロントサイドメンバ１２は断面四角状に形成されていたが、断面円形状に形成されていても良い。
【００６６】
また、上記実施形態において、エネルギ吸収構造１０は、乗用車等の車両に適用されていたが、例えば、二輪車、鉄道、航空機、船舶等の乗り物に適用されても良い。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の構成を示す斜視図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の構成を示す側面断面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図４】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図５】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造における圧縮荷重が加わったときの変形状態を示す図である。
【図６】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図７】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図８】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図９】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【図１０】本発明の一実施形態に係るエネルギ吸収構造の変形例を示す図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ エネルギ吸収構造
１２ フロントサイドメンバ（フレーム部材）
１４ 第一エネルギ吸収体（エネルギ吸収部）
１６，１８ 第二エネルギ吸収体（荷重受け部）
２４ テーパ凸部
３０ テーパ凹部
３６，３８ ビード部（狭部）
４０ 荷重受け部
４４ テーパ部材（テーパ部）
４６ 荷重受け部材（荷重受け部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
長手状の中空体により構成されたフレーム部材と、
前記フレーム部材の中空内に配置され、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能なエネルギ吸収部と、
前記フレーム部材の中空内に配置されると共に、前記エネルギ吸収部における前記フレーム部材の長手方向一方側に設けられ、前記フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従って前記フレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面から前記フレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されたテーパ凸部と、
前記テーパ凸部が係合可能に挿入されたテーパ凹部を構成し、前記エネルギ吸収部に対する前記フレーム部材の長手方向一方側に配置されると共に、前記フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられた荷重受け部と、
を備えたエネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記荷重受け部は、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされている、
請求項１に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記荷重受け部は、前記フレーム部材と別体で構成されると共に、前記フレーム部材における前記荷重受け部に対する長手方向一方側の一部が前記長手方向と直交方向に狭められて構成された狭部によって、前記フレーム部材に対する長手方向一方側への移動が制限されている、
請求項２に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項４】
前記テーパ凸部は、前記エネルギ吸収部に一体に形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項５】
前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部は、樹脂により形成されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項６】
前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部は、前記フレーム部材に固定されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項７】
前記エネルギ吸収部と前記荷重受け部とは、互いに固定されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項１】
長手状の中空体により構成されたフレーム部材と、
前記フレーム部材の中空内に配置され、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能なエネルギ吸収部と、
前記フレーム部材の中空内に配置されると共に、前記エネルギ吸収部における前記フレーム部材の長手方向一方側に設けられ、前記フレーム部材の長手方向他方側から一方側に向かうに従って前記フレーム部材の長手方向と直交方向の少なくとも両側に位置する壁面から前記フレーム部材の内側に離間するようにテーパ状に形成されたテーパ凸部と、
前記テーパ凸部が係合可能に挿入されたテーパ凹部を構成し、前記エネルギ吸収部に対する前記フレーム部材の長手方向一方側に配置されると共に、前記フレーム部材に長手方向一方側への移動が制限されるように設けられた荷重受け部と、
を備えたエネルギ吸収構造。
【請求項２】
前記荷重受け部は、前記フレーム部材の長手方向の荷重を吸収可能とされている、
請求項１に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項３】
前記荷重受け部は、前記フレーム部材と別体で構成されると共に、前記フレーム部材における前記荷重受け部に対する長手方向一方側の一部が前記長手方向と直交方向に狭められて構成された狭部によって、前記フレーム部材に対する長手方向一方側への移動が制限されている、
請求項２に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項４】
前記テーパ凸部は、前記エネルギ吸収部に一体に形成されている、
請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項５】
前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部は、樹脂により形成されている、
請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項６】
前記エネルギ吸収部及び前記荷重受け部は、前記フレーム部材に固定されている、
請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【請求項７】
前記エネルギ吸収部と前記荷重受け部とは、互いに固定されている、
請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載のエネルギ吸収構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００９−２５５８６５（Ｐ２００９−２５５８６５Ａ）
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１１０１７８（Ｐ２００８−１１０１７８）
【出願日】平成２０年４月２１日（２００８．４．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１１月５日（２００９．１１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年４月２１日（２００８．４．２１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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