ショックアブソーバの取付構造
【課題】ショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける取付構造におけるシール性を向上する。
【解決手段】ショックアブソーバの取付構造１００において、ピストンロッド１８は、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２に隙間を有して挿通されている。第１のクッションゴム３４は、ピストンロッド１８とボデー側部材３０との間に介在してピストンロッド１８とボデー側部材３０との間で振動を吸収する。第１のクッションゴム３４の当接部６６は、ボデー側部材３０と当接する。第１のクッションゴム３４内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体７０が封入される封入部は、当接部６６の一部の領域６６ｂの変形によって圧縮された封入部の一部の粘性体７０が移動することで、当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃを膨張させる。
【解決手段】ショックアブソーバの取付構造１００において、ピストンロッド１８は、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２に隙間を有して挿通されている。第１のクッションゴム３４は、ピストンロッド１８とボデー側部材３０との間に介在してピストンロッド１８とボデー側部材３０との間で振動を吸収する。第１のクッションゴム３４の当接部６６は、ボデー側部材３０と当接する。第１のクッションゴム３４内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体７０が封入される封入部は、当接部６６の一部の領域６６ｂの変形によって圧縮された封入部の一部の粘性体７０が移動することで、当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃを膨張させる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション機構におけるショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車両のボデーとを、弾性部材を介して取付金具により連結し、ピストンロッドとボデーとの間でその弾性部材により振動吸収することが行われている。例えば、特許文献１乃至３には、上向きのカップ状をなして弾性部材であるクッションゴムの下部を保持する嵌合保持部を備え、クッションゴムを介してピストンロッドをボデーに取付固定するアブソーバの弾性連結装置が開示されている。
【０００３】
また、特許文献４には、ボデーと連結されたアッパーサポートに中間マス付インシュレータを介して取り付けられた流体インシュレータを備える防振支持構造が開示されている。この構造における流体インシュレータは、弾性体内に形成した主流体室およびこの主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の副流体室に流体が封入されているため、所定の周波数における振動伝達を低減することができるとされている。
【特許文献１】特開２００５−６９３０２号公報
【特許文献２】特開２０００−３５０７８号公報
【特許文献３】特開２００６−２４８４０１号公報
【特許文献４】特開平５−１４９３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ボデーに取り付けられているショックアブソーバは、車両がバウンドしたり、タイヤのグリップによる後方への力がかかったりした場合など、通常の位置からある程度傾くことが可能なように構成されている。そのため、特許文献１乃至３のようにクッションゴムを介してピストンロッドがボデーに取り付けられているような場合、ショックアブソーバの傾きが大きいと、クッションゴムとボデーとの間に隙間が生じることがある。このような場合、タイヤから跳ね上げられる水や泥がその隙間からボデー側へ侵入するおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける取付構造におけるシール性を向上する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のショックアブソーバの取付構造は、車両本体に固定されているボデー側部材と、前記ボデー側部材に設けられた孔部に隙間を有して挿通されているショックアブソーバのピストンロッドと、前記ピストンロッドと前記ボデー側部材との間に介在して該ピストンロッドと該ボデー側部材との間で振動を吸収する弾性部材であって、前記ピストンロッドの外周面に設けられた弾性部材と、を備える。前記弾性部材は、前記ボデー側部材と当接する当接部と、前記ピストンロッドが挿通される孔部と、弾性部材内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入された封入部と、を有する。前記封入部は、前記当接部の一部の領域の変形によって圧縮された該封入部の一部の粘性体が移動することで、前記当接部の一部とは異なる領域を膨張させる。
【０００７】
車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合、それまでボデー側部材に設けられた孔部の周囲に全周にわたって当接していた弾性部材の当接部は、一部がさらに圧縮されるとともに、それまで圧縮されていた箇所が復元することになる。そのため、ボデー側部材に対するピストンロッドの傾きが所定値より大きくなると、完全に復元した当接部の一部がボデー側部材と接触しない状態が想定される。
【０００８】
そこで、上述の態様によると、例えば、車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合、ボデー側部材とピストンロッドとの間に設けられている弾性部材の当接部の一部の領域がボデー側部材により押し付けられ圧縮変形される。弾性部材は、内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入されている封入部を有しており、当接部の一部の領域の変形によって圧縮された封入部の一部の粘性体が移動することで、当接部の一部の領域とは異なる領域を膨張させる。これにより、ピストンロッドの傾きによりボデー側部材との圧縮力が弱まる、当接部の一部とは異なる領域のボデー側部材に対する接触追従性を向上することができる。その結果、ボデー側部材に設けられた孔部とピストンロッドとの隙間からボデー側に水や泥などが侵入することを抑制することができ、ショックアブソーバの取付構造におけるシール性を向上することができる。
【０００９】
前記弾性部材は、前記ショックアブソーバの外周に固定された環状のゴム材料で構成されていてもよい。前記封入部は、粘性体としてゲル状の材料が封入されていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける取付構造におけるシール性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１２】
図１は、本実施の形態に係る取付構造を介してショックアブソーバをボデーへ取り付けた状態を示す断面図である。図２は、ショックアブソーバが傾いた状態における図１のＸ領域を拡大した取付構造近傍の断面図である。
【００１３】
本実施の形態に係るショックアブソーバは、自動車に好適に採用可能である。ショックアブソーバ１０は、筐体となる外筒１２、内筒としてのシリンダ１４、ピストン１６、外筒１２から突き出したピストンロッド１８、ベースバルブ２０等により構成されている。
【００１４】
外筒１２は円筒形状であり、その内部には所定の粘性を有する作動液（作動油）が充填された円筒形状のシリンダ１４が配設されている。また、シリンダ１４は、ピストン１６が図１に示す上下方向に摺動自在に挿入されている。このピストン１６には、シリンダ１４の長手方向に延在するピストンロッド１８が連結されている。
【００１５】
シリンダ１４は、ピストン１６が挿入されることによりその内部が上部液室２２と下部液室２４とに仕切られている。また、シリンダ１４の外径は外筒１２の内径よりも小さく設定されており、したがって外筒１２とシリンダ１４との間には環状の空間部（以下、リザーバ室２６という）が形成されている。なお、詳細は省略するが、ピストン１６には減衰力を発生させる減衰力発生機構として機能するバルブ構造が設けられている。
【００１６】
次に、本実施の形態に係る取付構造について説明する。本実施の形態に係るショックアブソーバの取付構造１００は、車両本体に固定されているボデー側部材３０と、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２に隙間を有して挿通されているショックアブソーバ１０のピストンロッド１８と、ピストンロッド１８とボデー側部材３０との間に介在してピストンロッド１８とボデー側部材３０との間で振動を吸収する弾性部材としての第１のクッションゴム３４とを備える。
【００１７】
ピストンロッド１８は、ボデー側部材３０の下方に固定された取付金具３６によりアッパーサポート３８を介してボデー側部材３０に対して弾性変位が可能な状態で取り付けられている。アッパーサポート３８は、ボデー側部材３０の下方でピストンロッド１８の外周部に嵌め込まれている環状の第１のクッションゴム３４と、ボデー側部材３０の上方でピストンロッド１８の外周部に嵌め込まれている環状の第２のクッションゴム４０とを含んで構成されている。
【００１８】
詳述すると、ショックアブソーバ１０のピストンロッド１８は、取付金具３６において第１のクッションゴム３４の底部を保持する取付板部４２と、第２のクッションゴム４０の上部の位置を規制する板状の締付金具４４とにより、第１のクッションゴム３４と第２のクッションゴム４０とが挟み込まれ、第１のクッションゴム３４および第２のクッションゴム４０が弾性変形した状態でボデー側部材３０に取り付けられている。
【００１９】
また、ピストンロッド１８は、径方向外向きに突出した環状の鍔部４６と、先端部に形成された雄ネジ部４８とを更に有している。そして、雄ネジ部４８に締付ナット５０を取り付けて締め付けることで、鍔部４６と締付ナット５０とが取付板部４２と締付金具４４とを挟み込む。
【００２０】
本実施の形態に係る取付金具３６は、下端に下底部を有し上端が開いた円筒状の第１金具５２と、上端に上底部を有し下端が開いた円筒状の第２金具５４とを、第１金具５２の下底部および第２金具５４の上低部を互いに接合することで一体化した部材である。そして、第１金具５２の下低部と第２金具５４の上底部とにより構成されている前述の取付板部４２は、中心部にピストンロッド１８が挿通される挿通孔５６が設けられている。
【００２１】
取付金具３６は、取付板部４２の外周部から立ち上がる筒状の周壁部５８を有する第１金具５２に第１のクッションゴム３４の下部が嵌め込まれることで、第１のクッションゴム３４を保持している。また、取付金具３６は、取付板部４２の外周部から立ち下がる筒状の周壁部６０を有する第２金具５４にバウンドストッパ６２の上部が嵌め込まれることで、バウンドストッパ６２を保持している。
【００２２】
バウンドストッパ６２は、車両のバウンド時にショックアブソーバ１０の外筒１２に当接してピストンロッド１８の過度の収縮運動を規制する。また、取付金具３６の外周部には樹脂製のダストカバー６４が取り付けられている。
【００２３】
次に、第１のクッションゴム３４について図３〜図５を参照して詳述する。図３は、本実施の形態に係る第１のクッションゴムの斜視図である。図４は、図３に示す第１のクッションゴムをＡ方向から見た場合の上面図である。図５は、図４に示す第１のクッションゴムのＢ−Ｂ断面図である。
【００２４】
第１のクッションゴム３４は、図３〜図５に示すように、全体としては円筒形状をした部材である。第１のクッションゴム３４は、前述のボデー側部材３０と当接する当接部６６と、ピストンロッド１８が挿通される孔部６８と、第１のクッションゴム３４内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体７０が封入された封入部７２と、を有する。また、第１のクッションゴム３４は、下部側に位置する小径の嵌合部７４と、上部側に位置する大径のフランジ部７６とを有しており、嵌合部７４が取付金具３６の第１金具５２に下向きに嵌め込まれている。
【００２５】
当接部６６は、上向きに突状に形成されており、ボデー側部材３０の下面に弾性変形しながら当接する。本実施の形態に係る当接部６６は、その上面に複数の環状の凸部６６ａを有しており、これにより、つぶし代が大きくなり第１のクッションゴム３４のボデー側部材３０に対する接触追従性を向上させている。
【００２６】
なお、ピストンロッド１８は、図２に示すように、取付金具の取付板部４２の直上位置に雄ネジ部７８が形成されている。そして、雄ネジ部７８に締結ナット８０を取り付け、締め付けることで、取付板部４２は、締結ナット８０と鍔部４６とにより上下両側から挟み込まれる。つまり、締結ナット８０の締め込みによって、取付金具３６はピストンロッド１８に対して強固に一体的に締結される。また、第１のクッションゴム３４は、嵌合部７４の内周部に締結ナット８０が収納される凹部８２が形成されている。
【００２７】
次に、車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合の取付構造１００の作用について説明する。図６は、図１に示した状態からショックアブソーバが傾いた状態を示す断面図である。なお、本実施の形態に係るショックアブソーバ１０の取付構造１００は、リヤサスペンションに用いられるものとして説明するが、もちろんフロントサスペンションに対しても適用できる。
【００２８】
図３や図６に示すように、車両がバウンドしたり、タイヤのグリップによる後方（図６に示す矢印Ｒ方向）への力がかかったりした場合、車両の挙動によりピストンロッド１８が図１に示すような通常の位置に対して傾く。その場合、それまでボデー側部材３０に設けられた孔部３２の周囲に全周にわたって当接していた第１のクッションゴム３４の当接部６６は、一部の領域６６ｂがよりボデー側部材３０に押し付けられ圧縮（図２に示す矢印Ｃ）されるとともに、それまで圧縮されていた領域６６ｃが復元することになる。
【００２９】
粘性体７０が封入された封入部７２は、環状に連通した空間であり、当接部６６の一部の領域６６ｂの変形によって圧縮された封入部７２の一部の領域７２ａの粘性体７０は、押し出されるように封入部７２の他の領域７２ｂに向かって移動する。これにより、封入部７２の他の領域７２ｂが膨張し、それに伴い、当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃが膨張する。なお、封入部７２に封入される粘性体７０としては、加えられた力により変形した後に力を取り除いても元には戻らないような性質を持つものが好適である。例えば、第１のクッションゴム３４は、封入部７２に粘性体７０としてゲル状の材料が封入されていてもよい。
【００３０】
上述の態様によると、車両の挙動によりピストンロッド１８が通常の位置に対して傾いた場合、ピストンロッド１８の傾きによりボデー側部材３０との圧縮力が弱まる当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃのボデー側部材３０に対する接触追従性を向上することができる。その結果、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２とピストンロッド１８との隙間からボデー側に水や泥などが侵入することを抑制することができ、ショックアブソーバ１０の取付構造１００におけるシール性を向上することができる。
【００３１】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００３２】
例えば、上述の実施の形態に係る第１のクッションゴム３４に設けた封入部７２を、上第２のクッションゴム４０に設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施の形態に係る取付構造を介してショックアブソーバをボデーへ取り付けた状態を示す断面図である。
【図２】ショックアブソーバが傾いた状態における図１のＸ領域を拡大した取付構造近傍の断面図である。
【図３】本実施の形態に係る第１のクッションゴムの斜視図である。
【図４】図３に示す第１のクッションゴムをＡ方向から見た場合の上面図である。
【図５】図４に示す第１のクッションゴムのＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図１に示した状態からショックアブソーバが傾いた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０ ショックアブソーバ、 １２ 外筒、 １４ シリンダ、 １８ ピストンロッド、 ３０ ボデー側部材、 ３２ 孔部、 ３４ 第１のクッションゴム、 ３６ 取付金具、 ３８ アッパーサポート、 ４０ 第２のクッションゴム、 ４２ 取付板部、 ６２ バウンドストッパ、 ６４ ダストカバー、 ６６ 当接部、 ６８ 孔部、 ７０ 粘性体、 ７２ 封入部、 ７４ 嵌合部、 ７６ フランジ部、 １００ 取付構造。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、サスペンション機構におけるショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、車両のサスペンション機構におけるショックアブソーバのピストンロッドと車両のボデーとを、弾性部材を介して取付金具により連結し、ピストンロッドとボデーとの間でその弾性部材により振動吸収することが行われている。例えば、特許文献１乃至３には、上向きのカップ状をなして弾性部材であるクッションゴムの下部を保持する嵌合保持部を備え、クッションゴムを介してピストンロッドをボデーに取付固定するアブソーバの弾性連結装置が開示されている。
【０００３】
また、特許文献４には、ボデーと連結されたアッパーサポートに中間マス付インシュレータを介して取り付けられた流体インシュレータを備える防振支持構造が開示されている。この構造における流体インシュレータは、弾性体内に形成した主流体室およびこの主流体室にオリフィスを介して連通する容積可変の副流体室に流体が封入されているため、所定の周波数における振動伝達を低減することができるとされている。
【特許文献１】特開２００５−６９３０２号公報
【特許文献２】特開２０００−３５０７８号公報
【特許文献３】特開２００６−２４８４０１号公報
【特許文献４】特開平５−１４９３６７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ボデーに取り付けられているショックアブソーバは、車両がバウンドしたり、タイヤのグリップによる後方への力がかかったりした場合など、通常の位置からある程度傾くことが可能なように構成されている。そのため、特許文献１乃至３のようにクッションゴムを介してピストンロッドがボデーに取り付けられているような場合、ショックアブソーバの傾きが大きいと、クッションゴムとボデーとの間に隙間が生じることがある。このような場合、タイヤから跳ね上げられる水や泥がその隙間からボデー側へ侵入するおそれがある。
【０００５】
本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける取付構造におけるシール性を向上する技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記課題を解決するために、本発明のある態様のショックアブソーバの取付構造は、車両本体に固定されているボデー側部材と、前記ボデー側部材に設けられた孔部に隙間を有して挿通されているショックアブソーバのピストンロッドと、前記ピストンロッドと前記ボデー側部材との間に介在して該ピストンロッドと該ボデー側部材との間で振動を吸収する弾性部材であって、前記ピストンロッドの外周面に設けられた弾性部材と、を備える。前記弾性部材は、前記ボデー側部材と当接する当接部と、前記ピストンロッドが挿通される孔部と、弾性部材内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入された封入部と、を有する。前記封入部は、前記当接部の一部の領域の変形によって圧縮された該封入部の一部の粘性体が移動することで、前記当接部の一部とは異なる領域を膨張させる。
【０００７】
車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合、それまでボデー側部材に設けられた孔部の周囲に全周にわたって当接していた弾性部材の当接部は、一部がさらに圧縮されるとともに、それまで圧縮されていた箇所が復元することになる。そのため、ボデー側部材に対するピストンロッドの傾きが所定値より大きくなると、完全に復元した当接部の一部がボデー側部材と接触しない状態が想定される。
【０００８】
そこで、上述の態様によると、例えば、車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合、ボデー側部材とピストンロッドとの間に設けられている弾性部材の当接部の一部の領域がボデー側部材により押し付けられ圧縮変形される。弾性部材は、内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入されている封入部を有しており、当接部の一部の領域の変形によって圧縮された封入部の一部の粘性体が移動することで、当接部の一部の領域とは異なる領域を膨張させる。これにより、ピストンロッドの傾きによりボデー側部材との圧縮力が弱まる、当接部の一部とは異なる領域のボデー側部材に対する接触追従性を向上することができる。その結果、ボデー側部材に設けられた孔部とピストンロッドとの隙間からボデー側に水や泥などが侵入することを抑制することができ、ショックアブソーバの取付構造におけるシール性を向上することができる。
【０００９】
前記弾性部材は、前記ショックアブソーバの外周に固定された環状のゴム材料で構成されていてもよい。前記封入部は、粘性体としてゲル状の材料が封入されていてもよい。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、ショックアブソーバを車両のボデーに対して取り付ける取付構造におけるシール性を向上することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を適宜省略する。
【００１２】
図１は、本実施の形態に係る取付構造を介してショックアブソーバをボデーへ取り付けた状態を示す断面図である。図２は、ショックアブソーバが傾いた状態における図１のＸ領域を拡大した取付構造近傍の断面図である。
【００１３】
本実施の形態に係るショックアブソーバは、自動車に好適に採用可能である。ショックアブソーバ１０は、筐体となる外筒１２、内筒としてのシリンダ１４、ピストン１６、外筒１２から突き出したピストンロッド１８、ベースバルブ２０等により構成されている。
【００１４】
外筒１２は円筒形状であり、その内部には所定の粘性を有する作動液（作動油）が充填された円筒形状のシリンダ１４が配設されている。また、シリンダ１４は、ピストン１６が図１に示す上下方向に摺動自在に挿入されている。このピストン１６には、シリンダ１４の長手方向に延在するピストンロッド１８が連結されている。
【００１５】
シリンダ１４は、ピストン１６が挿入されることによりその内部が上部液室２２と下部液室２４とに仕切られている。また、シリンダ１４の外径は外筒１２の内径よりも小さく設定されており、したがって外筒１２とシリンダ１４との間には環状の空間部（以下、リザーバ室２６という）が形成されている。なお、詳細は省略するが、ピストン１６には減衰力を発生させる減衰力発生機構として機能するバルブ構造が設けられている。
【００１６】
次に、本実施の形態に係る取付構造について説明する。本実施の形態に係るショックアブソーバの取付構造１００は、車両本体に固定されているボデー側部材３０と、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２に隙間を有して挿通されているショックアブソーバ１０のピストンロッド１８と、ピストンロッド１８とボデー側部材３０との間に介在してピストンロッド１８とボデー側部材３０との間で振動を吸収する弾性部材としての第１のクッションゴム３４とを備える。
【００１７】
ピストンロッド１８は、ボデー側部材３０の下方に固定された取付金具３６によりアッパーサポート３８を介してボデー側部材３０に対して弾性変位が可能な状態で取り付けられている。アッパーサポート３８は、ボデー側部材３０の下方でピストンロッド１８の外周部に嵌め込まれている環状の第１のクッションゴム３４と、ボデー側部材３０の上方でピストンロッド１８の外周部に嵌め込まれている環状の第２のクッションゴム４０とを含んで構成されている。
【００１８】
詳述すると、ショックアブソーバ１０のピストンロッド１８は、取付金具３６において第１のクッションゴム３４の底部を保持する取付板部４２と、第２のクッションゴム４０の上部の位置を規制する板状の締付金具４４とにより、第１のクッションゴム３４と第２のクッションゴム４０とが挟み込まれ、第１のクッションゴム３４および第２のクッションゴム４０が弾性変形した状態でボデー側部材３０に取り付けられている。
【００１９】
また、ピストンロッド１８は、径方向外向きに突出した環状の鍔部４６と、先端部に形成された雄ネジ部４８とを更に有している。そして、雄ネジ部４８に締付ナット５０を取り付けて締め付けることで、鍔部４６と締付ナット５０とが取付板部４２と締付金具４４とを挟み込む。
【００２０】
本実施の形態に係る取付金具３６は、下端に下底部を有し上端が開いた円筒状の第１金具５２と、上端に上底部を有し下端が開いた円筒状の第２金具５４とを、第１金具５２の下底部および第２金具５４の上低部を互いに接合することで一体化した部材である。そして、第１金具５２の下低部と第２金具５４の上底部とにより構成されている前述の取付板部４２は、中心部にピストンロッド１８が挿通される挿通孔５６が設けられている。
【００２１】
取付金具３６は、取付板部４２の外周部から立ち上がる筒状の周壁部５８を有する第１金具５２に第１のクッションゴム３４の下部が嵌め込まれることで、第１のクッションゴム３４を保持している。また、取付金具３６は、取付板部４２の外周部から立ち下がる筒状の周壁部６０を有する第２金具５４にバウンドストッパ６２の上部が嵌め込まれることで、バウンドストッパ６２を保持している。
【００２２】
バウンドストッパ６２は、車両のバウンド時にショックアブソーバ１０の外筒１２に当接してピストンロッド１８の過度の収縮運動を規制する。また、取付金具３６の外周部には樹脂製のダストカバー６４が取り付けられている。
【００２３】
次に、第１のクッションゴム３４について図３〜図５を参照して詳述する。図３は、本実施の形態に係る第１のクッションゴムの斜視図である。図４は、図３に示す第１のクッションゴムをＡ方向から見た場合の上面図である。図５は、図４に示す第１のクッションゴムのＢ−Ｂ断面図である。
【００２４】
第１のクッションゴム３４は、図３〜図５に示すように、全体としては円筒形状をした部材である。第１のクッションゴム３４は、前述のボデー側部材３０と当接する当接部６６と、ピストンロッド１８が挿通される孔部６８と、第１のクッションゴム３４内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体７０が封入された封入部７２と、を有する。また、第１のクッションゴム３４は、下部側に位置する小径の嵌合部７４と、上部側に位置する大径のフランジ部７６とを有しており、嵌合部７４が取付金具３６の第１金具５２に下向きに嵌め込まれている。
【００２５】
当接部６６は、上向きに突状に形成されており、ボデー側部材３０の下面に弾性変形しながら当接する。本実施の形態に係る当接部６６は、その上面に複数の環状の凸部６６ａを有しており、これにより、つぶし代が大きくなり第１のクッションゴム３４のボデー側部材３０に対する接触追従性を向上させている。
【００２６】
なお、ピストンロッド１８は、図２に示すように、取付金具の取付板部４２の直上位置に雄ネジ部７８が形成されている。そして、雄ネジ部７８に締結ナット８０を取り付け、締め付けることで、取付板部４２は、締結ナット８０と鍔部４６とにより上下両側から挟み込まれる。つまり、締結ナット８０の締め込みによって、取付金具３６はピストンロッド１８に対して強固に一体的に締結される。また、第１のクッションゴム３４は、嵌合部７４の内周部に締結ナット８０が収納される凹部８２が形成されている。
【００２７】
次に、車両の挙動によりピストンロッドが通常の位置に対して傾いた場合の取付構造１００の作用について説明する。図６は、図１に示した状態からショックアブソーバが傾いた状態を示す断面図である。なお、本実施の形態に係るショックアブソーバ１０の取付構造１００は、リヤサスペンションに用いられるものとして説明するが、もちろんフロントサスペンションに対しても適用できる。
【００２８】
図３や図６に示すように、車両がバウンドしたり、タイヤのグリップによる後方（図６に示す矢印Ｒ方向）への力がかかったりした場合、車両の挙動によりピストンロッド１８が図１に示すような通常の位置に対して傾く。その場合、それまでボデー側部材３０に設けられた孔部３２の周囲に全周にわたって当接していた第１のクッションゴム３４の当接部６６は、一部の領域６６ｂがよりボデー側部材３０に押し付けられ圧縮（図２に示す矢印Ｃ）されるとともに、それまで圧縮されていた領域６６ｃが復元することになる。
【００２９】
粘性体７０が封入された封入部７２は、環状に連通した空間であり、当接部６６の一部の領域６６ｂの変形によって圧縮された封入部７２の一部の領域７２ａの粘性体７０は、押し出されるように封入部７２の他の領域７２ｂに向かって移動する。これにより、封入部７２の他の領域７２ｂが膨張し、それに伴い、当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃが膨張する。なお、封入部７２に封入される粘性体７０としては、加えられた力により変形した後に力を取り除いても元には戻らないような性質を持つものが好適である。例えば、第１のクッションゴム３４は、封入部７２に粘性体７０としてゲル状の材料が封入されていてもよい。
【００３０】
上述の態様によると、車両の挙動によりピストンロッド１８が通常の位置に対して傾いた場合、ピストンロッド１８の傾きによりボデー側部材３０との圧縮力が弱まる当接部６６の一部の領域６６ｂとは異なる領域６６ｃのボデー側部材３０に対する接触追従性を向上することができる。その結果、ボデー側部材３０に設けられた孔部３２とピストンロッド１８との隙間からボデー側に水や泥などが侵入することを抑制することができ、ショックアブソーバ１０の取付構造１００におけるシール性を向上することができる。
【００３１】
本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、実施の形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施の形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を実施の形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
【００３２】
例えば、上述の実施の形態に係る第１のクッションゴム３４に設けた封入部７２を、上第２のクッションゴム４０に設けてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００３３】
【図１】本実施の形態に係る取付構造を介してショックアブソーバをボデーへ取り付けた状態を示す断面図である。
【図２】ショックアブソーバが傾いた状態における図１のＸ領域を拡大した取付構造近傍の断面図である。
【図３】本実施の形態に係る第１のクッションゴムの斜視図である。
【図４】図３に示す第１のクッションゴムをＡ方向から見た場合の上面図である。
【図５】図４に示す第１のクッションゴムのＢ−Ｂ断面図である。
【図６】図１に示した状態からショックアブソーバが傾いた状態を示す断面図である。
【符号の説明】
【００３４】
１０ ショックアブソーバ、 １２ 外筒、 １４ シリンダ、 １８ ピストンロッド、 ３０ ボデー側部材、 ３２ 孔部、 ３４ 第１のクッションゴム、 ３６ 取付金具、 ３８ アッパーサポート、 ４０ 第２のクッションゴム、 ４２ 取付板部、 ６２ バウンドストッパ、 ６４ ダストカバー、 ６６ 当接部、 ６８ 孔部、 ７０ 粘性体、 ７２ 封入部、 ７４ 嵌合部、 ７６ フランジ部、 １００ 取付構造。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両本体に固定されているボデー側部材と、
前記ボデー側部材に設けられた孔部に隙間を有して挿通されているショックアブソーバのピストンロッドと、
前記ピストンロッドと前記ボデー側部材との間に介在して該ピストンロッドと該ボデー側部材との間で振動を吸収する弾性部材であって、前記ピストンロッドの外周面に設けられた弾性部材と、を備え、
前記弾性部材は、
前記ボデー側部材と当接する当接部と、
前記ピストンロッドが挿通される孔部と、
弾性部材内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入された封入部と、を有し、
前記封入部は、前記当接部の一部の領域の変形によって圧縮された該封入部の一部の粘性体が移動することで、前記当接部の一部の領域とは異なる領域を膨張させることを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記ショックアブソーバの外周に固定された環状のゴム材料で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの取付構造。
【請求項３】
前記封入部は、粘性体としてゲル状の材料が封入されていることを特徴とする請求項１または２に記載のショックアブソーバの取付構造。
【請求項１】
車両本体に固定されているボデー側部材と、
前記ボデー側部材に設けられた孔部に隙間を有して挿通されているショックアブソーバのピストンロッドと、
前記ピストンロッドと前記ボデー側部材との間に介在して該ピストンロッドと該ボデー側部材との間で振動を吸収する弾性部材であって、前記ピストンロッドの外周面に設けられた弾性部材と、を備え、
前記弾性部材は、
前記ボデー側部材と当接する当接部と、
前記ピストンロッドが挿通される孔部と、
弾性部材内部の周方向に連続的に形成された空間に粘性体が封入された封入部と、を有し、
前記封入部は、前記当接部の一部の領域の変形によって圧縮された該封入部の一部の粘性体が移動することで、前記当接部の一部の領域とは異なる領域を膨張させることを特徴とするショックアブソーバの取付構造。
【請求項２】
前記弾性部材は、前記ショックアブソーバの外周に固定された環状のゴム材料で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のショックアブソーバの取付構造。
【請求項３】
前記封入部は、粘性体としてゲル状の材料が封入されていることを特徴とする請求項１または２に記載のショックアブソーバの取付構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００８−２２３８３９（Ｐ２００８−２２３８３９Ａ）
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−６０９９７（Ｐ２００７−６０９９７）
【出願日】平成１９年３月９日（２００７．３．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年９月２５日（２００８．９．２５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年３月９日（２００７．３．９）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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