オイル供給装置
【課題】オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができるオイル供給装置を提供すること。
【解決手段】車両の動力伝達装置内に配置され、車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、動力伝達装置内に配置され、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材１２によって駆動される第二オイルポンプ４０と、第二オイルポンプと第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構５０とを備え、切替機構は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。
【解決手段】車両の動力伝達装置内に配置され、車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、動力伝達装置内に配置され、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材１２によって駆動される第二オイルポンプ４０と、第二オイルポンプと第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構５０とを備え、切替機構は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルポンプによって車両の駆動用装置にオイルを供給する技術が知られている。特許文献１には、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸によって駆動されるオイルポンプとを備えるハイブリッド車両用駆動装置の技術が開示されている。特許文献２には、エンジン駆動のオイルポンプと、モータジェネレータ駆動のオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２６０４７号公報
【特許文献２】特開平９−１５８９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンによって駆動されるオイルポンプでは、エンジンを停止して走行することが可能な車両の場合、エンジンを停止して走行中にオイルポンプも停止してしまうこととなる。出力軸によって駆動されるオイルポンプでは、高速走行時にオイルポンプによる動力損失が大きくなるという問題がある。オイルの供給能力を確保することができ、かつ動力損失を低減できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができるオイル供給装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のオイル供給装置は、車両の動力伝達装置内に配置され、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、前記動力伝達装置内に配置され、前記車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、前記第二オイルポンプと前記第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備え、前記切替機構は、接続している前記動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断することを特徴とする。
【０００７】
上記オイル供給装置において、前記第二オイルポンプは、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するものであって、前記切替機構は、前記第二回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記第二回転部材と前記回転軸とを連結する連結状態と、前記第二回転部材と前記回転軸とを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わることが好ましい。
【０００８】
上記オイル供給装置において、前記第二回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、前記回転軸は、前記円筒部に挿入されており、前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記回転軸に向かう半径方向の付勢力を受けており、前記連結部材は、前記第二回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記回転軸と連結して前記連結状態となり、前記第二回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記回転軸から離間して前記非連結状態となることが好ましい。
【０００９】
本発明のオイル供給装置は、車両の動力伝達装置内に配置され、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプと、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第一のワンウェイクラッチと、前記車両の車輪の回転と連動して回転する車輪側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第二のワンウェイクラッチと、車速が低いと前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとの動力伝達を接続し、車速が高いと前記動力伝達を遮断する切替機構とを備え、前記第一のワンウェイクラッチは、前記エンジン側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記エンジン側回転部材に対する動力の伝達を遮断し、前記第二のワンウェイクラッチは、前記車輪側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記車輪側回転部材に対する動力の伝達を遮断することを特徴とする。
【００１０】
上記オイル供給装置において、前記エンジン側回転部材と、前記車輪側回転部材と、前記回転軸と、前記第一のワンウェイクラッチと、前記第二のワンウェイクラッチとは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっていることが好ましい。
【００１１】
上記オイル供給装置において、前記切替機構は、前記車輪側回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結する連結状態と、前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わることが好ましい。
【００１２】
上記オイル供給装置において、前記車輪側回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、前記第二のワンウェイクラッチは、前記円筒部に挿入されており、前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記第二のワンウェイクラッチに向かう半径方向の付勢力を受けており、前記連結部材は、前記車輪側回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記第二のワンウェイクラッチと連結して前記連結状態となり、前記車輪側回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記第二のワンウェイクラッチから離間して前記非連結状態となることが好ましい。
【００１３】
上記オイル供給装置において、更に、前記動力伝達装置内の上部に配置され、流入口を有するオイルタンクと、前記動力伝達装置内における前記オイルタンクよりも鉛直方向下側に配置され、前記車輪の回転と連動して回転するギアとを備え、前記ギアは、前記動力伝達装置内に貯留されたオイルを回転によって前記流入口に向けて送り出し、前記切替機構は、前記ギアが前記流入口にオイルを到達させることができる車速において前記動力伝達を遮断することが好ましい。
【００１４】
上記オイル供給装置において、動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能なハイブリッド車両に搭載されていることが好ましい。
【００１５】
上記オイル供給装置において、動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能であり、かつ前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリに対して外部電源から充電することが可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかるオイル供給装置は、エンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、第二オイルポンプと第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備える。切替機構は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。本発明にかかるオイル供給装置によれば、低車速では第二オイルポンプが駆動され、高車速において第二オイルポンプの駆動がなされなくなることで、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、第１実施形態の第二オイルポンプの近傍を示す断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態のオイル供給装置が適用された動力伝達装置を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態の切替機構の詳細を示す斜視図である。
【図４】図４は、変形例に係る第二オイルポンプを示す図である。
【図５】図５は、第２実施形態のオイル供給装置を示す図である。
【図６】図６は、第２実施形態の切替機構を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態にかかるオイル供給装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置のオイル供給装置に関する。図１は、本実施形態にかかる第二オイルポンプの近傍を示す断面図、図２は、本実施形態のオイル供給装置が適用された動力伝達装置を示す図である。図１には、図２のＡ−Ａ断面が示されている。
【００２０】
ＴＨＳ（トヨタハイブリッドシステム）のようなハイブリッドシステムでは、オイルポンプによるプラネタリギア（遊星歯車機構）とＭＧ（モータジェネレータ）の潤滑・冷却が必要となることがある。エンジン軸にオイルポンプを設置すると、ＥＶ走行時、エンジン停止に伴いオイルポンプも停止してしまうという問題がある。また、車速軸（デフ、ドライブピニオン、ＭＧ２、プラネタリリングギア等）にオイルポンプを設置すると、停車発電時にオイルポンプが停止してプラネタリギアの潤滑ができない問題や、高速走行時にロストルクが大きくなるという問題がある。そこで、エンジン軸に機械式のオイルポンプを設置し、ＥＶ走行レンジの広いプラグインＨＶでは電動オイルポンプを追加することが考えられる。しかしながら、電動オイルポンプは、コスト増につながることが問題となる。
【００２１】
本実施形態のオイル供給装置は、エンジン軸に設置されたオイルポンプと、車速軸に設置されたオイルポンプとを備える。これにより、ＥＶ走行時や停車発電時においてもオイル供給能力を確保することができる。車速軸に設置されたオイルポンプは、切替機構によって高速走行時に車速軸から切り離される。これにより、ロストルクの増加が抑制される。本実施形態のオイル供給装置によれば、オイルの供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができる。
【００２２】
図２において、符号１は、ハイブリッド車両（図示せず）の動力伝達装置を示す。本実施形態のハイブリッド車両は、外部電源からバッテリに充電する充電システムを備えたプラグインハイブリッド車両である。ハイブリッド車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、動力伝達装置１の各軸線は車幅方向に延在している。また、符号１−１は、本実施形態のオイル供給装置を示す。動力伝達装置１は、ケース２を有する。ケース２内には、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、ＭＧ２リダクションギア６、デフリングギア（ギア）７、オイル受け部（オイルタンク）８が設けられている。カウンタドライブギア３は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の前側に、ＭＧ２リダクションギア６およびデフリングギア７は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の後側に配置されている。
【００２３】
カウンタドライブギア３は、図示しないエンジンの出力軸および第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸と遊星歯車機構を介して接続されており、エンジンの出力は、カウンタドライブギア３および第１のモータジェネレータＭＧ１に分割して入力される。例えば、遊星歯車機構のピニオンギアを支持するキャリアにはエンジンの出力軸が、サンギアには第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸が、リングギアにはカウンタドライブギア３がそれぞれ接続される。カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５は、同軸上に配置され、かつ一体に回転する。カウンタドリブンギア４は、カウンタドライブギア３と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータの回転軸に連結されている。
【００２４】
第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。車両には、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２と電力を授受することができるバッテリが搭載されている。また、車両には、家庭用電源等の外部電源からバッテリに充電することを可能とする充電システムが搭載されている。
【００２５】
ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４よりも小径であり、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力は、ＭＧ２リダクションギア６からカウンタドリブンギア４に増幅して伝達される。
【００２６】
ドライブピニオンギア５は、デフリングギア７と噛合っており、カウンタドリブンギア４に入力されたエンジンの出力トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは、ドライブピニオンギア５を介してデフリングギア７に伝達される。デフリングギア７は、差動機構を介して駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。つまり、デフリングギア７は、車両の車輪の回転と連動して回転するギアである。矢印Ｙ１は、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向を示す。
【００２７】
カウンタドライブギア３の回転軸線３ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の前側に位置している。ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａおよびデフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の後側に位置している。
【００２８】
デフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の回転軸線３ａ，４ａ，６ａよりも鉛直方向下側に位置している。つまり、デフリングギア７は、ケース２内における鉛直方向の下部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびデフリングギア７の回転軸線３ａ，４ａ，７ａよりも鉛直方向上側に位置している。つまり、ＭＧ２リダクションギア６は、ケース２内における鉛直方向の上部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６は、デフリングギア７の鉛直方向上方に配置されている。
【００２９】
ケース２内における鉛直方向の下部には、潤滑油（例えば、ＡＴＦ）が貯留される貯留部９が形成されている。貯留部９は、ケース２の底面２１およびデフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向するケース２の内壁面によって形成されている。以下の説明において、特に記載しない限り「軸方向」とはデフリングギア７の軸方向を示し、「周方向」とはデフリングギア７の回転軸線７ａを回転中心とする回転方向を示すものとする。
【００３０】
ケース２内におけるデフリングギア７よりも鉛直方向上方には、オイル受け部８が設けられている。オイル受け部８は、車両前後方向に延在するリブ８ａによってケース２内の下方の空間と仕切られており、潤滑油を貯留可能である。リブ８ａは、カウンタドライブギア３およびＭＧ２リダクションギア６の鉛直方向上側に形成されている。オイル受け部８は、潤滑油の流入口８ｂを有する。流入口８ｂは、オイル受け部８における車両前後方向の後端に形成されている。オイル受け部８は、流入口８ｂを介して流入する潤滑油を第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２などの動力伝達装置１の各部に供給する。
【００３１】
ケース２内には、デフリングギア７の外周部に沿って周方向に延在する油路１０が形成されている。油路１０は、デフリングギア７の側面および外周面７ｂと、ケース２の内壁面との間に形成されている潤滑油の流路である。
【００３２】
デフリングギア７は、ケース２内の下部に配置されており、貯留部９に潤滑油が貯留されると、その貯留された潤滑油にデフリングギア７の一部が浸かる。車両の前進時には、デフリングギア７は、矢印Ｙ１で示す回転方向、すなわち、貯留部９内の潤滑油を油路１０に送り込む回転方向に回転する。デフリングギア７の回転により、潤滑油は油路１０における潤滑油の流れ方向の上流側から下流側に向けて送られる。すなわち、潤滑油は、デフリングギア７の回転によって油路１０内を鉛直方向の上側に送られてオイル受け部８の流入口８ｂに向けて上方に送り出される。デフリングギア７によって送り出された潤滑油は、流入口８ｂを介してオイル受け部８に流入する。
【００３３】
本実施形態のハイブリッド車両は、エンジンの動力によって走行可能であると共に、エンジンおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行することも可能である。また、エンジンを停止して第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行するＥＶ走行が可能である。これらの走行状態の切替えは、手動でなされても車両によって自動でなされてもよい。また、本実施形態のハイブリッド車両では、走行時や停止時にエンジンの動力によって第１のモータジェネレータＭＧ１に発電させることができる。さらに、減速時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に発電させてバッテリを充電する回生制御が可能となっている。
【００３４】
本実施形態のオイル供給装置１−１は、第一オイルポンプ３０、第二オイルポンプ４０および後述する切替機構５０を備える。第一オイルポンプ３０は、車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材１１によって駆動される。第一回転部材１１は、例えば、エンジンの出力軸と連結されてエンジンの出力軸と一体回転するシャフトとすることができる。第一回転部材１１は、第一オイルポンプ３０の回転軸であるポンプドライブシャフトと連結されている。第一オイルポンプ３０は、例えば、トロコイド式のポンプであり、第一回転部材１１によってポンプドライブシャフトが回転駆動されることにより、オイルを吐出することができる。第一オイルポンプ３０によって吐出されるオイルは、例えば、エンジンの出力軸上に配置された遊星歯車機構を含む動力伝達装置１の各部に供給される。
【００３５】
第二オイルポンプ４０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸上に配置されている。図１に示すように、第二オイルポンプ４０は、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材１２によって駆動されるものである。第二回転部材１２は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸である。第二回転部材１２は、中空円筒形状のシャフトである。第２のモータジェネレータＭＧ２は、ステータ１３と、ロータ１４とを有する。ステータ１３は、ケース２に固定されている。ロータ１４は、ステータ１３の径方向内方に配置され、かつ第二回転部材１２を介してステータ１３に対して相対回転自在に支持されている。ロータ１４は、第二回転部材１２の外周面に嵌合して固定されており、第二回転部材１２と一体回転する。第二回転部材１２は軸方向の両端部においてそれぞれ軸受１５，１６を介してケース２によって支持されている。つまり、第二回転部材１２は、ケース２およびステータ１３に対して相対回転自在に支持されている。
【００３６】
第二回転部材１２は、ＭＧ２リダクションギア６が形成されたギア軸１７と連結されている。第二回転部材１２は、例えばスプライン嵌合によってギア軸１７と連結されており、ギア軸１７と一体回転することができる。第二回転部材１２は、ギア軸１７と連結されていることで、車両の車輪の回転と連動して回転することができる。すなわち、第二回転部材１２は、ギア軸１７、ＭＧ２リダクションギア６、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、デフリングギア７を介して駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。
【００３７】
第二オイルポンプ４０は、例えば、トロコイド式のポンプとすることができる。第二オイルポンプ４０は、本体４１、ポンプカバー４２、回転軸４３、ロータ室４４、ロータ４５を有する。本体４１は、ケース２を構成するエンドカバー２ａの一部である。エンドカバー２ａは、ケース２に形成された開口部を閉塞している。本体４１は、第二回転部材１２の軸方向延長線上に位置している。本体４１には、ロータ室４４が形成されている。ロータ室４４は、本体４１の外側面に形成された凹部である。ポンプカバー４２は、ロータ室４４の開口部を閉塞するカバー部材であり、本体４１に固定されている。回転軸４３は、本体４１を軸方向に貫通しており、一端がロータ室４４に挿入されている。回転軸４３の他端は、第二回転部材１２に挿入されている。ロータ室４４には、ロータ４５が配置されている。ロータ４５は、回転軸４３に連結されたドライブロータと、ドライブロータと噛み合う回転自在なドリブンロータとを備えている。
【００３８】
回転軸４３が回転駆動されると、ドライブロータが回転軸４３と一体回転し、ドリブンロータを駆動する。ドリブンロータは、ドライブロータに対して偏心している。これにより、ロータ４５は、回転に伴って図示しない吸入ポートからロータ室４４にオイルを吸入し、加圧したオイルを図示しない吐出ポートから吐出することができる。ロータ室４４から吐出されるオイルは、第１のモータジェネレータＭＧ１や第２のモータジェネレータＭＧ２を含む動力伝達装置１の各部に供給される。
【００３９】
第二オイルポンプ４０の回転軸４３は、切替機構５０を介して第二回転部材１２に接続されている。切替機構５０は、以下に説明するように、第二オイルポンプ４０と第二回転部材１２との動力伝達を接続あるいは遮断するものであり、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力により遮断する。
【００４０】
図３は、切替機構５０の詳細を示す斜視図である。図３に示すように、切替機構５０は、リング部材５１、ガイド部材５２、おもり５３、ばね５４、ガイド突起５５および係合溝４３ａを備える。リング部材５１は、円筒形状をなす円筒部であり、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａと同軸上に配置されている。リング部材５１は、第二回転部材１２に挿入されて第二回転部材１２の内周面１２ａに固定されている。つまり、リング部材５１は、第二回転部材１２と一体回転するものであり、第二回転部材１２の一部でもある。第二オイルポンプ４０の回転軸４３は、リング部材５１に挿入されている。
【００４１】
ガイド部材５２は、リング部材５１の径と対応する径を有する円盤形状の板状の部材である。ガイド部材５２は、リング部材５１における軸方向の一方の端部に接続されている。本実施形態では、ガイド部材５２は、リング部材５１におけるポンプカバー４２側と反対側の端部、すなわちＭＧ２リダクションギア６側の端部に接続されている。ガイド部材５２は、軸方向と直交しており、その径方向の中心部には貫通孔５２ａが形成されている。回転軸４３は、貫通孔５２ａに挿入されている。
【００４２】
おもり５３は、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結可能な連結部材である。おもり５３は、直方体の部材である。おもり５３は、図３に示すように、長手方向がリング部材５１の半径方向となるように配置される。おもり５３は、ガイド部材５２に接しており、ガイド部材５２に沿って移動する。以下の説明において、リング部材５１の半径方向を「ＭＧ２軸径方向」とも記載する。ＭＧ２軸径方向は、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａに直交する半径方向である。
【００４３】
ガイド部材５２には、ガイド突起５５が形成されている。ガイド突起５５は、ガイド部材５２におけるポンプカバー４２側の面に形成されており、軸方向に突出している。本実施形態では、ガイド部材５２に４つのガイド突起５５が形成されている。ガイド突起５５の数は、おもり５３の配置数４に対応している。４つのガイド突起５５は、ガイド部材５２の周方向に均等に配置されている。すなわち、４つのガイド突起５５は、回転軸４３を挟んで対向する一対のガイド突起５５ａ，５５ａと、他の一対のガイド突起５５ｂ，５５ｂとを備える。一対のガイド突起５５ａ，５５ａを結ぶ方向は、他の一対のガイド突起５５ｂ，５５ｂを結ぶ方向と直交している。また、それぞれのガイド突起５５とＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａとのＭＧ２軸径方向の距離は等しい。ガイド突起５５は、断面形状が楕円形あるいは角を丸めた矩形の棒状の突起である。
【００４４】
おもり５３には、おもり５３を軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されている。貫通孔５６は、ガイド突起５５が挿入されるものである。貫通孔５６は、長手方向、すなわちＭＧ２軸径方向に延在している。言い換えると、リング部材５１の径方向における貫通孔５６の幅は、リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅よりも大きい。軸方向視における貫通孔５６の形状は、楕円形あるいは角を丸めた矩形となっている。
【００４５】
リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅に対応している。リング部材５１の周方向において、貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅よりもわずかに大きい。すなわち、リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５を貫通孔５６に挿入可能であり、かつおもり５３がガイド突起５５にガイドされてＭＧ２軸径方向に移動可能であるように定められている。ガイド突起５５は、おもり５３がガイド部材５２およびリング部材５１に対して相対回転することを規制している。
【００４６】
リング部材５１の径方向において、貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅よりも大きい。つまり、おもり５３は、ガイド突起５５に支持されてＭＧ２軸径方向に移動することができる。このように、おもり５３は、リング部材５１の径方向内側においてリング部材５１に対して相対回転不能かつ径方向に相対移動可能に支持されている。回転軸４３には、係合溝４３ａが形成されている。係合溝４３ａは、おもり５３が係合可能な形状とされている。すなわち、係合溝４３ａは、ＭＧ２軸径方向と直交する断面形状がおもり５３の断面形状と対応している。これにより、おもり５３が係合溝４３ａに嵌合すると、おもり５３と回転軸４３とが連結され、ガイド突起５５およびおもり５３を介してガイド部材５２と回転軸４３とが動力を伝達可能に接続される。この状態は、おもり５３が、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態に対応している。
【００４７】
ばね５４は、おもり５３を付勢する付勢部材である。本実施形態のばね５４は、コイルスプリングであり、おもり５３とリング部材５１の内周面との間に圧縮された状態で挿入されている。ばね５４の一端はリング部材５１の内周面に接続され、他端はおもり５３におけるＭＧ２軸径方向の外側端面に接続されている。ばね５４は、おもり５３に対して回転軸４３に向かうＭＧ２軸径方向の付勢力を作用させている。つまり、ばね５４は、おもり５３に対してＭＧ２軸径方向の内側に向かうばね力を作用させている。
【００４８】
車両の走行時には、車輪の回転と連動してリング部材５１およびガイド部材５２が回転する。また、ガイド突起５５によって支持されたおもり５３は、リング部材５１およびガイド部材５２と同じ回転角速度で回転する。回転するおもり５３には、回転速度に応じた遠心力が作用する。おもり５３は、車輪の回転と連動して回転するものであるため、おもり５３には、車速に応じた遠心力が作用することとなる。おもり５３は、遠心力の大きさと、ばね５４が作用させる付勢力の大きさとに応じてＭＧ２軸径方向に移動する。
【００４９】
第二回転部材１２の回転速度が低速であると、ばね５４の付勢力の大きさが遠心力の大きさを上回り、おもり５３に対して作用するＭＧ２軸径方向の内側に向かう力が外側に向かう力よりも大きくなる。この場合、おもり５３は、ばね５４の付勢力によって回転軸４３に向けて駆動され、係合溝４３ａに挿入される。つまり、おもり５３は、第二回転部材１２の回転速度が低速であると付勢力によって回転軸４３と連結し、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結する連結状態となる。
【００５０】
おもり５３が連結状態となると、切替機構５０は、第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を接続する。おもり５３の連結状態では、第二回転部材１２によって回転軸４３が回転駆動され、第二オイルポンプ４０が作動してオイルを吐出する。これにより、低車速時に第２のモータジェネレータＭＧ２等に冷却・潤滑用のオイルを供給することができる。例えば、エンジンを停止して第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行するＥＶ走行時には、第一オイルポンプ３０が停止するが、第二オイルポンプ４０によって動力伝達装置１の各部にオイルを供給することができる。
【００５１】
第二回転部材１２の回転速度が高速であると、ばね５４の付勢力の大きさを遠心力の大きさが上回り、おもり５３に対して作用するＭＧ２軸径方向の外側に向かう力が内側に向かう力よりも大きくなる。この場合、おもり５３は、遠心力によって回転軸４３から径方向外側に離間する方向、すなわちリング部材５１の内周面に向かう方向に駆動されて係合溝４３ａから抜け出る。言い換えると、おもり５３は、第二回転部材１２の回転速度が高速であると遠心力によって回転軸４３から離間し、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態となる。
【００５２】
おもり５３が非連結状態となると、切替機構５０は、第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を遮断する。これにより、回転軸４３は回転を停止し、第二オイルポンプ４０はオイルの吐出を停止する。第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達が遮断されることで、第二オイルポンプ４０を駆動する分の動力損失が低減される。
【００５３】
このように、おもり５３は、回転時に作用する遠心力に応じて、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態と、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態とに切り替わる。おもり５３は、車速が低いと第二回転部材１２と回転軸４３とを連結する連結状態となって動力伝達を接続し、車速が高いと第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態に切り替わって動力伝達を遮断する。つまり、切替機構５０は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力（ここでは遠心力）によって遮断するものである。
【００５４】
本実施形態では、おもり５３が非連結状態となり第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達が遮断される車速の領域は、デフリングギア７がオイル受け部８の流入口８ｂまでオイルを到達させることができる車速の領域と対応している。図２を参照して説明したように、デフリングギア７は、車輪の回転と連動して回転するものであるため、低車速時にはオイルを鉛直方向の上方に送り出すエネルギーが不足する。低車速時には、デフリングギア７が送り出すオイルは、流入口８ｂに到達することができないか、流入口８ｂに到達することができたとしてもその量は十分ではない。車速の増加につれてデフリングギア７がオイルを送り出すエネルギーは増加し、ある程度以上の高車速の走行状態では、デフリングギア７がオイル受け部８に十分な量のオイルを供給することが可能となる。
【００５５】
おもり５３が連結状態から非連結状態となる車速である所定車速は、デフリングギア７がオイル受け部８に供給することができるオイル量に基づいて定められている。例えば、所定車速は、デフリングギア７がわずかでもオイル受け部８にオイルを供給可能な車速とされてもよく、デフリングギア７が単位時間あたりに所定量以上のオイルをオイル受け部８に供給可能な車速とされてもよい。上記所定量は、オイル受け部８から動力伝達装置１の各被潤滑部に必要な量のオイルを供給できるだけの量とされてもよい。また、デフリングギア７によって送り出されるオイルがオイル受け部８から第２のモータジェネレータＭＧ２に供給されるようになる車速が所定車速とされてもよい。所定車速においておもり５３が連結状態から非連結状態に切り替わるようにするには、例えば、おもり５３の質量やばね５４のばね係数を予め調節しておけばよい。
【００５６】
所定車速よりも低車速では第二オイルポンプ４０によってオイルが供給され、所定車速以上の高車速では第二オイルポンプ４０が停止し、デフリングギア７によってオイル受け部８に送られたオイルが供給されることで、オイル供給能力の確保が可能となる。例えば、車両の走行状態によらず動力伝達装置１の各部にオイルを供給することができる。一例として、第一オイルポンプ３０が停止するＥＶ走行時であっても、車速によらず動力伝達装置１の各被潤滑部に十分な量のオイルが供給される。従来の動力伝達装置には、ＥＶ走行時にオイルを供給するための電動オイルポンプが備えられる場合があったが、本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、電動オイルポンプが不要となり、コストの低減等が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、低車速時におけるオイル供給量の確保と、高車速時における動力損失の低減とを両立させることができる。第２のモータジェネレータＭＧ２の冷却油量は、特に低速登坂時に多く必要となる。低速登坂時の必要油量に合わせて第二オイルポンプ４０の容量を決定すると、高速走行時には動力損失が大きくなってしまう。例えば、車速２０ｋｍ／ｈで３Ｌ／ｍｉｎ吐出するように第二オイルポンプ４０の容量を設定すると、１００ｋｍ／ｈで走行時に第二オイルポンプ４０を作動させると１５Ｌ／ｍｉｎも吐出することとなり、動力損失が大きくなる。
【００５８】
本実施形態では、デフリングギア７が掻き上げるオイルによりオイル受け部８を介してオイルを動力伝達装置１に供給可能となると、切替機構５０が第二オイルポンプ４０を停止させる。これにより、低車速時には第二オイルポンプ４０によって十分な量のオイルを供給し、かつ高車速時には第二オイルポンプ４０を車輪から切り離し、動力損失を低減することができる。なお、エンジン回転数は、低速登坂時と高速定常走行時との差は小さい。このため、第一オイルポンプ３０では、第二オイルポンプ４０のような動力損失の問題が生じにくい。
【００５９】
本実施形態において説明した切替機構５０は、一例に過ぎない。切替機構５０は、車速に応じて作用する力により動作することで第二オイルポンプ４０と第二回転部材１２との動力伝達を接続あるいは遮断するものであればよい。切替機構５０は、回転時に作用する遠心力に応じて作動し、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態と、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態とに切り替わるものであることが好ましい。
【００６０】
切替機構５０は、例えば、摩擦係合式とされてもよい。一例として、おもり５３と回転軸４３の外周面とが摩擦係合することによりおもり５３が第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を接続する方式とされてもよい。おもり５３は、低車速であると回転軸４３と係合（例えば、完全係合）し、車速が所定車速以上となると回転軸４３から離間する。おもり５３が回転軸４３に完全係合する車速域と回転軸４３から離間する車速域との間の中間の車速域において、おもり５３と回転軸４３とが半係合することにより、第二オイルポンプ４０が駆動され、かつ動力損失の増加が抑制されるようにしてもよい。
【００６１】
なお、本実施形態のハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であったが、これには限定されない。プラグイン方式以外のハイブリッド車両にもオイル供給装置１−１を適用可能である。また、オイル供給装置１−１は、ハイブリッド車両以外の車両の動力伝達装置にも適用可能である。例えば、走行中にエンジンを停止し、かつ駆動輪から切り離して惰性により走行することが可能な車両において、エンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプとが設けられてもよい。
【００６２】
（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態では、第二オイルポンプ４０が第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸に配置されたが、これには限定されない。第二オイルポンプは、例えば、図４に示すようにドライブピニオン軸に配置されてもよい。図４は、変形例に係る第二オイルポンプを示す図である。
【００６３】
第二回転部材１８としてのドライブピニオン軸は、カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５を有する中空円筒形状のシャフトである。本変形例の第二オイルポンプ６０は、第二回転部材１８に配置されている。第二回転部材１８は、両端部がそれぞれ軸受１９，２０を介してケース２によって支持されている。つまり、第二回転部材１８は、ケース２に対して相対回転自在に支持されている。第二回転部材１８は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を介して車両の駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転することができる。
【００６４】
第二オイルポンプ６０は、第二回転部材１８によって駆動されるものである。第二オイルポンプ６０は、例えば、上記第１実施形態の第二オイルポンプ４０と同様に、本体６１、ポンプカバー６２、回転軸６３、ロータ室６４およびロータ６５を有するトロコイド式のオイルポンプとされてもよい。
【００６５】
切替機構６６は、第二オイルポンプ６０と第二回転部材１８との動力伝達を接続あるいは遮断するものであり、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。切替機構６６は、第二回転部材１８の内周面１８ａと回転軸６３との間に配置されている。切替機構６６において、第二回転部材１８と回転軸６３とを連結する連結状態と、第二回転部材１８と回転軸６３とを連結しない非連結状態とに切り替わる機構は、上記第１実施形態の切替機構５０と同様のものとすることができる。
【００６６】
また、第二オイルポンプ６０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸およびドライブピニオン軸以外の車速軸によって駆動されるものであってもよい。例えば、差動機構の回転軸や、エンジンと第１のモータジェネレータＭＧ１とカウンタドライブギア３とを接続する遊星歯車機構のリングギアなど、車輪の回転と連動して回転する回転部材であれば、第二回転部材とすることが可能である。
【００６７】
（第２実施形態）
図５を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図５は、本実施形態のオイル供給装置１−２を示す図である。図５には、図２のＢ−Ｂ断面に相当する断面が示されている。
【００６８】
上記第１実施形態の第一オイルポンプ３０および第二オイルポンプ４０に代えて、動力伝達装置１内にオイルポンプ７０が配置されている。本実施形態のオイル供給装置１−２では、オイルポンプが１つであり、エンジン軸および車速軸によって共通のオイルポンプが駆動される点が上記第１実施形態と異なる。オイルポンプ７０の回転軸７１は、エンジン軸（インプットシャフト２２）および車速軸（車輪側回転部材２３）とそれぞれワンウェイクラッチ８１，８２を介して接続されている。車速軸の回転速度がエンジン軸の回転速度よりも高いときには、車速軸によってオイルポンプ７０が駆動される。一方、車速軸の回転速度よりもエンジン軸の回転速度が高いときには、エンジン軸によってオイルポンプ７０が駆動される。
【００６９】
更に、車速軸の回転速度がある程度高速となると、車速軸とオイルポンプ７０とが切り離され、それ以上の車速の領域ではエンジン軸によってオイルポンプ７０が駆動される。これにより、高車速の領域における動力損失が低減される。
【００７０】
図５に示すように、オイルポンプ７０は、インプットシャフト２２に配置されている。インプットシャフト２２は、動力伝達装置１の入力軸であり、エンジンの出力軸と接続されている。つまり、インプットシャフト２２は、エンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材である。インプットシャフト２２の径方向外側には車輪側回転部材２３が配置されている。車輪側回転部材２３は、中空の円筒形状をなすシャフトであって、インプットシャフト２２と同軸上に配置されている。車輪側回転部材２３の軸方向の両端部は、それぞれ軸受２５，２６を介してケース２によって支持されている。インプットシャフト２２は、車輪側回転部材２３の中空部に挿入されている。インプットシャフト２２と車輪側回転部材２３との間には、軸受２７が配置されている。
【００７１】
車輪側回転部材２３の外周部には、カウンタドライブギア３が形成されている。車輪側回転部材２３は、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を介して駆動輪と接続されている。つまり、車輪側回転部材２３は、車両の車輪の回転と連動して回転する回転部材である。なお、以下の説明において、インプットシャフト２２の半径方向を「入力軸径方向」と記載する。入力軸径方向は、カウンタドライブギア３の回転軸線３ａと直交する半径方向を示す。
【００７２】
インプットシャフト２２と車輪側回転部材２３とは、遊星歯車機構９０を介して接続されている。遊星歯車機構９０は、サンギア９１、ピニオンギア９２、リングギア９３およびキャリア９４を有する。サンギア９１は、インプットシャフト２２と同軸上に配置されている。リングギア９３は、サンギア９１と同軸上に、かつサンギア９１よりも入力軸径方向の外側に配置されている。ピニオンギア９２は、サンギア９１とリングギア９３との間に配置され、サンギア９１およびリングギア９３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア９２は、キャリア９４によって回転可能に支持されている。キャリア９４には、インプットシャフト２２が連結されており、キャリア９４とインプットシャフト２２とは一体回転する。また、リングギア９３には、連結部材９５を介して車輪側回転部材２３が連結されている。サンギア９１には、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸２４が連結されている。
【００７３】
オイルポンプ７０は、回転軸７１が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプであって、例えば、トロコイド式のポンプとすることができる。オイルポンプ７０が吐出するオイルは、遊星歯車機構９０、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２等の動力伝達装置１の各部に供給される。オイルポンプ７０は、回転軸７１、ロータ室７２、ロータ７３および閉塞部材７４を備える。ロータ室７２は、ケース２、シール部材Ｓ、インプットシャフト２２および閉塞部材７４で囲まれた空間部である。ロータ室７２には、ロータ７３が配置されている。シール部材Ｓは、入力軸径方向におけるケース２とインプットシャフト２２との間に設けられており、ケース２とインプットシャフト２２との間からのオイル漏れを抑制している。ロータ７３のドライブロータは、回転軸７１に連結されている。閉塞部材７４は、ケース２に固定されており、ロータ室７２における軸方向のＭＧ側を閉塞している。
【００７４】
回転軸７１は、円筒形状をなしており、大径部７１ａと小径部７１ｂとを有する。インプットシャフト２２は、回転軸７１の中空部に挿入されている。大径部７１ａの内径は、小径部７１ｂの内径よりも大きい。大径部７１ａは、回転軸７１における軸方向のＭＧ側に、小径部７１ｂは軸方向のエンジン側に形成されている。小径部７１ｂの内径は、インプットシャフト２２の外周面に対して摺動可能な径に定められている。大径部７１ａの内径は、インプットシャフト２２の外径よりも大きく、大径部７１ａの内周面は、インプットシャフト２２の外周面に対して入力軸径方向に離間している。
【００７５】
インプットシャフト２２と回転軸７１とは第一のワンウェイクラッチ８１を介して接続されている。第一のワンウェイクラッチ８１は、インプットシャフト２２から回転軸７１に対する動力の伝達を許容し、かつ回転軸７１からインプットシャフト２２に対する動力の伝達を遮断する。第一のワンウェイクラッチ８１の内輪はインプットシャフト２２の外周面に固定されており、外輪は回転軸７１における大径部７１ａの内周面に固定されている。第一のワンウェイクラッチ８１は、インプットシャフト２２が駆動側で回転軸７１が被駆動側である場合に係合してインプットシャフト２２と回転軸７１との動力伝達を許容し、インプットシャフト２２が被駆動側で回転軸７１が駆動側である場合は空転してインプットシャフト２２と回転軸７１との動力伝達を遮断する。
【００７６】
車輪側回転部材２３と回転軸７１とは、第二のワンウェイクラッチ８２および切替機構１００を介して接続されている。車輪側回転部材２３には、円筒形状の円筒部２３ａが形成されている。円筒部２３ａは、車輪側回転部材２３において、カウンタドライブギア３よりも軸方向のエンジン側に形成されている。円筒部２３ａは、第一のワンウェイクラッチ８１、第二のワンウェイクラッチ８２、回転軸７１の大径部７１ａおよび切替機構１００に対して入力軸径方向の外側に位置している。言い換えると、ワンウェイクラッチ８１，８２、大径部７１ａおよび切替機構１００は、円筒部２３ａに挿入されている。
【００７７】
第二のワンウェイクラッチ８２は、切替機構１００を介して円筒部２３ａに接続されている。第二のワンウェイクラッチ８２は、車輪側回転部材２３から回転軸７１に対する動力の伝達を許容し、かつ回転軸７１から車輪側回転部材２３に対する動力の伝達を遮断する。第二のワンウェイクラッチ８２の内輪は回転軸７１における大径部７１ａの外周面に固定されており、外輪は切替機構１００と入力軸径方向において対向している。第二のワンウェイクラッチ８２は、車輪側回転部材２３が駆動側で回転軸７１が被駆動側である場合に係合して車輪側回転部材２３と回転軸７１との動力伝達を許容し、車輪側回転部材２３が被駆動側で回転軸７１が駆動側である場合は空転して車輪側回転部材２３と回転軸７１との動力伝達を遮断する。
【００７８】
図５に示すように、軸受２６と、円筒部２３ａと、切替機構１００と、第二のワンウェイクラッチ８２と、大径部７１ａと、第一のワンウェイクラッチ８１と、インプットシャフト２２とは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっている。つまり、インプットシャフト２２は、軸方向の配置領域が重なる円筒部２３ａ、切替機構１００、ワンウェイクラッチ８１，８２および大径部７１ａを介して軸受２６によって支持されており、ケース２に対して相対回転自在である。上記のように各部材が半径方向において重なるように配置されていることで、オイル供給装置１−２の小型化や振動の抑制が可能となる。
【００７９】
図６は、本実施形態の切替機構１００を示す図である。切替機構１００は、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達を車速に応じて接続あるいは遮断するものである。切替機構１００は、車速が低いと車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達を接続し、車速が高いと動力伝達を遮断する。
【００８０】
切替機構１００は、上記第１実施形態の切替機構５０と同様の機構とすることができる。図６に示すように、切替機構１００は、リング部材１０１、ガイド部材１０２、おもり１０３、ばね１０４、ガイド突起１０５および係合溝８２ｂを備える。切替機構１００において、上記第１実施形態の切替機構５０と異なる点は、リング部材１０１が円筒部２３ａの内周面に固定されている点、およびおもり１０３が係合する係合溝８２ｂが第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａに形成されている点である。ガイド部材１０２に形成されたガイド突起１０５およびおもり１０３に形成された貫通孔１０６は、それぞれ切替機構５０のガイド突起５５および貫通孔５６と同様のものとされてもよい。
【００８１】
リング部材１０１は、円筒形状の円筒部であり、車輪側回転部材２３の円筒部２３ａの内周面に固定されて車輪側回転部材２３の一部として機能する。第二のワンウェイクラッチ８２は、リング部材１０１に挿入されている。おもり１０３は、円筒部２３ａの半径方向内側において、ガイド突起１０５によって円筒部２３ａに対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持されている。おもり１０３は、車輪側回転部材２３の回転と連動して回転するものであって、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａとを連結する連結状態と、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材である。おもり１０３は、ばね１０４によって第二のワンウェイクラッチ８２に向かう入力軸径方向の付勢力を受けている。
【００８２】
車両の走行時には、車輪の回転と連動しておもり１０３が回転する。おもり１０３は、車速に応じて作用する遠心力の大きさと、ばね１０４が作用させる付勢力の大きさとに応じて入力軸径方向に移動する。車輪側回転部材２３の回転速度が低速であると、ばね１０４の付勢力の大きさが遠心力の大きさを上回り、おもり１０３は係合溝８２ｂに係合して連結状態となる。一方、車輪側回転部材２３の回転速度が高速であると、遠心力の大きさがばね１０４の付勢力の大きさを上回り、おもり１０３は係合溝８２ｂから抜け出て非連結状態となる。つまり、おもり１０３は、回転時に作用する遠心力によって連結状態から非連結状態に切り替わる。
【００８３】
おもり１０３が連結状態から非連結状態となる車速である所定車速は、例えば、上記第１実施形態の所定車速と同様とされてもよい。一例として、デフリングギア７によって送り出されるオイルがオイル受け部８から第２のモータジェネレータＭＧ２に供給されるようになる車速が所定車速とされてもよい。
【００８４】
エンジンが運転されている状態での低速走行時や停車発電時など、インプットシャフト２２が車輪側回転部材２３よりも高速で回転するときは、第一のワンウェイクラッチ８１が係合し、かつ第二のワンウェイクラッチ８２が解放して空転する。このとき、インプットシャフト２２がオイルポンプ７０を駆動する。オイルポンプ７０は、第一のワンウェイクラッチ８１を介してインプットシャフト２２から回転軸７１に伝達される動力によって回転駆動されてオイルを吐出する。
【００８５】
エンジンが運転されている状態での中速走行時やＥＶ走行時など、車輪側回転部材２３がインプットシャフト２２よりも高速で回転するときは、第二のワンウェイクラッチ８２が係合し、かつ第一のワンウェイクラッチ８１が解放して空転する。このとき、車輪側回転部材２３がオイルポンプ７０を駆動する。オイルポンプ７０は、第二のワンウェイクラッチ８２を介して車輪側回転部材２３から回転軸７１に伝達される動力によって回転駆動されてオイルを吐出する。
【００８６】
車輪側回転部材２３がインプットシャフト２２よりも高速で回転するときであっても、切替機構１００のおもり１０３が非連結状態となり、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達が遮断されているときは、オイルポンプ７０はインプットシャフト２２によって駆動される。つまり、車輪側回転部材２３がオイルポンプ７０を駆動している間に、車速が所定車速まで上昇すると、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２とが切り離される。これにより、車輪側回転部材２３は回転軸７１に対して駆動側ではなくなる。よって、所定車速以上の高速で走行するときには、エンジンが運転していればエンジンがオイルポンプ７０を駆動し、エンジンが停止されていればオイルポンプ７０は停止する。なお、所定車速以上では、デフリングギア７によってオイル受け部８に送られるオイルが動力伝達装置１の各部に供給されるため、オイルの供給能力を確保することができる。所定車速以上の車速では車輪側回転部材２３によってオイルポンプ７０が駆動されなくなるため、高車速で走行するときの動力損失が低減される。
【００８７】
このように、本実施形態のオイル供給装置１−２によれば、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができる。また、オイルポンプの数を１つにすることができ、コスト低減が可能となる。
【００８８】
上記の各実施形態で開示された内容は、適宜組み合わせて実行することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上のように、本発明にかかるオイル供給装置は、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立するのに適している。
【符号の説明】
【００９０】
１−１，１−２ オイル供給装置
１ 動力伝達装置
７ デフリングギア
１１ 第一回転部材
１２，１８ 第二回転部材
２２ インプットシャフト
２３ 車輪側回転部材
３０ 第一オイルポンプ
４０，６０ 第二オイルポンプ
４３ 回転軸
４３ａ 係合溝
５０，６６，１００ 切替機構
５１ リング部材
５３ おもり
５４ ばね
５５ ガイド突起
７０ オイルポンプ
７１ 回転軸
８１ 第一のワンウェイクラッチ
８２ 第二のワンウェイクラッチ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、オイル供給装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、オイルポンプによって車両の駆動用装置にオイルを供給する技術が知られている。特許文献１には、エンジンによって駆動されるオイルポンプと、出力軸によって駆動されるオイルポンプとを備えるハイブリッド車両用駆動装置の技術が開示されている。特許文献２には、エンジン駆動のオイルポンプと、モータジェネレータ駆動のオイルポンプとを備えた車両用駆動装置の制御装置の技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２０１０−１２６０４７号公報
【特許文献２】特開平９−１５８９６２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
エンジンによって駆動されるオイルポンプでは、エンジンを停止して走行することが可能な車両の場合、エンジンを停止して走行中にオイルポンプも停止してしまうこととなる。出力軸によって駆動されるオイルポンプでは、高速走行時にオイルポンプによる動力損失が大きくなるという問題がある。オイルの供給能力を確保することができ、かつ動力損失を低減できることが望まれている。
【０００５】
本発明の目的は、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができるオイル供給装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明のオイル供給装置は、車両の動力伝達装置内に配置され、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、前記動力伝達装置内に配置され、前記車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、前記第二オイルポンプと前記第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備え、前記切替機構は、接続している前記動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断することを特徴とする。
【０００７】
上記オイル供給装置において、前記第二オイルポンプは、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するものであって、前記切替機構は、前記第二回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記第二回転部材と前記回転軸とを連結する連結状態と、前記第二回転部材と前記回転軸とを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わることが好ましい。
【０００８】
上記オイル供給装置において、前記第二回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、前記回転軸は、前記円筒部に挿入されており、前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記回転軸に向かう半径方向の付勢力を受けており、前記連結部材は、前記第二回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記回転軸と連結して前記連結状態となり、前記第二回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記回転軸から離間して前記非連結状態となることが好ましい。
【０００９】
本発明のオイル供給装置は、車両の動力伝達装置内に配置され、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプと、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第一のワンウェイクラッチと、前記車両の車輪の回転と連動して回転する車輪側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第二のワンウェイクラッチと、車速が低いと前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとの動力伝達を接続し、車速が高いと前記動力伝達を遮断する切替機構とを備え、前記第一のワンウェイクラッチは、前記エンジン側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記エンジン側回転部材に対する動力の伝達を遮断し、前記第二のワンウェイクラッチは、前記車輪側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記車輪側回転部材に対する動力の伝達を遮断することを特徴とする。
【００１０】
上記オイル供給装置において、前記エンジン側回転部材と、前記車輪側回転部材と、前記回転軸と、前記第一のワンウェイクラッチと、前記第二のワンウェイクラッチとは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっていることが好ましい。
【００１１】
上記オイル供給装置において、前記切替機構は、前記車輪側回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結する連結状態と、前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わることが好ましい。
【００１２】
上記オイル供給装置において、前記車輪側回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、前記第二のワンウェイクラッチは、前記円筒部に挿入されており、前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記第二のワンウェイクラッチに向かう半径方向の付勢力を受けており、前記連結部材は、前記車輪側回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記第二のワンウェイクラッチと連結して前記連結状態となり、前記車輪側回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記第二のワンウェイクラッチから離間して前記非連結状態となることが好ましい。
【００１３】
上記オイル供給装置において、更に、前記動力伝達装置内の上部に配置され、流入口を有するオイルタンクと、前記動力伝達装置内における前記オイルタンクよりも鉛直方向下側に配置され、前記車輪の回転と連動して回転するギアとを備え、前記ギアは、前記動力伝達装置内に貯留されたオイルを回転によって前記流入口に向けて送り出し、前記切替機構は、前記ギアが前記流入口にオイルを到達させることができる車速において前記動力伝達を遮断することが好ましい。
【００１４】
上記オイル供給装置において、動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能なハイブリッド車両に搭載されていることが好ましい。
【００１５】
上記オイル供給装置において、動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能であり、かつ前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリに対して外部電源から充電することが可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されていることが好ましい。
【発明の効果】
【００１６】
本発明にかかるオイル供給装置は、エンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、第二オイルポンプと第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備える。切替機構は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。本発明にかかるオイル供給装置によれば、低車速では第二オイルポンプが駆動され、高車速において第二オイルポンプの駆動がなされなくなることで、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】図１は、第１実施形態の第二オイルポンプの近傍を示す断面図である。
【図２】図２は、第１実施形態のオイル供給装置が適用された動力伝達装置を示す図である。
【図３】図３は、第１実施形態の切替機構の詳細を示す斜視図である。
【図４】図４は、変形例に係る第二オイルポンプを示す図である。
【図５】図５は、第２実施形態のオイル供給装置を示す図である。
【図６】図６は、第２実施形態の切替機構を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に、本発明の実施形態にかかるオイル供給装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。
【００１９】
（第１実施形態）
図１から図３を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置のオイル供給装置に関する。図１は、本実施形態にかかる第二オイルポンプの近傍を示す断面図、図２は、本実施形態のオイル供給装置が適用された動力伝達装置を示す図である。図１には、図２のＡ−Ａ断面が示されている。
【００２０】
ＴＨＳ（トヨタハイブリッドシステム）のようなハイブリッドシステムでは、オイルポンプによるプラネタリギア（遊星歯車機構）とＭＧ（モータジェネレータ）の潤滑・冷却が必要となることがある。エンジン軸にオイルポンプを設置すると、ＥＶ走行時、エンジン停止に伴いオイルポンプも停止してしまうという問題がある。また、車速軸（デフ、ドライブピニオン、ＭＧ２、プラネタリリングギア等）にオイルポンプを設置すると、停車発電時にオイルポンプが停止してプラネタリギアの潤滑ができない問題や、高速走行時にロストルクが大きくなるという問題がある。そこで、エンジン軸に機械式のオイルポンプを設置し、ＥＶ走行レンジの広いプラグインＨＶでは電動オイルポンプを追加することが考えられる。しかしながら、電動オイルポンプは、コスト増につながることが問題となる。
【００２１】
本実施形態のオイル供給装置は、エンジン軸に設置されたオイルポンプと、車速軸に設置されたオイルポンプとを備える。これにより、ＥＶ走行時や停車発電時においてもオイル供給能力を確保することができる。車速軸に設置されたオイルポンプは、切替機構によって高速走行時に車速軸から切り離される。これにより、ロストルクの増加が抑制される。本実施形態のオイル供給装置によれば、オイルの供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができる。
【００２２】
図２において、符号１は、ハイブリッド車両（図示せず）の動力伝達装置を示す。本実施形態のハイブリッド車両は、外部電源からバッテリに充電する充電システムを備えたプラグインハイブリッド車両である。ハイブリッド車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、動力伝達装置１の各軸線は車幅方向に延在している。また、符号１−１は、本実施形態のオイル供給装置を示す。動力伝達装置１は、ケース２を有する。ケース２内には、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、ＭＧ２リダクションギア６、デフリングギア（ギア）７、オイル受け部（オイルタンク）８が設けられている。カウンタドライブギア３は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の前側に、ＭＧ２リダクションギア６およびデフリングギア７は、カウンタドリブンギア４よりも車両前後方向の後側に配置されている。
【００２３】
カウンタドライブギア３は、図示しないエンジンの出力軸および第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸と遊星歯車機構を介して接続されており、エンジンの出力は、カウンタドライブギア３および第１のモータジェネレータＭＧ１に分割して入力される。例えば、遊星歯車機構のピニオンギアを支持するキャリアにはエンジンの出力軸が、サンギアには第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸が、リングギアにはカウンタドライブギア３がそれぞれ接続される。カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５は、同軸上に配置され、かつ一体に回転する。カウンタドリブンギア４は、カウンタドライブギア３と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、第２のモータジェネレータＭＧ２のロータの回転軸に連結されている。
【００２４】
第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２は、電力の供給により駆動する電動機としての機能（力行機能）と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。車両には、第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２と電力を授受することができるバッテリが搭載されている。また、車両には、家庭用電源等の外部電源からバッテリに充電することを可能とする充電システムが搭載されている。
【００２５】
ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４と噛合っている。ＭＧ２リダクションギア６は、カウンタドリブンギア４よりも小径であり、第２のモータジェネレータＭＧ２の出力は、ＭＧ２リダクションギア６からカウンタドリブンギア４に増幅して伝達される。
【００２６】
ドライブピニオンギア５は、デフリングギア７と噛合っており、カウンタドリブンギア４に入力されたエンジンの出力トルクおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の出力トルクは、ドライブピニオンギア５を介してデフリングギア７に伝達される。デフリングギア７は、差動機構を介して駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。つまり、デフリングギア７は、車両の車輪の回転と連動して回転するギアである。矢印Ｙ１は、車両の前進時におけるデフリングギア７の回転方向を示す。
【００２７】
カウンタドライブギア３の回転軸線３ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の前側に位置している。ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａおよびデフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドリブンギア４の回転軸線４ａよりも車両前後方向の後側に位置している。
【００２８】
デフリングギア７の回転軸線７ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびＭＧ２リダクションギア６の回転軸線３ａ，４ａ，６ａよりも鉛直方向下側に位置している。つまり、デフリングギア７は、ケース２内における鉛直方向の下部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａは、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４およびデフリングギア７の回転軸線３ａ，４ａ，７ａよりも鉛直方向上側に位置している。つまり、ＭＧ２リダクションギア６は、ケース２内における鉛直方向の上部に配置されている。また、ＭＧ２リダクションギア６は、デフリングギア７の鉛直方向上方に配置されている。
【００２９】
ケース２内における鉛直方向の下部には、潤滑油（例えば、ＡＴＦ）が貯留される貯留部９が形成されている。貯留部９は、ケース２の底面２１およびデフリングギア７を軸方向に挟んで互いに対向するケース２の内壁面によって形成されている。以下の説明において、特に記載しない限り「軸方向」とはデフリングギア７の軸方向を示し、「周方向」とはデフリングギア７の回転軸線７ａを回転中心とする回転方向を示すものとする。
【００３０】
ケース２内におけるデフリングギア７よりも鉛直方向上方には、オイル受け部８が設けられている。オイル受け部８は、車両前後方向に延在するリブ８ａによってケース２内の下方の空間と仕切られており、潤滑油を貯留可能である。リブ８ａは、カウンタドライブギア３およびＭＧ２リダクションギア６の鉛直方向上側に形成されている。オイル受け部８は、潤滑油の流入口８ｂを有する。流入口８ｂは、オイル受け部８における車両前後方向の後端に形成されている。オイル受け部８は、流入口８ｂを介して流入する潤滑油を第１のモータジェネレータＭＧ１および第２のモータジェネレータＭＧ２などの動力伝達装置１の各部に供給する。
【００３１】
ケース２内には、デフリングギア７の外周部に沿って周方向に延在する油路１０が形成されている。油路１０は、デフリングギア７の側面および外周面７ｂと、ケース２の内壁面との間に形成されている潤滑油の流路である。
【００３２】
デフリングギア７は、ケース２内の下部に配置されており、貯留部９に潤滑油が貯留されると、その貯留された潤滑油にデフリングギア７の一部が浸かる。車両の前進時には、デフリングギア７は、矢印Ｙ１で示す回転方向、すなわち、貯留部９内の潤滑油を油路１０に送り込む回転方向に回転する。デフリングギア７の回転により、潤滑油は油路１０における潤滑油の流れ方向の上流側から下流側に向けて送られる。すなわち、潤滑油は、デフリングギア７の回転によって油路１０内を鉛直方向の上側に送られてオイル受け部８の流入口８ｂに向けて上方に送り出される。デフリングギア７によって送り出された潤滑油は、流入口８ｂを介してオイル受け部８に流入する。
【００３３】
本実施形態のハイブリッド車両は、エンジンの動力によって走行可能であると共に、エンジンおよび第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行することも可能である。また、エンジンを停止して第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行するＥＶ走行が可能である。これらの走行状態の切替えは、手動でなされても車両によって自動でなされてもよい。また、本実施形態のハイブリッド車両では、走行時や停止時にエンジンの動力によって第１のモータジェネレータＭＧ１に発電させることができる。さらに、減速時にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に発電させてバッテリを充電する回生制御が可能となっている。
【００３４】
本実施形態のオイル供給装置１−１は、第一オイルポンプ３０、第二オイルポンプ４０および後述する切替機構５０を備える。第一オイルポンプ３０は、車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材１１によって駆動される。第一回転部材１１は、例えば、エンジンの出力軸と連結されてエンジンの出力軸と一体回転するシャフトとすることができる。第一回転部材１１は、第一オイルポンプ３０の回転軸であるポンプドライブシャフトと連結されている。第一オイルポンプ３０は、例えば、トロコイド式のポンプであり、第一回転部材１１によってポンプドライブシャフトが回転駆動されることにより、オイルを吐出することができる。第一オイルポンプ３０によって吐出されるオイルは、例えば、エンジンの出力軸上に配置された遊星歯車機構を含む動力伝達装置１の各部に供給される。
【００３５】
第二オイルポンプ４０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸上に配置されている。図１に示すように、第二オイルポンプ４０は、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材１２によって駆動されるものである。第二回転部材１２は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸である。第二回転部材１２は、中空円筒形状のシャフトである。第２のモータジェネレータＭＧ２は、ステータ１３と、ロータ１４とを有する。ステータ１３は、ケース２に固定されている。ロータ１４は、ステータ１３の径方向内方に配置され、かつ第二回転部材１２を介してステータ１３に対して相対回転自在に支持されている。ロータ１４は、第二回転部材１２の外周面に嵌合して固定されており、第二回転部材１２と一体回転する。第二回転部材１２は軸方向の両端部においてそれぞれ軸受１５，１６を介してケース２によって支持されている。つまり、第二回転部材１２は、ケース２およびステータ１３に対して相対回転自在に支持されている。
【００３６】
第二回転部材１２は、ＭＧ２リダクションギア６が形成されたギア軸１７と連結されている。第二回転部材１２は、例えばスプライン嵌合によってギア軸１７と連結されており、ギア軸１７と一体回転することができる。第二回転部材１２は、ギア軸１７と連結されていることで、車両の車輪の回転と連動して回転することができる。すなわち、第二回転部材１２は、ギア軸１７、ＭＧ２リダクションギア６、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５、デフリングギア７を介して駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転する。
【００３７】
第二オイルポンプ４０は、例えば、トロコイド式のポンプとすることができる。第二オイルポンプ４０は、本体４１、ポンプカバー４２、回転軸４３、ロータ室４４、ロータ４５を有する。本体４１は、ケース２を構成するエンドカバー２ａの一部である。エンドカバー２ａは、ケース２に形成された開口部を閉塞している。本体４１は、第二回転部材１２の軸方向延長線上に位置している。本体４１には、ロータ室４４が形成されている。ロータ室４４は、本体４１の外側面に形成された凹部である。ポンプカバー４２は、ロータ室４４の開口部を閉塞するカバー部材であり、本体４１に固定されている。回転軸４３は、本体４１を軸方向に貫通しており、一端がロータ室４４に挿入されている。回転軸４３の他端は、第二回転部材１２に挿入されている。ロータ室４４には、ロータ４５が配置されている。ロータ４５は、回転軸４３に連結されたドライブロータと、ドライブロータと噛み合う回転自在なドリブンロータとを備えている。
【００３８】
回転軸４３が回転駆動されると、ドライブロータが回転軸４３と一体回転し、ドリブンロータを駆動する。ドリブンロータは、ドライブロータに対して偏心している。これにより、ロータ４５は、回転に伴って図示しない吸入ポートからロータ室４４にオイルを吸入し、加圧したオイルを図示しない吐出ポートから吐出することができる。ロータ室４４から吐出されるオイルは、第１のモータジェネレータＭＧ１や第２のモータジェネレータＭＧ２を含む動力伝達装置１の各部に供給される。
【００３９】
第二オイルポンプ４０の回転軸４３は、切替機構５０を介して第二回転部材１２に接続されている。切替機構５０は、以下に説明するように、第二オイルポンプ４０と第二回転部材１２との動力伝達を接続あるいは遮断するものであり、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力により遮断する。
【００４０】
図３は、切替機構５０の詳細を示す斜視図である。図３に示すように、切替機構５０は、リング部材５１、ガイド部材５２、おもり５３、ばね５４、ガイド突起５５および係合溝４３ａを備える。リング部材５１は、円筒形状をなす円筒部であり、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａと同軸上に配置されている。リング部材５１は、第二回転部材１２に挿入されて第二回転部材１２の内周面１２ａに固定されている。つまり、リング部材５１は、第二回転部材１２と一体回転するものであり、第二回転部材１２の一部でもある。第二オイルポンプ４０の回転軸４３は、リング部材５１に挿入されている。
【００４１】
ガイド部材５２は、リング部材５１の径と対応する径を有する円盤形状の板状の部材である。ガイド部材５２は、リング部材５１における軸方向の一方の端部に接続されている。本実施形態では、ガイド部材５２は、リング部材５１におけるポンプカバー４２側と反対側の端部、すなわちＭＧ２リダクションギア６側の端部に接続されている。ガイド部材５２は、軸方向と直交しており、その径方向の中心部には貫通孔５２ａが形成されている。回転軸４３は、貫通孔５２ａに挿入されている。
【００４２】
おもり５３は、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結可能な連結部材である。おもり５３は、直方体の部材である。おもり５３は、図３に示すように、長手方向がリング部材５１の半径方向となるように配置される。おもり５３は、ガイド部材５２に接しており、ガイド部材５２に沿って移動する。以下の説明において、リング部材５１の半径方向を「ＭＧ２軸径方向」とも記載する。ＭＧ２軸径方向は、ＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａに直交する半径方向である。
【００４３】
ガイド部材５２には、ガイド突起５５が形成されている。ガイド突起５５は、ガイド部材５２におけるポンプカバー４２側の面に形成されており、軸方向に突出している。本実施形態では、ガイド部材５２に４つのガイド突起５５が形成されている。ガイド突起５５の数は、おもり５３の配置数４に対応している。４つのガイド突起５５は、ガイド部材５２の周方向に均等に配置されている。すなわち、４つのガイド突起５５は、回転軸４３を挟んで対向する一対のガイド突起５５ａ，５５ａと、他の一対のガイド突起５５ｂ，５５ｂとを備える。一対のガイド突起５５ａ，５５ａを結ぶ方向は、他の一対のガイド突起５５ｂ，５５ｂを結ぶ方向と直交している。また、それぞれのガイド突起５５とＭＧ２リダクションギア６の回転軸線６ａとのＭＧ２軸径方向の距離は等しい。ガイド突起５５は、断面形状が楕円形あるいは角を丸めた矩形の棒状の突起である。
【００４４】
おもり５３には、おもり５３を軸方向に貫通する貫通孔５６が形成されている。貫通孔５６は、ガイド突起５５が挿入されるものである。貫通孔５６は、長手方向、すなわちＭＧ２軸径方向に延在している。言い換えると、リング部材５１の径方向における貫通孔５６の幅は、リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅よりも大きい。軸方向視における貫通孔５６の形状は、楕円形あるいは角を丸めた矩形となっている。
【００４５】
リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅に対応している。リング部材５１の周方向において、貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅よりもわずかに大きい。すなわち、リング部材５１の周方向における貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５を貫通孔５６に挿入可能であり、かつおもり５３がガイド突起５５にガイドされてＭＧ２軸径方向に移動可能であるように定められている。ガイド突起５５は、おもり５３がガイド部材５２およびリング部材５１に対して相対回転することを規制している。
【００４６】
リング部材５１の径方向において、貫通孔５６の幅は、ガイド突起５５の幅よりも大きい。つまり、おもり５３は、ガイド突起５５に支持されてＭＧ２軸径方向に移動することができる。このように、おもり５３は、リング部材５１の径方向内側においてリング部材５１に対して相対回転不能かつ径方向に相対移動可能に支持されている。回転軸４３には、係合溝４３ａが形成されている。係合溝４３ａは、おもり５３が係合可能な形状とされている。すなわち、係合溝４３ａは、ＭＧ２軸径方向と直交する断面形状がおもり５３の断面形状と対応している。これにより、おもり５３が係合溝４３ａに嵌合すると、おもり５３と回転軸４３とが連結され、ガイド突起５５およびおもり５３を介してガイド部材５２と回転軸４３とが動力を伝達可能に接続される。この状態は、おもり５３が、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態に対応している。
【００４７】
ばね５４は、おもり５３を付勢する付勢部材である。本実施形態のばね５４は、コイルスプリングであり、おもり５３とリング部材５１の内周面との間に圧縮された状態で挿入されている。ばね５４の一端はリング部材５１の内周面に接続され、他端はおもり５３におけるＭＧ２軸径方向の外側端面に接続されている。ばね５４は、おもり５３に対して回転軸４３に向かうＭＧ２軸径方向の付勢力を作用させている。つまり、ばね５４は、おもり５３に対してＭＧ２軸径方向の内側に向かうばね力を作用させている。
【００４８】
車両の走行時には、車輪の回転と連動してリング部材５１およびガイド部材５２が回転する。また、ガイド突起５５によって支持されたおもり５３は、リング部材５１およびガイド部材５２と同じ回転角速度で回転する。回転するおもり５３には、回転速度に応じた遠心力が作用する。おもり５３は、車輪の回転と連動して回転するものであるため、おもり５３には、車速に応じた遠心力が作用することとなる。おもり５３は、遠心力の大きさと、ばね５４が作用させる付勢力の大きさとに応じてＭＧ２軸径方向に移動する。
【００４９】
第二回転部材１２の回転速度が低速であると、ばね５４の付勢力の大きさが遠心力の大きさを上回り、おもり５３に対して作用するＭＧ２軸径方向の内側に向かう力が外側に向かう力よりも大きくなる。この場合、おもり５３は、ばね５４の付勢力によって回転軸４３に向けて駆動され、係合溝４３ａに挿入される。つまり、おもり５３は、第二回転部材１２の回転速度が低速であると付勢力によって回転軸４３と連結し、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結する連結状態となる。
【００５０】
おもり５３が連結状態となると、切替機構５０は、第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を接続する。おもり５３の連結状態では、第二回転部材１２によって回転軸４３が回転駆動され、第二オイルポンプ４０が作動してオイルを吐出する。これにより、低車速時に第２のモータジェネレータＭＧ２等に冷却・潤滑用のオイルを供給することができる。例えば、エンジンを停止して第２のモータジェネレータＭＧ２の動力によって走行するＥＶ走行時には、第一オイルポンプ３０が停止するが、第二オイルポンプ４０によって動力伝達装置１の各部にオイルを供給することができる。
【００５１】
第二回転部材１２の回転速度が高速であると、ばね５４の付勢力の大きさを遠心力の大きさが上回り、おもり５３に対して作用するＭＧ２軸径方向の外側に向かう力が内側に向かう力よりも大きくなる。この場合、おもり５３は、遠心力によって回転軸４３から径方向外側に離間する方向、すなわちリング部材５１の内周面に向かう方向に駆動されて係合溝４３ａから抜け出る。言い換えると、おもり５３は、第二回転部材１２の回転速度が高速であると遠心力によって回転軸４３から離間し、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態となる。
【００５２】
おもり５３が非連結状態となると、切替機構５０は、第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を遮断する。これにより、回転軸４３は回転を停止し、第二オイルポンプ４０はオイルの吐出を停止する。第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達が遮断されることで、第二オイルポンプ４０を駆動する分の動力損失が低減される。
【００５３】
このように、おもり５３は、回転時に作用する遠心力に応じて、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態と、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態とに切り替わる。おもり５３は、車速が低いと第二回転部材１２と回転軸４３とを連結する連結状態となって動力伝達を接続し、車速が高いと第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態に切り替わって動力伝達を遮断する。つまり、切替機構５０は、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力（ここでは遠心力）によって遮断するものである。
【００５４】
本実施形態では、おもり５３が非連結状態となり第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達が遮断される車速の領域は、デフリングギア７がオイル受け部８の流入口８ｂまでオイルを到達させることができる車速の領域と対応している。図２を参照して説明したように、デフリングギア７は、車輪の回転と連動して回転するものであるため、低車速時にはオイルを鉛直方向の上方に送り出すエネルギーが不足する。低車速時には、デフリングギア７が送り出すオイルは、流入口８ｂに到達することができないか、流入口８ｂに到達することができたとしてもその量は十分ではない。車速の増加につれてデフリングギア７がオイルを送り出すエネルギーは増加し、ある程度以上の高車速の走行状態では、デフリングギア７がオイル受け部８に十分な量のオイルを供給することが可能となる。
【００５５】
おもり５３が連結状態から非連結状態となる車速である所定車速は、デフリングギア７がオイル受け部８に供給することができるオイル量に基づいて定められている。例えば、所定車速は、デフリングギア７がわずかでもオイル受け部８にオイルを供給可能な車速とされてもよく、デフリングギア７が単位時間あたりに所定量以上のオイルをオイル受け部８に供給可能な車速とされてもよい。上記所定量は、オイル受け部８から動力伝達装置１の各被潤滑部に必要な量のオイルを供給できるだけの量とされてもよい。また、デフリングギア７によって送り出されるオイルがオイル受け部８から第２のモータジェネレータＭＧ２に供給されるようになる車速が所定車速とされてもよい。所定車速においておもり５３が連結状態から非連結状態に切り替わるようにするには、例えば、おもり５３の質量やばね５４のばね係数を予め調節しておけばよい。
【００５６】
所定車速よりも低車速では第二オイルポンプ４０によってオイルが供給され、所定車速以上の高車速では第二オイルポンプ４０が停止し、デフリングギア７によってオイル受け部８に送られたオイルが供給されることで、オイル供給能力の確保が可能となる。例えば、車両の走行状態によらず動力伝達装置１の各部にオイルを供給することができる。一例として、第一オイルポンプ３０が停止するＥＶ走行時であっても、車速によらず動力伝達装置１の各被潤滑部に十分な量のオイルが供給される。従来の動力伝達装置には、ＥＶ走行時にオイルを供給するための電動オイルポンプが備えられる場合があったが、本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、電動オイルポンプが不要となり、コストの低減等が可能となる。
【００５７】
また、本実施形態のオイル供給装置１−１によれば、低車速時におけるオイル供給量の確保と、高車速時における動力損失の低減とを両立させることができる。第２のモータジェネレータＭＧ２の冷却油量は、特に低速登坂時に多く必要となる。低速登坂時の必要油量に合わせて第二オイルポンプ４０の容量を決定すると、高速走行時には動力損失が大きくなってしまう。例えば、車速２０ｋｍ／ｈで３Ｌ／ｍｉｎ吐出するように第二オイルポンプ４０の容量を設定すると、１００ｋｍ／ｈで走行時に第二オイルポンプ４０を作動させると１５Ｌ／ｍｉｎも吐出することとなり、動力損失が大きくなる。
【００５８】
本実施形態では、デフリングギア７が掻き上げるオイルによりオイル受け部８を介してオイルを動力伝達装置１に供給可能となると、切替機構５０が第二オイルポンプ４０を停止させる。これにより、低車速時には第二オイルポンプ４０によって十分な量のオイルを供給し、かつ高車速時には第二オイルポンプ４０を車輪から切り離し、動力損失を低減することができる。なお、エンジン回転数は、低速登坂時と高速定常走行時との差は小さい。このため、第一オイルポンプ３０では、第二オイルポンプ４０のような動力損失の問題が生じにくい。
【００５９】
本実施形態において説明した切替機構５０は、一例に過ぎない。切替機構５０は、車速に応じて作用する力により動作することで第二オイルポンプ４０と第二回転部材１２との動力伝達を接続あるいは遮断するものであればよい。切替機構５０は、回転時に作用する遠心力に応じて作動し、第二回転部材１２と第二オイルポンプ４０の回転軸４３とを連結する連結状態と、第二回転部材１２と回転軸４３とを連結しない非連結状態とに切り替わるものであることが好ましい。
【００６０】
切替機構５０は、例えば、摩擦係合式とされてもよい。一例として、おもり５３と回転軸４３の外周面とが摩擦係合することによりおもり５３が第二回転部材１２と回転軸４３との動力伝達を接続する方式とされてもよい。おもり５３は、低車速であると回転軸４３と係合（例えば、完全係合）し、車速が所定車速以上となると回転軸４３から離間する。おもり５３が回転軸４３に完全係合する車速域と回転軸４３から離間する車速域との間の中間の車速域において、おもり５３と回転軸４３とが半係合することにより、第二オイルポンプ４０が駆動され、かつ動力損失の増加が抑制されるようにしてもよい。
【００６１】
なお、本実施形態のハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であったが、これには限定されない。プラグイン方式以外のハイブリッド車両にもオイル供給装置１−１を適用可能である。また、オイル供給装置１−１は、ハイブリッド車両以外の車両の動力伝達装置にも適用可能である。例えば、走行中にエンジンを停止し、かつ駆動輪から切り離して惰性により走行することが可能な車両において、エンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプとが設けられてもよい。
【００６２】
（第１実施形態の変形例）
上記第１実施形態では、第二オイルポンプ４０が第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸に配置されたが、これには限定されない。第二オイルポンプは、例えば、図４に示すようにドライブピニオン軸に配置されてもよい。図４は、変形例に係る第二オイルポンプを示す図である。
【００６３】
第二回転部材１８としてのドライブピニオン軸は、カウンタドリブンギア４およびドライブピニオンギア５を有する中空円筒形状のシャフトである。本変形例の第二オイルポンプ６０は、第二回転部材１８に配置されている。第二回転部材１８は、両端部がそれぞれ軸受１９，２０を介してケース２によって支持されている。つまり、第二回転部材１８は、ケース２に対して相対回転自在に支持されている。第二回転部材１８は、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を介して車両の駆動輪と接続されており、駆動輪の回転と連動して回転することができる。
【００６４】
第二オイルポンプ６０は、第二回転部材１８によって駆動されるものである。第二オイルポンプ６０は、例えば、上記第１実施形態の第二オイルポンプ４０と同様に、本体６１、ポンプカバー６２、回転軸６３、ロータ室６４およびロータ６５を有するトロコイド式のオイルポンプとされてもよい。
【００６５】
切替機構６６は、第二オイルポンプ６０と第二回転部材１８との動力伝達を接続あるいは遮断するものであり、接続している動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する。切替機構６６は、第二回転部材１８の内周面１８ａと回転軸６３との間に配置されている。切替機構６６において、第二回転部材１８と回転軸６３とを連結する連結状態と、第二回転部材１８と回転軸６３とを連結しない非連結状態とに切り替わる機構は、上記第１実施形態の切替機構５０と同様のものとすることができる。
【００６６】
また、第二オイルポンプ６０は、第２のモータジェネレータＭＧ２の回転軸およびドライブピニオン軸以外の車速軸によって駆動されるものであってもよい。例えば、差動機構の回転軸や、エンジンと第１のモータジェネレータＭＧ１とカウンタドライブギア３とを接続する遊星歯車機構のリングギアなど、車輪の回転と連動して回転する回転部材であれば、第二回転部材とすることが可能である。
【００６７】
（第２実施形態）
図５を参照して、第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記実施形態で説明したものと同様の機能を有する構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。図５は、本実施形態のオイル供給装置１−２を示す図である。図５には、図２のＢ−Ｂ断面に相当する断面が示されている。
【００６８】
上記第１実施形態の第一オイルポンプ３０および第二オイルポンプ４０に代えて、動力伝達装置１内にオイルポンプ７０が配置されている。本実施形態のオイル供給装置１−２では、オイルポンプが１つであり、エンジン軸および車速軸によって共通のオイルポンプが駆動される点が上記第１実施形態と異なる。オイルポンプ７０の回転軸７１は、エンジン軸（インプットシャフト２２）および車速軸（車輪側回転部材２３）とそれぞれワンウェイクラッチ８１，８２を介して接続されている。車速軸の回転速度がエンジン軸の回転速度よりも高いときには、車速軸によってオイルポンプ７０が駆動される。一方、車速軸の回転速度よりもエンジン軸の回転速度が高いときには、エンジン軸によってオイルポンプ７０が駆動される。
【００６９】
更に、車速軸の回転速度がある程度高速となると、車速軸とオイルポンプ７０とが切り離され、それ以上の車速の領域ではエンジン軸によってオイルポンプ７０が駆動される。これにより、高車速の領域における動力損失が低減される。
【００７０】
図５に示すように、オイルポンプ７０は、インプットシャフト２２に配置されている。インプットシャフト２２は、動力伝達装置１の入力軸であり、エンジンの出力軸と接続されている。つまり、インプットシャフト２２は、エンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材である。インプットシャフト２２の径方向外側には車輪側回転部材２３が配置されている。車輪側回転部材２３は、中空の円筒形状をなすシャフトであって、インプットシャフト２２と同軸上に配置されている。車輪側回転部材２３の軸方向の両端部は、それぞれ軸受２５，２６を介してケース２によって支持されている。インプットシャフト２２は、車輪側回転部材２３の中空部に挿入されている。インプットシャフト２２と車輪側回転部材２３との間には、軸受２７が配置されている。
【００７１】
車輪側回転部材２３の外周部には、カウンタドライブギア３が形成されている。車輪側回転部材２３は、カウンタドライブギア３、カウンタドリブンギア４、ドライブピニオンギア５およびデフリングギア７を介して駆動輪と接続されている。つまり、車輪側回転部材２３は、車両の車輪の回転と連動して回転する回転部材である。なお、以下の説明において、インプットシャフト２２の半径方向を「入力軸径方向」と記載する。入力軸径方向は、カウンタドライブギア３の回転軸線３ａと直交する半径方向を示す。
【００７２】
インプットシャフト２２と車輪側回転部材２３とは、遊星歯車機構９０を介して接続されている。遊星歯車機構９０は、サンギア９１、ピニオンギア９２、リングギア９３およびキャリア９４を有する。サンギア９１は、インプットシャフト２２と同軸上に配置されている。リングギア９３は、サンギア９１と同軸上に、かつサンギア９１よりも入力軸径方向の外側に配置されている。ピニオンギア９２は、サンギア９１とリングギア９３との間に配置され、サンギア９１およびリングギア９３とそれぞれ噛み合っている。ピニオンギア９２は、キャリア９４によって回転可能に支持されている。キャリア９４には、インプットシャフト２２が連結されており、キャリア９４とインプットシャフト２２とは一体回転する。また、リングギア９３には、連結部材９５を介して車輪側回転部材２３が連結されている。サンギア９１には、第１のモータジェネレータＭＧ１の回転軸２４が連結されている。
【００７３】
オイルポンプ７０は、回転軸７１が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプであって、例えば、トロコイド式のポンプとすることができる。オイルポンプ７０が吐出するオイルは、遊星歯車機構９０、第１のモータジェネレータＭＧ１、第２のモータジェネレータＭＧ２等の動力伝達装置１の各部に供給される。オイルポンプ７０は、回転軸７１、ロータ室７２、ロータ７３および閉塞部材７４を備える。ロータ室７２は、ケース２、シール部材Ｓ、インプットシャフト２２および閉塞部材７４で囲まれた空間部である。ロータ室７２には、ロータ７３が配置されている。シール部材Ｓは、入力軸径方向におけるケース２とインプットシャフト２２との間に設けられており、ケース２とインプットシャフト２２との間からのオイル漏れを抑制している。ロータ７３のドライブロータは、回転軸７１に連結されている。閉塞部材７４は、ケース２に固定されており、ロータ室７２における軸方向のＭＧ側を閉塞している。
【００７４】
回転軸７１は、円筒形状をなしており、大径部７１ａと小径部７１ｂとを有する。インプットシャフト２２は、回転軸７１の中空部に挿入されている。大径部７１ａの内径は、小径部７１ｂの内径よりも大きい。大径部７１ａは、回転軸７１における軸方向のＭＧ側に、小径部７１ｂは軸方向のエンジン側に形成されている。小径部７１ｂの内径は、インプットシャフト２２の外周面に対して摺動可能な径に定められている。大径部７１ａの内径は、インプットシャフト２２の外径よりも大きく、大径部７１ａの内周面は、インプットシャフト２２の外周面に対して入力軸径方向に離間している。
【００７５】
インプットシャフト２２と回転軸７１とは第一のワンウェイクラッチ８１を介して接続されている。第一のワンウェイクラッチ８１は、インプットシャフト２２から回転軸７１に対する動力の伝達を許容し、かつ回転軸７１からインプットシャフト２２に対する動力の伝達を遮断する。第一のワンウェイクラッチ８１の内輪はインプットシャフト２２の外周面に固定されており、外輪は回転軸７１における大径部７１ａの内周面に固定されている。第一のワンウェイクラッチ８１は、インプットシャフト２２が駆動側で回転軸７１が被駆動側である場合に係合してインプットシャフト２２と回転軸７１との動力伝達を許容し、インプットシャフト２２が被駆動側で回転軸７１が駆動側である場合は空転してインプットシャフト２２と回転軸７１との動力伝達を遮断する。
【００７６】
車輪側回転部材２３と回転軸７１とは、第二のワンウェイクラッチ８２および切替機構１００を介して接続されている。車輪側回転部材２３には、円筒形状の円筒部２３ａが形成されている。円筒部２３ａは、車輪側回転部材２３において、カウンタドライブギア３よりも軸方向のエンジン側に形成されている。円筒部２３ａは、第一のワンウェイクラッチ８１、第二のワンウェイクラッチ８２、回転軸７１の大径部７１ａおよび切替機構１００に対して入力軸径方向の外側に位置している。言い換えると、ワンウェイクラッチ８１，８２、大径部７１ａおよび切替機構１００は、円筒部２３ａに挿入されている。
【００７７】
第二のワンウェイクラッチ８２は、切替機構１００を介して円筒部２３ａに接続されている。第二のワンウェイクラッチ８２は、車輪側回転部材２３から回転軸７１に対する動力の伝達を許容し、かつ回転軸７１から車輪側回転部材２３に対する動力の伝達を遮断する。第二のワンウェイクラッチ８２の内輪は回転軸７１における大径部７１ａの外周面に固定されており、外輪は切替機構１００と入力軸径方向において対向している。第二のワンウェイクラッチ８２は、車輪側回転部材２３が駆動側で回転軸７１が被駆動側である場合に係合して車輪側回転部材２３と回転軸７１との動力伝達を許容し、車輪側回転部材２３が被駆動側で回転軸７１が駆動側である場合は空転して車輪側回転部材２３と回転軸７１との動力伝達を遮断する。
【００７８】
図５に示すように、軸受２６と、円筒部２３ａと、切替機構１００と、第二のワンウェイクラッチ８２と、大径部７１ａと、第一のワンウェイクラッチ８１と、インプットシャフト２２とは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっている。つまり、インプットシャフト２２は、軸方向の配置領域が重なる円筒部２３ａ、切替機構１００、ワンウェイクラッチ８１，８２および大径部７１ａを介して軸受２６によって支持されており、ケース２に対して相対回転自在である。上記のように各部材が半径方向において重なるように配置されていることで、オイル供給装置１−２の小型化や振動の抑制が可能となる。
【００７９】
図６は、本実施形態の切替機構１００を示す図である。切替機構１００は、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達を車速に応じて接続あるいは遮断するものである。切替機構１００は、車速が低いと車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達を接続し、車速が高いと動力伝達を遮断する。
【００８０】
切替機構１００は、上記第１実施形態の切替機構５０と同様の機構とすることができる。図６に示すように、切替機構１００は、リング部材１０１、ガイド部材１０２、おもり１０３、ばね１０４、ガイド突起１０５および係合溝８２ｂを備える。切替機構１００において、上記第１実施形態の切替機構５０と異なる点は、リング部材１０１が円筒部２３ａの内周面に固定されている点、およびおもり１０３が係合する係合溝８２ｂが第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａに形成されている点である。ガイド部材１０２に形成されたガイド突起１０５およびおもり１０３に形成された貫通孔１０６は、それぞれ切替機構５０のガイド突起５５および貫通孔５６と同様のものとされてもよい。
【００８１】
リング部材１０１は、円筒形状の円筒部であり、車輪側回転部材２３の円筒部２３ａの内周面に固定されて車輪側回転部材２３の一部として機能する。第二のワンウェイクラッチ８２は、リング部材１０１に挿入されている。おもり１０３は、円筒部２３ａの半径方向内側において、ガイド突起１０５によって円筒部２３ａに対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持されている。おもり１０３は、車輪側回転部材２３の回転と連動して回転するものであって、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａとを連結する連結状態と、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２の外輪８２ａとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材である。おもり１０３は、ばね１０４によって第二のワンウェイクラッチ８２に向かう入力軸径方向の付勢力を受けている。
【００８２】
車両の走行時には、車輪の回転と連動しておもり１０３が回転する。おもり１０３は、車速に応じて作用する遠心力の大きさと、ばね１０４が作用させる付勢力の大きさとに応じて入力軸径方向に移動する。車輪側回転部材２３の回転速度が低速であると、ばね１０４の付勢力の大きさが遠心力の大きさを上回り、おもり１０３は係合溝８２ｂに係合して連結状態となる。一方、車輪側回転部材２３の回転速度が高速であると、遠心力の大きさがばね１０４の付勢力の大きさを上回り、おもり１０３は係合溝８２ｂから抜け出て非連結状態となる。つまり、おもり１０３は、回転時に作用する遠心力によって連結状態から非連結状態に切り替わる。
【００８３】
おもり１０３が連結状態から非連結状態となる車速である所定車速は、例えば、上記第１実施形態の所定車速と同様とされてもよい。一例として、デフリングギア７によって送り出されるオイルがオイル受け部８から第２のモータジェネレータＭＧ２に供給されるようになる車速が所定車速とされてもよい。
【００８４】
エンジンが運転されている状態での低速走行時や停車発電時など、インプットシャフト２２が車輪側回転部材２３よりも高速で回転するときは、第一のワンウェイクラッチ８１が係合し、かつ第二のワンウェイクラッチ８２が解放して空転する。このとき、インプットシャフト２２がオイルポンプ７０を駆動する。オイルポンプ７０は、第一のワンウェイクラッチ８１を介してインプットシャフト２２から回転軸７１に伝達される動力によって回転駆動されてオイルを吐出する。
【００８５】
エンジンが運転されている状態での中速走行時やＥＶ走行時など、車輪側回転部材２３がインプットシャフト２２よりも高速で回転するときは、第二のワンウェイクラッチ８２が係合し、かつ第一のワンウェイクラッチ８１が解放して空転する。このとき、車輪側回転部材２３がオイルポンプ７０を駆動する。オイルポンプ７０は、第二のワンウェイクラッチ８２を介して車輪側回転部材２３から回転軸７１に伝達される動力によって回転駆動されてオイルを吐出する。
【００８６】
車輪側回転部材２３がインプットシャフト２２よりも高速で回転するときであっても、切替機構１００のおもり１０３が非連結状態となり、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２との動力伝達が遮断されているときは、オイルポンプ７０はインプットシャフト２２によって駆動される。つまり、車輪側回転部材２３がオイルポンプ７０を駆動している間に、車速が所定車速まで上昇すると、車輪側回転部材２３と第二のワンウェイクラッチ８２とが切り離される。これにより、車輪側回転部材２３は回転軸７１に対して駆動側ではなくなる。よって、所定車速以上の高速で走行するときには、エンジンが運転していればエンジンがオイルポンプ７０を駆動し、エンジンが停止されていればオイルポンプ７０は停止する。なお、所定車速以上では、デフリングギア７によってオイル受け部８に送られるオイルが動力伝達装置１の各部に供給されるため、オイルの供給能力を確保することができる。所定車速以上の車速では車輪側回転部材２３によってオイルポンプ７０が駆動されなくなるため、高車速で走行するときの動力損失が低減される。
【００８７】
このように、本実施形態のオイル供給装置１−２によれば、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立することができる。また、オイルポンプの数を１つにすることができ、コスト低減が可能となる。
【００８８】
上記の各実施形態で開示された内容は、適宜組み合わせて実行することが可能である。
【産業上の利用可能性】
【００８９】
以上のように、本発明にかかるオイル供給装置は、オイル供給能力の確保と動力損失の低減とを両立するのに適している。
【符号の説明】
【００９０】
１−１，１−２ オイル供給装置
１ 動力伝達装置
７ デフリングギア
１１ 第一回転部材
１２，１８ 第二回転部材
２２ インプットシャフト
２３ 車輪側回転部材
３０ 第一オイルポンプ
４０，６０ 第二オイルポンプ
４３ 回転軸
４３ａ 係合溝
５０，６６，１００ 切替機構
５１ リング部材
５３ おもり
５４ ばね
５５ ガイド突起
７０ オイルポンプ
７１ 回転軸
８１ 第一のワンウェイクラッチ
８２ 第二のワンウェイクラッチ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の動力伝達装置内に配置され、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、
前記動力伝達装置内に配置され、前記車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、
前記第二オイルポンプと前記第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備え、
前記切替機構は、接続している前記動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する
ことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項２】
前記第二オイルポンプは、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するものであって、
前記切替機構は、前記第二回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記第二回転部材と前記回転軸とを連結する連結状態と、前記第二回転部材と前記回転軸とを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、
前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わる
請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項３】
前記第二回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、
前記回転軸は、前記円筒部に挿入されており、
前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、
前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記回転軸に向かう半径方向の付勢力を受けており、
前記連結部材は、前記第二回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記回転軸と連結して前記連結状態となり、前記第二回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記回転軸から離間して前記非連結状態となる
請求項２に記載のオイル供給装置。
【請求項４】
車両の動力伝達装置内に配置され、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプと、
前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第一のワンウェイクラッチと、
前記車両の車輪の回転と連動して回転する車輪側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第二のワンウェイクラッチと、
車速が低いと前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとの動力伝達を接続し、車速が高いと前記動力伝達を遮断する切替機構とを備え、
前記第一のワンウェイクラッチは、前記エンジン側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記エンジン側回転部材に対する動力の伝達を遮断し、
前記第二のワンウェイクラッチは、前記車輪側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記車輪側回転部材に対する動力の伝達を遮断する
ことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項５】
前記エンジン側回転部材と、前記車輪側回転部材と、前記回転軸と、前記第一のワンウェイクラッチと、前記第二のワンウェイクラッチとは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっている
請求項４に記載のオイル供給装置。
【請求項６】
前記切替機構は、前記車輪側回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結する連結状態と、前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、
前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わる
請求項４または５に記載のオイル供給装置。
【請求項７】
前記車輪側回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、
前記第二のワンウェイクラッチは、前記円筒部に挿入されており、
前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、
前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記第二のワンウェイクラッチに向かう半径方向の付勢力を受けており、
前記連結部材は、前記車輪側回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記第二のワンウェイクラッチと連結して前記連結状態となり、前記車輪側回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記第二のワンウェイクラッチから離間して前記非連結状態となる
請求項６に記載のオイル供給装置。
【請求項８】
更に、前記動力伝達装置内の上部に配置され、流入口を有するオイルタンクと、前記動力伝達装置内における前記オイルタンクよりも鉛直方向下側に配置され、前記車輪の回転と連動して回転するギアとを備え、
前記ギアは、前記動力伝達装置内に貯留されたオイルを回転によって前記流入口に向けて送り出し、
前記切替機構は、前記ギアが前記流入口にオイルを到達させることができる車速において前記動力伝達を遮断する
請求項１から７のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項９】
動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能なハイブリッド車両に搭載されている
請求項１から８のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項１０】
動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能であり、かつ前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリに対して外部電源から充電することが可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されている
請求項１から８のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項１】
車両の動力伝達装置内に配置され、前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転する第一回転部材によって駆動される第一オイルポンプと、
前記動力伝達装置内に配置され、前記車両の車輪の回転と連動して回転する第二回転部材によって駆動される第二オイルポンプと、
前記第二オイルポンプと前記第二回転部材との動力伝達を接続あるいは遮断する切替機構とを備え、
前記切替機構は、接続している前記動力伝達を車速に応じて作用する力によって遮断する
ことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項２】
前記第二オイルポンプは、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するものであって、
前記切替機構は、前記第二回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記第二回転部材と前記回転軸とを連結する連結状態と、前記第二回転部材と前記回転軸とを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、
前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わる
請求項１に記載のオイル供給装置。
【請求項３】
前記第二回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、
前記回転軸は、前記円筒部に挿入されており、
前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、
前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記回転軸に向かう半径方向の付勢力を受けており、
前記連結部材は、前記第二回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記回転軸と連結して前記連結状態となり、前記第二回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記回転軸から離間して前記非連結状態となる
請求項２に記載のオイル供給装置。
【請求項４】
車両の動力伝達装置内に配置され、回転軸を有し、前記回転軸が回転駆動されることによってオイルを吐出するオイルポンプと、
前記車両の動力源であるエンジンの回転と連動して回転するエンジン側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第一のワンウェイクラッチと、
前記車両の車輪の回転と連動して回転する車輪側回転部材と、前記回転軸と、を接続する第二のワンウェイクラッチと、
車速が低いと前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとの動力伝達を接続し、車速が高いと前記動力伝達を遮断する切替機構とを備え、
前記第一のワンウェイクラッチは、前記エンジン側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記エンジン側回転部材に対する動力の伝達を遮断し、
前記第二のワンウェイクラッチは、前記車輪側回転部材から前記回転軸に対する動力の伝達を許容し、かつ前記回転軸から前記車輪側回転部材に対する動力の伝達を遮断する
ことを特徴とするオイル供給装置。
【請求項５】
前記エンジン側回転部材と、前記車輪側回転部材と、前記回転軸と、前記第一のワンウェイクラッチと、前記第二のワンウェイクラッチとは、同軸上に配置され、かつ半径方向において重なっている
請求項４に記載のオイル供給装置。
【請求項６】
前記切替機構は、前記車輪側回転部材の回転と連動して回転し、かつ前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結する連結状態と、前記車輪側回転部材と前記第二のワンウェイクラッチとを連結しない非連結状態とに切り替わる連結部材を有し、
前記連結部材は、回転時に作用する遠心力によって前記連結状態から前記非連結状態に切り替わる
請求項４または５に記載のオイル供給装置。
【請求項７】
前記車輪側回転部材は、円筒形状の円筒部を有し、
前記第二のワンウェイクラッチは、前記円筒部に挿入されており、
前記切替機構は、更に、前記連結部材を付勢する付勢部材を備え、
前記連結部材は、前記円筒部の半径方向内側において前記円筒部に対して相対回転不能かつ半径方向に相対移動可能に支持され、かつ、前記付勢部材によって前記第二のワンウェイクラッチに向かう半径方向の付勢力を受けており、
前記連結部材は、前記車輪側回転部材の回転速度が低速であると前記付勢力によって前記第二のワンウェイクラッチと連結して前記連結状態となり、前記車輪側回転部材の回転速度が高速であると前記遠心力によって前記第二のワンウェイクラッチから離間して前記非連結状態となる
請求項６に記載のオイル供給装置。
【請求項８】
更に、前記動力伝達装置内の上部に配置され、流入口を有するオイルタンクと、前記動力伝達装置内における前記オイルタンクよりも鉛直方向下側に配置され、前記車輪の回転と連動して回転するギアとを備え、
前記ギアは、前記動力伝達装置内に貯留されたオイルを回転によって前記流入口に向けて送り出し、
前記切替機構は、前記ギアが前記流入口にオイルを到達させることができる車速において前記動力伝達を遮断する
請求項１から７のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項９】
動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能なハイブリッド車両に搭載されている
請求項１から８のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【請求項１０】
動力源としてのモータジェネレータを更に有し、前記エンジンを停止して前記モータジェネレータが出力する動力によって走行することが可能であり、かつ前記モータジェネレータに電力を供給するバッテリに対して外部電源から充電することが可能なプラグインハイブリッド車両に搭載されている
請求項１から８のいずれか１項に記載のオイル供給装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−７２８７７（Ｐ２０１２−７２８７７Ａ）
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２１９５８３（Ｐ２０１０−２１９５８３）
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年４月１２日（２０１２．４．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月２９日（２０１０．９．２９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]