ラゲージドア支持構造
【課題】アイドリングや路面からの入力によるラゲージドアの振動を低減させて、ラゲージルーム内でのこもり音を低減させることを目的とする。
【解決手段】ラゲージドア１２を閉じると、ラゲージドア開口部３２のバー３４にラゲージドア１２側の係合部材３６が係合し、ラゲージドア１２がバー３４に支持された状態となる。支持機構１６の位置は、ラゲージドア１２のドアヒンジ及びロック機構の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドア１２が振動しようとしても、その振動は該支持機構１６の位置で抑制される。このため、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音を低減させることが可能となる。
【解決手段】ラゲージドア１２を閉じると、ラゲージドア開口部３２のバー３４にラゲージドア１２側の係合部材３６が係合し、ラゲージドア１２がバー３４に支持された状態となる。支持機構１６の位置は、ラゲージドア１２のドアヒンジ及びロック機構の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドア１２が振動しようとしても、その振動は該支持機構１６の位置で抑制される。このため、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音を低減させることが可能となる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のラゲージドア支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトランクルーム（ラゲージルーム）に生ずるこもり音を低減させる車体構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平２−７０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
セダン系の車両におけるラゲージドアのバウンスモード（図８に示される、ラゲージドア１２がはね上がるように振動する振動モード）は、通常２０〜４０Ｈｚに存在するが、この周波数域はアイドリング時の周波数域（２０〜３０Ｈｚ）や、路面入力によるこもり音の周波数域（３０〜９０Ｈｚ）に近いため、ラゲージドアが共振してラゲージルーム内にこもり音が生じ易い。これを防ぐための手段としては、ラゲージドアの共振周波数を、２０〜９０Ｈｚ以外に設定することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、ラゲージドアの共振周波数をこのように設定することは、ラゲージドアの意匠や、開閉強度、質量等、互いに背反する点が多いため困難であった。
【０００５】
なお、上記した従来例は、ホイルハウスインナの取付けを工夫することで、リアクロスメンバやリヤフロアパネルの振動変形に起因してトランクルーム内に発生するこもり音を低減させようとするものであり、ラゲージドアに起因するこもり音を低減させる点についてはなんら示唆されていない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、アイドリングや路面からの入力によるラゲージドアの振動を低減させて、ラゲージルーム内でのこもり音を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両のラゲージルームに対して開閉可能となるようにドアヒンジを介して取り付けられたラゲージドアと、前記車両のラゲージドア開口部に設けられ前記ラゲージドアを閉状態に保持可能なロック機構と、前記ラゲージドアを閉じた際に、前記ドアヒンジ及び前記ロック機構以外の位置において前記ラゲージドアを支持可能に構成された支持機構と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載のラゲージドア支持構造では、ラゲージドアがドアヒンジによって開閉可能に構成されており、ラゲージドアを閉じると、該ラゲージドア側の例えばストライカがロック機構により保持され、不用意にラゲージドアが開かないようになる。
【０００９】
ラゲージドアを単にロック機構で保持するだけでは、従来と同様であるので、アイドリングや路面からの入力によって、ラゲージドアのうち支持状態にない部分が振動し易くなってしまうが、請求項１に記載のラゲージドア支持構造では、従来支持状態になかった部分を支持機構により支持しているので、ラゲージドアの振動（バウンスモード）を抑制することができ、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のラゲージドア支持構造において、前記支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、前記ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態において前記バーと係合する係合部材と、を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載のラゲージドア支持構造では、支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態においてバーと係合する係合部材と、を有しており、ラゲージドアを閉じると、バーにラゲージドア側の係合部材が係合することで、ラゲージドアが支持された状態となる。支持機構の位置は、ドアヒンジ及びロック機構の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドアが振動しようとしても、その振動は該支持機構の位置で抑制される。このため、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることが可能となる。
【００１２】
また、ラゲージドアを車幅方向のバーで支持していることから、ラゲージドアに該バーを中心とした車両前後方向のピッチングを励起させ易くなる。ラゲージドアの振動がピッチングモードになると、例えばラゲージドアのうちバーよりも後側（下側）の部分がラゲージルーム内に入り込むときには、バーよりも前側の部分がはね上がり、該前側部分がラゲージルーム内に入り込むときには、バーよりも後側（下側）の部分がはね上がるので、ラゲージルーム内の空気は押された分だけ逃げることができ、繰返し圧縮され難くなる。即ち、ラゲージドアにおけるバーの前後で発音相殺されるので、ラゲージルーム内で発生するこもり音がより一層低減される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２に記載のラゲージドア支持構造において、前記係合部材には、前記ラゲージドアを閉じた際に前記バーと係合可能な切欠き溝が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項３に記載のラゲージドア支持構造では、係合部材にバーと係合可能な切欠き溝が形成されているので、ラゲージドアを閉じた際には、バーの車両前後方向両側に係合部材が入り込み（係合部材の切欠き溝にバーが入り込み）、係合する。係合部材がバーの車両前後方向両側に跨るように係合することで、ラゲージドアにバーを中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易くなり、ラゲージルーム内で発生するこもり音がより一層低減される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のラゲージドア支持構造によれば、ラゲージドアをドアヒンジ及びロック機構以外の位置において支持することで、ラゲージドアの振動を抑制することができ、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることができる、という優れた効果を有する。
【００１６】
また、請求項２に記載のラゲージドア支持構造によれば、車幅方向に設けられたバーと、ラゲージドアに設けられた係合部材とを有する支持機構を設けることで、ラゲージドアの振動を該支持機構の位置で抑制でき、特に、ラゲージドアにピッチングを励起させることにより発音相殺を可能にし、ラゲージルーム内で発生するこもり音をより一層低減させることができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
更に、請求項３に記載のラゲージドア支持構造によれば、ラゲージドアを閉じた際に、係合部材がバーの車両前後方向両側に跨るように係合するので、ラゲージドアにバーを中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易くなり、ラゲージルーム内で発生するこもり音をより一層低減させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図２において、本実施の形態に係るラゲージドア支持構造Ｓは、例えば車両１０の後部に設けられるラゲージドア１２の支持構造に係り、ラゲージドア１２と、ロック機構１４と、支持機構１６と、を有している。
【００１９】
図１及び図２に示されるように、車両１０は、例えば左右のリヤクォータパネル２０の間に、キャビン側とは独立したラゲージルーム１８を有する、例えばセダン系の乗用車であって、図示しない荷物を出し入れし易いように、リヤバンパ２２の上縁２２Ａからラゲージドア１２が開くように構成され、ラゲージドア１２を開くと、左右のリヤコンビネーションランプ２４の間が開口するように構成されている（図２）。
【００２０】
図２において、ラゲージドア１２は、例えばラゲージアウタパネル２８とラゲージインナパネル３０とを重ね合わせて構成され（図３）、車両１０のラゲージルーム１８に対して開閉可能となるようにドアヒンジ２６を介して取り付けられている。ラゲージドア１２を閉じた状態において、ラゲージドア１２の下縁１２Ａは、例えばリヤバンパ２２の上縁２２Ａまで達しており、ラゲージドア１２をバンパ位置付近からはね上げることができるようになっている。ラゲージドア１２の下縁１２Ａには、該ラゲージドア１２を閉めた際にロック機構１４と係合するストライカ（図示せず）が配設されている。
【００２１】
ロック機構１４は、車両１０のラゲージドア開口部３２に設けられ、ラゲージドア１２を閉状態に保持可能に構成されたものであって、一般的なロック機構と同様に、ラゲージドア１２を閉じた際に該ラゲージドア１２側のストライカと係合するようになっている。また、ロック機構１４は、キー操作やキャビン内のレバー操作等によってストライカの保持を解除することができるようになっている。
【００２２】
図３，図４に示されるように、支持機構１６は、ラゲージドア１２を閉じた際に、ドアヒンジ２６及びロック機構１４以外の位置においてラゲージドア１２を支持可能に構成されたものであって、例えばラゲージドア開口部３２付近に車幅方向に設けられたバー３４と、ラゲージドア１２に設けられ該ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する係合部材３６と、を有し、ラゲージドア開口部３２の左右に一対設けられている。ここで、「支持機構１６がラゲージドア１２を支持可能に構成されている」とは、支持機構１６がラゲージドア１２の振動（バウンスモード）を抑制でき、かつラゲージドア１２に車両前後方向のピッチングが励起され易くなるように支持できる構成であることを意味している。
【００２３】
図２から図４において、バー３４は、例えば丸棒であり、例えばリヤクォータパネル２０の後端位置（リヤコンビネーションランプ２４の前側位置）に設けられたブラケット３８の両側壁３８Ａに両端を固着することで、車幅方向に設けてある（水平に懸架している）。ブラケット３８は、車両上下方向上側が開口する断面コ字状に形成され、リヤクォータパネル２０のアウタパネル４０とインナパネル４２に夫々スポット溶接されている。
【００２４】
なお、ブラケット３８は、一般的にラゲージドア開口部３２に設けられる雨どい（図示せず）を兼ねたものであってもよい。
【００２５】
図３から図６に示されるように、係合部材３６は、ラゲージドア１２の車両幅方向両端位置におけるラゲージインナパネル３０の下面３０Ａに配設されており、該ラゲージインナパネル３０の内面に溶接されたナット４４と、ラゲージインナパネル３０の下面３０Ａ側から差し込まれるボルト４６とによって締付け固定されている。係合部材３６は、ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する部品であるから、その車両幅方向厚さは、バー３４の長さよりも小さく形成されている。
【００２６】
図５及び図６に示されるように、係合部材３６には、ラゲージドア１２を閉じた際にバー３４と係合可能な切欠き溝３６Ａが形成されている。切欠き溝３６Ａの幅は、ラゲージドア１２の開閉時に切欠き溝３６Ａとバー３４とが互いに干渉せず、かつ隙間が大きくなり過ぎないようにバー３４の直径よりも適度に大きく設定される。切欠き溝３６Ａの深さは、例えばラゲージドア１２を閉じた状態でバー３４が切欠き溝３６Ａに完全に収まり、かつバー３４が切欠き溝３６Ａの最深部３６Ｂに当接する程度に設定される。
【００２７】
なお、図示の例（図５及び図６）では、切欠き溝３６Ａは直線状かつ車両上下方向に対して若干傾斜して形成されているが、これに限られるものではない。即ち、ラゲージドア１２の開閉時に係合部材３６がバー３４に当接すると、開閉の度に異音が発生することになるので、切欠き溝３６Ａは、そのような異音が発生しないように、バー３４が切欠き溝３６Ａ内に円滑に出入りするような方向及び形状に形成される。バー３４と係合部材３６との当接による異音の発生を防ぐ観点からは、係合部材３６の切欠き溝３６Ａ内に弾性体を配設し、又は係合部材３６自体をゴム等の弾性体で構成してもよい。
（作用）
図１，２において、ラゲージドア支持構造Ｓを有する車両では、ラゲージドア１２がドアヒンジ２６によって開閉可能であり、ラゲージドア１２を閉じると、該ラゲージドア１２側のストライカがロック機構１４により保持され、不用意にラゲージドア１２が開かないようになる。
【００２８】
ラゲージドア１２を単にロック機構１４で保持するだけでは、従来と同様であり、ラゲージドア１２の共振周波数がアイドリング振動や路面入力振動の周波数に近い場合に、図８に示されるように、ラゲージドア１２がバウンスし（矢印Ａ方向及びその逆方向に繰返し振動する）、ラゲージルーム１８内の空気が繰返し圧縮されてこもり音を生じ易いが、ラゲージドア支持構造Ｓでは、ラゲージドア１２をドアヒンジ２６及びロック機構１４以外の位置において支持機構１６により支持しているので、ラゲージドア１２の振動を抑制することができ、ラゲージルーム１８内のこもり音を低減させることができる。
【００２９】
具体的には、支持機構１６は、車幅方向に設けられたバー３４と、ラゲージドア１２に設けられ該ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する係合部材３６と、を有しており、ラゲージドア１２を閉じると、バー３４にラゲージドア１２側の係合部材３６が係合し、ラゲージドア１２がバー３４に支持された状態となる。支持機構１６の位置は、ドアヒンジ２６及びロック機構１４の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドア１２が振動しようとしても、その振動は該支持機構１６の位置で抑制される。このため、バウンスモードの周波数域がアイドリング振動等の周波数域から外れ、より高い周波数域に移行するので、ラゲージドア１２の共振が生じなくなり、これによってラゲージルーム１８内で発生するこもり音が低減するのである。
【００３０】
また、図７に示されるように、ラゲージドア１２をバー３４の位置で支持している（バー３４が係合部材３６における最深部３６Ｂに当接している）ことから、ラゲージドア１２に該バー３４を中心とした車両前後方向のピッチング（矢印Ｂ方向及びその逆方向の繰返し振動）を励起させ易くなる。ラゲージドア１２の振動がピッチングモードになると、例えばラゲージドア１２のうちバー３４よりも後側（下側）の部分１２Ｂがラゲージルーム１８内に入り込むときには、バー３４よりも前側の部分１２Ｃがはね上がり、該前側部分１２Ｃがラゲージルーム１８内に入り込むときには、下側部分１２Ｂがはね上がるので、ラゲージルーム１８内の空気は押された分だけ逃げることができ、繰返し圧縮され難くなる。即ち、ラゲージドア１２におけるバー３４の前後で発音相殺されるので、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音をより一層低減させることができる。なお、ラゲージドア１２にピッチングを励起させ易くするためには、支持機構１６を、ピッチングモードの節としたい位置、例えばラゲージドア１２の中間位置（図示の例では、屈曲位置）に設けて、バー３４回りに回動可能に支持することが効果的であり、更に発音相殺の観点からは、バー３４の前後におけるラゲージドア１２の面積が夫々同等であることが効果的である。
【００３１】
ラゲージドア支持構造Ｓでは、ラゲージドア１２を閉じると、バー３４の車両前後方向両側に係合部材３６が入り込んで係合した状態となる（係合部材３６の切欠き溝３６Ａにバー３４が入り込む）。係合部材３６がバー３４の車両前後方向両側に跨ることで、ラゲージドア１２にバー３４を中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易く、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音をより一層低減させることができる。
【００３２】
ラゲージドア１２の開閉時には、バー３４は係合部材３６の切欠き溝３６Ａに対して互いに干渉することなく円滑に出入りするので、異音の発生がなく、ラゲージドア１２の開閉操作感は、従来と全く変わらず良好である。
【００３３】
なお、図７及び図８においては、ラゲージドア１２が振動により大きく動くように描かれているが、これは説明のために誇張して表現したものであり、そのように大きな振幅でバウンスやピッチングが生ずるわけではない。
【００３４】
更に、上記実施形態では、支持機構１６として、ラゲージドア１２側に係合部材３６を設け、ラゲージドア開口部３２側にバー３４を設けることとしたが、これに限られるものではなく、ラゲージドア１２側にバー３４を設けて、ラゲージドア開口部３２側に係合部材３６を設けるようにしてもよい。即ち、支持機構１６は、ラゲージドア１２の振動を抑制してこもり音を低減できるような構成になっていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】ラゲージドアが閉じられた車両の後部を斜め後方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】ラゲージドアが開かれた車両の後部を斜め後方から見た状態を示す斜視図である。
【図３】図１における３−３矢視断面図である。
【図４】図２における４−４矢視断面図である。
【図５】図３における５−５矢視断面図である。
【図６】図４における６−６矢視断面図である。
【図７】アイドリングや路面からの入力により、ラゲージドアがピッチングしている状態を示す側面図である。
【図８】アイドリングや路面からの入力により、ラゲージドアがバウンスしている状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 車両
１２ ラゲージドア
１４ ロック機構
１６ 支持機構
１８ ラゲージルーム
２６ ドアヒンジ
３２ ラゲージドア開口部
３４ バー
３６ 係合部材
３６Ａ 切欠き溝
Ｓ ラゲージドア支持構造
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両のラゲージドア支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両のトランクルーム（ラゲージルーム）に生ずるこもり音を低減させる車体構造が開示されている（特許文献１参照）。
【特許文献１】実開平２−７０８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
セダン系の車両におけるラゲージドアのバウンスモード（図８に示される、ラゲージドア１２がはね上がるように振動する振動モード）は、通常２０〜４０Ｈｚに存在するが、この周波数域はアイドリング時の周波数域（２０〜３０Ｈｚ）や、路面入力によるこもり音の周波数域（３０〜９０Ｈｚ）に近いため、ラゲージドアが共振してラゲージルーム内にこもり音が生じ易い。これを防ぐための手段としては、ラゲージドアの共振周波数を、２０〜９０Ｈｚ以外に設定することが考えられる。
【０００４】
しかしながら、ラゲージドアの共振周波数をこのように設定することは、ラゲージドアの意匠や、開閉強度、質量等、互いに背反する点が多いため困難であった。
【０００５】
なお、上記した従来例は、ホイルハウスインナの取付けを工夫することで、リアクロスメンバやリヤフロアパネルの振動変形に起因してトランクルーム内に発生するこもり音を低減させようとするものであり、ラゲージドアに起因するこもり音を低減させる点についてはなんら示唆されていない。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮して、アイドリングや路面からの入力によるラゲージドアの振動を低減させて、ラゲージルーム内でのこもり音を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
請求項１の発明は、車両のラゲージルームに対して開閉可能となるようにドアヒンジを介して取り付けられたラゲージドアと、前記車両のラゲージドア開口部に設けられ前記ラゲージドアを閉状態に保持可能なロック機構と、前記ラゲージドアを閉じた際に、前記ドアヒンジ及び前記ロック機構以外の位置において前記ラゲージドアを支持可能に構成された支持機構と、を有することを特徴としている。
【０００８】
請求項１に記載のラゲージドア支持構造では、ラゲージドアがドアヒンジによって開閉可能に構成されており、ラゲージドアを閉じると、該ラゲージドア側の例えばストライカがロック機構により保持され、不用意にラゲージドアが開かないようになる。
【０００９】
ラゲージドアを単にロック機構で保持するだけでは、従来と同様であるので、アイドリングや路面からの入力によって、ラゲージドアのうち支持状態にない部分が振動し易くなってしまうが、請求項１に記載のラゲージドア支持構造では、従来支持状態になかった部分を支持機構により支持しているので、ラゲージドアの振動（バウンスモード）を抑制することができ、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることができる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１に記載のラゲージドア支持構造において、前記支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、前記ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態において前記バーと係合する係合部材と、を有することを特徴としている。
【００１１】
請求項２に記載のラゲージドア支持構造では、支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態においてバーと係合する係合部材と、を有しており、ラゲージドアを閉じると、バーにラゲージドア側の係合部材が係合することで、ラゲージドアが支持された状態となる。支持機構の位置は、ドアヒンジ及びロック機構の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドアが振動しようとしても、その振動は該支持機構の位置で抑制される。このため、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることが可能となる。
【００１２】
また、ラゲージドアを車幅方向のバーで支持していることから、ラゲージドアに該バーを中心とした車両前後方向のピッチングを励起させ易くなる。ラゲージドアの振動がピッチングモードになると、例えばラゲージドアのうちバーよりも後側（下側）の部分がラゲージルーム内に入り込むときには、バーよりも前側の部分がはね上がり、該前側部分がラゲージルーム内に入り込むときには、バーよりも後側（下側）の部分がはね上がるので、ラゲージルーム内の空気は押された分だけ逃げることができ、繰返し圧縮され難くなる。即ち、ラゲージドアにおけるバーの前後で発音相殺されるので、ラゲージルーム内で発生するこもり音がより一層低減される。
【００１３】
請求項３の発明は、請求項２に記載のラゲージドア支持構造において、前記係合部材には、前記ラゲージドアを閉じた際に前記バーと係合可能な切欠き溝が形成されていることを特徴としている。
【００１４】
請求項３に記載のラゲージドア支持構造では、係合部材にバーと係合可能な切欠き溝が形成されているので、ラゲージドアを閉じた際には、バーの車両前後方向両側に係合部材が入り込み（係合部材の切欠き溝にバーが入り込み）、係合する。係合部材がバーの車両前後方向両側に跨るように係合することで、ラゲージドアにバーを中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易くなり、ラゲージルーム内で発生するこもり音がより一層低減される。
【発明の効果】
【００１５】
以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のラゲージドア支持構造によれば、ラゲージドアをドアヒンジ及びロック機構以外の位置において支持することで、ラゲージドアの振動を抑制することができ、ラゲージルーム内で発生するこもり音を低減させることができる、という優れた効果を有する。
【００１６】
また、請求項２に記載のラゲージドア支持構造によれば、車幅方向に設けられたバーと、ラゲージドアに設けられた係合部材とを有する支持機構を設けることで、ラゲージドアの振動を該支持機構の位置で抑制でき、特に、ラゲージドアにピッチングを励起させることにより発音相殺を可能にし、ラゲージルーム内で発生するこもり音をより一層低減させることができる、という優れた効果を有する。
【００１７】
更に、請求項３に記載のラゲージドア支持構造によれば、ラゲージドアを閉じた際に、係合部材がバーの車両前後方向両側に跨るように係合するので、ラゲージドアにバーを中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易くなり、ラゲージルーム内で発生するこもり音をより一層低減させることができる、という優れた効果を有する。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１８】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。図２において、本実施の形態に係るラゲージドア支持構造Ｓは、例えば車両１０の後部に設けられるラゲージドア１２の支持構造に係り、ラゲージドア１２と、ロック機構１４と、支持機構１６と、を有している。
【００１９】
図１及び図２に示されるように、車両１０は、例えば左右のリヤクォータパネル２０の間に、キャビン側とは独立したラゲージルーム１８を有する、例えばセダン系の乗用車であって、図示しない荷物を出し入れし易いように、リヤバンパ２２の上縁２２Ａからラゲージドア１２が開くように構成され、ラゲージドア１２を開くと、左右のリヤコンビネーションランプ２４の間が開口するように構成されている（図２）。
【００２０】
図２において、ラゲージドア１２は、例えばラゲージアウタパネル２８とラゲージインナパネル３０とを重ね合わせて構成され（図３）、車両１０のラゲージルーム１８に対して開閉可能となるようにドアヒンジ２６を介して取り付けられている。ラゲージドア１２を閉じた状態において、ラゲージドア１２の下縁１２Ａは、例えばリヤバンパ２２の上縁２２Ａまで達しており、ラゲージドア１２をバンパ位置付近からはね上げることができるようになっている。ラゲージドア１２の下縁１２Ａには、該ラゲージドア１２を閉めた際にロック機構１４と係合するストライカ（図示せず）が配設されている。
【００２１】
ロック機構１４は、車両１０のラゲージドア開口部３２に設けられ、ラゲージドア１２を閉状態に保持可能に構成されたものであって、一般的なロック機構と同様に、ラゲージドア１２を閉じた際に該ラゲージドア１２側のストライカと係合するようになっている。また、ロック機構１４は、キー操作やキャビン内のレバー操作等によってストライカの保持を解除することができるようになっている。
【００２２】
図３，図４に示されるように、支持機構１６は、ラゲージドア１２を閉じた際に、ドアヒンジ２６及びロック機構１４以外の位置においてラゲージドア１２を支持可能に構成されたものであって、例えばラゲージドア開口部３２付近に車幅方向に設けられたバー３４と、ラゲージドア１２に設けられ該ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する係合部材３６と、を有し、ラゲージドア開口部３２の左右に一対設けられている。ここで、「支持機構１６がラゲージドア１２を支持可能に構成されている」とは、支持機構１６がラゲージドア１２の振動（バウンスモード）を抑制でき、かつラゲージドア１２に車両前後方向のピッチングが励起され易くなるように支持できる構成であることを意味している。
【００２３】
図２から図４において、バー３４は、例えば丸棒であり、例えばリヤクォータパネル２０の後端位置（リヤコンビネーションランプ２４の前側位置）に設けられたブラケット３８の両側壁３８Ａに両端を固着することで、車幅方向に設けてある（水平に懸架している）。ブラケット３８は、車両上下方向上側が開口する断面コ字状に形成され、リヤクォータパネル２０のアウタパネル４０とインナパネル４２に夫々スポット溶接されている。
【００２４】
なお、ブラケット３８は、一般的にラゲージドア開口部３２に設けられる雨どい（図示せず）を兼ねたものであってもよい。
【００２５】
図３から図６に示されるように、係合部材３６は、ラゲージドア１２の車両幅方向両端位置におけるラゲージインナパネル３０の下面３０Ａに配設されており、該ラゲージインナパネル３０の内面に溶接されたナット４４と、ラゲージインナパネル３０の下面３０Ａ側から差し込まれるボルト４６とによって締付け固定されている。係合部材３６は、ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する部品であるから、その車両幅方向厚さは、バー３４の長さよりも小さく形成されている。
【００２６】
図５及び図６に示されるように、係合部材３６には、ラゲージドア１２を閉じた際にバー３４と係合可能な切欠き溝３６Ａが形成されている。切欠き溝３６Ａの幅は、ラゲージドア１２の開閉時に切欠き溝３６Ａとバー３４とが互いに干渉せず、かつ隙間が大きくなり過ぎないようにバー３４の直径よりも適度に大きく設定される。切欠き溝３６Ａの深さは、例えばラゲージドア１２を閉じた状態でバー３４が切欠き溝３６Ａに完全に収まり、かつバー３４が切欠き溝３６Ａの最深部３６Ｂに当接する程度に設定される。
【００２７】
なお、図示の例（図５及び図６）では、切欠き溝３６Ａは直線状かつ車両上下方向に対して若干傾斜して形成されているが、これに限られるものではない。即ち、ラゲージドア１２の開閉時に係合部材３６がバー３４に当接すると、開閉の度に異音が発生することになるので、切欠き溝３６Ａは、そのような異音が発生しないように、バー３４が切欠き溝３６Ａ内に円滑に出入りするような方向及び形状に形成される。バー３４と係合部材３６との当接による異音の発生を防ぐ観点からは、係合部材３６の切欠き溝３６Ａ内に弾性体を配設し、又は係合部材３６自体をゴム等の弾性体で構成してもよい。
（作用）
図１，２において、ラゲージドア支持構造Ｓを有する車両では、ラゲージドア１２がドアヒンジ２６によって開閉可能であり、ラゲージドア１２を閉じると、該ラゲージドア１２側のストライカがロック機構１４により保持され、不用意にラゲージドア１２が開かないようになる。
【００２８】
ラゲージドア１２を単にロック機構１４で保持するだけでは、従来と同様であり、ラゲージドア１２の共振周波数がアイドリング振動や路面入力振動の周波数に近い場合に、図８に示されるように、ラゲージドア１２がバウンスし（矢印Ａ方向及びその逆方向に繰返し振動する）、ラゲージルーム１８内の空気が繰返し圧縮されてこもり音を生じ易いが、ラゲージドア支持構造Ｓでは、ラゲージドア１２をドアヒンジ２６及びロック機構１４以外の位置において支持機構１６により支持しているので、ラゲージドア１２の振動を抑制することができ、ラゲージルーム１８内のこもり音を低減させることができる。
【００２９】
具体的には、支持機構１６は、車幅方向に設けられたバー３４と、ラゲージドア１２に設けられ該ラゲージドア１２の閉状態においてバー３４と係合する係合部材３６と、を有しており、ラゲージドア１２を閉じると、バー３４にラゲージドア１２側の係合部材３６が係合し、ラゲージドア１２がバー３４に支持された状態となる。支持機構１６の位置は、ドアヒンジ２６及びロック機構１４の位置とは異なるため、アイドリングや路面からの入力によりラゲージドア１２が振動しようとしても、その振動は該支持機構１６の位置で抑制される。このため、バウンスモードの周波数域がアイドリング振動等の周波数域から外れ、より高い周波数域に移行するので、ラゲージドア１２の共振が生じなくなり、これによってラゲージルーム１８内で発生するこもり音が低減するのである。
【００３０】
また、図７に示されるように、ラゲージドア１２をバー３４の位置で支持している（バー３４が係合部材３６における最深部３６Ｂに当接している）ことから、ラゲージドア１２に該バー３４を中心とした車両前後方向のピッチング（矢印Ｂ方向及びその逆方向の繰返し振動）を励起させ易くなる。ラゲージドア１２の振動がピッチングモードになると、例えばラゲージドア１２のうちバー３４よりも後側（下側）の部分１２Ｂがラゲージルーム１８内に入り込むときには、バー３４よりも前側の部分１２Ｃがはね上がり、該前側部分１２Ｃがラゲージルーム１８内に入り込むときには、下側部分１２Ｂがはね上がるので、ラゲージルーム１８内の空気は押された分だけ逃げることができ、繰返し圧縮され難くなる。即ち、ラゲージドア１２におけるバー３４の前後で発音相殺されるので、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音をより一層低減させることができる。なお、ラゲージドア１２にピッチングを励起させ易くするためには、支持機構１６を、ピッチングモードの節としたい位置、例えばラゲージドア１２の中間位置（図示の例では、屈曲位置）に設けて、バー３４回りに回動可能に支持することが効果的であり、更に発音相殺の観点からは、バー３４の前後におけるラゲージドア１２の面積が夫々同等であることが効果的である。
【００３１】
ラゲージドア支持構造Ｓでは、ラゲージドア１２を閉じると、バー３４の車両前後方向両側に係合部材３６が入り込んで係合した状態となる（係合部材３６の切欠き溝３６Ａにバー３４が入り込む）。係合部材３６がバー３４の車両前後方向両側に跨ることで、ラゲージドア１２にバー３４を中心とした車両前後方向のピッチングをより励起させ易く、ラゲージルーム１８内で発生するこもり音をより一層低減させることができる。
【００３２】
ラゲージドア１２の開閉時には、バー３４は係合部材３６の切欠き溝３６Ａに対して互いに干渉することなく円滑に出入りするので、異音の発生がなく、ラゲージドア１２の開閉操作感は、従来と全く変わらず良好である。
【００３３】
なお、図７及び図８においては、ラゲージドア１２が振動により大きく動くように描かれているが、これは説明のために誇張して表現したものであり、そのように大きな振幅でバウンスやピッチングが生ずるわけではない。
【００３４】
更に、上記実施形態では、支持機構１６として、ラゲージドア１２側に係合部材３６を設け、ラゲージドア開口部３２側にバー３４を設けることとしたが、これに限られるものではなく、ラゲージドア１２側にバー３４を設けて、ラゲージドア開口部３２側に係合部材３６を設けるようにしてもよい。即ち、支持機構１６は、ラゲージドア１２の振動を抑制してこもり音を低減できるような構成になっていればよい。
【図面の簡単な説明】
【００３５】
【図１】ラゲージドアが閉じられた車両の後部を斜め後方から見た状態を示す斜視図である。
【図２】ラゲージドアが開かれた車両の後部を斜め後方から見た状態を示す斜視図である。
【図３】図１における３−３矢視断面図である。
【図４】図２における４−４矢視断面図である。
【図５】図３における５−５矢視断面図である。
【図６】図４における６−６矢視断面図である。
【図７】アイドリングや路面からの入力により、ラゲージドアがピッチングしている状態を示す側面図である。
【図８】アイドリングや路面からの入力により、ラゲージドアがバウンスしている状態を示す側面図である。
【符号の説明】
【００３６】
１０ 車両
１２ ラゲージドア
１４ ロック機構
１６ 支持機構
１８ ラゲージルーム
２６ ドアヒンジ
３２ ラゲージドア開口部
３４ バー
３６ 係合部材
３６Ａ 切欠き溝
Ｓ ラゲージドア支持構造
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両のラゲージルームに対して開閉可能となるようにドアヒンジを介して取り付けられたラゲージドアと、
前記車両のラゲージドア開口部に設けられ前記ラゲージドアを閉状態に保持可能なロック機構と、
前記ラゲージドアを閉じた際に、前記ドアヒンジ及び前記ロック機構以外の位置において前記ラゲージドアを支持可能に構成された支持機構と、
を有することを特徴とするラゲージドア支持構造。
【請求項２】
前記支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、前記ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態において前記バーと係合する係合部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載のラゲージドア支持構造。
【請求項３】
前記係合部材には、前記ラゲージドアを閉じた際に前記バーと係合可能な切欠き溝が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のラゲージドア支持構造。
【請求項１】
車両のラゲージルームに対して開閉可能となるようにドアヒンジを介して取り付けられたラゲージドアと、
前記車両のラゲージドア開口部に設けられ前記ラゲージドアを閉状態に保持可能なロック機構と、
前記ラゲージドアを閉じた際に、前記ドアヒンジ及び前記ロック機構以外の位置において前記ラゲージドアを支持可能に構成された支持機構と、
を有することを特徴とするラゲージドア支持構造。
【請求項２】
前記支持機構は、車幅方向に設けられたバーと、前記ラゲージドアに設けられ該ラゲージドアの閉状態において前記バーと係合する係合部材と、を有することを特徴とする請求項１に記載のラゲージドア支持構造。
【請求項３】
前記係合部材には、前記ラゲージドアを閉じた際に前記バーと係合可能な切欠き溝が形成されていることを特徴とする請求項２に記載のラゲージドア支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−３３５１６６（Ｐ２００６−３３５１６６Ａ）
【公開日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００５−１６０９１３（Ｐ２００５−１６０９１３）
【出願日】平成１７年６月１日（２００５．６．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１２月１４日（２００６．１２．１４）
【国際特許分類】
【出願日】平成１７年６月１日（２００５．６．１）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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