作業車両
【課題】副変速レバースイッチの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部がレバースイッチの検出結果に基づいて副変速装置の変速状態を検知するとともに主変速装置の変速切換制御を行う。
【解決手段】レバースイッチの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチによる変速切換位置に基づき副変速装置の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバーが操作されているものとして副変速装置の変速段数を想定して主変速装置の変速切換を行い、その後、回転数検出手段による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段により検出される車速とを比較して上記副変速装置の変速段数を車速検出手段の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置の変速切換制御を行う。
【解決手段】レバースイッチの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチによる変速切換位置に基づき副変速装置の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバーが操作されているものとして副変速装置の変速段数を想定して主変速装置の変速切換を行い、その後、回転数検出手段による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段により検出される車速とを比較して上記副変速装置の変速段数を車速検出手段の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置の変速切換制御を行う。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置とを備えた作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置と、副変速レバーによる変速切換位置を検出するレバースイッチとを備え、レバースイッチの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部がレバースイッチの検出結果に基づいて副変速装置の変速状態を検知するとともに電磁弁を介して主変速装置の変速切換を制御する作業車両が従来公知である。
【０００３】
このような作業車両では、異常検出手段によりレバースイッチの異常が検出されると、車両の走行を停止させる制御を行うことが一般的であったが、作業効率の観点から、走行中に異常検出手段によってレバースイッチの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチの変速切換操作状態に基づき副変速装置の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバーが操作されているものとして副変速装置の変速段数を想定して主変速装置の変速切換を行い、車両の走行を続行する作業車両が開発され、公知になっている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３３１７４号公報（第９−１０頁、第５図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記文献の作業車両では、想定された副変速装置の変速段数が実際の変速段数と異なっている場合、それを是正する手段が無く、制御部が上記誤った変速段数で主変速装置の走行変速切換を行うと、種々の不具合が発生する可能性があるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置と、副変速レバーによる変速切換位置を検出するレバースイッチとを備え、レバースイッチの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部がレバースイッチの検出結果に基づいて副変速装置の変速状態を検知するとともに電磁弁を介して主変速装置の変速切換制御を行う作業車両において、作業効率が良く、主変速装置の変速切換制御をより適切に行うことが可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明の作業車両は、電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９により入切される油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂによって走行変速切換が行われる主変速装置１３，１７と、副変速レバー５１の揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置１６と、副変速レバー５１による変速切換位置を検出するレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈとを備え、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部８３がレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づいて副変速装置１６の変速状態を検知するとともに電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して主変速装置１３，１７の変速切換を制御する作業車両において、エンジン６の回転数を検出する回転数検出手段９３及び車速を検出する車速検出手段９４を設け、走行中に異常検出手段によってレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈによる変速切換位置に基づき副変速装置１６の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバー５１が操作されているものとして副変速装置５１の変速段数を想定して主変速装置１３，１７の変速切換を行い、その後、回転数検出手段９３による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段９４により検出される車速とを比較して両者に隔たりがある場合には、想定されていた上記副変速装置１６の変速段数を車速検出手段９４の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置１３，１７の変速切換制御を行うように制御部８３を構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
以上のように構成される本発明の作業車両によれば、副変速レバーのレバースイッチに異常が生じた場合でも副変速装置の変速段数が自動的に想定され、主変速装置の変速切換制御を続行できるとともに、想定されている副変速装置の変速段数が誤っている場合には車速検出手段の検出結果に基づいて上記変速段数が再度想定しなおされるため、主変速装置の変速切換制御をより適切に行うことが可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。
【図２】本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。
【図３】本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。
【図４】キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。
【図５】（Ａ）は、支持体のメータパネルの構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。
【図６】本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。
【図７】（Ａ）は、第１主変速装置の変速切換時における各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の要部を示すグラフである。
【図８】（Ａ）は、副変速装置の低速時又は中速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際の処理フロー図である。
【図９】（Ａ）は、副変速装置の高速速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。
【図１０】（Ａ）は、前後進切換装置による前後進切換時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。
【図１１】（Ａ）は、レバースイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各レバースイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各レバースイッチの異常時における状態を示す一覧表である。
【図１２】（Ａ）は、シャトルスイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各シャトルスイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各シャトルスイッチの異常時における状態を示す一覧表である。
【図１３】制御部により行われる本トラクタの走行変速切換制御のフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結された作業機であるロータリ耕耘装置５とを備えている。
【００１０】
走行機体３の前半部にはエンジン６（図５参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方にはキャビン８が立設されている。このキャビン８内に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながらロータリ耕耘装置５によって耕耘作業等の作業を行う。
【００１１】
次に、本トラクタの動力伝動構成について説明する。
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション１１を介して、前後輪１，２及びロータリ耕耘装置５に変速伝動される。
【００１２】
トランスミッション１１は、走行伝動系への動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の走行変速切換を行う第１主変速装置（主変速装置）１３と、前後進切換装置１４と、複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の走行変速切換を行う副変速装置１６と、複数段（図示する例では２段）の走行変速切換を行う第２主変速装置（主変速装置）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪伝動装置１８と、ロータリ耕耘装置５に動力を出力するＰＴＯ軸１９への動力を断続させる油圧クラッチである作業クラッチ２１とを備えている。
【００１３】
エンジン６の動力は、第１主変速装置１３→前後進切換装置１４→副変速装置１６→第２主変速装置１７の順に伝動される。第２主変速装置１７に入力された動力は変速されて前後方向の走行駆動軸２２に伝動される。この走行駆動軸２２の動力は、後輪２に伝動される他、前輪伝動装置１８を介して前輪１に伝動される。
【００１４】
すなわち、第１主変速装置１３と前後進切換装置１４と副変速装置１６と第２主変速装置１７とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行うように構成されている。
【００１５】
上記主クラッチ１２は、エンジン６動力によって駆動されて作業クラッチ２１側（作業伝動系）に動力を伝動する前後方向の伝動軸２３の外周に軸回りに回転自在に軸支された筒状の走行伝動軸２４へのエンジン６からの動力伝動を断続するように構成されている。オペレータは、キャビン８内の床面側に設置されたクラッチペダル２６（図１参照）の踏込みによって主クラッチ１２を切断操作する一方で、クラッチペダル２６の踏込み解除によって主クラッチ１２を接続操作する。
【００１６】
上記第１主変速装置１３は、走行伝動軸２４に一体的に取付固定されて走行伝動軸２４と一体回転する第１主変速装置１３の変速段と同数の入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと、対応する入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと常時噛合う第１主変速装置１３の変速段と同数の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄと、出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄのうちで最低速段ギヤ及び最高速段ギヤである１速出力ギヤ２８Ａ及４速出力ギヤ２８Ｄを遊転状態で（回転自在に）支持する変速軸である第１変速軸２９と、最高速段と最低速段との間の中間速段ギヤである２速出力ギヤ２８Ｂ及び３速出力ギヤ２８Ｃを遊転状態で支持する変速軸である第２変速軸３１と、１速出力ギヤ２８Ａの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである１速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ａと、２速出力ギヤ２８Ｂの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである２速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｂと、３速出力ギヤ２８Ｃの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである３速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｃと、４速出力ギヤ２８Ｄの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである４速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｄと、を備えている。ちなみに、第１変速軸２９と第２変速軸３１は左右に並列配置されている。
【００１７】
本トラクタは、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより第１主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ全てを切作動させることによりエンジン動力の第１主変速装置１３下流側への伝動を切断するように構成されている。ちなみに、変速段数が増加する程、第１主変速装置１３下流側に高速で動力が伝動される。
【００１８】
上記前後進切換装置１４は、第１変速軸２９と一体回転する第１前進入力ギヤ３３及び後進入力ギヤ３４と、第２変速軸３１と一体回転する第２前進入力ギヤ３６と、前後方向の前後進切換軸３７と、前後進切換軸３７に遊転状態で支持されて上記２つの前進入力ギヤ３３，３６と常時噛合う前進出力ギヤ３８Ａと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された後進出力ギヤ３８Ｂと、後進入力ギヤ３４及び後進出力ギヤ３８Ｂと常時噛合い後進入力ギヤ３４から後進出力ギヤ３８Ｂに逆転動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである前進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ａと、後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである後進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ｂと、を備えている。
【００１９】
本トラクタは、前進クラッチ４１Ａを接続作動させるとともに後進クラッチ４１Ｂを切断作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「前進」状態への切換を行う一方で、前進クラッチ４１Ａを切断作動させるとともに後進クラッチ３２を接続作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「後進」状態への切換を行う他、前進クラッチ４１Ａと後進クラッチ４１Ｂを共に切作動させることによりエンジン動力の前後進切換装置１４下流側への伝動を切断する「ニュートラル」状態への切換を行うように構成されている。
【００２０】
すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記第１主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。
【００２１】
上記副変速装置１６は、前後方向の副変速軸４２と、副変速軸４２に遊転状態で支持された変速ギヤである低速ギヤ４３Ａ及び中速ギヤ４３Ｂと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された変速ギヤである高速ギヤ４３Ｃと、副変速軸４２に軸方向に往復スライド可能に支持された常時噛合い式（コンスタントメッシュ）の変速クラッチである低中速クラッチ４４と、前後進切換軸３７に軸方向に往復スライド可能に支持されて前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃに動力を断続伝動する常時噛合い式の変速クラッチである高速クラッチ４６と、前後進切換軸３７と一体回転して中速ギヤ４３Ｂと常時噛合うことにより前後進切換軸３７から中速ギヤ４３Ｂに動力を伝動する伝動ギヤ４７と、複数のギヤの噛合いにより中速ギヤ４３Ｂから低速ギヤ４３Ａに動力を伝動する伝動機構４８と、副変速軸４２と一体回転して高速ギヤ４３Ｃと常時噛合うことにより高速ギヤ４３Ｃの動力を副変速軸４２に伝動する伝動ギヤ４９と、を備えている。
【００２２】
低中速クラッチ４４は、低速ギヤ４３Ａ側位置である「低速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を接続状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を切断状態にし、中速ギヤ４３Ｂ側位置である「中速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を切断状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を接続状態にし、低速ギヤ４３Ａと中速ギヤ４３Ｂの中間位置である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動及び中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を共に切断状態にするように構成されている。
【００２３】
高速クラッチ４６は、高速ギヤ４３Ｃ側位置である「高速位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を接続状態にする一方で、高速ギヤ４３Ｃから離間する側である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を切断状態にするように構成されている。
【００２４】
上述の２つの常時噛合い式の変速クラッチ４４，４６は、キャビン８内に設置された前後及び左右揺動操作可能な副変速レバー５１（図３参照）の基端部と、リンクよりなる連動機構（図示しない）を介して機械的に連結されている。そして、副変速レバー５１による前後及び左右揺動によって、この２つの変速クラッチ４４，４６のスライド位置が切換えられる走行変速切換操作が行われる。
【００２５】
すなわち、低中速クラッチ４４を低速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、低速ギヤ４３Ａを介して副変速軸４２に動力を低速伝動する「低速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を中速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、中速ギヤ４３Ｂを介して副変速軸４２に動力を中速伝動する「中速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４をニュートラル位置に変位させ高速クラッチ４６を高速位置に変位させることにより、高速ギヤ４３Ｃを介して副変速軸４２に動力を高速伝動する「高速」に副変速装置１６が切換えられ、２つの変速クラッチ４４，４６を共にニュートラル位置に切換えることによりエンジン動力の副変速装置１６下流側への伝動を切断する「ニュートラル」に副変速装置１６が切換えられる。
【００２６】
上記第２主変速装置１７は、副変速軸４２と一体回転する低速入力ギヤ５３Ａ及び高速入力ギヤ５３Ｂと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて低速入力ギヤ５３Ａと常時噛合う低速出力ギヤ５４Ａと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて高速入力ギヤ５３Ｂと常時噛合う高速出力ギヤ５４Ｂと、低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである低速クラッチ（油圧クラッチ）５６Ａと、高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである高速クラッチ（油圧クラッチ）５６Ｂと、を備えている。
【００２７】
本トラクタでは、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより、走行駆動軸２２に低速動力を伝動する一方で、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより、走行駆動軸２２に高速動力を伝動する他、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させることにより、エンジン動力の副変速装置１７下流側への動力伝動を切断するように構成されている。
【００２８】
以上、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７よりなる主変速装置１３，１７の計８段の走行変速切換は、上述した６つの油圧作動式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続は油圧装置（図４参照）５７による圧油の排出・供給によって制御される。くわえて、前後進切換装置１４の前後進切換も、上述の２つの油圧作動式の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続も油圧装置５７による圧油の排出・供給によって制御される。
【００２９】
次に、図３に基づき、油圧装置５７の構成について説明する。
図３は、本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。この油圧装置５７は、ミッションケース９内に形成された油圧タンク５８内の圧油を圧送する油圧ポンプ５９を備えている。この油圧ポンプ５９はエンジン動力よって駆動される。
【００３０】
油圧ポンプ５９からの圧油は、まず、分流弁６１によって、ステアリングハンドル６２（図１参照）の操作により操向作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット６３への圧油と、上述の油圧式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側への圧油とに分流される。
【００３１】
変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側に送られた圧油は、１速クラッチ３２Ａ、２速クラッチ３２Ｂ、３速クラッチ３２Ｃ及び４速クラッチ３２Ｄ側と、前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側と、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側と、にそれぞれ各別に供給される。
【００３２】
上述のようにして第１主変速装置１３の４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ側に供給された圧油は、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより１速クラッチ３２Ａを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である１速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ａと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより２速クラッチ３２Ｂを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である２速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｂと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより３速クラッチ３２Ｃを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である３速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｃと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより４速クラッチ３２Ｄを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である４速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｄ、にそれぞれ供給される。
【００３３】
上記各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを接続（入）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄの動力を上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１に伝動するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに圧油を供給する流路を形成する「入位置」と、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断（切）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄから上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１への動力伝動を切断するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出する流路を形成する「切位置」と、を有している。
【００３４】
この各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、電気的な制御信号のデューティ比等に基づいて開度調整可能なように構成されているため、対応する変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに徐々に圧油を供給して内部の圧力を次第に上昇させて変速切換時の変速ショックを低減させる昇圧制御を行うことができる。くわえて、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄから対応する各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの圧油流路には、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの接続作動側への圧油の流れのみを絞る一方向絞り弁６６が設置されており、該４つの一方向絞り弁６６によっても、上記各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの瞬時の接続作動が防止される。
【００３５】
上述のようにして前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側に供給された圧油は、手動式の油圧バルブである前後進切換弁６７に供給される。この前後進切換弁６７は、内部への圧油供給により前進クラッチ４１Ａを接続（入）作動させて前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により後進クラッチ４１Ｂを切断（切）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「前進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａを切断（切）作動させて前進出力ギヤ３８Ａから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するとともに内部への圧油供給により後進クラッチ４１Ｂを接続（入）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に伝動するように圧油流路を形成する「後進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂを切断作動させて前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「ニュートラル位置」と、を有している。
【００３６】
上記３位置からなる前後進切換弁６７は、ステアリングハンドル６２の側方（図示する例では左側方）に前後揺動操作可能に支持された前後進レバー６８（図１参照）と連係機構（図示しない）を介して機械的に連結され、この切換レバーの前後揺動操作によって、前進位置と、ニュートラルと、後進位置との切換が行われる。
【００３７】
上述のようにして低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、電磁方向切換弁（電磁弁）である走行変速バルブ（変速バルブ）６９に供給される。この走行変速バルブ６９は、内部への圧油供給により低速クラッチ５６Ａを接続（入）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により高速クラッチ５６Ｂを切断（切）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「低速位置」と、内部への圧油供給により高速クラッチ５６Ｂを接続（入）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により低速クラッチ５６Ａを切断（切）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「高速位置」と、低速クラッチ５６Ａからの圧油の排出路と高速クラッチ５６Ｂからの圧油の排出路とを合流させて油圧タンク５８に排油する流路を形成して低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを切断作動させて走行駆動軸２２への動力伝動を切断する「ニュートラル位置」と、を有している。そして、３位置からなるこの走行変速バルブ７３は、電気的な制御信号によって作動して低速位置、高速位置又はニュートラル位置の何れかに切換わり、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂの断続（入切）操作を行う。
【００３８】
また、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、比例電磁弁である駆動制御切換弁７１にも供給される。駆動制御切換弁７１は、作業クラッチ２１に圧油を供給して作業クラッチ２１を接続作動させてＰＴＯ軸１９を回転駆動させる流路を形成する「駆動位置」と、作業クラッチ２１から油圧タンク５８に圧油を排出して作業クラッチ２１を切断作動させてＰＴＯ軸１９を駆動停止させる流路を形成する「停止位置」と、を有している。そして、電気的な制御信号によって位置切換制御が行われる。
【００３９】
次に、図１，４及び５に基づき、キャビン８内の構成について説明する。
図４は、キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。キャビン８内の後部にはオペレータが着座する座席７２が設置され、座席７２の進行方向右（右）側方にはロータリ耕耘装置５の昇降操作を行う昇降レバー７３が前後揺動自在に支持され、座席７２の左側方には上述の副変速レバー５１が前後及び左右揺動操作可能に設けられ、座席７２の前方には上記ステアリングハンドル６２及び前後進レバー６８等が支持される支持体７４（図１参照）が立設されている。
【００４０】
上記副変速レバー５１は、基端部である下端側が支持されて先端側半部にグリップ５１ａが形成され、副変速装置１６の低中速クラッチ４４及び高速クラッチ４６をニュートラル位置に切換操作する「ニュートラルポジション」が前後中立位置になり、ニュートラル位置で副変速レバー５１が左右揺動可能に支持されている。ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の一方側（本例では左側）に傾斜揺動させる低中速姿勢に切換操作することにより前側及び後側に揺動操作可能な状態になり、ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の他方側に傾斜揺動させる高速姿勢に切換操作することにより前側に揺動操作可能な状態になる。
【００４１】
副変速レバー５１は低中速姿勢状態で後方揺動操作することにより「低速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が低速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。また、副変速レバー５１は低中速姿勢状態で前方揺動操作することにより「中速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が高速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。さらに、副変速レバー５１は高速姿勢状態で前方揺動操作することにより「高速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４がニュートラル位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６が高速位置に切換えられた状態になる。すなわち、低速ポジション、中速ポジション又は高速ポジションへの変速切換操作では、必ず一旦、ニュートラルポジションに切換操作されるように副変速レバー５１が構成されている。
【００４２】
なお、副変速レバー５１のグリップ５１ａの上端部には主変速装置１３，１７の計８段の変速切換操作を行うシフト操作具７６が前後回動操作可能に支持され、グリップ５１ａの側部には押し操作可能に高速発進スイッチ７７が設置されている。シフト操作具７６を前後の一方側に回動させることにより増速操作を行う一方で、前後の他方側に回動させることにより減速操作を行う。
【００４３】
図５（Ａ）は、支持体のメータパネル７８の構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。上記支持体７４の上部且つステアリングハンドル６２の前方には、メータパネル７８が設置されている。メータパネル７８内には、座席７２に着座したオペレータから視認可能なように各種メータ類及び液晶の表示部であるＬＣＤ７９が設けられている。
【００４４】
ＬＣＤ７９には、副変速装置１６のその時点での変速段数と、本トラクタの走行変速段数が表示される変速段数表示部７９ａが設けられている。くわえて、メータパネル７８内のＬＣＤ７９の下方には、報知手段である複数のＬＥＤ８１が左右並列状態で設置されている。
【００４５】
本トラクタは、上記シフト操作具７６の回動操作に基づいて変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介した主変速装置１３，１７の変速切換制御を行う制御装置８２（図６参照）を備えている。くわえて、この制御装置８２は、副変速装置１６の変速状態を検知可能に構成されている。
【００４６】
次に、図６乃至１３に基づき本トラクタに搭載された制御装置８２の構成について説明する。
図６は、本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。制御装置８２は、主に、制御部８３と、制御部８３の入力側に接続された各種機器と、制御部８３の出力側に接続された各種機器とにより構成されている。制御部８３は、複数のマイコン等をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）で接続することにより構成される。
【００４７】
制御部８３の出力側には、切位置に常時弾性的に付勢されている１速バルブ６４Ａを入位置に切換作動させる１速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ａと、切位置に常時弾性的に付勢されている２速バルブ６４Ｂを入位置に切換作動させる２速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｂと、切位置に常時弾性的に付勢されている３速バルブ６４Ｃを入位置に切換作動させる３速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｃと、切位置に常時弾性的に付勢されている４速バルブ６４Ｄを入位置に切換作動させる４速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｄと、ニュートラル位置に常時弾性的に付勢されている走行変速バルブ６９を低速位置に切換作動させる低速ソレノイド（変速ソレノイド）８６Ｌと、走行変速バルブ６９を高速位置に切換作動させる高速ソレノイド（変速ソレノイド）８６Ｈと、上述のＬＣＤ７９と、が接続されている。
【００４８】
制御部８３の入力側には、副変速レバー５１の変速切換位置を検出する４つの変速切換検出手段であるレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈと、前後進レバー６８による連係機構を介した前後進切換装置１４の切換操作を検出する３つの前後進切換検出手段であるシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆと、シフト操作具７６の変速切換操作を検出する２つの変速操作検出手段である主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕと、第２主変速装置１７の動力伝動状態を検出する状態検出手段である圧力スイッチ９１と、圧油の温度を検出することにより油圧装置５７の状態を検出する油温センサ９２と、エンジン回転数を検出するエンコーダ等によりなるエンジン回転数検出センサ（回転数検出手段）９３と、本トラクタの走行速度である車速を検出する車速センサ（車速検出手段）９４と、上述の高速発進スイッチ７６と、が接続されている。
【００４９】
上記４つの各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈは、副変速レバー５１の基端部側又は連動機構側に設置され、その内、副変速レバー５１がニュートラルポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチがニュートラル検出スイッチ８７Ｎになり、副変速レバー５１が低速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが低速検出スイッチ８７Ｌになり、副変速レバー５１が中速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが中速検出スイッチ８７Ｍになり、副変速レバー５１が高速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが高速検出スイッチ８７Ｈになる。くわえて、制御部８３には、この４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常状態を検出するレバースイッチ異常検出手段（異常検出手段）が設けられている。
【００５０】
上記３つの各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆは、前後進レバー６６の基端部側又は連係機構側に設置され、その内、前後進切換装置１４のニュートラル切換を入作動により検出するシャトルスイッチがニュートラル検出スイッチ８８Ｎになり、前後進切換装置１４の後進切換を入作動により検出するシャトルスイッチが後進検出スイッチ８８Ｒになり、前後進切換装置１４の前進切換を入作動により検出するシャトルスイッチが前進検出スイッチ８８Ｆになる。くわえて、制御部８３には、この３つのシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態を検出するシャトルスイッチ異常検出手段（異常検出手段）が設けられている。
【００５１】
上記２つの各主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕは、シフト操作具７６と副変速レバー５１の上端部との間に設けられ、その内、主変速装置１３，１７の減速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが減速スイッチ８９Ｄになり、主変速装置１３，１７の増速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが増速スイッチ８９Ｕになる。ちなみに、シフト操作具７６は、両主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕを共に非検出状態である切状態にする前後中立位置に常時弾性的に付勢されている。
【００５２】
上記圧力スイッチ９１は、走行変速バルブ６９への圧油供給路に設置されており、第２主変速装置１７の変速クラッチ５６Ａ，５６Ｂを接続作動させる該圧油供給路内の圧力上昇を入作動によって検知することにより、第２主変速装置１７が行う動力伝動の断続状態を検出可能に構成されている。
【００５３】
上記車速センサ９４は、後輪２への動力伝動経路における変速後の動力が伝動される走行駆動軸２２等の伝動軸の回転数を検知するエンコーダ等よりなるピックアップセンサであり、該伝動軸の回転数を検知することにより車速を検出することができるように構成されている。
【００５４】
この制御装置８２は、２つの主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕ及び４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの入切を検出し、６つの変速ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８７Ｈに電気的な制御信号を出力することにより、主変速装置１３，１７の変速段数を１〜８速の間で切換える。
【００５５】
具体的には、１速クラッチ３２Ａを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「１速」に変速切換され、２速クラッチ３２Ｂを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「２速」に変速切換され、３速クラッチ３２Ｃを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「３速」に変速切換され、４速クラッチ３２Ｄを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「４速」に変速切換される。
【００５６】
また、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより第２主変速装置１７の変速段数が「低速」に変速切換され、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより第２主変速装置１７の変速段数が「高速」に変速切換される。
【００５７】
主変速装置１３，１７の変速段数を１速→２速→３速→４速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換える一方で、主変速装置１３，１７の変速段数を４速→３速→２速→１速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１速の順に切換える。
【００５８】
また、主変速装置１３，１７の変速段数を４速から５速に切換える場合は、第２主変速装置１７を低速から高速に切換えるとともに第１主変速装置１３を４速から１速に切換える一方で、主変速装置の変速段数を５速から４速に切換える場合は、第２主変速装置１７を高速から低速に切換えるとともに第１主変速装置１３を１速から４速に切換える。
【００５９】
さらに、主変速装置１３，１７の変速段数を５速→６速→７速→８速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換える一方で、主変速装置１３，１７の変速段数を８速→７速→６速→５速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１速の順に切換える。
【００６０】
副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換操作は、変速クラッチ４４，４６が常時噛合い式であることから、走行機体３を一旦完全に停止させた状態で行う。
【００６１】
具体的には、副変速装置１６の低速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１〜８速の間で切換え、副変速装置１６の中速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を９〜１６速の間で切換え、副変速装置１６の高速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１７〜２４速段の間で切換える。
【００６２】
また、副変速レバー５１により副変速装置１６の増速操作が行われると主変速装置１３，１７が最低速段である１速に減速される一方で、副変速レバー５１により副変速装置１６の減速操作が行われると、主変速装置の最高速段である８速に増速される変速切換制御が制御装置８２によって行われる。このため、副変速レバー５１による走行変速切換時の車速差が最小限に抑制される。
【００６３】
なお、上述の高速発進スイッチ７７を押操作した入状態で副変速レバー５１により副変速装置１６を増速操作すると、主変速装置１３，１７が最低速段である１速には変速切換えされずに４速や５速等の予め定められた変速段数に切換えられる。これによって、副変速レバー５１による走行変速切換時における車速差は大きくなるが、迅速な増速操作が可能になる。
【００６４】
図７（Ａ）は、第１主変速装置の変速切換時における各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の要部を示すグラフである。シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、所定時間を経過後、切換前の変速段数である前段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させて前段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出して該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させる排出処理を制御部８３が行うとともに、切換後の変速段数である次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを入位置に切換作動させて次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に圧油を充填する充填処理を制御部８３が行う。
【００６５】
所定時間（充填時間）が経過して充填処理が完了すると、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を全閉しない程度に一旦絞った後、次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが接続し始めるように所定時間（接続時間）待つ接続待機処理を制御部８３が行う。この接続待機処理が終了すると、この次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の圧力を徐々に上昇させて該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが段階的に接続作動するように、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を徐々に大きくする上述の昇圧制御を行う。
【００６６】
この昇圧制御中に、本トラクタが変速後の走行変速段数に対応した車速に達したことが車速センサ９４を介して検出されると、制御部８３は、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの接続作動がより早く完了するように、該主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの単位時間当たりの開度上昇値を増加させる急速接続処理を行う。この急速接続処理によって、主変速装置１３，１７の変速切換を迅速に行うことが可能になる。
【００６７】
図８（Ａ）は、副変速装置の低速時又は中速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際の処理フロー図である。主変速装置１３，１７を１〜４速の間又は５〜８速の間で変速する場合には、図７の処理に従う一方で、副変速装置１６の低速時又は中速時に主変速装置１３，１７を４速→５速又は５速→４速に変速する場合には、シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、まず、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させるとともに、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させる。
【００６８】
走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換後、圧力スイッチ９１が切状態になる第２主変速装置１７のニュートラル状態が検出されると、第２主変速装置１７が変速後の変速段である次段に変速されるように、走行変速バルブ６９の位置を切換作動させる。具体的には、主変速装置を４速から５速に変速させる際には走行変速バルブ６９が高速位置に切換えられ、５速から４速に変速させる際には走行変速バルブ６９が低速位置に切換えられる。
【００６９】
その後、第２主変速装置１７が高速又は低速に変速される動力伝動状態に切換わると、圧力スイッチ９１が入作動する。この圧力スイッチ９１の入状態が検出されると、上述したように、第１主変速装置１３に対して、上述の充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われ、本トラクタの走行変速段数が次段に切換えられる。このような処理によって、変速ショックを低減させることが可能になる。
【００７０】
図９（Ａ）は、副変速装置の高速速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。副変速装置１６の高速時に主変速装置１３，１７を４速→５速又は５速→４速に変速する場合には、図９に示す処理に従う。
【００７１】
詳細を説明すると、シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、まず、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させるとともに、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させる。
【００７２】
走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換後、圧力スイッチ９１が切状態になる第２主変速装置１７のニュートラル状態が検出されると、第１主変速装置１３に対して、変速切換後の走行変速段数である次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを入位置に切換作動させて次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に圧油を供給するワンショット出力処理を行う。続いて、第２主変速装置１７が変速後の変速段数である次段に変速されるように、走行変速バルブ６９の位置を切換作動させる。
【００７３】
この走行変速バルブ６９の位置を切換作動によって圧力スイッチ９１が入状態になる前に、上記次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄへの出力電流を低く且つ略一定にすることにより該主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を絞る低電力出力処理を行う。この際の開度は上述の接続待機処理時よりも小さくなる。その後、圧力スイッチ９１の入状態が検出されると、上述した昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われ、本トラクタの走行変速段数が次段に切換えられる。このような処理によって、高速走行時に特に大きくなる変速ショックを最小限に抑制することが可能になる。
【００７４】
図１０（Ａ）は、前後進切換装置による前後進切換時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。本トラクタの停止時に、前後進レバー６８によって前後進切換操作が行われると、後進検出スイッチ８８Ｒ又は前進検出スイッチ８８Ｆの内で前後進レバー６８の揺動側のシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆ（次シャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆ）が入状態になるとともに前後進切換弁６７が前進位置又は後進位置の内で前後進レバー６８の揺動側の位置（次位置）に切換えられる。
【００７５】
前後進切換弁６７の上記切換によって、前後進レバー６８の揺動側の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂ（次変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂ）に圧油が供給されて該変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂが接続作動するが、この接続作動の開始から完了までの接続作動時間が経過すると、走行変速バルブ６９によって第２主変速装置１７が所定の変速段数（図示する例では高速）に切換作動される。この第２主変速装置１７の変速切換の完了を圧力スイッチ９１により検出すると、第１主変速装置１３の対して所定の変速段数（図示する例では１速）で、上述した充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われる。
【００７６】
一方、前後進レバー６８によって前後進切換装置１４のニュートラル切換操作が行われると、後進検出スイッチ８８Ｒと前進検出スイッチ８８Ｆが共に切状態になる。該切状態を検出されると、制御部８３は、主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを介して、第１主変速装置１３の全ての変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させ、予め定められた所定時間である接続保持時間の経過を待ち、接続保持時間中にシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆによる前後進レバー６８の前後進切換操作が検出されない場合には、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させ、圧力スイッチ９１による第２主変速装置１７のニュートラル状態を検出して処理を終了させる。
【００７７】
また、接続保持時間中にシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆによる前後進レバー６８の前後進切換操作が検出された場合には、上記接続作動時間の経過を待って、第１主変速装置１３に対して、上記所定の変速段数で、上述した充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理の作業を前述した順序で行う。
【００７８】
図１１（Ａ）は、レバースイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各レバースイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各レバースイッチの異常時における状態を示す一覧表である。レバースイッチ異常検出手段の構成について説明すると、各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの正常動作時には、低速検出スイッチ８７Ｌ、中速検出スイッチ８７Ｍ及び高速検出スイッチ８７Ｈの３つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの内で２以上が同時に検出状態にならないように、この３つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが配置されている。
【００７９】
また、各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの正常動作時には、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎと、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎ以外の３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの何れか１つとが同時に検出作動することがあるように、この３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに対して、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎが配置されている。ちなみに、４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが全て非検出状態である切状態になると、制御部８３は、副変速レバー５１の変速切換位置を識別することができない。
【００８０】
以上のように各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈを配置することにより、レバースイッチ異常検出手段を構成している。すなわち、図１１に示すように、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎ以外の３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの内の２以上が、同時に入作動されて検出状態になる場合が、回路の短絡等が生じた異常状態になる。
【００８１】
図１２（Ａ）は、シャトルスイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各シャトルスイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各シャトルスイッチの異常時における状態を示す一覧表である。シャトルスイッチ異常検出手段の構成について説明すると、各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの正常動作時には、前進検出スイッチ８８Ｆと後進検出スイッチ８８Ｒとが同時に検出状態にならないように両シャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆが配置されている。
【００８２】
また、各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの正常動作時には、ニュートラル検出スイッチ８８Ｎと、前進検出スイッチ８８Ｆ又は後進検出スイッチ８８Ｒの何れか一方とが同時に検出作動することがあるように、前進検出スイッチ８８Ｆ及び後進検出スイッチ８８Ｒに対してニュートラル検出スイッチ８８Ｎが配置されている。ちなみに、３つのシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆが全て非検出状態である切状態になると、制御部８３は、前後進切換装置１４の状態を識別することができない。
【００８３】
以上のように各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆを配置することにより、シャトルスイッチ異常検出手段を構成している。すなわち、図１２に示すように、ニュートラル検出スイッチ８８Ｎ以外の２つのシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆが同時に入作動されて検出状態になる場合が、回路の短絡等が生じた異常状態になる。
【００８４】
次に、制御部８３による本トラクタの走行変速切換制御について説明する。
図１３は、制御部により行われる本トラクタの走行変速切換制御のフロー図である。制御部８３は、スイッチ異常処理が開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、前述のレバースイッチ異常検出手段及びシャトルスイッチ異常検出手段によって、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ及びシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常判定を行い、ステップＳ２に進む。
【００８５】
ステップＳ２では、ステップＳ１の判定の結果、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに対して異常が判定されたか否かの識別を行い、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに正常であれば、ステップＳ３に進み、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆが異常であればステップＳ４に進む。
【００８６】
ステップＳ３では、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの検出結果に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ５に進む。ステップＳ４では、前後進切換装置１４が前進状態であると想定して、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ５に進む。ちなみに、前後進切換装置１４ではニュートラル状態と後進状態と前進状態との内で前進状態になっていることが一番多いため、上記想定を行う。
【００８７】
ステップＳ５では、ステップＳ１の判定の結果、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに対して異常が判定されたか否かの識別を行い、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに正常であればステップＳ６に進み、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが異常であればステップＳ７に進む。
【００８８】
ステップＳ６では、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ８に進む。ステップＳ７では、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常が検出される直前の正常動作時のレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づく変速段数を、現在の副変速装置１６の変速段数と想定して、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ８に進む。なお、ステップＳ７においては、副変速装置１６を予め定められた中速等の変速段数に変速されている状態であると想定して（予め定められた変速切換位置に副変速レバー５１が操作されているものと想定して）、ステップＳ８に処理を進めてもよい。
【００８９】
ステップＳ８では、レバースイッチ異常検出手段及びシャトルスイッチ異常検出手段によって、再度、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ及びシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常検出を行い、正常であればステップＳ１に処理を戻すか、このサブルーチンから制御部８３が実行しているメインルーチンに処理を戻し、異常であればステップＳ９に進む。
【００９０】
ステップＳ９では、車速センサ９４によって、本トラクタが走行中であるか、停止しているかの検出を行い、走行中であれば、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、エンジン回転数検出センサ９３を介して検知されたエンジン回転数と、ステップＳ４によって想定された副変速装置１６の変速段数における変速比又はステップＳ７によって想定された前後進切換装置１４の切換状態時の変速比と、から想定される想定車速を算出し、ステップＳ１１に進む。
【００９１】
ステップＳ１１では、車速センサ９４によって検知される実際の車速である実測車速と、想定車速との比較して、差がある場合にはステップＳ４又はステップＳ７の想定が誤っている可能性が高いためステップＳ１２に進む。差が殆ど無い場合にはステップＳ４又はステップＳ７の想定が正しい可能性が高いためステップＳ１３に進む。ちなみに、本トラクタでは、前後進切換装置１４が前進状態時と後進状態時で、主変速装置１３，１７及び副変速装置１６の変速段数が同一の場合でも、走行変速比が異なるため、上記手段によって、前後進切換装置１４の想定切換状態の正誤判別も可能になる。
【００９２】
ステップＳ１２では、エンジン回転数検出センサ９４から検出されるエンジン回転数及び車速センサ９４から検出される車速に基づいて、前後進切換装置１４の切換状態又は副変速装置１６の変速段数を再度想定し、その再度想定された切換状態又は変速段数に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ１３に進む。ちなみに、以後は、この再度想定した変速段数で主変速装置１３，１７の変速切換制御を行う。
【００９３】
ステップＳ１３では、ＬＣＤ７９の変速段数表示部７９ａ及び複数のＬＥＤ８１を点滅させることにより、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態をオペレータ等に報知し、ステップＳ１に処理を戻すか、このサブルーチンから制御部８３が実行しているメインルーチンに処理を戻す。本トラクタでは、この報知によってオペレータがレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈやシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態を認識できる。
【００９４】
なお、ステップＳ９において、本トラクタが停止していることが検出されると、ステップＳ１３に処理が進めされる。
【００９５】
以上のように構成される本トラクタでは、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常時にも車両走行を続行可能にするために、制御部８３によって、前後進切換装置１４の切換状態及び副変速装置１６の変速段数を想定するにあたり、前後進切換装置１４の切換状態の想定及び副変速装置１６の変速段数の想定が正しいか否かを、実際に測定された車速とエンジン回転数とを用いて評価し、正しくない場合には変速段数や切換状態を再想定する手段を設けたので、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに異常が発生した場合でも、従来に比べてより正確に、前後進切換装置１４の切換状態及び副変速装置１６の変速段数を判別することが可能になる。
【００９６】
このため、図７に示すような処理を行うにあたり、制御部８３が実際よりも高い変速比に前後進切換装置１４や副変速装置１６を想定してしまい、本トラクタの車速が目標車速に到達せずに、主変速装置１３，１７の上述した変速切換処理の完了が遅れるという不具合が防止される。くわえて、副変速装置１６が高速であるのに低速や中速に想定してしまい、変速ショックが大きくなってしまう不具合や、逆に、副変速装置１６が低速や中速であるのに高速に想定してしまい、主変速装置１３，１７の変速切換処理の完了が遅くなるとうい不具合も防止できる。
【符号の説明】
【００９７】
６ エンジン
１３ 第１主変速装置（主変速装置）
１６ 副変速装置
１７ 第２主変速装置（主変速装置）
３２Ａ １速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｂ ２速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｃ ３速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｄ ４速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
５１ 副変速レバー
５６Ａ 低速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
５６Ｂ 高速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
６４Ａ １速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｂ ２速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｃ ３速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｄ ４速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６９ 走行変速バルブ（電磁方向切換弁，電磁弁，変速バルブ）
８７Ｎ ニュートラル検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｌ 低速検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｍ 中速検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｈ 高速検出スイッチ（レバースイッチ）
９３ エンジン回転数検出センサ（回転数検出手段）
９４ 車速センサ（車速検出手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置とを備えた作業車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置と、副変速レバーによる変速切換位置を検出するレバースイッチとを備え、レバースイッチの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部がレバースイッチの検出結果に基づいて副変速装置の変速状態を検知するとともに電磁弁を介して主変速装置の変速切換を制御する作業車両が従来公知である。
【０００３】
このような作業車両では、異常検出手段によりレバースイッチの異常が検出されると、車両の走行を停止させる制御を行うことが一般的であったが、作業効率の観点から、走行中に異常検出手段によってレバースイッチの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチの変速切換操作状態に基づき副変速装置の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバーが操作されているものとして副変速装置の変速段数を想定して主変速装置の変速切換を行い、車両の走行を続行する作業車両が開発され、公知になっている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−３３３１７４号公報（第９−１０頁、第５図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかし、上記文献の作業車両では、想定された副変速装置の変速段数が実際の変速段数と異なっている場合、それを是正する手段が無く、制御部が上記誤った変速段数で主変速装置の走行変速切換を行うと、種々の不具合が発生する可能性があるという課題がある。
本発明は、上記課題を解決し、電磁弁により入切される油圧クラッチによって走行変速切換が行われる主変速装置と、副変速レバーの揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置と、副変速レバーによる変速切換位置を検出するレバースイッチとを備え、レバースイッチの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部がレバースイッチの検出結果に基づいて副変速装置の変速状態を検知するとともに電磁弁を介して主変速装置の変速切換制御を行う作業車両において、作業効率が良く、主変速装置の変速切換制御をより適切に行うことが可能な作業車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するため本発明の作業車両は、電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９により入切される油圧クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂによって走行変速切換が行われる主変速装置１３，１７と、副変速レバー５１の揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置１６と、副変速レバー５１による変速切換位置を検出するレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈとを備え、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常を検出する異常検出手段を設け、制御部８３がレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づいて副変速装置１６の変速状態を検知するとともに電磁弁６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して主変速装置１３，１７の変速切換を制御する作業車両において、エンジン６の回転数を検出する回転数検出手段９３及び車速を検出する車速検出手段９４を設け、走行中に異常検出手段によってレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈによる変速切換位置に基づき副変速装置１６の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバー５１が操作されているものとして副変速装置５１の変速段数を想定して主変速装置１３，１７の変速切換を行い、その後、回転数検出手段９３による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段９４により検出される車速とを比較して両者に隔たりがある場合には、想定されていた上記副変速装置１６の変速段数を車速検出手段９４の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置１３，１７の変速切換制御を行うように制御部８３を構成したことを特徴としている。
【発明の効果】
【０００７】
以上のように構成される本発明の作業車両によれば、副変速レバーのレバースイッチに異常が生じた場合でも副変速装置の変速段数が自動的に想定され、主変速装置の変速切換制御を続行できるとともに、想定されている副変速装置の変速段数が誤っている場合には車速検出手段の検出結果に基づいて上記変速段数が再度想定しなおされるため、主変速装置の変速切換制御をより適切に行うことが可能になるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。
【図２】本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。
【図３】本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。
【図４】キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。
【図５】（Ａ）は、支持体のメータパネルの構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。
【図６】本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。
【図７】（Ａ）は、第１主変速装置の変速切換時における各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の要部を示すグラフである。
【図８】（Ａ）は、副変速装置の低速時又は中速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際の処理フロー図である。
【図９】（Ａ）は、副変速装置の高速速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。
【図１０】（Ａ）は、前後進切換装置による前後進切換時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。
【図１１】（Ａ）は、レバースイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各レバースイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各レバースイッチの異常時における状態を示す一覧表である。
【図１２】（Ａ）は、シャトルスイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各シャトルスイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各シャトルスイッチの異常時における状態を示す一覧表である。
【図１３】制御部により行われる本トラクタの走行変速切換制御のフロー図である。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下図示する例に基づき本発明の実施形態について説明する。
図１は、本発明の作業車両を適用したトラクタの全体側面図である。本トラクタは、左右一対の前輪１，１及び後輪２，２を有する走行機体３と、走行機体３後方に配置されて昇降リンク４によって走行機体３に昇降駆動可能に連結された作業機であるロータリ耕耘装置５とを備えている。
【００１０】
走行機体３の前半部にはエンジン６（図５参照）を収容するボンネット７が設置され、走行機体３におけるボンネット７後方にはキャビン８が立設されている。このキャビン８内に乗り込んだオペレータの操作によって、本トラクタは、圃場を走行しながらロータリ耕耘装置５によって耕耘作業等の作業を行う。
【００１１】
次に、本トラクタの動力伝動構成について説明する。
図２は、本トラクタの動力伝動構造を示すミッションケース内の展開図である。エンジン６の動力は、ミッションケース９内のトランスミッション１１を介して、前後輪１，２及びロータリ耕耘装置５に変速伝動される。
【００１２】
トランスミッション１１は、走行伝動系への動力を断続させる主クラッチ１２と、複数段（図示する例では４段）の走行変速切換を行う第１主変速装置（主変速装置）１３と、前後進切換装置１４と、複数段（図示する例では低速、中速、高速の３段）の走行変速切換を行う副変速装置１６と、複数段（図示する例では２段）の走行変速切換を行う第２主変速装置（主変速装置）１７と、前輪１への動力の断続及び変速を行う前輪伝動装置１８と、ロータリ耕耘装置５に動力を出力するＰＴＯ軸１９への動力を断続させる油圧クラッチである作業クラッチ２１とを備えている。
【００１３】
エンジン６の動力は、第１主変速装置１３→前後進切換装置１４→副変速装置１６→第２主変速装置１７の順に伝動される。第２主変速装置１７に入力された動力は変速されて前後方向の走行駆動軸２２に伝動される。この走行駆動軸２２の動力は、後輪２に伝動される他、前輪伝動装置１８を介して前輪１に伝動される。
【００１４】
すなわち、第１主変速装置１３と前後進切換装置１４と副変速装置１６と第２主変速装置１７とは、エンジン６から前後進１，２への動力伝動経路で、直列的に配置されて４×３×２で計２４段の走行変速切換を行うように構成されている。
【００１５】
上記主クラッチ１２は、エンジン６動力によって駆動されて作業クラッチ２１側（作業伝動系）に動力を伝動する前後方向の伝動軸２３の外周に軸回りに回転自在に軸支された筒状の走行伝動軸２４へのエンジン６からの動力伝動を断続するように構成されている。オペレータは、キャビン８内の床面側に設置されたクラッチペダル２６（図１参照）の踏込みによって主クラッチ１２を切断操作する一方で、クラッチペダル２６の踏込み解除によって主クラッチ１２を接続操作する。
【００１６】
上記第１主変速装置１３は、走行伝動軸２４に一体的に取付固定されて走行伝動軸２４と一体回転する第１主変速装置１３の変速段と同数の入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと、対応する入力ギヤ２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄと常時噛合う第１主変速装置１３の変速段と同数の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄと、出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄのうちで最低速段ギヤ及び最高速段ギヤである１速出力ギヤ２８Ａ及４速出力ギヤ２８Ｄを遊転状態で（回転自在に）支持する変速軸である第１変速軸２９と、最高速段と最低速段との間の中間速段ギヤである２速出力ギヤ２８Ｂ及び３速出力ギヤ２８Ｃを遊転状態で支持する変速軸である第２変速軸３１と、１速出力ギヤ２８Ａの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである１速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ａと、２速出力ギヤ２８Ｂの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである２速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｂと、３速出力ギヤ２８Ｃの動力を第２変速軸３１に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである３速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｃと、４速出力ギヤ２８Ｄの動力を第１変速軸２９に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである４速クラッチ（油圧クラッチ）３２Ｄと、を備えている。ちなみに、第１変速軸２９と第２変速軸３１は左右に並列配置されている。
【００１７】
本トラクタは、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の何れか１つを入作動させて他の３つを切作動させることにより第１主変速装置１３を１速から４速の何れかの変速段に切換える一方で、上記４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ全てを切作動させることによりエンジン動力の第１主変速装置１３下流側への伝動を切断するように構成されている。ちなみに、変速段数が増加する程、第１主変速装置１３下流側に高速で動力が伝動される。
【００１８】
上記前後進切換装置１４は、第１変速軸２９と一体回転する第１前進入力ギヤ３３及び後進入力ギヤ３４と、第２変速軸３１と一体回転する第２前進入力ギヤ３６と、前後方向の前後進切換軸３７と、前後進切換軸３７に遊転状態で支持されて上記２つの前進入力ギヤ３３，３６と常時噛合う前進出力ギヤ３８Ａと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された後進出力ギヤ３８Ｂと、後進入力ギヤ３４及び後進出力ギヤ３８Ｂと常時噛合い後進入力ギヤ３４から後進出力ギヤ３８Ｂに逆転動力を伝動する反転ギヤ（図示しない）と、前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである前進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ａと、後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に断続伝動する油圧作動式の変速クラッチである後進クラッチ（油圧クラッチ）４１Ｂと、を備えている。
【００１９】
本トラクタは、前進クラッチ４１Ａを接続作動させるとともに後進クラッチ４１Ｂを切断作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「前進」状態への切換を行う一方で、前進クラッチ４１Ａを切断作動させるとともに後進クラッチ３２を接続作動させることにより前後進切換装置１４（走行機体３）の「後進」状態への切換を行う他、前進クラッチ４１Ａと後進クラッチ４１Ｂを共に切作動させることによりエンジン動力の前後進切換装置１４下流側への伝動を切断する「ニュートラル」状態への切換を行うように構成されている。
【００２０】
すなわち、上記構成から、本トラクタは、上記第１主変速装置１３によって前進走行時には１速と２速と３速と４速の計４段の変速切換を行う一方で、後進走行時には１速と４速の計２段の変速切換を行う。
【００２１】
上記副変速装置１６は、前後方向の副変速軸４２と、副変速軸４２に遊転状態で支持された変速ギヤである低速ギヤ４３Ａ及び中速ギヤ４３Ｂと、前後進切換軸３７に遊転状態で支持された変速ギヤである高速ギヤ４３Ｃと、副変速軸４２に軸方向に往復スライド可能に支持された常時噛合い式（コンスタントメッシュ）の変速クラッチである低中速クラッチ４４と、前後進切換軸３７に軸方向に往復スライド可能に支持されて前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃに動力を断続伝動する常時噛合い式の変速クラッチである高速クラッチ４６と、前後進切換軸３７と一体回転して中速ギヤ４３Ｂと常時噛合うことにより前後進切換軸３７から中速ギヤ４３Ｂに動力を伝動する伝動ギヤ４７と、複数のギヤの噛合いにより中速ギヤ４３Ｂから低速ギヤ４３Ａに動力を伝動する伝動機構４８と、副変速軸４２と一体回転して高速ギヤ４３Ｃと常時噛合うことにより高速ギヤ４３Ｃの動力を副変速軸４２に伝動する伝動ギヤ４９と、を備えている。
【００２２】
低中速クラッチ４４は、低速ギヤ４３Ａ側位置である「低速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を接続状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を切断状態にし、中速ギヤ４３Ｂ側位置である「中速位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動を切断状態且つ中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を接続状態にし、低速ギヤ４３Ａと中速ギヤ４３Ｂの中間位置である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、低速ギヤ４３Ａから副変速軸４２への動力伝動及び中速ギヤ４３Ｂから副変速軸４２への動力伝動を共に切断状態にするように構成されている。
【００２３】
高速クラッチ４６は、高速ギヤ４３Ｃ側位置である「高速位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を接続状態にする一方で、高速ギヤ４３Ｃから離間する側である「ニュートラル位置」に微動スライド作動することにより、前後進切換軸３７から高速ギヤ４３Ｃへの動力伝動を切断状態にするように構成されている。
【００２４】
上述の２つの常時噛合い式の変速クラッチ４４，４６は、キャビン８内に設置された前後及び左右揺動操作可能な副変速レバー５１（図３参照）の基端部と、リンクよりなる連動機構（図示しない）を介して機械的に連結されている。そして、副変速レバー５１による前後及び左右揺動によって、この２つの変速クラッチ４４，４６のスライド位置が切換えられる走行変速切換操作が行われる。
【００２５】
すなわち、低中速クラッチ４４を低速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、低速ギヤ４３Ａを介して副変速軸４２に動力を低速伝動する「低速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４を中速位置に変位させ高速クラッチ４６をニュートラル位置に変位させることにより、中速ギヤ４３Ｂを介して副変速軸４２に動力を中速伝動する「中速」に副変速装置１６が切換えられ、低中速クラッチ４４をニュートラル位置に変位させ高速クラッチ４６を高速位置に変位させることにより、高速ギヤ４３Ｃを介して副変速軸４２に動力を高速伝動する「高速」に副変速装置１６が切換えられ、２つの変速クラッチ４４，４６を共にニュートラル位置に切換えることによりエンジン動力の副変速装置１６下流側への伝動を切断する「ニュートラル」に副変速装置１６が切換えられる。
【００２６】
上記第２主変速装置１７は、副変速軸４２と一体回転する低速入力ギヤ５３Ａ及び高速入力ギヤ５３Ｂと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて低速入力ギヤ５３Ａと常時噛合う低速出力ギヤ５４Ａと、走行駆動軸２２に遊転状態で支持されて高速入力ギヤ５３Ｂと常時噛合う高速出力ギヤ５４Ｂと、低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである低速クラッチ（油圧クラッチ）５６Ａと、高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を断続伝動させる油圧作動式の変速クラッチである高速クラッチ（油圧クラッチ）５６Ｂと、を備えている。
【００２７】
本トラクタでは、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより、走行駆動軸２２に低速動力を伝動する一方で、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより、走行駆動軸２２に高速動力を伝動する他、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを共に切断作動させることにより、エンジン動力の副変速装置１７下流側への動力伝動を切断するように構成されている。
【００２８】
以上、第１主変速装置１３及び第２主変速装置１７よりなる主変速装置１３，１７の計８段の走行変速切換は、上述した６つの油圧作動式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，５６Ａ，５６Ｂの断続は油圧装置（図４参照）５７による圧油の排出・供給によって制御される。くわえて、前後進切換装置１４の前後進切換も、上述の２つの油圧作動式の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続によって行われ、これらの変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂの断続も油圧装置５７による圧油の排出・供給によって制御される。
【００２９】
次に、図３に基づき、油圧装置５７の構成について説明する。
図３は、本トラクタが搭載した油圧装置の油圧回路図である。この油圧装置５７は、ミッションケース９内に形成された油圧タンク５８内の圧油を圧送する油圧ポンプ５９を備えている。この油圧ポンプ５９はエンジン動力よって駆動される。
【００３０】
油圧ポンプ５９からの圧油は、まず、分流弁６１によって、ステアリングハンドル６２（図１参照）の操作により操向作動する油圧式操向装置であるステアリングユニット６３への圧油と、上述の油圧式の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側への圧油とに分流される。
【００３１】
変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ，４１Ａ，４１Ｂ，５６Ａ，５６Ｂ側に送られた圧油は、１速クラッチ３２Ａ、２速クラッチ３２Ｂ、３速クラッチ３２Ｃ及び４速クラッチ３２Ｄ側と、前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側と、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側と、にそれぞれ各別に供給される。
【００３２】
上述のようにして第１主変速装置１３の４つの変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ側に供給された圧油は、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより１速クラッチ３２Ａを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である１速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ａと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより２速クラッチ３２Ｂを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である２速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｂと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより３速クラッチ３２Ｃを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である３速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｃと、開閉作動によって圧油の供給・排出を行うことにより４速クラッチ３２Ｄを断続（入切）作動させる開度調整可能な電磁比例弁（電磁弁）である４速バルブ（主変速バルブ，変速バルブ）６４Ｄ、にそれぞれ供給される。
【００３３】
上記各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを接続（入）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄの動力を上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１に伝動するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに圧油を供給する流路を形成する「入位置」と、断続制御対象の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断（切）作動させて動力伝動制御対象の出力ギヤ２８Ａ，２８Ｂ，２８Ｃ，２８Ｄから上述した動力伝動対象の変速軸２９，３１への動力伝動を切断するように、該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出する流路を形成する「切位置」と、を有している。
【００３４】
この各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄは、電気的な制御信号のデューティ比等に基づいて開度調整可能なように構成されているため、対応する変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄに徐々に圧油を供給して内部の圧力を次第に上昇させて変速切換時の変速ショックを低減させる昇圧制御を行うことができる。くわえて、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄから対応する各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄへの圧油流路には、変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの接続作動側への圧油の流れのみを絞る一方向絞り弁６６が設置されており、該４つの一方向絞り弁６６によっても、上記各変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄの瞬時の接続作動が防止される。
【００３５】
上述のようにして前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂ側に供給された圧油は、手動式の油圧バルブである前後進切換弁６７に供給される。この前後進切換弁６７は、内部への圧油供給により前進クラッチ４１Ａを接続（入）作動させて前進出力ギヤ３８Ａの動力を前後進切換軸３７に伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により後進クラッチ４１Ｂを切断（切）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「前進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａを切断（切）作動させて前進出力ギヤ３８Ａから前後進切換軸３７への動力伝動を切断するとともに内部への圧油供給により後進クラッチ４１Ｂを接続（入）作動させて後進出力ギヤ３８Ｂの動力を前後進切換軸３７に伝動するように圧油流路を形成する「後進位置」と、油圧タンク５８への圧油排出により前進クラッチ４１Ａ及び後進クラッチ４１Ｂを切断作動させて前後進切換軸３７への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「ニュートラル位置」と、を有している。
【００３６】
上記３位置からなる前後進切換弁６７は、ステアリングハンドル６２の側方（図示する例では左側方）に前後揺動操作可能に支持された前後進レバー６８（図１参照）と連係機構（図示しない）を介して機械的に連結され、この切換レバーの前後揺動操作によって、前進位置と、ニュートラルと、後進位置との切換が行われる。
【００３７】
上述のようにして低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、電磁方向切換弁（電磁弁）である走行変速バルブ（変速バルブ）６９に供給される。この走行変速バルブ６９は、内部への圧油供給により低速クラッチ５６Ａを接続（入）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により高速クラッチ５６Ｂを切断（切）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「低速位置」と、内部への圧油供給により高速クラッチ５６Ｂを接続（入）作動させて高速出力ギヤ５４Ｂから走行駆動軸２２に動力を伝動するとともに油圧タンク５８への圧油排出により低速クラッチ５６Ａを切断（切）作動させて低速出力ギヤ５４Ａから走行駆動軸２２への動力伝動を切断するように圧油流路を形成する「高速位置」と、低速クラッチ５６Ａからの圧油の排出路と高速クラッチ５６Ｂからの圧油の排出路とを合流させて油圧タンク５８に排油する流路を形成して低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂを切断作動させて走行駆動軸２２への動力伝動を切断する「ニュートラル位置」と、を有している。そして、３位置からなるこの走行変速バルブ７３は、電気的な制御信号によって作動して低速位置、高速位置又はニュートラル位置の何れかに切換わり、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂの断続（入切）操作を行う。
【００３８】
また、低速クラッチ５６Ａ及び高速クラッチ５６Ｂ側に供給された圧油は、比例電磁弁である駆動制御切換弁７１にも供給される。駆動制御切換弁７１は、作業クラッチ２１に圧油を供給して作業クラッチ２１を接続作動させてＰＴＯ軸１９を回転駆動させる流路を形成する「駆動位置」と、作業クラッチ２１から油圧タンク５８に圧油を排出して作業クラッチ２１を切断作動させてＰＴＯ軸１９を駆動停止させる流路を形成する「停止位置」と、を有している。そして、電気的な制御信号によって位置切換制御が行われる。
【００３９】
次に、図１，４及び５に基づき、キャビン８内の構成について説明する。
図４は、キャビン内の後半部の構成を示す要部平面図である。キャビン８内の後部にはオペレータが着座する座席７２が設置され、座席７２の進行方向右（右）側方にはロータリ耕耘装置５の昇降操作を行う昇降レバー７３が前後揺動自在に支持され、座席７２の左側方には上述の副変速レバー５１が前後及び左右揺動操作可能に設けられ、座席７２の前方には上記ステアリングハンドル６２及び前後進レバー６８等が支持される支持体７４（図１参照）が立設されている。
【００４０】
上記副変速レバー５１は、基端部である下端側が支持されて先端側半部にグリップ５１ａが形成され、副変速装置１６の低中速クラッチ４４及び高速クラッチ４６をニュートラル位置に切換操作する「ニュートラルポジション」が前後中立位置になり、ニュートラル位置で副変速レバー５１が左右揺動可能に支持されている。ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の一方側（本例では左側）に傾斜揺動させる低中速姿勢に切換操作することにより前側及び後側に揺動操作可能な状態になり、ニュートラル位置の副変速レバー５１を左右の他方側に傾斜揺動させる高速姿勢に切換操作することにより前側に揺動操作可能な状態になる。
【００４１】
副変速レバー５１は低中速姿勢状態で後方揺動操作することにより「低速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が低速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。また、副変速レバー５１は低中速姿勢状態で前方揺動操作することにより「中速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４が高速位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６がニュートラル位置に切換えられた状態になる。さらに、副変速レバー５１は高速姿勢状態で前方揺動操作することにより「高速ポジション」位置に変位され、この際、前述の連動機構を介して、低中速クラッチ４４がニュートラル位置に切換えられた状態になるとともに高速クラッチ４６が高速位置に切換えられた状態になる。すなわち、低速ポジション、中速ポジション又は高速ポジションへの変速切換操作では、必ず一旦、ニュートラルポジションに切換操作されるように副変速レバー５１が構成されている。
【００４２】
なお、副変速レバー５１のグリップ５１ａの上端部には主変速装置１３，１７の計８段の変速切換操作を行うシフト操作具７６が前後回動操作可能に支持され、グリップ５１ａの側部には押し操作可能に高速発進スイッチ７７が設置されている。シフト操作具７６を前後の一方側に回動させることにより増速操作を行う一方で、前後の他方側に回動させることにより減速操作を行う。
【００４３】
図５（Ａ）は、支持体のメータパネル７８の構成を示す要部背面図であり、（Ｂ）は、表示部及び表示部周辺の構成を示す背面図である。上記支持体７４の上部且つステアリングハンドル６２の前方には、メータパネル７８が設置されている。メータパネル７８内には、座席７２に着座したオペレータから視認可能なように各種メータ類及び液晶の表示部であるＬＣＤ７９が設けられている。
【００４４】
ＬＣＤ７９には、副変速装置１６のその時点での変速段数と、本トラクタの走行変速段数が表示される変速段数表示部７９ａが設けられている。くわえて、メータパネル７８内のＬＣＤ７９の下方には、報知手段である複数のＬＥＤ８１が左右並列状態で設置されている。
【００４５】
本トラクタは、上記シフト操作具７６の回動操作に基づいて変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介した主変速装置１３，１７の変速切換制御を行う制御装置８２（図６参照）を備えている。くわえて、この制御装置８２は、副変速装置１６の変速状態を検知可能に構成されている。
【００４６】
次に、図６乃至１３に基づき本トラクタに搭載された制御装置８２の構成について説明する。
図６は、本トラクタに搭載された制御装置のブロック図である。制御装置８２は、主に、制御部８３と、制御部８３の入力側に接続された各種機器と、制御部８３の出力側に接続された各種機器とにより構成されている。制御部８３は、複数のマイコン等をＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）で接続することにより構成される。
【００４７】
制御部８３の出力側には、切位置に常時弾性的に付勢されている１速バルブ６４Ａを入位置に切換作動させる１速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ａと、切位置に常時弾性的に付勢されている２速バルブ６４Ｂを入位置に切換作動させる２速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｂと、切位置に常時弾性的に付勢されている３速バルブ６４Ｃを入位置に切換作動させる３速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｃと、切位置に常時弾性的に付勢されている４速バルブ６４Ｄを入位置に切換作動させる４速ソレノイド（変速ソレノイド）８４Ｄと、ニュートラル位置に常時弾性的に付勢されている走行変速バルブ６９を低速位置に切換作動させる低速ソレノイド（変速ソレノイド）８６Ｌと、走行変速バルブ６９を高速位置に切換作動させる高速ソレノイド（変速ソレノイド）８６Ｈと、上述のＬＣＤ７９と、が接続されている。
【００４８】
制御部８３の入力側には、副変速レバー５１の変速切換位置を検出する４つの変速切換検出手段であるレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈと、前後進レバー６８による連係機構を介した前後進切換装置１４の切換操作を検出する３つの前後進切換検出手段であるシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆと、シフト操作具７６の変速切換操作を検出する２つの変速操作検出手段である主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕと、第２主変速装置１７の動力伝動状態を検出する状態検出手段である圧力スイッチ９１と、圧油の温度を検出することにより油圧装置５７の状態を検出する油温センサ９２と、エンジン回転数を検出するエンコーダ等によりなるエンジン回転数検出センサ（回転数検出手段）９３と、本トラクタの走行速度である車速を検出する車速センサ（車速検出手段）９４と、上述の高速発進スイッチ７６と、が接続されている。
【００４９】
上記４つの各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈは、副変速レバー５１の基端部側又は連動機構側に設置され、その内、副変速レバー５１がニュートラルポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチがニュートラル検出スイッチ８７Ｎになり、副変速レバー５１が低速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが低速検出スイッチ８７Ｌになり、副変速レバー５１が中速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが中速検出スイッチ８７Ｍになり、副変速レバー５１が高速ポジションに位置していることを入作動により検出するレバースイッチが高速検出スイッチ８７Ｈになる。くわえて、制御部８３には、この４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常状態を検出するレバースイッチ異常検出手段（異常検出手段）が設けられている。
【００５０】
上記３つの各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆは、前後進レバー６６の基端部側又は連係機構側に設置され、その内、前後進切換装置１４のニュートラル切換を入作動により検出するシャトルスイッチがニュートラル検出スイッチ８８Ｎになり、前後進切換装置１４の後進切換を入作動により検出するシャトルスイッチが後進検出スイッチ８８Ｒになり、前後進切換装置１４の前進切換を入作動により検出するシャトルスイッチが前進検出スイッチ８８Ｆになる。くわえて、制御部８３には、この３つのシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態を検出するシャトルスイッチ異常検出手段（異常検出手段）が設けられている。
【００５１】
上記２つの各主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕは、シフト操作具７６と副変速レバー５１の上端部との間に設けられ、その内、主変速装置１３，１７の減速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが減速スイッチ８９Ｄになり、主変速装置１３，１７の増速側への変速切換操作を入作動によって検出する主変速スイッチが増速スイッチ８９Ｕになる。ちなみに、シフト操作具７６は、両主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕを共に非検出状態である切状態にする前後中立位置に常時弾性的に付勢されている。
【００５２】
上記圧力スイッチ９１は、走行変速バルブ６９への圧油供給路に設置されており、第２主変速装置１７の変速クラッチ５６Ａ，５６Ｂを接続作動させる該圧油供給路内の圧力上昇を入作動によって検知することにより、第２主変速装置１７が行う動力伝動の断続状態を検出可能に構成されている。
【００５３】
上記車速センサ９４は、後輪２への動力伝動経路における変速後の動力が伝動される走行駆動軸２２等の伝動軸の回転数を検知するエンコーダ等よりなるピックアップセンサであり、該伝動軸の回転数を検知することにより車速を検出することができるように構成されている。
【００５４】
この制御装置８２は、２つの主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕ及び４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの入切を検出し、６つの変速ソレノイド８４Ａ，８４Ｂ，８４Ｃ，８４Ｄ，８６Ｌ，８７Ｈに電気的な制御信号を出力することにより、主変速装置１３，１７の変速段数を１〜８速の間で切換える。
【００５５】
具体的には、１速クラッチ３２Ａを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「１速」に変速切換され、２速クラッチ３２Ｂを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「２速」に変速切換され、３速クラッチ３２Ｃを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｄを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「３速」に変速切換され、４速クラッチ３２Ｄを接続作動させるとともにその他の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを切断作動させることにより第１主変速装置１３の変速段数が「４速」に変速切換される。
【００５６】
また、低速クラッチ５６Ａを接続作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを切断作動させることにより第２主変速装置１７の変速段数が「低速」に変速切換され、低速クラッチ５６Ａを切断作動させるとともに高速クラッチ５６Ｂを接続作動させることにより第２主変速装置１７の変速段数が「高速」に変速切換される。
【００５７】
主変速装置１３，１７の変速段数を１速→２速→３速→４速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換える一方で、主変速装置１３，１７の変速段数を４速→３速→２速→１速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を低速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１速の順に切換える。
【００５８】
また、主変速装置１３，１７の変速段数を４速から５速に切換える場合は、第２主変速装置１７を低速から高速に切換えるとともに第１主変速装置１３を４速から１速に切換える一方で、主変速装置の変速段数を５速から４速に切換える場合は、第２主変速装置１７を高速から低速に切換えるとともに第１主変速装置１３を１速から４速に切換える。
【００５９】
さらに、主変速装置１３，１７の変速段数を５速→６速→７速→８速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を１速→２速→３速→４速の順に切換える一方で、主変速装置１３，１７の変速段数を８速→７速→６速→５速の順に切換える場合、第２主変速装置１７を高速に切換えた状態で、第１主変速装置１３を４速→３速→２速→１速の順に切換える。
【００６０】
副変速レバー５１による副変速装置１６の変速切換操作は、変速クラッチ４４，４６が常時噛合い式であることから、走行機体３を一旦完全に停止させた状態で行う。
【００６１】
具体的には、副変速装置１６の低速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１〜８速の間で切換え、副変速装置１６の中速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を９〜１６速の間で切換え、副変速装置１６の高速切換時におけるシフト操作具７６による主変速装置１３，１７の計８段の変速切換によって本トラクタの走行変速段数を１７〜２４速段の間で切換える。
【００６２】
また、副変速レバー５１により副変速装置１６の増速操作が行われると主変速装置１３，１７が最低速段である１速に減速される一方で、副変速レバー５１により副変速装置１６の減速操作が行われると、主変速装置の最高速段である８速に増速される変速切換制御が制御装置８２によって行われる。このため、副変速レバー５１による走行変速切換時の車速差が最小限に抑制される。
【００６３】
なお、上述の高速発進スイッチ７７を押操作した入状態で副変速レバー５１により副変速装置１６を増速操作すると、主変速装置１３，１７が最低速段である１速には変速切換えされずに４速や５速等の予め定められた変速段数に切換えられる。これによって、副変速レバー５１による走行変速切換時における車速差は大きくなるが、迅速な増速操作が可能になる。
【００６４】
図７（Ａ）は、第１主変速装置の変速切換時における各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、（Ａ）の要部を示すグラフである。シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、所定時間を経過後、切換前の変速段数である前段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させて前段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄから圧油を排出して該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させる排出処理を制御部８３が行うとともに、切換後の変速段数である次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを入位置に切換作動させて次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に圧油を充填する充填処理を制御部８３が行う。
【００６５】
所定時間（充填時間）が経過して充填処理が完了すると、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を全閉しない程度に一旦絞った後、次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが接続し始めるように所定時間（接続時間）待つ接続待機処理を制御部８３が行う。この接続待機処理が終了すると、この次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内の圧力を徐々に上昇させて該変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄが段階的に接続作動するように、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を徐々に大きくする上述の昇圧制御を行う。
【００６６】
この昇圧制御中に、本トラクタが変速後の走行変速段数に対応した車速に達したことが車速センサ９４を介して検出されると、制御部８３は、この次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの接続作動がより早く完了するように、該主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの単位時間当たりの開度上昇値を増加させる急速接続処理を行う。この急速接続処理によって、主変速装置１３，１７の変速切換を迅速に行うことが可能になる。
【００６７】
図８（Ａ）は、副変速装置の低速時又は中速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際の処理フロー図である。主変速装置１３，１７を１〜４速の間又は５〜８速の間で変速する場合には、図７の処理に従う一方で、副変速装置１６の低速時又は中速時に主変速装置１３，１７を４速→５速又は５速→４速に変速する場合には、シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、まず、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させるとともに、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させる。
【００６８】
走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換後、圧力スイッチ９１が切状態になる第２主変速装置１７のニュートラル状態が検出されると、第２主変速装置１７が変速後の変速段である次段に変速されるように、走行変速バルブ６９の位置を切換作動させる。具体的には、主変速装置を４速から５速に変速させる際には走行変速バルブ６９が高速位置に切換えられ、５速から４速に変速させる際には走行変速バルブ６９が低速位置に切換えられる。
【００６９】
その後、第２主変速装置１７が高速又は低速に変速される動力伝動状態に切換わると、圧力スイッチ９１が入作動する。この圧力スイッチ９１の入状態が検出されると、上述したように、第１主変速装置１３に対して、上述の充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われ、本トラクタの走行変速段数が次段に切換えられる。このような処理によって、変速ショックを低減させることが可能になる。
【００７０】
図９（Ａ）は、副変速装置の高速速時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。副変速装置１６の高速時に主変速装置１３，１７を４速→５速又は５速→４速に変速する場合には、図９に示す処理に従う。
【００７１】
詳細を説明すると、シフト操作具７６による変速切換操作が主変速スイッチ８９Ｄ，８９Ｕによって検出されると、まず、各主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを切位置に切換作動させるとともに、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させる。
【００７２】
走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換後、圧力スイッチ９１が切状態になる第２主変速装置１７のニュートラル状態が検出されると、第１主変速装置１３に対して、変速切換後の走行変速段数である次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを入位置に切換作動させて次段の変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄ内に圧油を供給するワンショット出力処理を行う。続いて、第２主変速装置１７が変速後の変速段数である次段に変速されるように、走行変速バルブ６９の位置を切換作動させる。
【００７３】
この走行変速バルブ６９の位置を切換作動によって圧力スイッチ９１が入状態になる前に、上記次段の主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄへの出力電流を低く且つ略一定にすることにより該主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄの開度を絞る低電力出力処理を行う。この際の開度は上述の接続待機処理時よりも小さくなる。その後、圧力スイッチ９１の入状態が検出されると、上述した昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われ、本トラクタの走行変速段数が次段に切換えられる。このような処理によって、高速走行時に特に大きくなる変速ショックを最小限に抑制することが可能になる。
【００７４】
図１０（Ａ）は、前後進切換装置による前後進切換時に、主変速装置の変速切換によって走行変速切換を行う場合の各機器の作動状態を示すタイムチャート図であり、（Ｂ）は、その際のフロー図である。本トラクタの停止時に、前後進レバー６８によって前後進切換操作が行われると、後進検出スイッチ８８Ｒ又は前進検出スイッチ８８Ｆの内で前後進レバー６８の揺動側のシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆ（次シャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆ）が入状態になるとともに前後進切換弁６７が前進位置又は後進位置の内で前後進レバー６８の揺動側の位置（次位置）に切換えられる。
【００７５】
前後進切換弁６７の上記切換によって、前後進レバー６８の揺動側の変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂ（次変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂ）に圧油が供給されて該変速クラッチ４１Ａ，４１Ｂが接続作動するが、この接続作動の開始から完了までの接続作動時間が経過すると、走行変速バルブ６９によって第２主変速装置１７が所定の変速段数（図示する例では高速）に切換作動される。この第２主変速装置１７の変速切換の完了を圧力スイッチ９１により検出すると、第１主変速装置１３の対して所定の変速段数（図示する例では１速）で、上述した充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理が上記順序で行われる。
【００７６】
一方、前後進レバー６８によって前後進切換装置１４のニュートラル切換操作が行われると、後進検出スイッチ８８Ｒと前進検出スイッチ８８Ｆが共に切状態になる。該切状態を検出されると、制御部８３は、主変速バルブ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄを介して、第１主変速装置１３の全ての変速クラッチ３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ，３２Ｄを切断作動させ、予め定められた所定時間である接続保持時間の経過を待ち、接続保持時間中にシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆによる前後進レバー６８の前後進切換操作が検出されない場合には、走行変速バルブ６９をニュートラル位置に切換作動させ、圧力スイッチ９１による第２主変速装置１７のニュートラル状態を検出して処理を終了させる。
【００７７】
また、接続保持時間中にシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆによる前後進レバー６８の前後進切換操作が検出された場合には、上記接続作動時間の経過を待って、第１主変速装置１３に対して、上記所定の変速段数で、上述した充填処理、接続待機処理、昇圧制御及び急速接続処理の作業を前述した順序で行う。
【００７８】
図１１（Ａ）は、レバースイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各レバースイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各レバースイッチの異常時における状態を示す一覧表である。レバースイッチ異常検出手段の構成について説明すると、各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの正常動作時には、低速検出スイッチ８７Ｌ、中速検出スイッチ８７Ｍ及び高速検出スイッチ８７Ｈの３つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの内で２以上が同時に検出状態にならないように、この３つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが配置されている。
【００７９】
また、各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの正常動作時には、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎと、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎ以外の３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの何れか１つとが同時に検出作動することがあるように、この３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに対して、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎが配置されている。ちなみに、４つのレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが全て非検出状態である切状態になると、制御部８３は、副変速レバー５１の変速切換位置を識別することができない。
【００８０】
以上のように各レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈを配置することにより、レバースイッチ異常検出手段を構成している。すなわち、図１１に示すように、ニュートラル検出スイッチ８７Ｎ以外の３つのレバースイッチ８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの内の２以上が、同時に入作動されて検出状態になる場合が、回路の短絡等が生じた異常状態になる。
【００８１】
図１２（Ａ）は、シャトルスイッチ異常検出手段の構成を示す状態遷移図であり、（Ｂ）は、各シャトルスイッチの正常時における状態を示す一覧表であり、（Ｃ）は、各シャトルスイッチの異常時における状態を示す一覧表である。シャトルスイッチ異常検出手段の構成について説明すると、各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの正常動作時には、前進検出スイッチ８８Ｆと後進検出スイッチ８８Ｒとが同時に検出状態にならないように両シャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆが配置されている。
【００８２】
また、各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの正常動作時には、ニュートラル検出スイッチ８８Ｎと、前進検出スイッチ８８Ｆ又は後進検出スイッチ８８Ｒの何れか一方とが同時に検出作動することがあるように、前進検出スイッチ８８Ｆ及び後進検出スイッチ８８Ｒに対してニュートラル検出スイッチ８８Ｎが配置されている。ちなみに、３つのシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆが全て非検出状態である切状態になると、制御部８３は、前後進切換装置１４の状態を識別することができない。
【００８３】
以上のように各シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆを配置することにより、シャトルスイッチ異常検出手段を構成している。すなわち、図１２に示すように、ニュートラル検出スイッチ８８Ｎ以外の２つのシャトルスイッチ８８Ｒ，８８Ｆが同時に入作動されて検出状態になる場合が、回路の短絡等が生じた異常状態になる。
【００８４】
次に、制御部８３による本トラクタの走行変速切換制御について説明する。
図１３は、制御部により行われる本トラクタの走行変速切換制御のフロー図である。制御部８３は、スイッチ異常処理が開始されると、ステップＳ１に進む。ステップＳ１では、前述のレバースイッチ異常検出手段及びシャトルスイッチ異常検出手段によって、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ及びシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常判定を行い、ステップＳ２に進む。
【００８５】
ステップＳ２では、ステップＳ１の判定の結果、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに対して異常が判定されたか否かの識別を行い、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに正常であれば、ステップＳ３に進み、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆが異常であればステップＳ４に進む。
【００８６】
ステップＳ３では、シャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの検出結果に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ５に進む。ステップＳ４では、前後進切換装置１４が前進状態であると想定して、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ５に進む。ちなみに、前後進切換装置１４ではニュートラル状態と後進状態と前進状態との内で前進状態になっていることが一番多いため、上記想定を行う。
【００８７】
ステップＳ５では、ステップＳ１の判定の結果、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに対して異常が判定されたか否かの識別を行い、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈに正常であればステップＳ６に進み、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈが異常であればステップＳ７に進む。
【００８８】
ステップＳ６では、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ８に進む。ステップＳ７では、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの異常が検出される直前の正常動作時のレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈの検出結果に基づく変速段数を、現在の副変速装置１６の変速段数と想定して、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ８に進む。なお、ステップＳ７においては、副変速装置１６を予め定められた中速等の変速段数に変速されている状態であると想定して（予め定められた変速切換位置に副変速レバー５１が操作されているものと想定して）、ステップＳ８に処理を進めてもよい。
【００８９】
ステップＳ８では、レバースイッチ異常検出手段及びシャトルスイッチ異常検出手段によって、再度、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ及びシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常検出を行い、正常であればステップＳ１に処理を戻すか、このサブルーチンから制御部８３が実行しているメインルーチンに処理を戻し、異常であればステップＳ９に進む。
【００９０】
ステップＳ９では、車速センサ９４によって、本トラクタが走行中であるか、停止しているかの検出を行い、走行中であれば、ステップＳ１０に進む。ステップＳ１０では、エンジン回転数検出センサ９３を介して検知されたエンジン回転数と、ステップＳ４によって想定された副変速装置１６の変速段数における変速比又はステップＳ７によって想定された前後進切換装置１４の切換状態時の変速比と、から想定される想定車速を算出し、ステップＳ１１に進む。
【００９１】
ステップＳ１１では、車速センサ９４によって検知される実際の車速である実測車速と、想定車速との比較して、差がある場合にはステップＳ４又はステップＳ７の想定が誤っている可能性が高いためステップＳ１２に進む。差が殆ど無い場合にはステップＳ４又はステップＳ７の想定が正しい可能性が高いためステップＳ１３に進む。ちなみに、本トラクタでは、前後進切換装置１４が前進状態時と後進状態時で、主変速装置１３，１７及び副変速装置１６の変速段数が同一の場合でも、走行変速比が異なるため、上記手段によって、前後進切換装置１４の想定切換状態の正誤判別も可能になる。
【００９２】
ステップＳ１２では、エンジン回転数検出センサ９４から検出されるエンジン回転数及び車速センサ９４から検出される車速に基づいて、前後進切換装置１４の切換状態又は副変速装置１６の変速段数を再度想定し、その再度想定された切換状態又は変速段数に基づき、上述の内容に従い、制御部８３が、変速クラッチ６４Ａ，６４Ｂ，６４Ｃ，６４Ｄ，６９を介して、主変速装置１３，１７による走行変速切換処理を行い、ステップＳ１３に進む。ちなみに、以後は、この再度想定した変速段数で主変速装置１３，１７の変速切換制御を行う。
【００９３】
ステップＳ１３では、ＬＣＤ７９の変速段数表示部７９ａ及び複数のＬＥＤ８１を点滅させることにより、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態をオペレータ等に報知し、ステップＳ１に処理を戻すか、このサブルーチンから制御部８３が実行しているメインルーチンに処理を戻す。本トラクタでは、この報知によってオペレータがレバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈやシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常状態を認識できる。
【００９４】
なお、ステップＳ９において、本トラクタが停止していることが検出されると、ステップＳ１３に処理が進めされる。
【００９５】
以上のように構成される本トラクタでは、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆの異常時にも車両走行を続行可能にするために、制御部８３によって、前後進切換装置１４の切換状態及び副変速装置１６の変速段数を想定するにあたり、前後進切換装置１４の切換状態の想定及び副変速装置１６の変速段数の想定が正しいか否かを、実際に測定された車速とエンジン回転数とを用いて評価し、正しくない場合には変速段数や切換状態を再想定する手段を設けたので、レバースイッチ８７Ｎ，８７Ｌ，８７Ｍ，８７Ｈ又はシャトルスイッチ８８Ｎ，８８Ｒ，８８Ｆに異常が発生した場合でも、従来に比べてより正確に、前後進切換装置１４の切換状態及び副変速装置１６の変速段数を判別することが可能になる。
【００９６】
このため、図７に示すような処理を行うにあたり、制御部８３が実際よりも高い変速比に前後進切換装置１４や副変速装置１６を想定してしまい、本トラクタの車速が目標車速に到達せずに、主変速装置１３，１７の上述した変速切換処理の完了が遅れるという不具合が防止される。くわえて、副変速装置１６が高速であるのに低速や中速に想定してしまい、変速ショックが大きくなってしまう不具合や、逆に、副変速装置１６が低速や中速であるのに高速に想定してしまい、主変速装置１３，１７の変速切換処理の完了が遅くなるとうい不具合も防止できる。
【符号の説明】
【００９７】
６ エンジン
１３ 第１主変速装置（主変速装置）
１６ 副変速装置
１７ 第２主変速装置（主変速装置）
３２Ａ １速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｂ ２速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｃ ３速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
３２Ｄ ４速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
５１ 副変速レバー
５６Ａ 低速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
５６Ｂ 高速クラッチ（油圧クラッチ，変速クラッチ）
６４Ａ １速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｂ ２速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｃ ３速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６４Ｄ ４速バルブ（電磁弁，電磁比例弁，主変速バルブ，変速バルブ）
６９ 走行変速バルブ（電磁方向切換弁，電磁弁，変速バルブ）
８７Ｎ ニュートラル検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｌ 低速検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｍ 中速検出スイッチ（レバースイッチ）
８７Ｈ 高速検出スイッチ（レバースイッチ）
９３ エンジン回転数検出センサ（回転数検出手段）
９４ 車速センサ（車速検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）により入切される油圧クラッチ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）によって走行変速切換が行われる主変速装置（１３），（１７）と、副変速レバー（５１）の揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置（１６）と、副変速レバー（５１）による変速切換位置を検出するレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）とを備え、レバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の異常を検出する異常検出手段を設け、制御部（８３）がレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の検出結果に基づいて副変速装置（１６）の変速状態を検知するとともに電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）を介して主変速装置（１３），（１７）の変速切換を制御する作業車両において、エンジン（６）の回転数を検出する回転数検出手段（９３）及び車速を検出する車速検出手段（９４）を設け、走行中に異常検出手段によってレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）による変速切換位置に基づき副変速装置（１６）の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバー（５１）が操作されているものとして副変速装置（５１）の変速段数を想定して主変速装置（１３），（１７）の変速切換を行い、その後、回転数検出手段（９３）による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段（９４）により検出される車速とを比較して両者に隔たりがある場合には、想定されていた上記副変速装置（１６）の変速段数を車速検出手段（９４）の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置（１３），（１７）の変速切換制御を行うように制御部（８３）を構成した作業車両。
【請求項１】
電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）により入切される油圧クラッチ（３２Ａ），（３２Ｂ），（３２Ｃ），（３２Ｄ），（５６Ａ），（５６Ｂ）によって走行変速切換が行われる主変速装置（１３），（１７）と、副変速レバー（５１）の揺動操作によって走行変速切換が行われる副変速装置（１６）と、副変速レバー（５１）による変速切換位置を検出するレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）とを備え、レバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の異常を検出する異常検出手段を設け、制御部（８３）がレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の検出結果に基づいて副変速装置（１６）の変速状態を検知するとともに電磁弁（６４Ａ），（６４Ｂ），（６４Ｃ），（６４Ｄ），（６９）を介して主変速装置（１３），（１７）の変速切換を制御する作業車両において、エンジン（６）の回転数を検出する回転数検出手段（９３）及び車速を検出する車速検出手段（９４）を設け、走行中に異常検出手段によってレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）の異常を検出した場合には異常検出前に検出されていたレバースイッチ（８７Ｎ），（８７Ｌ），（８７Ｍ），（８７Ｈ）による変速切換位置に基づき副変速装置（１６）の変速段数を想定するか又は予め定められた位置に副変速レバー（５１）が操作されているものとして副変速装置（５１）の変速段数を想定して主変速装置（１３），（１７）の変速切換を行い、その後、回転数検出手段（９３）による検出結果及び上記想定された変速段数から算出される車速と、車速検出手段（９４）により検出される車速とを比較して両者に隔たりがある場合には、想定されていた上記副変速装置（１６）の変速段数を車速検出手段（９４）の検出結果に基づいて再度想定しなおして、以後の主変速装置（１３），（１７）の変速切換制御を行うように制御部（８３）を構成した作業車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−２１００５３（Ｐ２０１０−２１００５３Ａ）
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−５８９６４（Ｐ２００９−５８９６４）
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月２４日（２０１０．９．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月１２日（２００９．３．１２）
【出願人】（０００００１８７８）三菱農機株式会社 (1,502)
【Ｆターム（参考）】
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