スタビライザ制御装置
【課題】 トーションバーのサスペンション部材への取付け位置の左右差を防止し、ねじり剛性の切り換えを円滑に行い得るスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】 左右一方の車輪に接続される第１トーションバーＴＢ１、他方の車輪に接続される第２トーションバーＴＢ２、及びこれらに接合され、連結位置及び開放位置を切り換える切換手段ＫＲ（第１及び第２クラッチ部材ＣＬ１，ＣＬ２、外筒ＯＴＰ等）を備え、切換手段が連結位置に保持された状態で、第１トーションバーと第２トーションバーとの相対位置が調整されて成る。
【解決手段】 左右一方の車輪に接続される第１トーションバーＴＢ１、他方の車輪に接続される第２トーションバーＴＢ２、及びこれらに接合され、連結位置及び開放位置を切り換える切換手段ＫＲ（第１及び第２クラッチ部材ＣＬ１，ＣＬ２、外筒ＯＴＰ等）を備え、切換手段が連結位置に保持された状態で、第１トーションバーと第２トーションバーとの相対位置が調整されて成る。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、切換手段によってスタビライザのねじり剛性を切り換えるスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のスタビライザは、車両の左右車輪間に配設され、左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用するものである。従って、平坦な路面を直進走行するときにはスタビライザは作用しないが、車両が旋回するときにスタビライザは車両のロール運動を抑制するように作用する。このようなスタビライザは、車両のサスペンション部材に取り付けられるが、その取付け位置には左右差がないことが要求される。仮に、取付け位置に左右差がある場合には、車両が直進走行時にスタビライザに対しねじりが生じた状態となり、そのねじりばね力は車両の傾斜方向に作用する。また、車両が旋回する場合においても、旋回方向（左旋回又は右旋回）によってロール運動の抑制効果が異なる。このような点に鑑み、スタビライザのねじり剛性を可変とするスタビライザ制御装置が知られている。
【０００３】
例えば下記の特許文献１には、旋回路等での有効なロール制御と一般路での直線走行時の良好な乗り心地とを両立させるために、スタビライザのトーション部を左半部と右半部に分割し、その左半部と右半部の各端部を対向させ、左半部の端部と右半部の端部間をクラッチ機構によって連結・遮断する装置が提案されている。そして、クラッチ機構として、スプラインによる係合形式のもの、あるいは作動ピン方式のものが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、トーションバーのねじれ部径方向の外方に配置され、ねじれ部にシール状態に相対回転可能に結合されたパイプ内に、このパイプ内を２つの流体室に区画するピストンを配置し、ねじれ部およびパイプに相対回転不可にかつ軸線方向へピストンを移動させることによって剛性を連続的に切り換える剛性可変スタビライザが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【特許文献２】特公平７−８４１２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スタビライザ制御装置は、直進走行時の乗り心地の向上と旋回時のロール運動の抑制を企図するものであるため、車両がロール運動を開始する前、即ち直進走行時もしくは僅かにロール運動が発生したときにねじり剛性を切り換えるように構成することが一般的である。また、運転者の要請に応じて手動スイッチで切り換え可能とすべく、車両の停止時にも切り換え得るように構成することが必要となる。
【０００７】
上記特許文献１に記載のスタビライザ装置においては、スプラインによる係合形式のクラッチ機構、あるいは作動ピン方式のクラッチ機構によってスタビライザのトーション部の左半部と右半部との連結・遮断が行われる。前述のように、スタビライザ制御装置のサスペンション部材への取付け位置が左右の車輪側で異なる場合には、車両の停止又は直進走行時にスタビライザ制御装置に対しねじりが生ずる。このとき、特許文献１に記載の装置ではスプラインや作動ピン等がそのねじりを受けもつことになるため、クラッチ機構の連結や遮断の切り換えを円滑に行うことが困難となる。
【０００８】
同様に、前掲の特許文献２に記載の剛性可変スタビライザにおいては、ねじり剛性を可変とするために、ピストンがねじれ部に対して相対回転できない構成（スプライン結合）で軸方向に移動させるように構成されているが、サスペンション部材への取付け位置に左右差があると、直進走行時にはスプラインにねじりが生じた状態となり、ピストンを円滑に移動させることが困難となる。
【０００９】
そこで、本発明は、クラッチ手段の連結及び開放によってスタビライザのねじり剛性を切り換え可能なスタビライザ制御装置において、トーションバーのサスペンション部材への取付け位置の左右差を防止し、ねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段とを備え、該切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの相対位置が調整されて成る。
【００１１】
前記切換手段は、請求項２に記載のように、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備したものとし、該クラッチ手段によって前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成するとよい。
【００１２】
尚、前記クラッチ手段は、テーパ歯面の複数の噛み合い歯を有する第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成る噛み合いクラッチ機構とするとよい。例えば、所謂ツースクラッチを用いるとよい。即ち、軸方向で対向する平面を有する一対のクラッチ部材を具備し、該一対のクラッチ部材の対向する平面の各々に、当該クラッチ部材の円周に沿って、連続して等間隔に台形歯を形成したものとするとよい。あるいは、軸方向で対向する平面を有する一対のクラッチ部材を具備し、該一対のクラッチ部材の対向する平面の各々に、当該クラッチ部材の円周に沿って、連続して等間隔に三角形歯を形成したものとしてもよい。
【００１３】
更に、前記切換手段は、請求項３に記載のように、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記第１トーションバーに固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記第２トーションバーに固定したものとするとよい。
【００１４】
そして、請求項４に記載のように、前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記第２トーションバーに対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記第２トーションバーに対し回転不能に接合する接合手段とを備えたものとし、前記接合手段は、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備えたものとし、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着したものとしてもよい。尚、前記第１固定手段についても上記と同様に構成することができる。
【００１５】
また、本発明は、請求項５に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置と開放位置を切り換える切換手段とを備え、前記切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバー、前記第２トーションバー及び前記中間トーションバーの相対位置が調整されて成るものとしてもよい。
【００１６】
前記切換手段は、請求項６に記載のように、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備したものとし、該クラッチ手段によって前記中間トーションバーの両端と前記第１トーションバー及び前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成するとよい。
【００１７】
更に、前記切換手段は、請求項７に記載のように、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方に固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定したものとするとよい。
【００１８】
そして、請求項８に記載のように、前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し回転不能に接合する接合手段とを備えたものとし、前記保持部材と前記中間トーションバーの他端とをスプライン結合すると共に、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備えたものとし、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着したものとしてもよい。尚、前記第１固定手段についても上記と同様に構成することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、切換手段を連結位置に保持した状態で、第１トーションバー及び第２トーションバーを接合することとしているので、トーションバーはサスペンション部材への取付け位置に対し左右差が無く中立位置にあって、車両の停止時及び直線走行時にねじりが生ずることはない。従って、スタビライザのねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができる。
【００２０】
更に、請求項４に記載のように中間部材を備えた接合手段とすれば、第２トーションバーと切換手段との接合を任意の回転位置で行うことができるので、構造を簡略化することができる。しかも、接合に最適な形状及び材料を選択することができるので、加工及び組み付けが容易となる。
【００２１】
また、請求項５乃至７に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においても、切換手段を連結位置に保持した状態で、第１トーションバー、第２トーションバー及び中間トーションバーを接合することとしているので、トーションバーのサスペンション部材への取付け位置の左右差を防止し、ねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができる。しかも、車両の停止時及び直線走行時に連結位置に切り換える場合には、中間トーションバーにねじりが生ずることはないので、従前の駆動手段による調整は不要となる。
【００２２】
更に、請求項８に記載のように中間部材を備えた接合手段とすれば、中間トーションバーと切換手段との接合を任意の回転位置で行うことができるので、構造を簡略化することができる。しかも、接合に最適な形状及び材料を選択することができるので、加工及び組み付けが容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の構成を示すもので、車両の左右車輪間に配設され、一方の車輪に接続される第１トーションバーＴＢ１、他方の車輪に接続される第２トーションバーＴＢ２、及びこれらの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段ＫＲとで構成される。切換手段ＫＲは、第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２を対向して配置して成るクラッチ手段ＣＬＭを備え、このクラッチ手段ＣＬＭによって、第１トーションバーＴＢ１と第２トーションバーＴＢ２との相対位置が調整されて切換手段ＫＲの連結位置が設定され、設定後の連結位置に保持した状態で、切換手段ＫＲに第１トーションバーＴＢ１及び第２トーションバーＴＢ２が接合される。
【００２４】
そして、切換手段ＫＲとしては、第１クラッチ部材ＣＬ１に固定し軸方向移動するスライド部材ＳＬＭと、スライド部材ＳＬＭを軸方向に駆動する駆動手段ＤＲＭと、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段ＳＰＭと、回り止め手段ＳＰＭを固定すると共に駆動手段ＤＲＭを固定するハウジング（外筒ＯＴＰ）を備えたものとすることができる。このハウジングは、第１固定手段によって第１トーションバーＴＢ１に固定され、第２クラッチ部材ＣＬ２は、第２固定手段によって第２トーションバーＴＢ２に固定される。
【００２５】
上記の第１固定手段としては、固定状態変更不能の固着手段、例えば溶接やかしめ接合とするとよい。一方、第２固定手段としては、第２クラッチ部材ＣＬ２に固着すると共に第２トーションバーＴＢ２に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材（これについては図６乃至図８を参照して後述する）と、この保持部材を第２トーションバーＴＢ２に対し回転不能に接合する接合手段（スプライン結合手段や上記の固着手段）で構成することができる。
【００２６】
尚、本実施形態の切換手段ＫＲとしては、テーパ歯面の複数の噛み合い歯を有する第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２が対向して配置された噛み合いクラッチ機構が用いられ、例えば、第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２が軸方向で対向する平面を有する具備し、これらの対向する平面の各々に、円周に沿って連続して等間隔に台形歯又は三角形歯が形成され、所謂ツースクラッチ（tooth clutch）が構成される。これらの構成については、図４及び図５を参照して後に詳細に説明する。
【００２７】
更に、図１に破線で示すように中間トーションバーを備えたスタビライザ制御装置においては、例えば、ハウジング（外筒ＯＴＰ）が第１固定手段によって第１トーションバーＴＢ１に固定され、第２クラッチ部材ＣＬ２は、第２固定手段によって中間トーションバーと共に第２トーションバーＴＢ２に固定されるが、種々の態様があり、これらについては図１１乃至図１３を参照して詳細に説明する。
【００２８】
図２は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた制御システムを示すもので、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒが車両に設けられる。スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒには、ねじり剛性を切り換えるための切換アクチュエータＫＡｆ及びＫＡｒが備えられる。切換アクチュエータＫＡｆ及びＫＡｒはスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１により制御される。このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１には、手動スイッチＭＳが接続されており、運転者のスイッチ操作によってスタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒのねじり剛性を切り換えることができる。
【００２９】
スタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１は、通信バスに接続され、この通信バスを介して他の制御システムの電子制御ユニット（ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２、及びインパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３）における処理情報及びセンサ信号を共有することができる。更に、上記の通信バスには、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ、車両のヨー角速度Ｙｒを検出するヨー角速度センサＹＲが接続され、各電子制御ユニットにセンサ信号の情報を提供できるように構成されている。
【００３０】
各車輪ＷＨｘｘ（添字「ｘｘ」は各車輪を表し、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を意味する）には、車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号がブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２に入力されるように構成されている。そして、ブレーキ系制御ユニットＥＣＵ２内において、車輪速度センサＷＳｘｘからの車輪速度信号Ｖｗｘｘに基づいて、車両の前後方向速度（車両速度）Ｖが演算される。
【００３１】
スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒは、マウントＭＴｘｘによって車体に装着される。左右の車輪に異なるストローク入力が入った場合には、スタビライザ制御装置にねじりが発生し、そのねじりを戻そうとする力（ねじりばね力）が発生する。スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒは、手動スイッチＭＳの操作、又は上述のセンサ信号から演算される車両の走行状態に基づいて、ねじり剛性を切り換える。尚、図２では、スタビライザ制御装置が左右前輪間及び左右後輪間に備えられる場合を示しているが、これらのうち少なくとも一方に備える構成とすることもできる。
【００３２】
左右前輪間に配置される前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆは、図３に示すように構成されており、左前輪に接続されるトーションバーＴＢｆｌ（以下、左前輪トーションバーという）が前述の第２トーションバーＴＢ２に相当し、右前輪に接続されるトーションバーＴＢｆｒ（以下、右前輪トーションバーという）が前述の第１トーションバーＴＢ１に相当する。前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆは、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び切換アクチュエータＫＡｆで構成される。右前輪トーションバーＴＢｆｒは端部ＣＮｆｒで右前輪のサスペンション部材と接続され、端部Ａで切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰと接合される。一方、左前輪トーションバーＴＢｆｌは端部ＣＮｆｌで左前輪のサスペンション部材と接続され、端部Ｂで切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰと接合される。
【００３３】
後輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｒも同様の構成であるので、以下の説明では、前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆについて説明する。尚、添字の「ｆ」は前輪を表し、また「ｒ」は後輪を表す。そして、前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆの説明に用いられる添字「ｆ」を、添字「ｒ」に変更すれば、後輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｒについての説明となる。また、以下の説明では、（制限を加えることなく）単に「回転方向」といった場合にはスタビライザ制御装置のねじりばね力を発生するねじりの回転方向を意味し、「軸方向」といった場合にはスタビライザ制御装置のねじりに対する軸方向を意味する。
【００３４】
切換アクチュエータＫＡｆは図１の切換手段ＫＲに対応し、クラッチ手段ＣＬＭとクラッチ手段を駆動する駆動手段ＤＲＭが備えられ、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置及び開放位置の切り換えによってスタビライザ制御装置ＳＴＢｆのねじり剛性の切り換えを行う。クラッチ手段ＣＬＭの一方のクラッチ部材（第１クラッチ部材）ＣＬ１は、スライド部材ＳＬＭに固定され、外筒ＯＴＰに固定される回り止め手段ＳＰＭによってガイドされて軸方向に可動となり、他方側のクラッチ部材（第２クラッチ部材）ＣＬ２との連結位置又は開放位置が設定される。第２クラッチ部材ＣＬ２は左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部Ｂと結合されている。
【００３５】
クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとは分離された状態にあり、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を有さない。一方、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとが切換アクチュエータＫＡｆを介して接続されるので、ねじり剛性を有する。
【００３６】
本実施形態の駆動手段ＤＲＭは、クラッチ手段ＣＬＭを駆動する手段で、電気（回転）モータ、リニアモータ、油圧、空気圧、電磁力等を利用した公知のアクチュエータを利用することができる。クラッチ手段ＣＬＭは、連結位置と開放位置を有し選択的に切り換え可能な手段で、以下に説明する噛み合いクラッチを用いている。回り止め手段ＳＰＭは、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１を、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する手段であり、キー、スプライン、セレーション、ボールスプライン等の公知の回り止め機構を用いることができる。
【００３７】
次に、クラッチ手段ＣＬＭは連結位置と開放位置を切り換える手段で、例えば図４及び図５に示す噛み合いクラッチで構成される。この噛み合いクラッチとして、歯面が所定角（以下、噛み合い角という）αのテーパ歯面を有する台形又は三角形の複数歯を有するツースクラッチを用いることにより、クラッチ手段ＣＬＭによる連結を確実に行うことができる。即ち、複数の連続した噛み合い歯を有するため、車両のロール運動によってスタビライザ制御装置にねじりが付与されたときに、仮に連結位置に切り換えるべき位置での連結を逃したとしても、次の噛み合い状態での連結が可能となる。
【００３８】
特に、図４及び図５に示すように、噛み合い角αのテーパ歯面を有する台形又は三角形の歯形を有するツースクラッチを用いることにより、クラッチ部材ＣＬ１及びＣＬ２の凸部同士が当接する可能性は少なく、若干の回転方向運動が生ずればクラッチ部材の噛み合いが可能となる。また、回転方向に若干の変位差を以って噛み合う場合、歯形が噛み合い角αを有するため、スライド部材ＳＬＭの押圧力によって、確実にクラッチ手段ＣＬＭの噛み合いを確保することができる。
【００３９】
尚、ツースクラッチは噛み合い歯のピッチに応じて段階的に連結されるクラッチ手段である。このようなクラッチ手段を用いる場合、上記のように回転方向に位置が多少ずれていたとしてもクラッチ手段の結合は可能である。しかし、円滑なクラッチ手段の切り換えには、車両の停止又は直進走行時に噛み合い歯の凸部と凹部の位置が対応していることが望ましい。
【００４０】
次に、図６を参照して、クラッチ手段の噛み合い歯の凸部と凹部（ツースクラッチの歯先と歯底）を適正に位置決めした状態で、切換アクチュエータＫＡｆと左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒとを接合する手段について説明する。先ず、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１が、ハウジングたる外筒ＯＴＰに固定された回り止め手段ＳＰＭにガイドされ、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置まで軸方向に前進駆動される。そして、保持部材ＳＴＭに固定された第２クラッチ部材ＣＬ２が第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。その状態で、図３に示す左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ａ及びＢが位置決めされ、例えば溶接、かしめ等、固定状態変更不能の固着手段により接合される。図６のＷＬ１，ＷＬ２は溶接部を示す。
【００４１】
接合手段としては、上記の固着手段のほか、図７乃至図１０に示すようなスプライン結合手段や、中間部材を介装した手段を適用することも可能である。図７及び図８において、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部での接合部Ｂを示し、図９及び図１０において、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部での接合部Ａを示す。先ず、図７においては、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部にスプラインＡＳ１が形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された保持部材ＳＴＭに、スプラインＡＳ１が圧入されて接合される。
【００４２】
また、左前輪トーションバーＴＢｆｌとして、ばね鋼等の溶接が困難な材料が用いられる場合には、図８に示す中間部材ＴＹＢが用いられる。図８において、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部にスプラインＡＳ１が形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された中間部材ＴＹＢに、スプラインＡＳ１が圧入され、中間部材ＴＹＢと保持部材ＳＴＭが溶接される（溶接部ＷＬ３）。また、溶接に代えて、かしめによって接合する場合にも、中間部材ＴＹＢをかしめに適した材質で形成すればよい。
【００４３】
中間部材ＴＹＢは、溶接又はかしめ工程において接合が容易な形状とすることができるため、大量生産に好適である。また、左前輪トーションバーＴＢｆｌと中間部材ＴＹＢとのトルク伝達をスプライン結合によって行い、接合部（溶接部又はかしめ部）を径方向に大きい箇所（中心軸から離れた箇所）とすればトルク強度上で有利となる。尚、スプライン結合はスプライン歯のピッチにより段階的な位置の選択となるため、クラッチ手段ＣＬＭの噛み合い位置において、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒのスプライン部の相対的な回転位置の精度が要求される。これに対し、溶接又はかしめによる接合は任意に回転位置を選択することができるため、簡略な構造とすることができる。
【００４４】
一方、図９においては、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部にスプラインが形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された外筒ＯＴＰに、右前輪トーションバーＴＢｆｒ（のスプライン）が圧入されて接合される。また、右前輪トーションバーＴＢｆｒとして、ばね鋼等の溶接が困難な材料が用いられる場合には、図１０に示す中間部材ＴＹＢ２が用いられる。図１０において、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部にスプラインが形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された中間部材ＴＹＢ２に、右前輪トーションバーＴＢｆｒ（のスプライン）が圧入され、中間部材ＴＹＢと外筒ＯＴＰが溶接される。また、溶接に代えて、かしめによって接合する場合にも、中間部材ＴＹＢ２をかしめに適した材質で形成すればよい。
【００４５】
尚、図１の第２トーションバーＴＢ２に相当する左前輪トーションバーＴＢｆｌを、切換手段ＫＲに相当する切換アクチュエータＫＡｆ（の保持部材ＳＴＭ）に接合した後、この切換アクチュエータＫＡｆを連結位置に保持し、その状態で、第１トーションバーＴＢ１に相当する右前輪トーションバーＴＢｆｒを切換アクチュエータＫＡｆ（の外筒ＯＴＰ）に接合することとしてもよい。あるいは、右前輪トーションバーＴＢｆｒを切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰに接合した後、この切換アクチュエータＫＡｆを連結位置に保持し、その状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌを切換アクチュエータＫＡｆの保持部材ＳＴＭに接合することとしてもよい。
【００４６】
以上のように、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にあるときに左前輪トーションバーＴＢｆｌと切換アクチュエータＫＡｆとの位置決めが行われて両者が接合されるため、サスペンション部材に固定されるトーションバー端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの相対位置が適切に決定される。従って、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にある場合には、車両の停止又は直進走行時に、端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの位置は一致しており、スタビライザ制御装置は、不必要にねじりばね力を発生することがない。また、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合にも、クラッチ手段ＣＬＭの凸部と凹部とは適切な位置関係となるので、開放位置から連結位置へ円滑に切り換えることができる。
【００４７】
図３の構成では、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとは連結されず、従って、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆとしてはねじり剛性を有していない。これに対し、図１１に示すように、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒが中間トーションバーＴＢｆｃを介して接続される構成とすれば、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合でも、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を有する。
【００４８】
図１１に示す実施形態では、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置に切り換えられるときに、中間トーションバーＴＢｆｃによって位置決めされるので、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとの中立位置でのクラッチ手段ＣＬＭの正確な位置変更が可能となる。また、仮に、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置で故障した場合でも、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を維持することができる。このような図１１の構成においても、サスペンション部材に取り付けられるスタビタイザバー端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの相対位置差を防止するため、クラッチ手段ＣＬＭを連結位置で噛み合わせた状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌと切換アクチュエータＫＡｆとを位置決めして接合することが必要となる。
【００４９】
上記のような中間トーションバーＴＢｆｃを有するスタビライザ制御装置ＳＴＢｆにおいて、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃの接合について、図１２を参照して説明する。前述の図６と同様に、第１クラッチ部材ＣＬ１がクラッチ手段ＣＬＭの連結位置まで軸方向に前進駆動され、駆動手段ＤＲＭにより移動可能な保持部材ＳＴＭに固定された第２クラッチ部材ＣＬ２が、第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。次に、右前輪トーションバーＴＢｆｒと一体である中間トーションバーＴＢｆｃが外筒ＯＴＰ及び保持部材ＳＴＭに挿入され、更に、中間トーションバーＴＢｆｃに左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部が嵌合される。この状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように位置決めされ、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃの夫々の端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ｃ及びＤにて、例えば溶接、かしめ等により接合される。図１２のＷＬ４、ＷＬ５及びＷＬ６は溶接部を示す。
【００５０】
ここでは、中間トーションバーＴＢｆｃは右前輪トーションバーＴＢｆｒと一体とされているが、溶接部ＷＬ４とＷＬ５（又はＷＬ６）との間を中間トーションバーＴＢｆｃと呼ぶ。図１２では、溶接部ＷＬ５とＷＬ６とは別々の接合部としているが、これらの接合部を近接させて、一回の溶接又はかしめ工程で接合させることも可能である。接合部Ｃ及びＤの接合手段としては、図７乃至図１０に示したようなスプライン結合手段や中間部材を介装した手段を適用することも可能である。但し、中間トーションバーＴＢｆｃを有する構成において、その両端部をスプライン結合とする場合には、スプラインのピッチ、及びクラッチ手段ＣＬＭの噛み合い歯のピッチによって、回転方向の位置決めが段階的となるという制約がある。そのため、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置となったときの中間トーションバーＴＢｆｃの両端部におけるスプラインの相対的な回転位置の精度が必要となる。この場合には、中間トーションバーＴＢｆｃの一方の端部の接合に対して、図８及び図１０を参照して説明したような中間部材を介した溶接又はかしめによる接合手段を適用すれば、回転方向の位置決めを任意に設定することができる。
【００５１】
図１３は、中間トーションバーＴＢｆｃの両端部の接合手段を示すもので、先ず、第１クラッチ部材ＣＬ１が連結位置に切り換えられ、第２クラッチ部材ＣＬ２が第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。次に、保持部材ＳＴＭにスプライン結合（ＡＳ４）された中間トーションバーＴＢｆｃが、ハウジングを構成する外筒ＯＴＰに挿入され、同様にハウジングを構成する蓋部材ＣＶＲとスプライン結合される（ＡＳ５）。そして、クラッチ部材ＣＬ１及びＣＬ２が噛合した状態で中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生じない回転位置とされ、この位置で蓋部材ＣＶＲと外筒ＯＴＰとが溶接又はかしめにより接合される（溶接部ＷＬ７）。更に、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ｃ及びＤが位置決めされて、接合される（溶接部ＷＬ８及びＷＬ９。更に、図８に示すスプライン結合を併用する場合にはＡＳ６及びＡＳ７）。
【００５２】
上記の中間トーションバーＴＢｆｃの端部は、圧入によるスプライン結合とされているが、図１４に示すように、くびれ部を形成し、ピンＰＮ又はボルトによる抜け止め機構を構成することもできる。而して、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置でも中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生ずる状態とはならないため、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置に切り換えられる際に、駆動手段ＤＲＭによって中間トーションバーＴＢｆｃに対しねじりを付与するといった無駄な動力を必要としない。更に、車両の停止又は直進走行時には、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆにねじりが生じた状態ではないため、クラッチ手段ＣＬＭの切り換えを円滑に行うことができる。
【００５３】
また、図１３では、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ、及び中間トーションバーＴＢｆｃがそれぞれ独立したトーションバーとされている。この場合の左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃと切換アクチュエータＫＡｆの接合について以下に説明する。
【００５４】
上述のようにクラッチ手段ＣＬＭが連結位置とされ、先ず、中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生じないように、その両端部が切換アクチュエータＫＡｆに溶接、かしめ、スプライン結合等によって接合される。そして、中間トーションバーＴＢｆｃが備えられた切換アクチュエータＫＡｆに左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒが接合される。これらの接合に際しては、上述と同様に、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するよう位置決めされ、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部が切換アクチュエータＫＡｆに接合される。
【００５５】
尚、以上の実施形態では、クラッチ手段ＣＬＭとしてツースクラッチを用いた態様を説明したが、段階的な連結状態を形成するクラッチ手段（ピン、スプライン等）を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る切換手段の構成例を含むスタビライザ制御装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた制御システムを示すブロック図である。
【図３】図２における前輪側のスタビライザ制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に供するクラッチ手段として台形の歯形を有するツースクラッチを示す側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するクラッチ手段として三角形の歯形を有するツースクラッチを示す側面図である。
【図６】本発明の一実施形態においてクラッチ手段を適正に位置決めした状態で、切換アクチュエータとトーションバーを接合する一例を示す部分断面図である。
【図７】本発明の一実施形態においてクラッチ手段とトーションバーをスプライン結合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の一実施形態においてクラッチ手段とトーションバーを、中間部材を用いて接合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の一実施形態において外筒とトーションバーをスプライン結合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態において外筒とトーションバーを、中間部材を用いて接合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係るスタビライザ制御装置を示す構成図である。
【図１２】図１１のスタビライザ制御装置において、左前輪トーションバー、右前輪トーションバー及び中間トーションバーを接合する一例を示す部分断面図である。
【図１３】図１１のスタビライザ制御装置において、左前輪トーションバー、右前輪トーションバー及び中間トーションバーを接合する他の例を示す部分断面図である。
【図１４】本発明の他の実施形態において中間トーションバーの端部を、抜け止め機構を用いて接合する手段を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
ＴＢ１ 第１トーションバー
ＴＢ２ 第２トーションバー
ＫＲ 切換手段
ＫＡ 切換アクチュエータ
ＤＲＭ 駆動手段
ＳＴＢｆ，ＳＴＢｒ スタビライザ制御装置
ＫＡｆ，ＫＡｒ 切換アクチュエータ
ＥＣＵ１ スタビライザ用電子制御ユニット
ＭＳ 手動スイッチ
ＳＷ ステアリングホイール
ＧＸ 前後加速度センサ
ＧＹ 横加速度センサ
ＹＲ ヨー角速度センサ
ＴＢｆｒ 右前輪トーションバー
ＴＢｆｌ 左前輪トーションバー
ＴＢｆｃ 中間トーションバー
ＴＹＢ，ＴＹＢ２ 中間部材
ＣＬＭ クラッチ手段
ＣＬ１ 第１クラッチ部材
ＣＬ２ 第２クラッチ部材
ＳＰＭ 回り止め手段
ＯＴＰ 外筒（ハウジング）
ＳＬＭ スライド部材
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のスタビライザ制御装置に関し、特に、切換手段によってスタビライザのねじり剛性を切り換えるスタビライザ制御装置に係る。
【背景技術】
【０００２】
車両のスタビライザは、車両の左右車輪間に配設され、左右車輪間のサスペンションストロークに相対的な変位差が発生したときにねじりばねとして作用するものである。従って、平坦な路面を直進走行するときにはスタビライザは作用しないが、車両が旋回するときにスタビライザは車両のロール運動を抑制するように作用する。このようなスタビライザは、車両のサスペンション部材に取り付けられるが、その取付け位置には左右差がないことが要求される。仮に、取付け位置に左右差がある場合には、車両が直進走行時にスタビライザに対しねじりが生じた状態となり、そのねじりばね力は車両の傾斜方向に作用する。また、車両が旋回する場合においても、旋回方向（左旋回又は右旋回）によってロール運動の抑制効果が異なる。このような点に鑑み、スタビライザのねじり剛性を可変とするスタビライザ制御装置が知られている。
【０００３】
例えば下記の特許文献１には、旋回路等での有効なロール制御と一般路での直線走行時の良好な乗り心地とを両立させるために、スタビライザのトーション部を左半部と右半部に分割し、その左半部と右半部の各端部を対向させ、左半部の端部と右半部の端部間をクラッチ機構によって連結・遮断する装置が提案されている。そして、クラッチ機構として、スプラインによる係合形式のもの、あるいは作動ピン方式のものが記載されている。
【０００４】
また、特許文献２には、トーションバーのねじれ部径方向の外方に配置され、ねじれ部にシール状態に相対回転可能に結合されたパイプ内に、このパイプ内を２つの流体室に区画するピストンを配置し、ねじれ部およびパイプに相対回転不可にかつ軸線方向へピストンを移動させることによって剛性を連続的に切り換える剛性可変スタビライザが開示されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２０００−２８９４２７号公報
【特許文献２】特公平７−８４１２５号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
スタビライザ制御装置は、直進走行時の乗り心地の向上と旋回時のロール運動の抑制を企図するものであるため、車両がロール運動を開始する前、即ち直進走行時もしくは僅かにロール運動が発生したときにねじり剛性を切り換えるように構成することが一般的である。また、運転者の要請に応じて手動スイッチで切り換え可能とすべく、車両の停止時にも切り換え得るように構成することが必要となる。
【０００７】
上記特許文献１に記載のスタビライザ装置においては、スプラインによる係合形式のクラッチ機構、あるいは作動ピン方式のクラッチ機構によってスタビライザのトーション部の左半部と右半部との連結・遮断が行われる。前述のように、スタビライザ制御装置のサスペンション部材への取付け位置が左右の車輪側で異なる場合には、車両の停止又は直進走行時にスタビライザ制御装置に対しねじりが生ずる。このとき、特許文献１に記載の装置ではスプラインや作動ピン等がそのねじりを受けもつことになるため、クラッチ機構の連結や遮断の切り換えを円滑に行うことが困難となる。
【０００８】
同様に、前掲の特許文献２に記載の剛性可変スタビライザにおいては、ねじり剛性を可変とするために、ピストンがねじれ部に対して相対回転できない構成（スプライン結合）で軸方向に移動させるように構成されているが、サスペンション部材への取付け位置に左右差があると、直進走行時にはスプラインにねじりが生じた状態となり、ピストンを円滑に移動させることが困難となる。
【０００９】
そこで、本発明は、クラッチ手段の連結及び開放によってスタビライザのねじり剛性を切り換え可能なスタビライザ制御装置において、トーションバーのサスペンション部材への取付け位置の左右差を防止し、ねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができるスタビライザ制御装置を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上記の課題を達成するため、本発明は、請求項１に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段とを備え、該切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの相対位置が調整されて成る。
【００１１】
前記切換手段は、請求項２に記載のように、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備したものとし、該クラッチ手段によって前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成するとよい。
【００１２】
尚、前記クラッチ手段は、テーパ歯面の複数の噛み合い歯を有する第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成る噛み合いクラッチ機構とするとよい。例えば、所謂ツースクラッチを用いるとよい。即ち、軸方向で対向する平面を有する一対のクラッチ部材を具備し、該一対のクラッチ部材の対向する平面の各々に、当該クラッチ部材の円周に沿って、連続して等間隔に台形歯を形成したものとするとよい。あるいは、軸方向で対向する平面を有する一対のクラッチ部材を具備し、該一対のクラッチ部材の対向する平面の各々に、当該クラッチ部材の円周に沿って、連続して等間隔に三角形歯を形成したものとしてもよい。
【００１３】
更に、前記切換手段は、請求項３に記載のように、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記第１トーションバーに固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記第２トーションバーに固定したものとするとよい。
【００１４】
そして、請求項４に記載のように、前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記第２トーションバーに対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記第２トーションバーに対し回転不能に接合する接合手段とを備えたものとし、前記接合手段は、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備えたものとし、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着したものとしてもよい。尚、前記第１固定手段についても上記と同様に構成することができる。
【００１５】
また、本発明は、請求項５に記載のように、車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置と開放位置を切り換える切換手段とを備え、前記切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバー、前記第２トーションバー及び前記中間トーションバーの相対位置が調整されて成るものとしてもよい。
【００１６】
前記切換手段は、請求項６に記載のように、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備したものとし、該クラッチ手段によって前記中間トーションバーの両端と前記第１トーションバー及び前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成するとよい。
【００１７】
更に、前記切換手段は、請求項７に記載のように、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方に固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定したものとするとよい。
【００１８】
そして、請求項８に記載のように、前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し回転不能に接合する接合手段とを備えたものとし、前記保持部材と前記中間トーションバーの他端とをスプライン結合すると共に、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備えたものとし、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着したものとしてもよい。尚、前記第１固定手段についても上記と同様に構成することができる。
【発明の効果】
【００１９】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項１乃至３に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においては、切換手段を連結位置に保持した状態で、第１トーションバー及び第２トーションバーを接合することとしているので、トーションバーはサスペンション部材への取付け位置に対し左右差が無く中立位置にあって、車両の停止時及び直線走行時にねじりが生ずることはない。従って、スタビライザのねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができる。
【００２０】
更に、請求項４に記載のように中間部材を備えた接合手段とすれば、第２トーションバーと切換手段との接合を任意の回転位置で行うことができるので、構造を簡略化することができる。しかも、接合に最適な形状及び材料を選択することができるので、加工及び組み付けが容易となる。
【００２１】
また、請求項５乃至７に記載のように構成されたスタビライザ制御装置においても、切換手段を連結位置に保持した状態で、第１トーションバー、第２トーションバー及び中間トーションバーを接合することとしているので、トーションバーのサスペンション部材への取付け位置の左右差を防止し、ねじり剛性の切り換えを円滑に行うことができる。しかも、車両の停止時及び直線走行時に連結位置に切り換える場合には、中間トーションバーにねじりが生ずることはないので、従前の駆動手段による調整は不要となる。
【００２２】
更に、請求項８に記載のように中間部材を備えた接合手段とすれば、中間トーションバーと切換手段との接合を任意の回転位置で行うことができるので、構造を簡略化することができる。しかも、接合に最適な形状及び材料を選択することができるので、加工及び組み付けが容易となる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２３】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置の構成を示すもので、車両の左右車輪間に配設され、一方の車輪に接続される第１トーションバーＴＢ１、他方の車輪に接続される第２トーションバーＴＢ２、及びこれらの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段ＫＲとで構成される。切換手段ＫＲは、第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２を対向して配置して成るクラッチ手段ＣＬＭを備え、このクラッチ手段ＣＬＭによって、第１トーションバーＴＢ１と第２トーションバーＴＢ２との相対位置が調整されて切換手段ＫＲの連結位置が設定され、設定後の連結位置に保持した状態で、切換手段ＫＲに第１トーションバーＴＢ１及び第２トーションバーＴＢ２が接合される。
【００２４】
そして、切換手段ＫＲとしては、第１クラッチ部材ＣＬ１に固定し軸方向移動するスライド部材ＳＬＭと、スライド部材ＳＬＭを軸方向に駆動する駆動手段ＤＲＭと、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段ＳＰＭと、回り止め手段ＳＰＭを固定すると共に駆動手段ＤＲＭを固定するハウジング（外筒ＯＴＰ）を備えたものとすることができる。このハウジングは、第１固定手段によって第１トーションバーＴＢ１に固定され、第２クラッチ部材ＣＬ２は、第２固定手段によって第２トーションバーＴＢ２に固定される。
【００２５】
上記の第１固定手段としては、固定状態変更不能の固着手段、例えば溶接やかしめ接合とするとよい。一方、第２固定手段としては、第２クラッチ部材ＣＬ２に固着すると共に第２トーションバーＴＢ２に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材（これについては図６乃至図８を参照して後述する）と、この保持部材を第２トーションバーＴＢ２に対し回転不能に接合する接合手段（スプライン結合手段や上記の固着手段）で構成することができる。
【００２６】
尚、本実施形態の切換手段ＫＲとしては、テーパ歯面の複数の噛み合い歯を有する第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２が対向して配置された噛み合いクラッチ機構が用いられ、例えば、第１クラッチ部材ＣＬ１及び第２クラッチ部材ＣＬ２が軸方向で対向する平面を有する具備し、これらの対向する平面の各々に、円周に沿って連続して等間隔に台形歯又は三角形歯が形成され、所謂ツースクラッチ（tooth clutch）が構成される。これらの構成については、図４及び図５を参照して後に詳細に説明する。
【００２７】
更に、図１に破線で示すように中間トーションバーを備えたスタビライザ制御装置においては、例えば、ハウジング（外筒ＯＴＰ）が第１固定手段によって第１トーションバーＴＢ１に固定され、第２クラッチ部材ＣＬ２は、第２固定手段によって中間トーションバーと共に第２トーションバーＴＢ２に固定されるが、種々の態様があり、これらについては図１１乃至図１３を参照して詳細に説明する。
【００２８】
図２は、本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた制御システムを示すもので、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒが車両に設けられる。スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒには、ねじり剛性を切り換えるための切換アクチュエータＫＡｆ及びＫＡｒが備えられる。切換アクチュエータＫＡｆ及びＫＡｒはスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１により制御される。このスタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１には、手動スイッチＭＳが接続されており、運転者のスイッチ操作によってスタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒのねじり剛性を切り換えることができる。
【００２９】
スタビライザ用電子制御ユニットＥＣＵ１は、通信バスに接続され、この通信バスを介して他の制御システムの電子制御ユニット（ブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２、及びインパネ系電子制御ユニットＥＣＵ３）における処理情報及びセンサ信号を共有することができる。更に、上記の通信バスには、ステアリングホイールＳＷの操舵角δｓｗを検出する操舵角センサＳＡ、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサＧＸ、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサＧＹ、車両のヨー角速度Ｙｒを検出するヨー角速度センサＹＲが接続され、各電子制御ユニットにセンサ信号の情報を提供できるように構成されている。
【００３０】
各車輪ＷＨｘｘ（添字「ｘｘ」は各車輪を表し、「ｆｒ」は右前輪、「ｆｌ」は左前輪、「ｒｒ」は右後輪、「ｒｌ」は左後輪を意味する）には、車輪速度センサＷＳｘｘが配設され、これらがブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２に接続されており、各車輪の回転速度、即ち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号がブレーキ系電子制御ユニットＥＣＵ２に入力されるように構成されている。そして、ブレーキ系制御ユニットＥＣＵ２内において、車輪速度センサＷＳｘｘからの車輪速度信号Ｖｗｘｘに基づいて、車両の前後方向速度（車両速度）Ｖが演算される。
【００３１】
スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒは、マウントＭＴｘｘによって車体に装着される。左右の車輪に異なるストローク入力が入った場合には、スタビライザ制御装置にねじりが発生し、そのねじりを戻そうとする力（ねじりばね力）が発生する。スタビライザ制御装置ＳＴＢｆ及びＳＴＢｒは、手動スイッチＭＳの操作、又は上述のセンサ信号から演算される車両の走行状態に基づいて、ねじり剛性を切り換える。尚、図２では、スタビライザ制御装置が左右前輪間及び左右後輪間に備えられる場合を示しているが、これらのうち少なくとも一方に備える構成とすることもできる。
【００３２】
左右前輪間に配置される前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆは、図３に示すように構成されており、左前輪に接続されるトーションバーＴＢｆｌ（以下、左前輪トーションバーという）が前述の第２トーションバーＴＢ２に相当し、右前輪に接続されるトーションバーＴＢｆｒ（以下、右前輪トーションバーという）が前述の第１トーションバーＴＢ１に相当する。前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆは、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び切換アクチュエータＫＡｆで構成される。右前輪トーションバーＴＢｆｒは端部ＣＮｆｒで右前輪のサスペンション部材と接続され、端部Ａで切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰと接合される。一方、左前輪トーションバーＴＢｆｌは端部ＣＮｆｌで左前輪のサスペンション部材と接続され、端部Ｂで切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰと接合される。
【００３３】
後輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｒも同様の構成であるので、以下の説明では、前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆについて説明する。尚、添字の「ｆ」は前輪を表し、また「ｒ」は後輪を表す。そして、前輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｆの説明に用いられる添字「ｆ」を、添字「ｒ」に変更すれば、後輪スタビライザ制御装置ＳＴＢｒについての説明となる。また、以下の説明では、（制限を加えることなく）単に「回転方向」といった場合にはスタビライザ制御装置のねじりばね力を発生するねじりの回転方向を意味し、「軸方向」といった場合にはスタビライザ制御装置のねじりに対する軸方向を意味する。
【００３４】
切換アクチュエータＫＡｆは図１の切換手段ＫＲに対応し、クラッチ手段ＣＬＭとクラッチ手段を駆動する駆動手段ＤＲＭが備えられ、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置及び開放位置の切り換えによってスタビライザ制御装置ＳＴＢｆのねじり剛性の切り換えを行う。クラッチ手段ＣＬＭの一方のクラッチ部材（第１クラッチ部材）ＣＬ１は、スライド部材ＳＬＭに固定され、外筒ＯＴＰに固定される回り止め手段ＳＰＭによってガイドされて軸方向に可動となり、他方側のクラッチ部材（第２クラッチ部材）ＣＬ２との連結位置又は開放位置が設定される。第２クラッチ部材ＣＬ２は左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部Ｂと結合されている。
【００３５】
クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとは分離された状態にあり、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を有さない。一方、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとが切換アクチュエータＫＡｆを介して接続されるので、ねじり剛性を有する。
【００３６】
本実施形態の駆動手段ＤＲＭは、クラッチ手段ＣＬＭを駆動する手段で、電気（回転）モータ、リニアモータ、油圧、空気圧、電磁力等を利用した公知のアクチュエータを利用することができる。クラッチ手段ＣＬＭは、連結位置と開放位置を有し選択的に切り換え可能な手段で、以下に説明する噛み合いクラッチを用いている。回り止め手段ＳＰＭは、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１を、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する手段であり、キー、スプライン、セレーション、ボールスプライン等の公知の回り止め機構を用いることができる。
【００３７】
次に、クラッチ手段ＣＬＭは連結位置と開放位置を切り換える手段で、例えば図４及び図５に示す噛み合いクラッチで構成される。この噛み合いクラッチとして、歯面が所定角（以下、噛み合い角という）αのテーパ歯面を有する台形又は三角形の複数歯を有するツースクラッチを用いることにより、クラッチ手段ＣＬＭによる連結を確実に行うことができる。即ち、複数の連続した噛み合い歯を有するため、車両のロール運動によってスタビライザ制御装置にねじりが付与されたときに、仮に連結位置に切り換えるべき位置での連結を逃したとしても、次の噛み合い状態での連結が可能となる。
【００３８】
特に、図４及び図５に示すように、噛み合い角αのテーパ歯面を有する台形又は三角形の歯形を有するツースクラッチを用いることにより、クラッチ部材ＣＬ１及びＣＬ２の凸部同士が当接する可能性は少なく、若干の回転方向運動が生ずればクラッチ部材の噛み合いが可能となる。また、回転方向に若干の変位差を以って噛み合う場合、歯形が噛み合い角αを有するため、スライド部材ＳＬＭの押圧力によって、確実にクラッチ手段ＣＬＭの噛み合いを確保することができる。
【００３９】
尚、ツースクラッチは噛み合い歯のピッチに応じて段階的に連結されるクラッチ手段である。このようなクラッチ手段を用いる場合、上記のように回転方向に位置が多少ずれていたとしてもクラッチ手段の結合は可能である。しかし、円滑なクラッチ手段の切り換えには、車両の停止又は直進走行時に噛み合い歯の凸部と凹部の位置が対応していることが望ましい。
【００４０】
次に、図６を参照して、クラッチ手段の噛み合い歯の凸部と凹部（ツースクラッチの歯先と歯底）を適正に位置決めした状態で、切換アクチュエータＫＡｆと左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒとを接合する手段について説明する。先ず、スライド部材ＳＬＭに固定された第１クラッチ部材ＣＬ１が、ハウジングたる外筒ＯＴＰに固定された回り止め手段ＳＰＭにガイドされ、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置まで軸方向に前進駆動される。そして、保持部材ＳＴＭに固定された第２クラッチ部材ＣＬ２が第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。その状態で、図３に示す左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ａ及びＢが位置決めされ、例えば溶接、かしめ等、固定状態変更不能の固着手段により接合される。図６のＷＬ１，ＷＬ２は溶接部を示す。
【００４１】
接合手段としては、上記の固着手段のほか、図７乃至図１０に示すようなスプライン結合手段や、中間部材を介装した手段を適用することも可能である。図７及び図８において、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部での接合部Ｂを示し、図９及び図１０において、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部での接合部Ａを示す。先ず、図７においては、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部にスプラインＡＳ１が形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された保持部材ＳＴＭに、スプラインＡＳ１が圧入されて接合される。
【００４２】
また、左前輪トーションバーＴＢｆｌとして、ばね鋼等の溶接が困難な材料が用いられる場合には、図８に示す中間部材ＴＹＢが用いられる。図８において、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部にスプラインＡＳ１が形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された中間部材ＴＹＢに、スプラインＡＳ１が圧入され、中間部材ＴＹＢと保持部材ＳＴＭが溶接される（溶接部ＷＬ３）。また、溶接に代えて、かしめによって接合する場合にも、中間部材ＴＹＢをかしめに適した材質で形成すればよい。
【００４３】
中間部材ＴＹＢは、溶接又はかしめ工程において接合が容易な形状とすることができるため、大量生産に好適である。また、左前輪トーションバーＴＢｆｌと中間部材ＴＹＢとのトルク伝達をスプライン結合によって行い、接合部（溶接部又はかしめ部）を径方向に大きい箇所（中心軸から離れた箇所）とすればトルク強度上で有利となる。尚、スプライン結合はスプライン歯のピッチにより段階的な位置の選択となるため、クラッチ手段ＣＬＭの噛み合い位置において、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒのスプライン部の相対的な回転位置の精度が要求される。これに対し、溶接又はかしめによる接合は任意に回転位置を選択することができるため、簡略な構造とすることができる。
【００４４】
一方、図９においては、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部にスプラインが形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された外筒ＯＴＰに、右前輪トーションバーＴＢｆｒ（のスプライン）が圧入されて接合される。また、右前輪トーションバーＴＢｆｒとして、ばね鋼等の溶接が困難な材料が用いられる場合には、図１０に示す中間部材ＴＹＢ２が用いられる。図１０において、右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部にスプラインが形成され、これと嵌合可能なスプライン孔が形成された中間部材ＴＹＢ２に、右前輪トーションバーＴＢｆｒ（のスプライン）が圧入され、中間部材ＴＹＢと外筒ＯＴＰが溶接される。また、溶接に代えて、かしめによって接合する場合にも、中間部材ＴＹＢ２をかしめに適した材質で形成すればよい。
【００４５】
尚、図１の第２トーションバーＴＢ２に相当する左前輪トーションバーＴＢｆｌを、切換手段ＫＲに相当する切換アクチュエータＫＡｆ（の保持部材ＳＴＭ）に接合した後、この切換アクチュエータＫＡｆを連結位置に保持し、その状態で、第１トーションバーＴＢ１に相当する右前輪トーションバーＴＢｆｒを切換アクチュエータＫＡｆ（の外筒ＯＴＰ）に接合することとしてもよい。あるいは、右前輪トーションバーＴＢｆｒを切換アクチュエータＫＡｆの外筒ＯＴＰに接合した後、この切換アクチュエータＫＡｆを連結位置に保持し、その状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌを切換アクチュエータＫＡｆの保持部材ＳＴＭに接合することとしてもよい。
【００４６】
以上のように、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にあるときに左前輪トーションバーＴＢｆｌと切換アクチュエータＫＡｆとの位置決めが行われて両者が接合されるため、サスペンション部材に固定されるトーションバー端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの相対位置が適切に決定される。従って、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置にある場合には、車両の停止又は直進走行時に、端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの位置は一致しており、スタビライザ制御装置は、不必要にねじりばね力を発生することがない。また、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合にも、クラッチ手段ＣＬＭの凸部と凹部とは適切な位置関係となるので、開放位置から連結位置へ円滑に切り換えることができる。
【００４７】
図３の構成では、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合には、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとは連結されず、従って、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆとしてはねじり剛性を有していない。これに対し、図１１に示すように、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒが中間トーションバーＴＢｆｃを介して接続される構成とすれば、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置にある場合でも、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を有する。
【００４８】
図１１に示す実施形態では、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置に切り換えられるときに、中間トーションバーＴＢｆｃによって位置決めされるので、左前輪トーションバーＴＢｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒとの中立位置でのクラッチ手段ＣＬＭの正確な位置変更が可能となる。また、仮に、クラッチ手段ＣＬＭが開放位置で故障した場合でも、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆはねじり剛性を維持することができる。このような図１１の構成においても、サスペンション部材に取り付けられるスタビタイザバー端部ＣＮｆｌ及びＣＮｆｒの相対位置差を防止するため、クラッチ手段ＣＬＭを連結位置で噛み合わせた状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌと切換アクチュエータＫＡｆとを位置決めして接合することが必要となる。
【００４９】
上記のような中間トーションバーＴＢｆｃを有するスタビライザ制御装置ＳＴＢｆにおいて、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃの接合について、図１２を参照して説明する。前述の図６と同様に、第１クラッチ部材ＣＬ１がクラッチ手段ＣＬＭの連結位置まで軸方向に前進駆動され、駆動手段ＤＲＭにより移動可能な保持部材ＳＴＭに固定された第２クラッチ部材ＣＬ２が、第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。次に、右前輪トーションバーＴＢｆｒと一体である中間トーションバーＴＢｆｃが外筒ＯＴＰ及び保持部材ＳＴＭに挿入され、更に、中間トーションバーＴＢｆｃに左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部が嵌合される。この状態で、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように位置決めされ、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃの夫々の端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ｃ及びＤにて、例えば溶接、かしめ等により接合される。図１２のＷＬ４、ＷＬ５及びＷＬ６は溶接部を示す。
【００５０】
ここでは、中間トーションバーＴＢｆｃは右前輪トーションバーＴＢｆｒと一体とされているが、溶接部ＷＬ４とＷＬ５（又はＷＬ６）との間を中間トーションバーＴＢｆｃと呼ぶ。図１２では、溶接部ＷＬ５とＷＬ６とは別々の接合部としているが、これらの接合部を近接させて、一回の溶接又はかしめ工程で接合させることも可能である。接合部Ｃ及びＤの接合手段としては、図７乃至図１０に示したようなスプライン結合手段や中間部材を介装した手段を適用することも可能である。但し、中間トーションバーＴＢｆｃを有する構成において、その両端部をスプライン結合とする場合には、スプラインのピッチ、及びクラッチ手段ＣＬＭの噛み合い歯のピッチによって、回転方向の位置決めが段階的となるという制約がある。そのため、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置となったときの中間トーションバーＴＢｆｃの両端部におけるスプラインの相対的な回転位置の精度が必要となる。この場合には、中間トーションバーＴＢｆｃの一方の端部の接合に対して、図８及び図１０を参照して説明したような中間部材を介した溶接又はかしめによる接合手段を適用すれば、回転方向の位置決めを任意に設定することができる。
【００５１】
図１３は、中間トーションバーＴＢｆｃの両端部の接合手段を示すもので、先ず、第１クラッチ部材ＣＬ１が連結位置に切り換えられ、第２クラッチ部材ＣＬ２が第１クラッチ部材ＣＬ１と噛合される。次に、保持部材ＳＴＭにスプライン結合（ＡＳ４）された中間トーションバーＴＢｆｃが、ハウジングを構成する外筒ＯＴＰに挿入され、同様にハウジングを構成する蓋部材ＣＶＲとスプライン結合される（ＡＳ５）。そして、クラッチ部材ＣＬ１及びＣＬ２が噛合した状態で中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生じない回転位置とされ、この位置で蓋部材ＣＶＲと外筒ＯＴＰとが溶接又はかしめにより接合される（溶接部ＷＬ７）。更に、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するように、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部と切換アクチュエータＫＡｆとの接合部Ｃ及びＤが位置決めされて、接合される（溶接部ＷＬ８及びＷＬ９。更に、図８に示すスプライン結合を併用する場合にはＡＳ６及びＡＳ７）。
【００５２】
上記の中間トーションバーＴＢｆｃの端部は、圧入によるスプライン結合とされているが、図１４に示すように、くびれ部を形成し、ピンＰＮ又はボルトによる抜け止め機構を構成することもできる。而して、クラッチ手段ＣＬＭの連結位置でも中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生ずる状態とはならないため、クラッチ手段ＣＬＭが連結位置に切り換えられる際に、駆動手段ＤＲＭによって中間トーションバーＴＢｆｃに対しねじりを付与するといった無駄な動力を必要としない。更に、車両の停止又は直進走行時には、スタビライザ制御装置ＳＴＢｆにねじりが生じた状態ではないため、クラッチ手段ＣＬＭの切り換えを円滑に行うことができる。
【００５３】
また、図１３では、左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ、及び中間トーションバーＴＢｆｃがそれぞれ独立したトーションバーとされている。この場合の左前輪トーションバーＴＢｆｌ、右前輪トーションバーＴＢｆｒ及び中間トーションバーＴＢｆｃと切換アクチュエータＫＡｆの接合について以下に説明する。
【００５４】
上述のようにクラッチ手段ＣＬＭが連結位置とされ、先ず、中間トーションバーＴＢｆｃにねじりが生じないように、その両端部が切換アクチュエータＫＡｆに溶接、かしめ、スプライン結合等によって接合される。そして、中間トーションバーＴＢｆｃが備えられた切換アクチュエータＫＡｆに左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒが接合される。これらの接合に際しては、上述と同様に、左前輪トーションバーＴＢｆｌの端部ＣＮｆｌと右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部ＣＮｆｒとの位置が合致するよう位置決めされ、左前輪トーションバーＴＢｆｌ及び右前輪トーションバーＴＢｆｒの端部が切換アクチュエータＫＡｆに接合される。
【００５５】
尚、以上の実施形態では、クラッチ手段ＣＬＭとしてツースクラッチを用いた態様を説明したが、段階的な連結状態を形成するクラッチ手段（ピン、スプライン等）を用いることも可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５６】
【図１】本発明に係る切換手段の構成例を含むスタビライザ制御装置の構成図である。
【図２】本発明の一実施形態に係るスタビライザ制御装置を備えた制御システムを示すブロック図である。
【図３】図２における前輪側のスタビライザ制御装置を示す構成図である。
【図４】本発明の一実施形態に供するクラッチ手段として台形の歯形を有するツースクラッチを示す側面図である。
【図５】本発明の一実施形態に供するクラッチ手段として三角形の歯形を有するツースクラッチを示す側面図である。
【図６】本発明の一実施形態においてクラッチ手段を適正に位置決めした状態で、切換アクチュエータとトーションバーを接合する一例を示す部分断面図である。
【図７】本発明の一実施形態においてクラッチ手段とトーションバーをスプライン結合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図８】本発明の一実施形態においてクラッチ手段とトーションバーを、中間部材を用いて接合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図９】本発明の一実施形態において外筒とトーションバーをスプライン結合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図１０】本発明の一実施形態において外筒とトーションバーを、中間部材を用いて接合する接合手段を示す拡大断面図である。
【図１１】本発明の他の実施形態に係るスタビライザ制御装置を示す構成図である。
【図１２】図１１のスタビライザ制御装置において、左前輪トーションバー、右前輪トーションバー及び中間トーションバーを接合する一例を示す部分断面図である。
【図１３】図１１のスタビライザ制御装置において、左前輪トーションバー、右前輪トーションバー及び中間トーションバーを接合する他の例を示す部分断面図である。
【図１４】本発明の他の実施形態において中間トーションバーの端部を、抜け止め機構を用いて接合する手段を示す拡大断面図である。
【符号の説明】
【００５７】
ＴＢ１ 第１トーションバー
ＴＢ２ 第２トーションバー
ＫＲ 切換手段
ＫＡ 切換アクチュエータ
ＤＲＭ 駆動手段
ＳＴＢｆ，ＳＴＢｒ スタビライザ制御装置
ＫＡｆ，ＫＡｒ 切換アクチュエータ
ＥＣＵ１ スタビライザ用電子制御ユニット
ＭＳ 手動スイッチ
ＳＷ ステアリングホイール
ＧＸ 前後加速度センサ
ＧＹ 横加速度センサ
ＹＲ ヨー角速度センサ
ＴＢｆｒ 右前輪トーションバー
ＴＢｆｌ 左前輪トーションバー
ＴＢｆｃ 中間トーションバー
ＴＹＢ，ＴＹＢ２ 中間部材
ＣＬＭ クラッチ手段
ＣＬ１ 第１クラッチ部材
ＣＬ２ 第２クラッチ部材
ＳＰＭ 回り止め手段
ＯＴＰ 外筒（ハウジング）
ＳＬＭ スライド部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段とを備え、該切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの相対位置が調整されて成ることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備し、該クラッチ手段によって前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成したことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記第１トーションバーに固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記第２トーションバーに固定して成ることを特徴とする請求項２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記第２トーションバーに対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記第２トーションバーに対し回転不能に接合する接合手段とを備え、前記接合手段は、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備え、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着して成ることを特徴とする請求項３記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置と開放位置を切り換える切換手段とを備え、前記切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバー、前記第２トーションバー及び前記中間トーションバーの相対位置が調整されて成ることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項６】
前記切換手段は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備し、該クラッチ手段によって前記中間トーションバーの両端と前記第１トーションバー及び前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成したことを特徴とする請求項５記載のスタビライザ制御装置。
【請求項７】
前記切換手段は、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方に固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定して成ることを特徴とする請求項６記載のスタビライザ制御装置。
【請求項８】
前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し回転不能に接合する接合手段とを備え、前記接合手段は、前記保持部材と前記中間トーションバーの他端とをスプライン結合すると共に、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備え、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着して成ることを特徴とする請求項７記載のスタビライザ制御装置。
【請求項１】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換える切換手段とを備え、該切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの相対位置が調整されて成ることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項２】
前記切換手段は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備し、該クラッチ手段によって前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成したことを特徴とする請求項１記載のスタビライザ制御装置。
【請求項３】
前記切換手段は、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記第１トーションバーに固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記第２トーションバーに固定して成ることを特徴とする請求項２記載のスタビライザ制御装置。
【請求項４】
前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記第２トーションバーに対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記第２トーションバーに対し回転不能に接合する接合手段とを備え、前記接合手段は、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備え、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着して成ることを特徴とする請求項３記載のスタビライザ制御装置。
【請求項５】
車両の左右車輪間に配設されるスタビライザのねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置において、前記車両の一方の車輪に接続される第１トーションバーと、前記車両の他方の車輪に接続される第２トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの間に配設される中間トーションバーと、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとに接合され、前記第１トーションバーと前記第２トーションバーとの連結位置と開放位置を切り換える切換手段とを備え、前記切換手段を前記連結位置に保持した状態で、前記第１トーションバー、前記第２トーションバー及び前記中間トーションバーの相対位置が調整されて成ることを特徴とするスタビライザ制御装置。
【請求項６】
前記切換手段は、第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材の一対のクラッチ部材を対向して配置して成るクラッチ手段を具備し、該クラッチ手段によって前記中間トーションバーの両端と前記第１トーションバー及び前記第２トーションバーとの連結位置及び開放位置を切り換えるように構成したことを特徴とする請求項５記載のスタビライザ制御装置。
【請求項７】
前記切換手段は、前記第１クラッチ部材に固定し軸方向移動するスライド部材と、該スライド部材を軸方向に駆動する駆動手段と、前記スライド部材に固定された前記第１クラッチ部材に対し、回転方向の運動を拘束し軸方向移動を許容する回り止め手段と、該回り止め手段を固定すると共に前記駆動手段を固定するハウジングとを備え、該ハウジングを第１固定手段によって前記中間トーションバーの一端と前記第１トーションバーの少なくとも一方に固定し、前記第２クラッチ部材を第２固定手段によって前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に固定して成ることを特徴とする請求項６記載のスタビライザ制御装置。
【請求項８】
前記第２固定手段は、前記第２クラッチ部材に固着すると共に前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し相対回転位置を調整可能に支持する保持部材と、該保持部材を前記中間トーションバーの他端と前記第２トーションバーの少なくとも一方に対し回転不能に接合する接合手段とを備え、前記接合手段は、前記保持部材と前記中間トーションバーの他端とをスプライン結合すると共に、前記保持部材と前記第２トーションバーとの間に介装し、前記保持部材と前記第２トーションバーとをスプライン結合する中間部材を備え、該中間部材と前記保持部材を固定状態変更不能の固着手段で固着して成ることを特徴とする請求項７記載のスタビライザ制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２００７−３８８９４（Ｐ２００７−３８８９４Ａ）
【公開日】平成１９年２月１５日（２００７．２．１５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−２２６１９１（Ｐ２００５−２２６１９１）
【出願日】平成１７年８月４日（２００５．８．４）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００２１０９８６）中央発條株式会社 (173)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１９年２月１５日（２００７．２．１５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年８月４日（２００５．８．４）
【出願人】（０００００００１１）アイシン精機株式会社 (5,421)
【出願人】（０００２１０９８６）中央発條株式会社 (173)
【Ｆターム（参考）】
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