内燃機関のクランクシャフトの支持構造
【課題】内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、滑り軸受を用いて内燃機関の小型化を図りつつ、オイルポンプを小型化できるようにする。
【解決手段】クランクシャフト４１の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト４１を挟む左右割りクランクケース２５に支持されるクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフト４１の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受１１１とする一方で、大端部４２Ａの軸受をローラベアリング１１２とした。
【解決手段】クランクシャフト４１の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト４１を挟む左右割りクランクケース２５に支持されるクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフト４１の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受１１１とする一方で、大端部４２Ａの軸受をローラベアリング１１２とした。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフトの軸受け部を、内燃機関の小型化に有利なメタル軸受（滑り軸受）で支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記メタル軸受には潤滑油の安定的な供給が要求されるため、クランクシャフトの軸受け部の全てを滑り軸受とした場合、潤滑油を供給するオイルポンプが大型化してしまうという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、滑り軸受を用いて内燃機関の小型化を図りつつ、オイルポンプを小型化できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、クランクシャフト（４１）の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト（４１）を挟む左右割りクランクケース（２５）に支持されるクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフト（４１）の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受（１１１）とする一方で、コンロッド大端（４２Ａ）の軸受を転がり軸受（１１２）としたことを特徴とする。
この構成によれば、クランクシャフトの両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受とする一方で、コンロッド大端の軸受を転がり軸受としたため、コンロッド大端の転がり軸受の給油量を低減できる。このため、両クランク軸受を滑り軸受として小型化を図りつつ、必要な給油量を低減でき、オイルポンプを小型化できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記滑り軸受（１１１）は２分割で構成され、クランク軸線（Ｇ）を通る割り面（１４５）及び滑り軸受（１１１）の軸方向の両側面（１４６Ａ，１４６Ｂ）を平坦な形状とし、前記クランクケース（２５）における軸受圧入孔（１１０）には、該クランクケース（２５）の材料に対して剛性が高いブッシュ（１３０）を配置した構成としても良い。
この場合、滑り軸受の割り面及び軸方向の両側面を平坦な形状とし、滑り軸受を軸受圧入孔に圧入する際の押し面と合わせ面の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、軸受圧入孔にクランクケースの材料に対して剛性が高いブッシュを配置したため、圧入の締め代を高くでき、滑り軸受をより確実に固定できる。
【０００７】
また、前記クランクシャフト（４１）は両端部がクランクピン部（１０３）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、前記滑り軸受（１１１）に支持される両端の軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の径をその両側よりも大径に形成し、該軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の表面の超仕上げ加工を前記クランクシャフト（４１）の組み立て前に行なう構成としても良い。
この場合、滑り軸受に支持される両端の軸受部の表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフトの組立て前に行なうため、組立て後の比較的大きなクランクシャフトに超仕上げ加工を行なう必要が無く、加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
【０００８】
さらに、前記ブッシュ（１３０）は内周（１３１）が平坦な溝なし形状で、外周（１３２）の幅方向の中央部をリング状の拡径部（１３２Ａ）とし、両側部に周方向に不連続な回り止め部（１３２Ｂ）を設けた構成としても良い。
この場合、ブッシュの内周が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部としたため、ブッシュの剛性を高めることができるとともに、ブッシュの熱膨張を均一化でき、クランクケースへの結合強度を高めることができる。また、回り止め部によってクランクケースへの結合強度を高めることができる。
【０００９】
また、オイルポンプ（８６）は前記クランクシャフト（４１）の軸方向における一側寄りに配置され、該オイルポンプ（８６）から一方のオイルがクランク軸端（１０８）を経由して軸内を通るオイル通路（１１３）により前記コンロッド大端（４２Ａ）にオイルが導かれ、他方のオイルがクランクケース（２５）の支持部材（２３Ａ）側から前記滑り軸受（１１１）に導かれる構成としても良い。
この場合、コンロッド大端に導かれる一方のオイルが、クランクケースの支持部材側から滑り軸受に導かれる他方のオイルとは別に、クランク軸端を経由して軸内を通るオイル通路を通るため、このオイル通路の給油量をコンロッド大端の転がり軸受に最適な給油量に減らすことができる。これにより、コンロッド大端の転がり軸受がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
【００１０】
また、前記一方のオイル通路（１１３）は動弁系への給油通路（９５Ａ）から絞り部（９６Ａ）を設けて分岐させた通路であっても良い。
この場合、一方のオイル通路が動弁系への給油通路から絞り部を設けて分岐された通路であるため、他方のオイルが流れる滑り軸受及び動弁系への給油量を確保しつつ、コンロッド大端側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプを小型化することができる。
【００１１】
さらに、前記滑り軸受（１１１）への給油は、前記ブッシュ（１３０）にクランクケース内通路（９９，９９）と同軸加工された径方向の貫通孔（１３５）を通して行われても良い。
この場合、滑り軸受への給油が、ブッシュにクランクケース内通路と同軸加工された径方向の貫通孔を通して行われるため、クランクケース内通路とブッシュの貫通孔とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
【００１２】
また、前記ブッシュ（１３０）を保持する前記クランクケース（２５）の保持壁（２３Ａ）は、その周壁（１２０）に対してブッシュの両側面部（１３３Ａ，１３３Ｂ）を覆う幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）と、前記ブッシュ（１３０）の外周面側で前記周壁（１２０）より幅広で且つ前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）より幅狭のブッシュ支え部（１３７）とを有し、該ブッシュ支え部（１３７）が前記ブッシュ（１３０）の厚さ以上の厚さとされても良い。
この場合、ブッシュが、周壁より幅広でブッシュの厚さ以上の厚さのブッシュ支え部によって支持されるため、ブッシュを安定して支持できるとともに、周壁から受けるブッシュへの熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
【００１３】
また、前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）における反コンロッド側の側部には、前記ブッシュ（１３０）の側面（１３３Ａ）を覆う覆い部（１２８Ａ）をさらに内周側に延出させた油溜り壁（１３９）を形成し、コンロッド（４２）側の側部には前記クランクシャフト（４１）のスラスト受け（１４７）を形成した構成としても良い。
この場合、幅広両覆い部のコンロッド側の側部に形成されたクランクシャフトのスラスト受けを、滑り軸受から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の覆い部の油溜り壁によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良く潤滑できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るクランクシャフトの支持構造では、クランクシャフトの両端を滑り軸受で支持する一方で、コンロッド大端を転がり軸受で支持するため、コンロッド大端の転がり軸受では給油量を低減できる。このため、滑り軸受によって小型化を図りつつ、必要な給油量を低減でき、オイルポンプを小型化できる。
また、滑り軸受の割り面及び両側面を平坦な形状とし、滑り軸受を圧入する際の押し面と合わせ面の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、軸受圧入孔にクランクケースの材料に対して剛性が高いブッシュを配置したため、圧入の締め代を高くでき、滑り軸受をより確実に固定できる。
【００１５】
また、クランクシャフトの軸受部の表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフトの組立て前に行なうため、組立て後にクランクシャフトに超仕上げ加工を行なう必要が無く、加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュの内周が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部としたため、ブッシュの剛性を高めることができるとともに、ブッシュの熱膨張を均一化でき、クランクケースへの結合強度を高めることができる。また、回り止め部によってクランクケースへの結合強度を高めることができる。
【００１６】
さらにまた、コンロッド大端に導かれる一方のオイルが、滑り軸受に導かれる他方のオイルとは別のオイル通路を通るため、このオイル通路の給油量をコンロッド大端の転がり軸受に最適な給油量に減らすことができる。これにより、コンロッド大端の転がり軸受がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
また、一方のオイル通路が動弁系への給油通路から絞り部を設けて分岐された通路であるため、他方のオイルの給油量を確保しつつ、コンロッド大端側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプを小型化することができる。
【００１７】
また、同軸加工によって、クランクケース内通路とブッシュの貫通孔とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュが、周壁より幅広でブッシュの厚さ以上の厚さのブッシュ支え部によって支持されるため、ブッシュを安定して支持できるとともに、周壁から受けるブッシュへの熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
また、クランクシャフトのスラスト受けを、滑り軸受から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の覆い部の油溜り壁によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良く潤滑できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】エンジンを車両左側から見た一部破断側面図である。
【図３】エンジンを車両後方側から見た断面図である。
【図４】クランクケースにおいてオイルポンプの近傍を示す正面断面図である。
【図５】クランクシャフトを前方から見た正面断面図である。
【図６】一側ケースの外側面を示す側面図である。
【図７】一側ケースの内側面を示す側面図である。
【図８】におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】ブッシュを示す図である。
【図１０】図４における一側ケースのクランクシャフト支持孔の近傍の拡大断面図である。
【図１１】図６におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】滑り軸受を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
自動二輪車１の車体フレームＦは、車両の前部に設けられたヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８よりも下方でヘッドパイプ１７に連接されるとともにメインフレーム１８よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部の左右両側及びダウンフレーム１９の下端部の左右両側の間を結ぶ左右一対のロアフレーム２０と、メインフレーム１８の後部に連接されて後方に延びる左右一対のシートレール２１と、ロアフレーム２０とシートレール２１との後部とを結ぶ左右一対のリヤフレーム２２とを備えている。
また、ヘッドパイプ１７には前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５が支持され、フロントフォーク１５の上端部には操舵用のハンドル１６が設けられている。
【００２０】
ロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下部から垂下される第１フレーム部２０ａと、第１フレーム部２０ａから後方に略水平に延びる第２フレーム部２０ｂと、第２フレーム部２０ｂの後端から上方に延びる第３フレーム部２０ｃとを一体に有している。ロアフレーム２０は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に形成され、第３フレーム部２０ｃの上端がメインフレーム１８の後端部に連接される。
【００２１】
車体フレームＦには、車両のエンジン２４が、メインフレーム１８、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０で囲われるようにして搭載される。エンジン２４は、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２５と、クランクケース２５の前側上部に結合されて前傾しつつ上方に立ち上がるシリンダーブロック２６と、シリンダーブロック２６の上端に結合されるシリンダーヘッド２７と、シリンダーヘッド２７の上端に結合されるヘッドカバー２８とを備えている。
【００２２】
シリンダーヘッド２７の前部には、排気管３７が接続され、排気管３７は、下方に延びた後、エンジン２４の下方を通って後方に延び、後輪ＷＲの右側面に配置されるマフラー３８に接続されている。
シリンダーヘッド２７の後部には、エンジン２４に空気を供給する吸気装置３５が接続されている。
また、エンジン２４の前方には、エンジン２４の冷却水が循環するラジエータ８２が設けられ、ラジエータ８２はダウンフレーム１９に支持されている。
さらに、エンジン２４の上方でメインフレーム１８上には、燃料タンク２９が搭載され、燃料タンク２９の後方には、シートレール２１によって支持される乗員用のシート３０が配置されている。
【００２３】
ロアフレーム２０には、第２及び第３フレーム部２０ｂ，２０ｃに跨って設けられる左右一対のピボットプレート３１が設けられており、このピボットプレート３１にはピボット軸３２を介してスイングアーム３３が揺動可能に支持されている。後輪ＷＲは、スイングアーム３３の後端に軸支され、後輪ＷＲは、エンジン２４のカウンタ軸６６（図２参照）と後輪ＷＲとの間に掛け渡される駆動チェーン１４（図３参照）によって駆動される。また、車体フレームＦとスイングアーム３３との間には、リヤクッション３４が伸縮自在に設けられる。
【００２４】
図２は、エンジン２４を車両左側から見た一部破断側面図である。
図２に示すように、クランクケース２５内には、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びる軸線Ｇ（クランク軸線）（図３参照）を有するクランクシャフト４１が配置されている。
また、クランクケース２５内には、クランクシャフト４１に対しそれぞれ平行に配置されるメイン軸６５、カウンタ軸６６、及び、バランサ軸６７が設けられている。クランクシャフト４１を含むこれらの軸６５，６６は、クランクシャフト４１の回転をメイン軸６５、カウンタ軸６６の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。また、メイン軸６５の下方には、変速操作を行なうシフトドラム７８及びシフトフォーク７９が設けられている。
【００２５】
クランクケース２５の上部に結合されるシリンダーブロック２６は、ピストン３９が摺動自在に嵌合するシリンダボア４０を有し、シリンダボア４０の軸線であるシリンダ軸線Ｃを鉛直方向よりも前傾させるようにして配置されている。クランクシャフト４１はクランクケース２５に回転自在に支持され、クランクシャフト４１にはコンロッド４２を介してピストン３９が接続されている。クランクシャフト４１は、シリンダボア４０の下方のクランク室２３に収容されている。
【００２６】
シリンダーブロック２６とシリンダーヘッド２７との間には、ピストン３９の頂部に臨む燃焼室４４が形成され、シリンダーヘッド２７にはその後部側壁２７ａに開口する吸気ポート４５と、前部側壁２７ｂに開口する排気ポート４６とが設けられている。
シリンダーヘッド２７には、燃焼室４４の中央に臨むようにして点火プラグ５１（図３参照）が取り付けられている。
また、シリンダーヘッド２７の後部側壁２７ａには、吸気ポート４５に連通する吸気装置３５が接続され、前部側壁２７ｂには排気ポート４６に連通する排気管３７（図１参照）が接続される。
【００２７】
吸気ポート４５は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４５ａ（右側面側の分岐路は不図示）を有し、排気ポート４６は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４６ａ（右側面側の分岐路は不図示）を有している。分岐路４５ａには、分岐路４５ａと燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の吸気弁４７が配置され、分岐路４６ａには燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の排気弁４８が配置され、吸気弁４７及び排気弁４８は開閉動作を可能に設けられている。
吸気弁４７はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢され、排気弁４８はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢されている。
【００２８】
シリンダーヘッド２７は吸気ポート４５及び排気ポート４６の上方において燃焼室４４側に窪んだ収容部を有し、この収容部をヘッドカバー２８で塞ぐことによって、シリンダーヘッド２７の上部には動弁室５３が形成されている。この動弁室５３には、一対の吸気弁４７を開閉駆動する吸気側動弁装置５４Ｉと、一対の排気弁４８を開閉駆動する排気側動弁装置５４Ｅとが収容されている。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、燃焼室４４の上方に吸気弁４７及び排気弁４８を備えた頭上弁式の動弁装置である。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを中心として、前後方向に略対称に構成されている。
【００２９】
図２に示すように、吸気側動弁装置５４Ｉは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される吸気カムシャフト５５Ｉと、吸気カムシャフト５５Ｉに設けられ吸気カムシャフト５５Ｉと一体に回転するカム５８Ｉと、カム５８Ｉにより揺動させられ、吸気弁４７を開閉する吸気側ロッカーアーム５７Ｉとを備えている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉと平行な吸気側ロッカシャフト５６Ｉによって揺動可能に軸支され、揺動する吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端部が吸気弁４７に連結される。また、吸気側ロッカーアーム５７Ｉには、カム５８Ｉに転動可能に当接するローラ７４が設けられている。
【００３０】
排気側動弁装置５４Ｅは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される排気カムシャフト５５Ｅと、排気カムシャフト５５Ｅに設けられ排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転するカム５８Ｅと、カム５８Ｅにより揺動させられ、排気弁４８を開閉する排気側ロッカーアーム５７Ｅとを備えている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅと平行な排気側ロッカシャフト５６Ｅによって揺動可能に軸支され、揺動する排気側ロッカーアーム５７Ｅの先端部が排気弁４８に連結される。また、排気側ロッカーアーム５７Ｅには、カム５８Ｅに転動可能に当接するローラ７４が設けられている。
排気側動弁装置５４Ｅは、点火プラグ５１（図３参照）を挟んでシリンダーヘッド２７の前部側に設けられ、吸気側動弁装置５４Ｉは、点火プラグ５１を挟んで後部側に設けられている。
【００３１】
図３は、エンジン２４を車両後方側から見た断面図である。ここで、図３では、図２において、シリンダ軸線Ｃ、クランクシャフト４１、メイン軸６５、及び、カウンタ軸６６を各々結ぶ断面を示している。
吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは互いに平行に配置され、図３に示すように、その軸方向の一端側（本実施の形態ではエンジン２４の右側面側）に被動スプロケット６１をそれぞれ有している。吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは、クランクシャフト４１のチェーン駆動歯車６４と両被動スプロケット６１との間に巻き掛けられた無端状のカムチェーン６２によって、クランクシャフト４１の回転数の半分の回転数で回転させられる。シリンダーヘッド２７及びシリンダーブロック２６の一端側には、カムチェーン６２が通るカムチェーン室６３が上下に延びるように形成されている。
【００３２】
図３に示すように、クランクシャフト４１の一端部にはクランクシャフト４１と一体に回転する駆動歯車７１及びチェーン駆動歯車６４が設けられ、クランクシャフト４１の他端側には発電機７２が設けられている。詳細には、クランクシャフト４１の他端部にはクランクシャフト４１と一体に回転する発電機７２のアウタロータ７２Ａ及びロータ支持部７２Ｂが固定されている。
【００３３】
メイン軸６５はクランクシャフト４１の後方に配置され、メイン軸６５の一端には、クランクシャフト４１とメイン軸６５との間の動力の伝達を切り換える湿式のクラッチ機構６８が設けられている。クラッチ機構６８は円筒状のクラッチアウタ７５を有し、クラッチアウタ７５はメイン軸６５に対して相対回転自在に設けられている。クラッチアウタ７５には、クランクシャフト４１の駆動歯車７１に駆動される被動歯車７３が固定されている。クラッチアウタ７５の内側にはメイン軸６５に固定されたクラッチインナ７６が設けられ、クラッチアウタ７５とクラッチインナ７６との間には、クラッチアウタ７５とクラッチインナ７６とを摩擦により接続する複数の摩擦板６９が設けられている。
【００３４】
メイン軸６５の後方にはカウンタ軸６６が設けられ、メイン軸６５及びカウンタ軸６６は、両端に設けられた転がり軸受８０を介してクランクケース２５にそれぞれ支持されている。
メイン軸６５とカウンタ軸６６との間には常時噛み合い式の変速歯車群７７が跨って配置されている。詳述すると、メイン軸６５には、６速分の駆動歯車列８１が設けられ、カウンタ軸６６には駆動歯車列８１に対応する６速分の被動歯車列８３が設けられている。変速動作は、シフトドラム７８によって駆動されるシフトフォーク７９により、駆動歯車列８１及び被動歯車列８３を軸方向にスライドさせ、所望の歯車対を動力伝達可能な状態に確立することで行なわれる。
【００３５】
クランクケース２５の外に延出されたカウンタ軸６６の他端には、駆動チェーン１４を駆動するスプロケット６６Ａが固定されている。
図２に示すように、バランサ軸６７はクランクシャフト４１の前方に設けられ、バランサ軸６７には、クランクシャフト４１の回転に対して所定の位相差を有して回転しエンジン２４の振動を低減するバランサ８５が固定されている。
クランクケース２５の上部においてシリンダーブロック２６の後方には、クランクシャフト４１を回転させてエンジン２４を始動させるスタータモータ１３が配置されている。
また、クランクシャフト４１の下方にはエンジン２４の各部に潤滑油としてのオイルを送出するオイルポンプ８６が設けられている。クランクケース２５の下部には、オイルが貯留されるオイルパン８４が形成されている。
【００３６】
図３に示すように、クランクケース２５は、クランクシャフト４１の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト４１を挟む左右割りのクランクケースであり、クラッチ機構６８側（車両右側）の一側ケース９１と、発電機７２側（車両左側）の他側ケース９２とを備えて構成されている。一側ケース９１と他側ケース９２と間の分割面２５Ａは、シリンダ軸線Ｃを通って車両前後方向に延びる面に略一致している。ここで、一側ケース９１及び他側ケース９２は、アルミ合金を鋳造して製造される。
エンジン２４は、シリンダボア４０を一つ有する単気筒エンジンでありクランクシャフト４１の長さが比較的小さいため、並列多気筒エンジンのようにクランクシャフトの上下でクランクケースを分割する上下割りのクランクケースではなく、左右割りのクランクケース２５を用いることができる。
他側ケース９２の外側にはジェネレータカバー９３が取り付けられ、クランクシャフト４１の左部及び発電機７２は、ジェネレータカバー９３によって覆われている。
一側ケース９１の外側にはクラッチカバー９４が取り付けられ、クランクシャフト４１の右部及びクラッチ機構６８は、クラッチカバー９４によって覆われている。
【００３７】
クランク室２３の左右の各側壁により構成される保持壁２３Ａ（支持部材）には、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂ（軸受部）を支持するクランクシャフト支持孔１１０（軸受圧入孔）がそれぞれ設けられている。各クランクシャフト支持孔１１０にはジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂに嵌合する滑り軸受１１１（クランク軸受）がそれぞれ配置され、クランクシャフト４１は、滑り軸受１１１を介して、オイルを作動流体とした流体潤滑油膜によって支持されている。各保持壁２３Ａは、クランクシャフト支持孔１１０を介してクランクシャフト４１を支持する支持部材である。
【００３８】
図４は、クランクケース２５においてオイルポンプ８６の近傍を示す正面断面図である。
図４に示すように、クランクシャフト４１の駆動歯車７１の下方にはオイルポンプ８６が設けられ、オイルポンプ８６は、一側ケース９１に支持される軸部８６Ａと、軸部８６Ａに設けられて駆動歯車７１に噛み合うドリブンギヤ８６Ｂと、軸部８６Ａに固定されるロータ８６Ｃとを有するトロコイド式のポンプである。ロータ８６Ｃはクランクシャフト４１と一体に回転する駆動歯車７１によってドリブンギヤ８６Ｂ及び軸部８６Ａを介して回転され、オイルパン８４（図２参照）に貯留されているオイルを送出する。オイルポンプ８６は、クランクシャフト４１の軸方向における一側寄りに設けられている。
オイルポンプ８６の吐出側には、オイル中の異物等を捕集するオイルフィルタ８７が設けられている。オイルフィルタ８７は、クラッチカバー９４に設けられたフィルタ収容部９４Ａに収容される。
【００３９】
オイルポンプ８６とオイルフィルタ８７とを繋ぐ油路（不図示）には、所定値より高圧になったオイルを逃がして油圧を調整するリリーフバルブ（不図示）が設けられている。このリリーフバルブによって逃がされたオイルは、オイルポンプ８６の吸込み側に戻される。
オイルフィルタ８７におけるオイルの出口は、クラッチカバー９４に形成された分岐油路９５に接続されている。分岐油路９５はクラッチカバー９４中を上下の２方向に分岐して延在し、上方へ分岐する上側油路９５Ａ（動弁系への給油通路）は、クランクシャフト４１の軸端側支持部１０８（クランク軸端）側に繋がるクランク側油路９６、及び、一側ケース９１の上部に形成されて動弁側に繋がる上部油路９７に接続されている。上部油路９７は２股に分岐し、シリンダーヘッド２７の動弁室５３側に延びるヘッド側油路９７Ａと、変速歯車群７７に延びる変速機側油路９７Ｂとに接続されている。
【００４０】
クランク側油路９６は、上側油路９５Ａの壁部を貫通するオリフィス形状の小孔９６Ａ（絞り部）を有し、小孔９６Ａによって分岐された上側油路９５Ａのオイルが、クランクシャフト４１の軸端側支持部１０８に流れる。小孔９６Ａの径は上側油路９５Ａの径よりも小さく絞られており、クランク側油路９６に流れるオイル量は小孔９６Ａによって制限されている。
【００４１】
分岐油路９５において下方に延びる下側油路９５Ｂは、クランクケース２５の底部を車幅方向に延びる底部油路９８に接続されている。底部油路９８は、一側ケース９１及び他側ケース９２に跨って形成されている。底部油路９８は、一側ケース９１及び他側ケース９２の各々において、クランク室２３の各保持壁２３Ａ内をクランクシャフト４１側へ上方に延びるジャーナル油路９９，９９（クランクケース内通路）にそれぞれ接続されており、ジャーナル油路９９，９９は各滑り軸受１１１側に接続されている。
【００４２】
図５は、クランクシャフト４１を前方から見た正面断面図である。
クランクシャフト４１は両端部がクランクピン１０３（クランクピン部）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、一側ケース９１に支持される一側シャフト１０１と、他側ケース９２に支持される他側シャフト１０２と、一側シャフト１０１及び他側シャフト１０２を連結するクランクピン１０３とを備えている。
クランクピン１０３には、コンロッド４２の大端部４２Ａ（コンロッド大端）が、転がり軸受としてのローラベアリング１１２（転がり軸受）を介して連結されている。コンロッド４２の小端部４２Ｂには、ピストン３９が連結される。
【００４３】
図３及び図５に示すように、一側シャフト１０１は基端部に板状のクランクウェブ１０７Ａを備えるとともに、クランクウェブ１０７Ａの側から順に、一側ケース９１に支持されるジャーナル部１０４Ａ、チェーン駆動歯車６４及び駆動歯車７１等がスプライン結合される結合部１０５Ａ、駆動歯車７１を軸方向に固定するナット１０６Ａが設けられる固定部１０６、及び、クラッチカバー９４にベアリング７０を介して支持される軸端側支持部１０８を備えて構成されている。
【００４４】
一側シャフト１０１はクランクウェブ１０７Ａから軸端側支持部１０８にかけて段状に細くなるように形成されており、ジャーナル部１０４Ａの直径は結合部１０５Ａの直径よりも大径に形成されている。ジャーナル部１０４Ａの表面は、超仕上げ加工によって、滑り軸受１１１に適した面粗度となるように滑らかな鏡面に形成されている。
また、クランクウェブ１０７Ａの径方向の端には、クランクピン１０３の一端が結合されるピン圧入孔１０９Ａが形成されている。さらに、クランクウェブ１０７Ａにおけるクランクシャフト４１の軸方向の外側面には、保持壁２３Ａに摺動自在に当接してクランクシャフト４１の軸方向の移動を規制するスラスト面１１９が形成されている。
一側シャフト１０１は、軸端側支持部１０８から基端部側に延びる軸内油路１１３（軸内を通るオイル通路）を有し、軸内油路１１３はクラッチカバー９４のクランク側油路９６に連通している。
【００４５】
他側シャフト１０２は、基端部に板状のクランクウェブ１０７Ｂを備えるとともに、クランクウェブ１０７Ｂの側から順に、他側ケース９２に支持されるジャーナル部１０４Ｂ、発電機７２のロータ支持部７２Ｂがスプライン結合される結合部１０５Ｂ、先端側に向かって先細りに形成されたテーパ部１１４、及び、先端側から基端側へ軸方向に延びる雌ねじ部１１５とを備えている。テーパ部１１４にはアウタロータ７２Ａが嵌合され、アウタロータ７２Ａはロータ支持部７２Ｂに締結される。また、アウタロータ７２Ａは、雌ねじ部１１５に締結されるボルト１１５Ａによって押圧されて軸方向に固定されている。
【００４６】
ジャーナル部１０４Ｂの直径は結合部１０５Ｂの直径よりも大径に形成されている。ジャーナル部１０４Ｂの表面は、超仕上げ加工によって、滑り軸受１１１に適した面粗度となるように滑らかな鏡面に形成されている。
また、クランクウェブ１０７Ｂの径方向の端には、クランクピン１０３の他端が結合されるピン圧入孔１０９Ｂが形成されている。さらに、クランクウェブ１０７Ｂにおけるクランクシャフト４１の軸方向の外側面には、保持壁２３Ａに当接してクランクシャフト４１の軸方向の移動を規制するスラスト面１１９が形成されている。
【００４７】
クランクピン１０３はピン圧入孔１０９Ａ，１０９Ｂよりも僅かに大径に形成される円筒状のピンであり、両端がピン圧入孔１０９Ａ，１０９Ｂに圧入されることで固定される。クランクピン１０３には軸方向に貫通する内部油路１１７が形成されており、内部油路１１７の両端はプラグ１１７Ａによって閉塞されている。また、クランクピン１０３は、内部油路１１７と一側シャフト１０１の軸内油路１１３とを接続する油路１１７Ｂ、及び、内部油路１１７を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に連通させる大端側油路１１７Ｃを有している。
【００４８】
クランクシャフト４１は、組立て用の治具（不図示）により所定の状態に支持された状態で、油圧プレス機等を用いて圧入して組み立てられる。詳細には、一側シャフト１０１及び他側シャフト１０２は、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの両外側の結合部１０５Ａ，１０５Ｂに嵌合する上記組立て用の治具によって支持され、この状態で、コンロッド４２が仮組みされたクランクピン１０３の両側に圧入されることで一体に組み立てられる。
このように、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの両外側でジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂより小径の結合部１０５Ａ，１０５Ｂを上記治具により支持して組み立てを行なうことにより、組み付け作業の際に上記治具がジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの表面に接触して超仕上げ加工された面が傷付くことが防止される。これにより、組み立て作業の前にジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの超仕上げ加工を仕上げておくことができ、組立て後に比較的大きなサイズとなったクランクシャフト４１に対して超仕上げ加工を行なう必要が無いため、超仕上げ加工の加工設備を小型で簡易なものにできるとともに、生産性を向上できる。
【００４９】
次に、図４を参照し、エンジン２４のオイルの流れを説明する。図４中の矢印は、オイルが流れる方向を示している。
オイルパン８４のオイルは、エンジン２４の稼働に伴ってオイルポンプ８６により吐出され、オイルフィルタ８７を通り分岐油路９５に流れる。オイルが高圧になった場合、上記リリーフバルブによって一部のオイルはオイルポンプ８６の吸込み側に戻される。次いで、分岐油路９５のオイルは、上側油路９５Ａへ流れ、このオイルは、クランク側油路９６へ供給されると共に、ヘッド側油路９７Ａ及び変速機側油路９７Ｂを通って動弁室５３及び変速歯車群７７に供給される。
【００５０】
クランク側油路９６に供給されたオイルは、一側シャフト１０１の軸内油路１１３に流入し、クランクピン１０３の油路１１７Ｂ、内部油路１１７、及び、大端側油路１１７Ｃを経てコンロッド４２のローラベアリング１１２に供給される。
また、分岐油路９５に流入した残りのオイルは、下側油路９５Ｂを通って下方へ流れ、底部油路９８及びジャーナル油路９９，９９を通って滑り軸受１１１に供給される。そして、各部を潤滑したオイルは、エンジン２４内を下方に移動し、オイルパン８４に戻る。
すなわち、クランクシャフト４１には、クランク側油路９６を経て軸内油路１１３から大端部４２Ａのローラベアリング１１２へ流れる一方のオイル、及び、各保持壁２３Ａのジャーナル油路９９，９９から滑り軸受１１１に流れる他方のオイルが供給されている。
【００５１】
このように、本実施の形態では、クランクシャフト４１の両端のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを各滑り軸受１１１により支持する一方で、コンロッド４２の大端部４２Ａを転がり軸受であるローラベアリング１１２で支持したため、大端部４２Ａを滑り軸受で支持した構成に比して、大端部４２Ａのオイルの供給量を低減できる。このため、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを滑り軸受１１１で支持して小型化を図りつつ、必要なオイルの供給量を低減でき、オイルポンプ８６を小型化できる。また、クランクケース２５に直接的に支持されるジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを滑り軸受１１１で支持しているため、クランクシャフト４１とクランクケース２５との間で生じるクランク打音を低減でき、クランクケース２５が響くことを防止できるため、クランク打音を効果的に低減できる。
【００５２】
また、エンジン２４においては、オイルフィルタ８７の出口に接続された下側油路９５Ｂが下方に延びており、重力によってオイルが下側油路９５Ｂに流れ易くなっているため、ジャーナル油路９９，９９を介して滑り軸受１１１に安定的にオイルを供給することができる。
さらに、大端部４２Ａに導かれる一方のオイルが、各保持壁２３Ａのジャーナル油路９９，９９側から滑り軸受１１１に導かれる他方のオイルとは別に、軸端側支持部１０８を経由して軸内油路１１３を通るため、他方のオイルとは別に小孔９６Ａによって一方のオイルのオイル量を制限し、軸内油路１１３の給油量を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に最適な給油量に減らすことができる。
【００５３】
図６は、一側ケース９１の外側面を示す側面図である。図７は、一側ケース９１の内側面を示す側面図である。図８は、図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。ここで、滑り軸受け１１１は、図７に２点鎖線で示されている。
以下、滑り軸受１１１によるクランクシャフト４１の支持構造について詳述するが、一側ケース９１及び他側ケース９２では、図４に示すように、この支持構造はシリンダ軸線Ｃを基準にして略左右対称に形成されているため、ここでは一側ケース９１側について主に説明し、他側ケース９２側の詳細な説明は省略する。
【００５４】
図６〜図８に示すように、一側ケース９１は、クランクシャフト４１の軸方向に略直交する側面板部１２０（周壁）と、側面板部１２０の周縁部に沿ってクランクケース２５の内側及び外側方向に突出する壁部１２１とを備えている。壁部１２１の内端面は、他側ケース９２との合わせ面である分割面２５Ａとなっている。壁部１２１の外端面は、クラッチカバー９４との合わせ面１２１Ａとなっている。
側面板部１２０には、一側シャフト１０１を支持するクランクシャフト支持孔１１０、メイン軸６５の一端を支持するメイン軸支持孔１２３、カウンタ軸６６の一端を支持するカウンタ軸支持穴１２４、バランサ軸６７の一端を支持するバランサ軸支持孔１２５、及び、シフトドラム７８の一端を支持するシフトドラム支持孔１２６が設けられている。
【００５５】
クランクシャフト支持孔１１０の内周面には、滑り軸受１１１を受ける円環状のブッシュ１３０が配置されている。ブッシュ１３０は、アルミ合金製のクランクケース２５よりも剛性及び硬度が高い鋳鉄により構成されている。ブッシュ１３０は、一側ケース９１を製造する鋳造型（不図示）の内部に配置され、一側ケース９１の鋳造時に鋳込まれることで一側ケース９１に一体に設けられる。
ブッシュ１３０は、側面板部１２０において周囲の板厚よりも厚く形成された保持壁２３Ａに鋳込まれている。保持壁２３Ａは、図７及び図８に示すように、ブッシュ１３０より大径でクランクシャフト支持孔１１０と略同軸の円板状に形成されている。
このように、ブッシュ１３０を板厚が厚く強度が高い保持壁２３Ａに設けることで、クランクシャフト４１の支持剛性を向上させることができる。
【００５６】
図９は、ブッシュ１３０を示す図であり、図９（ａ）は側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図９に示すように、ブッシュ１３０は、滑り軸受１１１が圧入される内周面１３１（内周）、及び、保持壁２３Ａに結合される外周面１３２（外周）を有している。内周面１３１は、溝が形成されていない平坦な面である。また、ブッシュ１３０の両側面部１３３Ａ，１３３Ｂ（ブッシュの両側面）は、ブッシュ１３０の軸方向に対し略垂直に形成されている。
【００５７】
外周面１３２は、幅方向の中央がリング状に拡径された拡径部１３２Ａと、拡径部１３２Ａの両側方で内周側に凹んだ回り止め部１３２Ｂとを有している。回り止め部１３２Ｂは、拡径部１３２Ａの両側方において、周方向に略等間隔をあけて複数（本実施の形態では４箇所）にそれぞれ形成されている。各回り止め部１３２Ｂの間には拡径部１３２Ａが幅方向に延長された延長部１３２Ｃが設けられており、回り止め部１３２Ｂは不連続に周方向に並んで形成されている。
【００５８】
図１０は、図４における一側ケース９１のクランクシャフト支持孔１１０の近傍の拡大断面図である。
図８及び図１０に示すように、一側ケース９１の保持壁２３Ａは、ブッシュ１３０の外周面１３２に結合される内周結合面１２７Ａと、ブッシュ１３０の両側面部１３３Ａ，１３３Ｂを覆う幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂと、ブッシュ１３０の外周面１３２側に位置し、側面板部１２０より幅広で且つ幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂよりも幅狭のブッシュ支え部１３７とが形成されている。
【００５９】
幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂは、両側面部１３３Ａ，１３３Ｂに沿って内周側に突出している。また、図４も合わせて参照し、幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂにおいてコンロッド４２とは反対側（反コンロッド側）の側部である幅広両覆い部１２８Ａ（覆い部）には、ブッシュ１３０の内周面１３１よりもさらに内周側に延出された油溜り壁１３９が形成されている。
幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂにおいてコンロッド４２側の側部である幅広両覆い部１２８Ｂの側面には、クランクウェブ１０７Ａのスラスト面１１９に当接するスラスト受け面１４７（スラスト受け）が形成されている。
滑り軸受１１１に供給されたオイルは、ジャーナル部１０４Ａとブッシュ１３０との隙間を通って流下し、この流下するオイルの一部は、スラスト面１１９及びスラスト受け面１４７に供給される。本実施の形態では、反コンロッド側に油溜り壁１３９を形成し、反コンロッド側から漏れるオイル量を制限しているため、コンロッド側のスラスト面１１９及びスラスト受け面１４７に適切な量のオイルを供給することができる。
【００６０】
図８に示すように、ブッシュ支え部１３７の径方向の厚さｔ１は、全周に亘ってブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２以上の厚さに形成されており、本実施の形態では、厚さｔ１は厚さｔ２の２倍以上の厚さに形成されている。このように、ブッシュ１３０が、ブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２の厚さ以上の厚さｔ１を有するブッシュ支え部１３７によって支持されるため、ブッシュ１３０を安定して支持できるとともに、側面板部１２０から受けるブッシュ１３０の熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
【００６１】
保持壁２３Ａの内周結合面１２７Ａは、ブッシュ１３０の拡径部１３２Ａ及び回り止め部１３２Ｂに結合され、ブッシュ１３０が鋳込まれる際には、不連続に並んだ回り止め部１３２Ｂに内周結合面１２７Ａの一部が入り込む。また、回り止め部１３２Ｂの存在によって内周結合面１２７Ａと外周面１３２との接触面積は大きく確保されている。このように、回り止め部１３２Ｂによってブッシュ１３０の回転方向の力を受けるとともに、ブッシュ１３０の結合面の接触面積が大きく確保されているため、ブッシュ１３０をクランクシャフト支持孔１１０に強固に結合させることができる。
【００６２】
ブッシュ１３０は、一側ケース９１の鋳造の際、外側の側面部１３３Ａを鋳造型に設けられた複数の支持脚（不図示）によって支持された状態で鋳込まれ、上記支持脚は、ブッシュ１３０が鋳込まれた後に取り除かれる。図６に示すように、一側ケース９１の外側面の幅広両覆い部１２８Ａには、上記支持脚を取り除くことで生じた切り欠き溝１３４が形成されている。切り欠き溝１３４は、クランクシャフト支持孔１１０の内周面に沿って略１２０°間隔で３箇所に形成されている。各切り欠き溝１３４は、幅広両覆い部１２８Ａの内周面に繋がる緩やかな略Ｕ字形状に形成されている。
【００６３】
このように、各切り欠き溝１３４が幅広両覆い部１２８Ａの内周面に繋がるように径方向の内側に寄せて設けられており、各切り欠き溝１３４の大きさを小さくできるため、幅広両覆い部１２８Ａの強度を確保できる。例えば、切り欠き溝として円形の穴部が径方向において、より外側に設けられた場合、この穴部と幅広両覆い部１２８Ａの先端部との間に薄肉部が形成されるため、欠けが生じ易くなる。
また、各切り欠き溝１３４が、ブッシュ１３０の外周面１３２から離れた幅広両覆い部１２８Ａの内周側の先端部に位置しており、ブッシュ１３０に加わる応力が各切り欠き溝１３４に作用しにくいため、各切り欠き溝１３４の近傍の幅広両覆い部１２８Ａの欠け等を防止することができる。
さらに、反コンロッド側に流れたオイルの内の余分なオイルを切り欠き溝１３４を通して排出でき、スラスト面１１９側へのオイルの供給量を適切に調整できる。
【００６４】
図１１は、図６におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
図１１に示すように、一側ケース９１において、底部油路９８はクランクシャフト支持孔１１０の下方に位置し、一側ケース９１を車幅方向に貫通している。底部油路９８はジャーナル油路９９に連通し、ジャーナル油路９９は側面板部１２０内を上方に延びている。ジャーナル油路９９の上端は、ブッシュ１３０を径方向に貫通するブッシュ油路１３５（径方向の貫通孔）に連通している。
【００６５】
ジャーナル油路９９及びブッシュ油路１３５は、ブッシュ１３０が鋳込まれた状態の一側ケース９１に対し、図１１中に矢印Ｓで示すように、一側ケース９１の下面から底部油路９８に連通するように挿入されるドリル（不図示）によって孔開け加工されることで形成される。このように、ブッシュ１３０を鋳込んだ後にジャーナル油路９９及びブッシュ油路１３５を一度に同軸加工するため、ブッシュ１３０を鋳込む際にジャーナル油路９９とブッシュ油路１３５との位置合わせをする必要がなく、生産の作業性を向上させることができる。また、ブッシュ１３０を鋳込む際にブッシュ油路１３５が溶湯によって塞がれることが無い。
また、ブッシュ１３０の内径は、ブッシュ１３０を鋳込む前には仕上げられておらず、ブッシュ１３０が鋳込まれた後に、滑り軸受１１１の圧入寸法に合わせて高精度に仕上げ加工される。
本実施の形態では、クランクケース２５を上下割りではなく左右割りとして円環状のブッシュ１３０を鋳込んだため、ブッシュ１３０の内周面１３１に分割面が無く、内周面１３１を容易に高精度な円形に加工することができ、生産性が良い。
【００６６】
図１２は、滑り軸受１１１を示す図であり、図１２（ａ）は正面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
滑り軸受１１１は、クランクシャフト４１の軸線Ｇ（図３参照）を通る平面でリングを半円状に２等分するようにして形成された一対の半割り体１４０，１４０（図７及び図１２参照）によって構成されている。ここで、図１２では、滑り軸受１１１の１個の半割り体１４０が示されている。
【００６７】
半割り体１４０は、半円の円弧状に形成されており、内周側でジャーナル部１０４Ａ（他側ケース９２ではジャーナル部１０４Ｂ）を受ける受け面１４１と、外周側でブッシュ１３０に圧入される圧入面１４２とを有している。
受け面１４１の幅方向の中央には、受け面１４１の周方向の全体に亘って延びるオイル溝１４３が形成されている。オイル溝１４３には、半割り体１４０を貫通するオイル孔１４４が２箇所に形成されている。一対の半割り体１４０，１４０は、同一部品である。
ここで、半割り体１４０は、ベースとなる円弧状の鋼材の内周面に銅合金をコーティングし、さらにこの銅合金の層の表面に錫メッキを施した、いわゆるメタル軸受の半割り体である。
【００６８】
半割り体１４０の周方向の両端面は、一対の半割り体１４０，１４０が合わさる一対の割り面１４５となっており、割り面１４５が位置する面は、滑り軸受１１１の軸線を通るとともにこの軸線に平行な平面である。滑り軸受１１１の軸線はクランクシャフト４１の軸線Ｇに一致している。
割り面１４５は、切削或いは研削等の機械加工によって平坦に加工されている。このため、半割り体１４０，１４０同士を合わせた状態における割り面１４５の接触面積を大きく確保でき、組み付け作業性を向上できるとともに、半割り体１４０，１４０をより安定した状態で合わせることができる。
また、半割り体１４０の幅方向の両側面１４６Ａ，１４６Ｂ（滑り軸受の軸方向の両側面）は、滑り軸受１１１の軸線に略直交する面であり、平坦な面に仕上げられている。
【００６９】
図１０に示すように、滑り軸受１１１の幅はブッシュ１３０の幅よりも小さく形成されており、滑り軸受１１１はブッシュ１３０における幅方向の略中央に位置するように圧入される。詳細には、滑り軸受１１１は、図１０に矢印Ｔで示すように、クランク室２３の側の側面１４６Ｂを押圧する工具によって圧入される。この際、側面１４６Ｂは平坦に仕上げられているため、上記工具と側面１４６Ｂとの接触面積を確保できるとともに圧入方向に正しく力を加えることができ、圧入の作業性を向上できる。
【００７０】
また、クランクシャフト支持孔１１０にブッシュ１３０を配置し、アルミ合金製のクランクケース２５ではなく、クランクケース２５よりも剛性及び硬度が高い鋳鉄製のブッシュ１３０に滑り軸受１１１を圧入する構成としたため、圧入の締め代を高く確保でき、より強固に滑り軸受１１１を固定できる。
さらに、滑り軸受１１１の幅がブッシュ１３０の幅よりも小さく、滑り軸受１１１の両側面１４６Ａ，１４６Ｂが一側ケース９１の幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂから逃げており、エンジン２４の熱による熱膨張によって幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂが滑り軸受１１１に接触することを防止できるため、滑り軸受１１１の組み付け位置を正しい位置に維持することができる。
【００７１】
図７に示すように、滑り軸受１１１は、一対の割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きでブッシュ１３０に圧入されている。ここで、ピストン３９（図２参照）の上下動に伴ってジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを介して滑り軸受１１１にかかる力は、シリンダ軸線Ｃの延在方向に作用し、この力は半割り体１４０の円弧の頂点部１４１Ａに大きく作用する。
本実施の形態では、割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きとなるように半割り体１４０を配置し、割り面１４５にピストン３９の上下動に伴う力が大きく作用することを防止できるため、滑り軸受１１１によってクランクシャフト４１をより安定的に支持できる。
【００７２】
また、半割り体１４０のオイル孔１４４（図１２参照）は、上記のように割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きとなるように半割り体１４０を配置した状態において、ブッシュ１３０のブッシュ油路１３５に連通する位置に形成されている。
オイルポンプ８６によってジャーナル油路９９に供給されたオイルは、ブッシュ油路１３５及びオイル孔１４４を通って半割り体１４０の内周側のオイル溝１４３に供給される。そして、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂは、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの全周に亘って設けられたオイル溝１４３を介して潤滑される。
【００７３】
本実施の形態では、ブッシュ１３０の内周面１３１が溝なしの平坦面であるとともに、ブッシュ油路１３５が１箇所しか設けられていないため、ブッシュ１３０の剛性を向上でき、クランクシャフト４１を安定的に支持できる。また、内周面１３１が溝なしの平坦面であり、ブッシュ１３０の熱膨張を均一化できるため、クランクシャフト４１を安定的に支持でき、さらに、圧入する際に半割り体１４０の側面１４６Ａが溝に引っ掛からないため、組み付け作業性が良い。
【００７４】
図３及び図４に示すように、他側ケース９２のクランクシャフト支持孔１１０にも、一側ケース９１と同様に、ブッシュ１３０が鋳込まれており、このブッシュ１３０にはクランク室２３の側から滑り軸受１１１が圧入されている。
クランクシャフト４１は、滑り軸受１１１がそれぞれ圧入された一側ケース９１及び他側ケース９２を、クランクシャフト４１の軸方向の両側から嵌め込んで、各滑り軸受１１１内にジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを嵌合させることでクランクケース２５に組み付けられる。
【００７５】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを支持する軸受を滑り軸受１１１とする一方で、コンロッド４２の大端部４２Ａの軸受を転がり軸受であるローラベアリング１１２としたため、大端部４２Ａのローラベアリング１１２に供給するオイル量を低減できる。これにより、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの２つの軸受けを滑り軸受１１１として小型化を図りつつ、供給するオイル量を低減できるため、オイルポンプ８６を小型化できる。
【００７６】
また、２分割で構成される滑り軸受１１１の割り面１４５及び軸方向の両側面１４６Ａ，１４６Ｂを平坦な形状とし、滑り軸受１１１をクランクシャフト支持孔１１０に圧入する際に押される側面１４６Ｂ、及び、割り面１４５の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、クランクシャフト支持孔１１０にアルミ合金製のクランクケース２５に対して剛性が高い鋳鉄製のブッシュ１３０を配置したため、滑り軸受１１１の圧入の締め代を高くでき、滑り軸受１１１をより強固に固定できる。
【００７７】
また、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの径をその両側に位置する結合部１０５Ａ，１０５Ｂよりも大径に形成し、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフト４１の組立て前に行なうため、組立て後の比較的大きなクランクシャフト４１に超仕上げ加工を行なう必要が無く、超仕上げ加工の加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュ１３０の内周面１３１が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部１３２Ａとしたため、ブッシュ１３０の剛性を高めることができるとともに、ブッシュ１３０の熱膨張を均一化でき、ブッシュ１３０のクランクケース２５への結合強度を高めることができる。また、回り止め部１３２Ｂによってクランクケース２５への結合強度を高めることができる。
【００７８】
さらにまた、大端部４２Ａに導かれる一方のオイルが、クランクケース２５の保持壁２３Ａ側から滑り軸受１１１に導かれる他方のオイルとは別に、軸端側支持部１０８を経由して軸内油路１１３を通るため、軸内油路１１３の給油量を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に最適な給油量に減らすことができる。これにより、大端部４２Ａのローラベアリング１１２がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
また、オイルポンプ８６からクランクシャフト４１に供給される一方のオイルが流れる軸内油路１１３が、動弁室５３側の動弁系への上側油路９５Ａから小孔９６Ａを設けて分岐された通路であるため、他方のオイルが流れる滑り軸受１１１及び動弁系への給油量を確保しつつ、大端部４２Ａ側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプ８６を小型化することができる。
【００７９】
また、滑り軸受１１１への給油が、ブッシュ１３０にジャーナル油路９９，９９と同軸加工された径方向のブッシュ油路１３５を通して行われるため、ジャーナル油路９９，９９とブッシュ油路１３５とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュ１３０が、側面板部１２０より幅広でブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２以上の厚さｔ１を有するブッシュ支え部１３７によって支持されるため、ブッシュ１３０を安定して支持できるとともに、側面板部１２０から受けるブッシュ１３０への熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
また、幅広両覆い部１２８Ｂのコンロッド４２側の側部に形成されたスラスト受け面１４７を、滑り軸受１１１から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の幅広両覆い部１２８Ａの油溜り壁１３９によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良くスラスト受け面１４７を潤滑できる。
【００８０】
また、上記の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、滑り軸受１１１は、２等分された一対の半割り体１４０，１４０によって構成されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、滑り軸受は、一体に形成された管状のものであっても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
２３Ａ 保持壁（支持部材）
２５ クランクケース
４１ クランクシャフト
４２Ａ 大端部（コンロッド大端）
８６ オイルポンプ
９５Ａ 上側油路（動弁系への給油通路）
９６Ａ 小孔（絞り部）
９９，９９ ジャーナル油路（クランクケース内通路）
１０３ クランクピン（クランクピン部）
１０４Ａ，１０４Ｂ ジャーナル部（軸受部）
１０８ 軸端側支持部（クランク軸端）
１１０ クランクシャフト支持孔（軸受圧入孔）
１１１ 滑り軸受（クランク軸受）
１１２ ローラベアリング（転がり軸受）
１１３ 軸内油路（軸内を通るオイル通路）
１２０ 側面板部（周壁）
１２８Ａ，１２８Ｂ 幅広両覆い部
１３０ ブッシュ
１３１ 内周面（内周）
１３２ 外周面（外周）
１３２Ａ 拡径部
１３２Ｂ 回り止め部
１３３Ａ，１３３Ｂ 両側面部（ブッシュの両側面）
１３５ ブッシュ油路（径方向の貫通孔）
１３７ ブッシュ支え部
１３９ 油溜り壁
１４５ 割り面
１４６Ａ，１４６Ｂ 側面（滑り軸受の軸方向の両側面）
１４７ スラスト受け面（スラスト受け）
Ｇ 軸線（クランク軸線）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関のクランクシャフトの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフトの軸受け部を、内燃機関の小型化に有利なメタル軸受（滑り軸受）で支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−２２４８６０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記メタル軸受には潤滑油の安定的な供給が要求されるため、クランクシャフトの軸受け部の全てを滑り軸受とした場合、潤滑油を供給するオイルポンプが大型化してしまうという課題がある。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、滑り軸受を用いて内燃機関の小型化を図りつつ、オイルポンプを小型化できるようにすることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記目的を達成するため、本発明は、クランクシャフト（４１）の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト（４１）を挟む左右割りクランクケース（２５）に支持されるクランクシャフトの支持構造において、クランクシャフト（４１）の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受（１１１）とする一方で、コンロッド大端（４２Ａ）の軸受を転がり軸受（１１２）としたことを特徴とする。
この構成によれば、クランクシャフトの両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受とする一方で、コンロッド大端の軸受を転がり軸受としたため、コンロッド大端の転がり軸受の給油量を低減できる。このため、両クランク軸受を滑り軸受として小型化を図りつつ、必要な給油量を低減でき、オイルポンプを小型化できる。
【０００６】
また、上記構成において、前記滑り軸受（１１１）は２分割で構成され、クランク軸線（Ｇ）を通る割り面（１４５）及び滑り軸受（１１１）の軸方向の両側面（１４６Ａ，１４６Ｂ）を平坦な形状とし、前記クランクケース（２５）における軸受圧入孔（１１０）には、該クランクケース（２５）の材料に対して剛性が高いブッシュ（１３０）を配置した構成としても良い。
この場合、滑り軸受の割り面及び軸方向の両側面を平坦な形状とし、滑り軸受を軸受圧入孔に圧入する際の押し面と合わせ面の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、軸受圧入孔にクランクケースの材料に対して剛性が高いブッシュを配置したため、圧入の締め代を高くでき、滑り軸受をより確実に固定できる。
【０００７】
また、前記クランクシャフト（４１）は両端部がクランクピン部（１０３）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、前記滑り軸受（１１１）に支持される両端の軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の径をその両側よりも大径に形成し、該軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の表面の超仕上げ加工を前記クランクシャフト（４１）の組み立て前に行なう構成としても良い。
この場合、滑り軸受に支持される両端の軸受部の表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフトの組立て前に行なうため、組立て後の比較的大きなクランクシャフトに超仕上げ加工を行なう必要が無く、加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
【０００８】
さらに、前記ブッシュ（１３０）は内周（１３１）が平坦な溝なし形状で、外周（１３２）の幅方向の中央部をリング状の拡径部（１３２Ａ）とし、両側部に周方向に不連続な回り止め部（１３２Ｂ）を設けた構成としても良い。
この場合、ブッシュの内周が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部としたため、ブッシュの剛性を高めることができるとともに、ブッシュの熱膨張を均一化でき、クランクケースへの結合強度を高めることができる。また、回り止め部によってクランクケースへの結合強度を高めることができる。
【０００９】
また、オイルポンプ（８６）は前記クランクシャフト（４１）の軸方向における一側寄りに配置され、該オイルポンプ（８６）から一方のオイルがクランク軸端（１０８）を経由して軸内を通るオイル通路（１１３）により前記コンロッド大端（４２Ａ）にオイルが導かれ、他方のオイルがクランクケース（２５）の支持部材（２３Ａ）側から前記滑り軸受（１１１）に導かれる構成としても良い。
この場合、コンロッド大端に導かれる一方のオイルが、クランクケースの支持部材側から滑り軸受に導かれる他方のオイルとは別に、クランク軸端を経由して軸内を通るオイル通路を通るため、このオイル通路の給油量をコンロッド大端の転がり軸受に最適な給油量に減らすことができる。これにより、コンロッド大端の転がり軸受がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
【００１０】
また、前記一方のオイル通路（１１３）は動弁系への給油通路（９５Ａ）から絞り部（９６Ａ）を設けて分岐させた通路であっても良い。
この場合、一方のオイル通路が動弁系への給油通路から絞り部を設けて分岐された通路であるため、他方のオイルが流れる滑り軸受及び動弁系への給油量を確保しつつ、コンロッド大端側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプを小型化することができる。
【００１１】
さらに、前記滑り軸受（１１１）への給油は、前記ブッシュ（１３０）にクランクケース内通路（９９，９９）と同軸加工された径方向の貫通孔（１３５）を通して行われても良い。
この場合、滑り軸受への給油が、ブッシュにクランクケース内通路と同軸加工された径方向の貫通孔を通して行われるため、クランクケース内通路とブッシュの貫通孔とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
【００１２】
また、前記ブッシュ（１３０）を保持する前記クランクケース（２５）の保持壁（２３Ａ）は、その周壁（１２０）に対してブッシュの両側面部（１３３Ａ，１３３Ｂ）を覆う幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）と、前記ブッシュ（１３０）の外周面側で前記周壁（１２０）より幅広で且つ前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）より幅狭のブッシュ支え部（１３７）とを有し、該ブッシュ支え部（１３７）が前記ブッシュ（１３０）の厚さ以上の厚さとされても良い。
この場合、ブッシュが、周壁より幅広でブッシュの厚さ以上の厚さのブッシュ支え部によって支持されるため、ブッシュを安定して支持できるとともに、周壁から受けるブッシュへの熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
【００１３】
また、前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）における反コンロッド側の側部には、前記ブッシュ（１３０）の側面（１３３Ａ）を覆う覆い部（１２８Ａ）をさらに内周側に延出させた油溜り壁（１３９）を形成し、コンロッド（４２）側の側部には前記クランクシャフト（４１）のスラスト受け（１４７）を形成した構成としても良い。
この場合、幅広両覆い部のコンロッド側の側部に形成されたクランクシャフトのスラスト受けを、滑り軸受から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の覆い部の油溜り壁によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良く潤滑できる。
【発明の効果】
【００１４】
本発明に係るクランクシャフトの支持構造では、クランクシャフトの両端を滑り軸受で支持する一方で、コンロッド大端を転がり軸受で支持するため、コンロッド大端の転がり軸受では給油量を低減できる。このため、滑り軸受によって小型化を図りつつ、必要な給油量を低減でき、オイルポンプを小型化できる。
また、滑り軸受の割り面及び両側面を平坦な形状とし、滑り軸受を圧入する際の押し面と合わせ面の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、軸受圧入孔にクランクケースの材料に対して剛性が高いブッシュを配置したため、圧入の締め代を高くでき、滑り軸受をより確実に固定できる。
【００１５】
また、クランクシャフトの軸受部の表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフトの組立て前に行なうため、組立て後にクランクシャフトに超仕上げ加工を行なう必要が無く、加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュの内周が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部としたため、ブッシュの剛性を高めることができるとともに、ブッシュの熱膨張を均一化でき、クランクケースへの結合強度を高めることができる。また、回り止め部によってクランクケースへの結合強度を高めることができる。
【００１６】
さらにまた、コンロッド大端に導かれる一方のオイルが、滑り軸受に導かれる他方のオイルとは別のオイル通路を通るため、このオイル通路の給油量をコンロッド大端の転がり軸受に最適な給油量に減らすことができる。これにより、コンロッド大端の転がり軸受がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
また、一方のオイル通路が動弁系への給油通路から絞り部を設けて分岐された通路であるため、他方のオイルの給油量を確保しつつ、コンロッド大端側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプを小型化することができる。
【００１７】
また、同軸加工によって、クランクケース内通路とブッシュの貫通孔とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュが、周壁より幅広でブッシュの厚さ以上の厚さのブッシュ支え部によって支持されるため、ブッシュを安定して支持できるとともに、周壁から受けるブッシュへの熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
また、クランクシャフトのスラスト受けを、滑り軸受から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の覆い部の油溜り壁によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良く潤滑できる。
【図面の簡単な説明】
【００１８】
【図１】本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
【図２】エンジンを車両左側から見た一部破断側面図である。
【図３】エンジンを車両後方側から見た断面図である。
【図４】クランクケースにおいてオイルポンプの近傍を示す正面断面図である。
【図５】クランクシャフトを前方から見た正面断面図である。
【図６】一側ケースの外側面を示す側面図である。
【図７】一側ケースの内側面を示す側面図である。
【図８】におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。
【図９】ブッシュを示す図である。
【図１０】図４における一側ケースのクランクシャフト支持孔の近傍の拡大断面図である。
【図１１】図６におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】滑り軸受を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１９】
以下、本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で、上下、前後、左右の方向は、車両の運転者から見た方向をいう。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す右側面図である。
自動二輪車１の車体フレームＦは、車両の前部に設けられたヘッドパイプ１７と、ヘッドパイプ１７から後下がりに延びるメインフレーム１８と、メインフレーム１８よりも下方でヘッドパイプ１７に連接されるとともにメインフレーム１８よりも急角度で後下がりに延びるダウンフレーム１９と、メインフレーム１８の後部の左右両側及びダウンフレーム１９の下端部の左右両側の間を結ぶ左右一対のロアフレーム２０と、メインフレーム１８の後部に連接されて後方に延びる左右一対のシートレール２１と、ロアフレーム２０とシートレール２１との後部とを結ぶ左右一対のリヤフレーム２２とを備えている。
また、ヘッドパイプ１７には前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１５が支持され、フロントフォーク１５の上端部には操舵用のハンドル１６が設けられている。
【００２０】
ロアフレーム２０は、ダウンフレーム１９の下部から垂下される第１フレーム部２０ａと、第１フレーム部２０ａから後方に略水平に延びる第２フレーム部２０ｂと、第２フレーム部２０ｂの後端から上方に延びる第３フレーム部２０ｃとを一体に有している。ロアフレーム２０は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に形成され、第３フレーム部２０ｃの上端がメインフレーム１８の後端部に連接される。
【００２１】
車体フレームＦには、車両のエンジン２４が、メインフレーム１８、ダウンフレーム１９及びロアフレーム２０で囲われるようにして搭載される。エンジン２４は、水冷式の４サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース２５と、クランクケース２５の前側上部に結合されて前傾しつつ上方に立ち上がるシリンダーブロック２６と、シリンダーブロック２６の上端に結合されるシリンダーヘッド２７と、シリンダーヘッド２７の上端に結合されるヘッドカバー２８とを備えている。
【００２２】
シリンダーヘッド２７の前部には、排気管３７が接続され、排気管３７は、下方に延びた後、エンジン２４の下方を通って後方に延び、後輪ＷＲの右側面に配置されるマフラー３８に接続されている。
シリンダーヘッド２７の後部には、エンジン２４に空気を供給する吸気装置３５が接続されている。
また、エンジン２４の前方には、エンジン２４の冷却水が循環するラジエータ８２が設けられ、ラジエータ８２はダウンフレーム１９に支持されている。
さらに、エンジン２４の上方でメインフレーム１８上には、燃料タンク２９が搭載され、燃料タンク２９の後方には、シートレール２１によって支持される乗員用のシート３０が配置されている。
【００２３】
ロアフレーム２０には、第２及び第３フレーム部２０ｂ，２０ｃに跨って設けられる左右一対のピボットプレート３１が設けられており、このピボットプレート３１にはピボット軸３２を介してスイングアーム３３が揺動可能に支持されている。後輪ＷＲは、スイングアーム３３の後端に軸支され、後輪ＷＲは、エンジン２４のカウンタ軸６６（図２参照）と後輪ＷＲとの間に掛け渡される駆動チェーン１４（図３参照）によって駆動される。また、車体フレームＦとスイングアーム３３との間には、リヤクッション３４が伸縮自在に設けられる。
【００２４】
図２は、エンジン２４を車両左側から見た一部破断側面図である。
図２に示すように、クランクケース２５内には、自動二輪車１の車幅方向に水平に延びる軸線Ｇ（クランク軸線）（図３参照）を有するクランクシャフト４１が配置されている。
また、クランクケース２５内には、クランクシャフト４１に対しそれぞれ平行に配置されるメイン軸６５、カウンタ軸６６、及び、バランサ軸６７が設けられている。クランクシャフト４１を含むこれらの軸６５，６６は、クランクシャフト４１の回転をメイン軸６５、カウンタ軸６６の順に伝達する歯車伝達機構を構成している。また、メイン軸６５の下方には、変速操作を行なうシフトドラム７８及びシフトフォーク７９が設けられている。
【００２５】
クランクケース２５の上部に結合されるシリンダーブロック２６は、ピストン３９が摺動自在に嵌合するシリンダボア４０を有し、シリンダボア４０の軸線であるシリンダ軸線Ｃを鉛直方向よりも前傾させるようにして配置されている。クランクシャフト４１はクランクケース２５に回転自在に支持され、クランクシャフト４１にはコンロッド４２を介してピストン３９が接続されている。クランクシャフト４１は、シリンダボア４０の下方のクランク室２３に収容されている。
【００２６】
シリンダーブロック２６とシリンダーヘッド２７との間には、ピストン３９の頂部に臨む燃焼室４４が形成され、シリンダーヘッド２７にはその後部側壁２７ａに開口する吸気ポート４５と、前部側壁２７ｂに開口する排気ポート４６とが設けられている。
シリンダーヘッド２７には、燃焼室４４の中央に臨むようにして点火プラグ５１（図３参照）が取り付けられている。
また、シリンダーヘッド２７の後部側壁２７ａには、吸気ポート４５に連通する吸気装置３５が接続され、前部側壁２７ｂには排気ポート４６に連通する排気管３７（図１参照）が接続される。
【００２７】
吸気ポート４５は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４５ａ（右側面側の分岐路は不図示）を有し、排気ポート４６は、車幅方向に二股に分かれた一対の分岐路４６ａ（右側面側の分岐路は不図示）を有している。分岐路４５ａには、分岐路４５ａと燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の吸気弁４７が配置され、分岐路４６ａには燃焼室４４との連通及び遮断を切り換える一対の排気弁４８が配置され、吸気弁４７及び排気弁４８は開閉動作を可能に設けられている。
吸気弁４７はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢され、排気弁４８はシリンダーヘッド２７との間に設けられる弁ばね４９によって閉弁方向に付勢されている。
【００２８】
シリンダーヘッド２７は吸気ポート４５及び排気ポート４６の上方において燃焼室４４側に窪んだ収容部を有し、この収容部をヘッドカバー２８で塞ぐことによって、シリンダーヘッド２７の上部には動弁室５３が形成されている。この動弁室５３には、一対の吸気弁４７を開閉駆動する吸気側動弁装置５４Ｉと、一対の排気弁４８を開閉駆動する排気側動弁装置５４Ｅとが収容されている。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、燃焼室４４の上方に吸気弁４７及び排気弁４８を備えた頭上弁式の動弁装置である。吸気側動弁装置５４Ｉ及び排気側動弁装置５４Ｅは、シリンダ軸線Ｃを中心として、前後方向に略対称に構成されている。
【００２９】
図２に示すように、吸気側動弁装置５４Ｉは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される吸気カムシャフト５５Ｉと、吸気カムシャフト５５Ｉに設けられ吸気カムシャフト５５Ｉと一体に回転するカム５８Ｉと、カム５８Ｉにより揺動させられ、吸気弁４７を開閉する吸気側ロッカーアーム５７Ｉとを備えている。吸気側ロッカーアーム５７Ｉは、吸気カムシャフト５５Ｉと平行な吸気側ロッカシャフト５６Ｉによって揺動可能に軸支され、揺動する吸気側ロッカーアーム５７Ｉの先端部が吸気弁４７に連結される。また、吸気側ロッカーアーム５７Ｉには、カム５８Ｉに転動可能に当接するローラ７４が設けられている。
【００３０】
排気側動弁装置５４Ｅは、クランクシャフト４１と平行に設けられクランクシャフト４１によって回転駆動される排気カムシャフト５５Ｅと、排気カムシャフト５５Ｅに設けられ排気カムシャフト５５Ｅと一体に回転するカム５８Ｅと、カム５８Ｅにより揺動させられ、排気弁４８を開閉する排気側ロッカーアーム５７Ｅとを備えている。排気側ロッカーアーム５７Ｅは、排気カムシャフト５５Ｅと平行な排気側ロッカシャフト５６Ｅによって揺動可能に軸支され、揺動する排気側ロッカーアーム５７Ｅの先端部が排気弁４８に連結される。また、排気側ロッカーアーム５７Ｅには、カム５８Ｅに転動可能に当接するローラ７４が設けられている。
排気側動弁装置５４Ｅは、点火プラグ５１（図３参照）を挟んでシリンダーヘッド２７の前部側に設けられ、吸気側動弁装置５４Ｉは、点火プラグ５１を挟んで後部側に設けられている。
【００３１】
図３は、エンジン２４を車両後方側から見た断面図である。ここで、図３では、図２において、シリンダ軸線Ｃ、クランクシャフト４１、メイン軸６５、及び、カウンタ軸６６を各々結ぶ断面を示している。
吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは互いに平行に配置され、図３に示すように、その軸方向の一端側（本実施の形態ではエンジン２４の右側面側）に被動スプロケット６１をそれぞれ有している。吸気カムシャフト５５Ｉ及び排気カムシャフト５５Ｅは、クランクシャフト４１のチェーン駆動歯車６４と両被動スプロケット６１との間に巻き掛けられた無端状のカムチェーン６２によって、クランクシャフト４１の回転数の半分の回転数で回転させられる。シリンダーヘッド２７及びシリンダーブロック２６の一端側には、カムチェーン６２が通るカムチェーン室６３が上下に延びるように形成されている。
【００３２】
図３に示すように、クランクシャフト４１の一端部にはクランクシャフト４１と一体に回転する駆動歯車７１及びチェーン駆動歯車６４が設けられ、クランクシャフト４１の他端側には発電機７２が設けられている。詳細には、クランクシャフト４１の他端部にはクランクシャフト４１と一体に回転する発電機７２のアウタロータ７２Ａ及びロータ支持部７２Ｂが固定されている。
【００３３】
メイン軸６５はクランクシャフト４１の後方に配置され、メイン軸６５の一端には、クランクシャフト４１とメイン軸６５との間の動力の伝達を切り換える湿式のクラッチ機構６８が設けられている。クラッチ機構６８は円筒状のクラッチアウタ７５を有し、クラッチアウタ７５はメイン軸６５に対して相対回転自在に設けられている。クラッチアウタ７５には、クランクシャフト４１の駆動歯車７１に駆動される被動歯車７３が固定されている。クラッチアウタ７５の内側にはメイン軸６５に固定されたクラッチインナ７６が設けられ、クラッチアウタ７５とクラッチインナ７６との間には、クラッチアウタ７５とクラッチインナ７６とを摩擦により接続する複数の摩擦板６９が設けられている。
【００３４】
メイン軸６５の後方にはカウンタ軸６６が設けられ、メイン軸６５及びカウンタ軸６６は、両端に設けられた転がり軸受８０を介してクランクケース２５にそれぞれ支持されている。
メイン軸６５とカウンタ軸６６との間には常時噛み合い式の変速歯車群７７が跨って配置されている。詳述すると、メイン軸６５には、６速分の駆動歯車列８１が設けられ、カウンタ軸６６には駆動歯車列８１に対応する６速分の被動歯車列８３が設けられている。変速動作は、シフトドラム７８によって駆動されるシフトフォーク７９により、駆動歯車列８１及び被動歯車列８３を軸方向にスライドさせ、所望の歯車対を動力伝達可能な状態に確立することで行なわれる。
【００３５】
クランクケース２５の外に延出されたカウンタ軸６６の他端には、駆動チェーン１４を駆動するスプロケット６６Ａが固定されている。
図２に示すように、バランサ軸６７はクランクシャフト４１の前方に設けられ、バランサ軸６７には、クランクシャフト４１の回転に対して所定の位相差を有して回転しエンジン２４の振動を低減するバランサ８５が固定されている。
クランクケース２５の上部においてシリンダーブロック２６の後方には、クランクシャフト４１を回転させてエンジン２４を始動させるスタータモータ１３が配置されている。
また、クランクシャフト４１の下方にはエンジン２４の各部に潤滑油としてのオイルを送出するオイルポンプ８６が設けられている。クランクケース２５の下部には、オイルが貯留されるオイルパン８４が形成されている。
【００３６】
図３に示すように、クランクケース２５は、クランクシャフト４１の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト４１を挟む左右割りのクランクケースであり、クラッチ機構６８側（車両右側）の一側ケース９１と、発電機７２側（車両左側）の他側ケース９２とを備えて構成されている。一側ケース９１と他側ケース９２と間の分割面２５Ａは、シリンダ軸線Ｃを通って車両前後方向に延びる面に略一致している。ここで、一側ケース９１及び他側ケース９２は、アルミ合金を鋳造して製造される。
エンジン２４は、シリンダボア４０を一つ有する単気筒エンジンでありクランクシャフト４１の長さが比較的小さいため、並列多気筒エンジンのようにクランクシャフトの上下でクランクケースを分割する上下割りのクランクケースではなく、左右割りのクランクケース２５を用いることができる。
他側ケース９２の外側にはジェネレータカバー９３が取り付けられ、クランクシャフト４１の左部及び発電機７２は、ジェネレータカバー９３によって覆われている。
一側ケース９１の外側にはクラッチカバー９４が取り付けられ、クランクシャフト４１の右部及びクラッチ機構６８は、クラッチカバー９４によって覆われている。
【００３７】
クランク室２３の左右の各側壁により構成される保持壁２３Ａ（支持部材）には、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂ（軸受部）を支持するクランクシャフト支持孔１１０（軸受圧入孔）がそれぞれ設けられている。各クランクシャフト支持孔１１０にはジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂに嵌合する滑り軸受１１１（クランク軸受）がそれぞれ配置され、クランクシャフト４１は、滑り軸受１１１を介して、オイルを作動流体とした流体潤滑油膜によって支持されている。各保持壁２３Ａは、クランクシャフト支持孔１１０を介してクランクシャフト４１を支持する支持部材である。
【００３８】
図４は、クランクケース２５においてオイルポンプ８６の近傍を示す正面断面図である。
図４に示すように、クランクシャフト４１の駆動歯車７１の下方にはオイルポンプ８６が設けられ、オイルポンプ８６は、一側ケース９１に支持される軸部８６Ａと、軸部８６Ａに設けられて駆動歯車７１に噛み合うドリブンギヤ８６Ｂと、軸部８６Ａに固定されるロータ８６Ｃとを有するトロコイド式のポンプである。ロータ８６Ｃはクランクシャフト４１と一体に回転する駆動歯車７１によってドリブンギヤ８６Ｂ及び軸部８６Ａを介して回転され、オイルパン８４（図２参照）に貯留されているオイルを送出する。オイルポンプ８６は、クランクシャフト４１の軸方向における一側寄りに設けられている。
オイルポンプ８６の吐出側には、オイル中の異物等を捕集するオイルフィルタ８７が設けられている。オイルフィルタ８７は、クラッチカバー９４に設けられたフィルタ収容部９４Ａに収容される。
【００３９】
オイルポンプ８６とオイルフィルタ８７とを繋ぐ油路（不図示）には、所定値より高圧になったオイルを逃がして油圧を調整するリリーフバルブ（不図示）が設けられている。このリリーフバルブによって逃がされたオイルは、オイルポンプ８６の吸込み側に戻される。
オイルフィルタ８７におけるオイルの出口は、クラッチカバー９４に形成された分岐油路９５に接続されている。分岐油路９５はクラッチカバー９４中を上下の２方向に分岐して延在し、上方へ分岐する上側油路９５Ａ（動弁系への給油通路）は、クランクシャフト４１の軸端側支持部１０８（クランク軸端）側に繋がるクランク側油路９６、及び、一側ケース９１の上部に形成されて動弁側に繋がる上部油路９７に接続されている。上部油路９７は２股に分岐し、シリンダーヘッド２７の動弁室５３側に延びるヘッド側油路９７Ａと、変速歯車群７７に延びる変速機側油路９７Ｂとに接続されている。
【００４０】
クランク側油路９６は、上側油路９５Ａの壁部を貫通するオリフィス形状の小孔９６Ａ（絞り部）を有し、小孔９６Ａによって分岐された上側油路９５Ａのオイルが、クランクシャフト４１の軸端側支持部１０８に流れる。小孔９６Ａの径は上側油路９５Ａの径よりも小さく絞られており、クランク側油路９６に流れるオイル量は小孔９６Ａによって制限されている。
【００４１】
分岐油路９５において下方に延びる下側油路９５Ｂは、クランクケース２５の底部を車幅方向に延びる底部油路９８に接続されている。底部油路９８は、一側ケース９１及び他側ケース９２に跨って形成されている。底部油路９８は、一側ケース９１及び他側ケース９２の各々において、クランク室２３の各保持壁２３Ａ内をクランクシャフト４１側へ上方に延びるジャーナル油路９９，９９（クランクケース内通路）にそれぞれ接続されており、ジャーナル油路９９，９９は各滑り軸受１１１側に接続されている。
【００４２】
図５は、クランクシャフト４１を前方から見た正面断面図である。
クランクシャフト４１は両端部がクランクピン１０３（クランクピン部）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、一側ケース９１に支持される一側シャフト１０１と、他側ケース９２に支持される他側シャフト１０２と、一側シャフト１０１及び他側シャフト１０２を連結するクランクピン１０３とを備えている。
クランクピン１０３には、コンロッド４２の大端部４２Ａ（コンロッド大端）が、転がり軸受としてのローラベアリング１１２（転がり軸受）を介して連結されている。コンロッド４２の小端部４２Ｂには、ピストン３９が連結される。
【００４３】
図３及び図５に示すように、一側シャフト１０１は基端部に板状のクランクウェブ１０７Ａを備えるとともに、クランクウェブ１０７Ａの側から順に、一側ケース９１に支持されるジャーナル部１０４Ａ、チェーン駆動歯車６４及び駆動歯車７１等がスプライン結合される結合部１０５Ａ、駆動歯車７１を軸方向に固定するナット１０６Ａが設けられる固定部１０６、及び、クラッチカバー９４にベアリング７０を介して支持される軸端側支持部１０８を備えて構成されている。
【００４４】
一側シャフト１０１はクランクウェブ１０７Ａから軸端側支持部１０８にかけて段状に細くなるように形成されており、ジャーナル部１０４Ａの直径は結合部１０５Ａの直径よりも大径に形成されている。ジャーナル部１０４Ａの表面は、超仕上げ加工によって、滑り軸受１１１に適した面粗度となるように滑らかな鏡面に形成されている。
また、クランクウェブ１０７Ａの径方向の端には、クランクピン１０３の一端が結合されるピン圧入孔１０９Ａが形成されている。さらに、クランクウェブ１０７Ａにおけるクランクシャフト４１の軸方向の外側面には、保持壁２３Ａに摺動自在に当接してクランクシャフト４１の軸方向の移動を規制するスラスト面１１９が形成されている。
一側シャフト１０１は、軸端側支持部１０８から基端部側に延びる軸内油路１１３（軸内を通るオイル通路）を有し、軸内油路１１３はクラッチカバー９４のクランク側油路９６に連通している。
【００４５】
他側シャフト１０２は、基端部に板状のクランクウェブ１０７Ｂを備えるとともに、クランクウェブ１０７Ｂの側から順に、他側ケース９２に支持されるジャーナル部１０４Ｂ、発電機７２のロータ支持部７２Ｂがスプライン結合される結合部１０５Ｂ、先端側に向かって先細りに形成されたテーパ部１１４、及び、先端側から基端側へ軸方向に延びる雌ねじ部１１５とを備えている。テーパ部１１４にはアウタロータ７２Ａが嵌合され、アウタロータ７２Ａはロータ支持部７２Ｂに締結される。また、アウタロータ７２Ａは、雌ねじ部１１５に締結されるボルト１１５Ａによって押圧されて軸方向に固定されている。
【００４６】
ジャーナル部１０４Ｂの直径は結合部１０５Ｂの直径よりも大径に形成されている。ジャーナル部１０４Ｂの表面は、超仕上げ加工によって、滑り軸受１１１に適した面粗度となるように滑らかな鏡面に形成されている。
また、クランクウェブ１０７Ｂの径方向の端には、クランクピン１０３の他端が結合されるピン圧入孔１０９Ｂが形成されている。さらに、クランクウェブ１０７Ｂにおけるクランクシャフト４１の軸方向の外側面には、保持壁２３Ａに当接してクランクシャフト４１の軸方向の移動を規制するスラスト面１１９が形成されている。
【００４７】
クランクピン１０３はピン圧入孔１０９Ａ，１０９Ｂよりも僅かに大径に形成される円筒状のピンであり、両端がピン圧入孔１０９Ａ，１０９Ｂに圧入されることで固定される。クランクピン１０３には軸方向に貫通する内部油路１１７が形成されており、内部油路１１７の両端はプラグ１１７Ａによって閉塞されている。また、クランクピン１０３は、内部油路１１７と一側シャフト１０１の軸内油路１１３とを接続する油路１１７Ｂ、及び、内部油路１１７を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に連通させる大端側油路１１７Ｃを有している。
【００４８】
クランクシャフト４１は、組立て用の治具（不図示）により所定の状態に支持された状態で、油圧プレス機等を用いて圧入して組み立てられる。詳細には、一側シャフト１０１及び他側シャフト１０２は、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの両外側の結合部１０５Ａ，１０５Ｂに嵌合する上記組立て用の治具によって支持され、この状態で、コンロッド４２が仮組みされたクランクピン１０３の両側に圧入されることで一体に組み立てられる。
このように、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの両外側でジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂより小径の結合部１０５Ａ，１０５Ｂを上記治具により支持して組み立てを行なうことにより、組み付け作業の際に上記治具がジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの表面に接触して超仕上げ加工された面が傷付くことが防止される。これにより、組み立て作業の前にジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの超仕上げ加工を仕上げておくことができ、組立て後に比較的大きなサイズとなったクランクシャフト４１に対して超仕上げ加工を行なう必要が無いため、超仕上げ加工の加工設備を小型で簡易なものにできるとともに、生産性を向上できる。
【００４９】
次に、図４を参照し、エンジン２４のオイルの流れを説明する。図４中の矢印は、オイルが流れる方向を示している。
オイルパン８４のオイルは、エンジン２４の稼働に伴ってオイルポンプ８６により吐出され、オイルフィルタ８７を通り分岐油路９５に流れる。オイルが高圧になった場合、上記リリーフバルブによって一部のオイルはオイルポンプ８６の吸込み側に戻される。次いで、分岐油路９５のオイルは、上側油路９５Ａへ流れ、このオイルは、クランク側油路９６へ供給されると共に、ヘッド側油路９７Ａ及び変速機側油路９７Ｂを通って動弁室５３及び変速歯車群７７に供給される。
【００５０】
クランク側油路９６に供給されたオイルは、一側シャフト１０１の軸内油路１１３に流入し、クランクピン１０３の油路１１７Ｂ、内部油路１１７、及び、大端側油路１１７Ｃを経てコンロッド４２のローラベアリング１１２に供給される。
また、分岐油路９５に流入した残りのオイルは、下側油路９５Ｂを通って下方へ流れ、底部油路９８及びジャーナル油路９９，９９を通って滑り軸受１１１に供給される。そして、各部を潤滑したオイルは、エンジン２４内を下方に移動し、オイルパン８４に戻る。
すなわち、クランクシャフト４１には、クランク側油路９６を経て軸内油路１１３から大端部４２Ａのローラベアリング１１２へ流れる一方のオイル、及び、各保持壁２３Ａのジャーナル油路９９，９９から滑り軸受１１１に流れる他方のオイルが供給されている。
【００５１】
このように、本実施の形態では、クランクシャフト４１の両端のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを各滑り軸受１１１により支持する一方で、コンロッド４２の大端部４２Ａを転がり軸受であるローラベアリング１１２で支持したため、大端部４２Ａを滑り軸受で支持した構成に比して、大端部４２Ａのオイルの供給量を低減できる。このため、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを滑り軸受１１１で支持して小型化を図りつつ、必要なオイルの供給量を低減でき、オイルポンプ８６を小型化できる。また、クランクケース２５に直接的に支持されるジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを滑り軸受１１１で支持しているため、クランクシャフト４１とクランクケース２５との間で生じるクランク打音を低減でき、クランクケース２５が響くことを防止できるため、クランク打音を効果的に低減できる。
【００５２】
また、エンジン２４においては、オイルフィルタ８７の出口に接続された下側油路９５Ｂが下方に延びており、重力によってオイルが下側油路９５Ｂに流れ易くなっているため、ジャーナル油路９９，９９を介して滑り軸受１１１に安定的にオイルを供給することができる。
さらに、大端部４２Ａに導かれる一方のオイルが、各保持壁２３Ａのジャーナル油路９９，９９側から滑り軸受１１１に導かれる他方のオイルとは別に、軸端側支持部１０８を経由して軸内油路１１３を通るため、他方のオイルとは別に小孔９６Ａによって一方のオイルのオイル量を制限し、軸内油路１１３の給油量を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に最適な給油量に減らすことができる。
【００５３】
図６は、一側ケース９１の外側面を示す側面図である。図７は、一側ケース９１の内側面を示す側面図である。図８は、図７におけるＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図である。ここで、滑り軸受け１１１は、図７に２点鎖線で示されている。
以下、滑り軸受１１１によるクランクシャフト４１の支持構造について詳述するが、一側ケース９１及び他側ケース９２では、図４に示すように、この支持構造はシリンダ軸線Ｃを基準にして略左右対称に形成されているため、ここでは一側ケース９１側について主に説明し、他側ケース９２側の詳細な説明は省略する。
【００５４】
図６〜図８に示すように、一側ケース９１は、クランクシャフト４１の軸方向に略直交する側面板部１２０（周壁）と、側面板部１２０の周縁部に沿ってクランクケース２５の内側及び外側方向に突出する壁部１２１とを備えている。壁部１２１の内端面は、他側ケース９２との合わせ面である分割面２５Ａとなっている。壁部１２１の外端面は、クラッチカバー９４との合わせ面１２１Ａとなっている。
側面板部１２０には、一側シャフト１０１を支持するクランクシャフト支持孔１１０、メイン軸６５の一端を支持するメイン軸支持孔１２３、カウンタ軸６６の一端を支持するカウンタ軸支持穴１２４、バランサ軸６７の一端を支持するバランサ軸支持孔１２５、及び、シフトドラム７８の一端を支持するシフトドラム支持孔１２６が設けられている。
【００５５】
クランクシャフト支持孔１１０の内周面には、滑り軸受１１１を受ける円環状のブッシュ１３０が配置されている。ブッシュ１３０は、アルミ合金製のクランクケース２５よりも剛性及び硬度が高い鋳鉄により構成されている。ブッシュ１３０は、一側ケース９１を製造する鋳造型（不図示）の内部に配置され、一側ケース９１の鋳造時に鋳込まれることで一側ケース９１に一体に設けられる。
ブッシュ１３０は、側面板部１２０において周囲の板厚よりも厚く形成された保持壁２３Ａに鋳込まれている。保持壁２３Ａは、図７及び図８に示すように、ブッシュ１３０より大径でクランクシャフト支持孔１１０と略同軸の円板状に形成されている。
このように、ブッシュ１３０を板厚が厚く強度が高い保持壁２３Ａに設けることで、クランクシャフト４１の支持剛性を向上させることができる。
【００５６】
図９は、ブッシュ１３０を示す図であり、図９（ａ）は側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）のＩＸ−ＩＸ断面図である。
図９に示すように、ブッシュ１３０は、滑り軸受１１１が圧入される内周面１３１（内周）、及び、保持壁２３Ａに結合される外周面１３２（外周）を有している。内周面１３１は、溝が形成されていない平坦な面である。また、ブッシュ１３０の両側面部１３３Ａ，１３３Ｂ（ブッシュの両側面）は、ブッシュ１３０の軸方向に対し略垂直に形成されている。
【００５７】
外周面１３２は、幅方向の中央がリング状に拡径された拡径部１３２Ａと、拡径部１３２Ａの両側方で内周側に凹んだ回り止め部１３２Ｂとを有している。回り止め部１３２Ｂは、拡径部１３２Ａの両側方において、周方向に略等間隔をあけて複数（本実施の形態では４箇所）にそれぞれ形成されている。各回り止め部１３２Ｂの間には拡径部１３２Ａが幅方向に延長された延長部１３２Ｃが設けられており、回り止め部１３２Ｂは不連続に周方向に並んで形成されている。
【００５８】
図１０は、図４における一側ケース９１のクランクシャフト支持孔１１０の近傍の拡大断面図である。
図８及び図１０に示すように、一側ケース９１の保持壁２３Ａは、ブッシュ１３０の外周面１３２に結合される内周結合面１２７Ａと、ブッシュ１３０の両側面部１３３Ａ，１３３Ｂを覆う幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂと、ブッシュ１３０の外周面１３２側に位置し、側面板部１２０より幅広で且つ幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂよりも幅狭のブッシュ支え部１３７とが形成されている。
【００５９】
幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂは、両側面部１３３Ａ，１３３Ｂに沿って内周側に突出している。また、図４も合わせて参照し、幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂにおいてコンロッド４２とは反対側（反コンロッド側）の側部である幅広両覆い部１２８Ａ（覆い部）には、ブッシュ１３０の内周面１３１よりもさらに内周側に延出された油溜り壁１３９が形成されている。
幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂにおいてコンロッド４２側の側部である幅広両覆い部１２８Ｂの側面には、クランクウェブ１０７Ａのスラスト面１１９に当接するスラスト受け面１４７（スラスト受け）が形成されている。
滑り軸受１１１に供給されたオイルは、ジャーナル部１０４Ａとブッシュ１３０との隙間を通って流下し、この流下するオイルの一部は、スラスト面１１９及びスラスト受け面１４７に供給される。本実施の形態では、反コンロッド側に油溜り壁１３９を形成し、反コンロッド側から漏れるオイル量を制限しているため、コンロッド側のスラスト面１１９及びスラスト受け面１４７に適切な量のオイルを供給することができる。
【００６０】
図８に示すように、ブッシュ支え部１３７の径方向の厚さｔ１は、全周に亘ってブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２以上の厚さに形成されており、本実施の形態では、厚さｔ１は厚さｔ２の２倍以上の厚さに形成されている。このように、ブッシュ１３０が、ブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２の厚さ以上の厚さｔ１を有するブッシュ支え部１３７によって支持されるため、ブッシュ１３０を安定して支持できるとともに、側面板部１２０から受けるブッシュ１３０の熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
【００６１】
保持壁２３Ａの内周結合面１２７Ａは、ブッシュ１３０の拡径部１３２Ａ及び回り止め部１３２Ｂに結合され、ブッシュ１３０が鋳込まれる際には、不連続に並んだ回り止め部１３２Ｂに内周結合面１２７Ａの一部が入り込む。また、回り止め部１３２Ｂの存在によって内周結合面１２７Ａと外周面１３２との接触面積は大きく確保されている。このように、回り止め部１３２Ｂによってブッシュ１３０の回転方向の力を受けるとともに、ブッシュ１３０の結合面の接触面積が大きく確保されているため、ブッシュ１３０をクランクシャフト支持孔１１０に強固に結合させることができる。
【００６２】
ブッシュ１３０は、一側ケース９１の鋳造の際、外側の側面部１３３Ａを鋳造型に設けられた複数の支持脚（不図示）によって支持された状態で鋳込まれ、上記支持脚は、ブッシュ１３０が鋳込まれた後に取り除かれる。図６に示すように、一側ケース９１の外側面の幅広両覆い部１２８Ａには、上記支持脚を取り除くことで生じた切り欠き溝１３４が形成されている。切り欠き溝１３４は、クランクシャフト支持孔１１０の内周面に沿って略１２０°間隔で３箇所に形成されている。各切り欠き溝１３４は、幅広両覆い部１２８Ａの内周面に繋がる緩やかな略Ｕ字形状に形成されている。
【００６３】
このように、各切り欠き溝１３４が幅広両覆い部１２８Ａの内周面に繋がるように径方向の内側に寄せて設けられており、各切り欠き溝１３４の大きさを小さくできるため、幅広両覆い部１２８Ａの強度を確保できる。例えば、切り欠き溝として円形の穴部が径方向において、より外側に設けられた場合、この穴部と幅広両覆い部１２８Ａの先端部との間に薄肉部が形成されるため、欠けが生じ易くなる。
また、各切り欠き溝１３４が、ブッシュ１３０の外周面１３２から離れた幅広両覆い部１２８Ａの内周側の先端部に位置しており、ブッシュ１３０に加わる応力が各切り欠き溝１３４に作用しにくいため、各切り欠き溝１３４の近傍の幅広両覆い部１２８Ａの欠け等を防止することができる。
さらに、反コンロッド側に流れたオイルの内の余分なオイルを切り欠き溝１３４を通して排出でき、スラスト面１１９側へのオイルの供給量を適切に調整できる。
【００６４】
図１１は、図６におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。
図１１に示すように、一側ケース９１において、底部油路９８はクランクシャフト支持孔１１０の下方に位置し、一側ケース９１を車幅方向に貫通している。底部油路９８はジャーナル油路９９に連通し、ジャーナル油路９９は側面板部１２０内を上方に延びている。ジャーナル油路９９の上端は、ブッシュ１３０を径方向に貫通するブッシュ油路１３５（径方向の貫通孔）に連通している。
【００６５】
ジャーナル油路９９及びブッシュ油路１３５は、ブッシュ１３０が鋳込まれた状態の一側ケース９１に対し、図１１中に矢印Ｓで示すように、一側ケース９１の下面から底部油路９８に連通するように挿入されるドリル（不図示）によって孔開け加工されることで形成される。このように、ブッシュ１３０を鋳込んだ後にジャーナル油路９９及びブッシュ油路１３５を一度に同軸加工するため、ブッシュ１３０を鋳込む際にジャーナル油路９９とブッシュ油路１３５との位置合わせをする必要がなく、生産の作業性を向上させることができる。また、ブッシュ１３０を鋳込む際にブッシュ油路１３５が溶湯によって塞がれることが無い。
また、ブッシュ１３０の内径は、ブッシュ１３０を鋳込む前には仕上げられておらず、ブッシュ１３０が鋳込まれた後に、滑り軸受１１１の圧入寸法に合わせて高精度に仕上げ加工される。
本実施の形態では、クランクケース２５を上下割りではなく左右割りとして円環状のブッシュ１３０を鋳込んだため、ブッシュ１３０の内周面１３１に分割面が無く、内周面１３１を容易に高精度な円形に加工することができ、生産性が良い。
【００６６】
図１２は、滑り軸受１１１を示す図であり、図１２（ａ）は正面図、図１２（ｂ）は図１２（ａ）のＸＩＩ−ＸＩＩ断面図である。
滑り軸受１１１は、クランクシャフト４１の軸線Ｇ（図３参照）を通る平面でリングを半円状に２等分するようにして形成された一対の半割り体１４０，１４０（図７及び図１２参照）によって構成されている。ここで、図１２では、滑り軸受１１１の１個の半割り体１４０が示されている。
【００６７】
半割り体１４０は、半円の円弧状に形成されており、内周側でジャーナル部１０４Ａ（他側ケース９２ではジャーナル部１０４Ｂ）を受ける受け面１４１と、外周側でブッシュ１３０に圧入される圧入面１４２とを有している。
受け面１４１の幅方向の中央には、受け面１４１の周方向の全体に亘って延びるオイル溝１４３が形成されている。オイル溝１４３には、半割り体１４０を貫通するオイル孔１４４が２箇所に形成されている。一対の半割り体１４０，１４０は、同一部品である。
ここで、半割り体１４０は、ベースとなる円弧状の鋼材の内周面に銅合金をコーティングし、さらにこの銅合金の層の表面に錫メッキを施した、いわゆるメタル軸受の半割り体である。
【００６８】
半割り体１４０の周方向の両端面は、一対の半割り体１４０，１４０が合わさる一対の割り面１４５となっており、割り面１４５が位置する面は、滑り軸受１１１の軸線を通るとともにこの軸線に平行な平面である。滑り軸受１１１の軸線はクランクシャフト４１の軸線Ｇに一致している。
割り面１４５は、切削或いは研削等の機械加工によって平坦に加工されている。このため、半割り体１４０，１４０同士を合わせた状態における割り面１４５の接触面積を大きく確保でき、組み付け作業性を向上できるとともに、半割り体１４０，１４０をより安定した状態で合わせることができる。
また、半割り体１４０の幅方向の両側面１４６Ａ，１４６Ｂ（滑り軸受の軸方向の両側面）は、滑り軸受１１１の軸線に略直交する面であり、平坦な面に仕上げられている。
【００６９】
図１０に示すように、滑り軸受１１１の幅はブッシュ１３０の幅よりも小さく形成されており、滑り軸受１１１はブッシュ１３０における幅方向の略中央に位置するように圧入される。詳細には、滑り軸受１１１は、図１０に矢印Ｔで示すように、クランク室２３の側の側面１４６Ｂを押圧する工具によって圧入される。この際、側面１４６Ｂは平坦に仕上げられているため、上記工具と側面１４６Ｂとの接触面積を確保できるとともに圧入方向に正しく力を加えることができ、圧入の作業性を向上できる。
【００７０】
また、クランクシャフト支持孔１１０にブッシュ１３０を配置し、アルミ合金製のクランクケース２５ではなく、クランクケース２５よりも剛性及び硬度が高い鋳鉄製のブッシュ１３０に滑り軸受１１１を圧入する構成としたため、圧入の締め代を高く確保でき、より強固に滑り軸受１１１を固定できる。
さらに、滑り軸受１１１の幅がブッシュ１３０の幅よりも小さく、滑り軸受１１１の両側面１４６Ａ，１４６Ｂが一側ケース９１の幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂから逃げており、エンジン２４の熱による熱膨張によって幅広両覆い部１２８Ａ，１２８Ｂが滑り軸受１１１に接触することを防止できるため、滑り軸受１１１の組み付け位置を正しい位置に維持することができる。
【００７１】
図７に示すように、滑り軸受１１１は、一対の割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きでブッシュ１３０に圧入されている。ここで、ピストン３９（図２参照）の上下動に伴ってジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを介して滑り軸受１１１にかかる力は、シリンダ軸線Ｃの延在方向に作用し、この力は半割り体１４０の円弧の頂点部１４１Ａに大きく作用する。
本実施の形態では、割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きとなるように半割り体１４０を配置し、割り面１４５にピストン３９の上下動に伴う力が大きく作用することを防止できるため、滑り軸受１１１によってクランクシャフト４１をより安定的に支持できる。
【００７２】
また、半割り体１４０のオイル孔１４４（図１２参照）は、上記のように割り面１４５がシリンダ軸線Ｃに対して略直交する向きとなるように半割り体１４０を配置した状態において、ブッシュ１３０のブッシュ油路１３５に連通する位置に形成されている。
オイルポンプ８６によってジャーナル油路９９に供給されたオイルは、ブッシュ油路１３５及びオイル孔１４４を通って半割り体１４０の内周側のオイル溝１４３に供給される。そして、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂは、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの全周に亘って設けられたオイル溝１４３を介して潤滑される。
【００７３】
本実施の形態では、ブッシュ１３０の内周面１３１が溝なしの平坦面であるとともに、ブッシュ油路１３５が１箇所しか設けられていないため、ブッシュ１３０の剛性を向上でき、クランクシャフト４１を安定的に支持できる。また、内周面１３１が溝なしの平坦面であり、ブッシュ１３０の熱膨張を均一化できるため、クランクシャフト４１を安定的に支持でき、さらに、圧入する際に半割り体１４０の側面１４６Ａが溝に引っ掛からないため、組み付け作業性が良い。
【００７４】
図３及び図４に示すように、他側ケース９２のクランクシャフト支持孔１１０にも、一側ケース９１と同様に、ブッシュ１３０が鋳込まれており、このブッシュ１３０にはクランク室２３の側から滑り軸受１１１が圧入されている。
クランクシャフト４１は、滑り軸受１１１がそれぞれ圧入された一側ケース９１及び他側ケース９２を、クランクシャフト４１の軸方向の両側から嵌め込んで、各滑り軸受１１１内にジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを嵌合させることでクランクケース２５に組み付けられる。
【００７５】
以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂを支持する軸受を滑り軸受１１１とする一方で、コンロッド４２の大端部４２Ａの軸受を転がり軸受であるローラベアリング１１２としたため、大端部４２Ａのローラベアリング１１２に供給するオイル量を低減できる。これにより、クランクシャフト４１のジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの２つの軸受けを滑り軸受１１１として小型化を図りつつ、供給するオイル量を低減できるため、オイルポンプ８６を小型化できる。
【００７６】
また、２分割で構成される滑り軸受１１１の割り面１４５及び軸方向の両側面１４６Ａ，１４６Ｂを平坦な形状とし、滑り軸受１１１をクランクシャフト支持孔１１０に圧入する際に押される側面１４６Ｂ、及び、割り面１４５の面積を確保したため、組立ての作業性を向上できる。また、クランクシャフト支持孔１１０にアルミ合金製のクランクケース２５に対して剛性が高い鋳鉄製のブッシュ１３０を配置したため、滑り軸受１１１の圧入の締め代を高くでき、滑り軸受１１１をより強固に固定できる。
【００７７】
また、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの径をその両側に位置する結合部１０５Ａ，１０５Ｂよりも大径に形成し、ジャーナル部１０４Ａ，１０４Ｂの表面の超仕上げ加工を、組立て式のクランクシャフト４１の組立て前に行なうため、組立て後の比較的大きなクランクシャフト４１に超仕上げ加工を行なう必要が無く、超仕上げ加工の加工設備を小型化できるとともに、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュ１３０の内周面１３１が平坦な溝なし形状であり、外周の幅方向の中央部をリング状の拡径部１３２Ａとしたため、ブッシュ１３０の剛性を高めることができるとともに、ブッシュ１３０の熱膨張を均一化でき、ブッシュ１３０のクランクケース２５への結合強度を高めることができる。また、回り止め部１３２Ｂによってクランクケース２５への結合強度を高めることができる。
【００７８】
さらにまた、大端部４２Ａに導かれる一方のオイルが、クランクケース２５の保持壁２３Ａ側から滑り軸受１１１に導かれる他方のオイルとは別に、軸端側支持部１０８を経由して軸内油路１１３を通るため、軸内油路１１３の給油量を大端部４２Ａのローラベアリング１１２に最適な給油量に減らすことができる。これにより、大端部４２Ａのローラベアリング１１２がオイル過多になることを防止でき、フリクションを低減することができる。
また、オイルポンプ８６からクランクシャフト４１に供給される一方のオイルが流れる軸内油路１１３が、動弁室５３側の動弁系への上側油路９５Ａから小孔９６Ａを設けて分岐された通路であるため、他方のオイルが流れる滑り軸受１１１及び動弁系への給油量を確保しつつ、大端部４２Ａ側への給油量を簡単な構造で減らすことができる。また、給油量を減らすことができるため、オイルポンプ８６を小型化することができる。
【００７９】
また、滑り軸受１１１への給油が、ブッシュ１３０にジャーナル油路９９，９９と同軸加工された径方向のブッシュ油路１３５を通して行われるため、ジャーナル油路９９，９９とブッシュ油路１３５とを同軸に合わせる作業を無くすことができ、生産性を向上できる。
さらに、ブッシュ１３０が、側面板部１２０より幅広でブッシュ１３０の径方向の厚さｔ２以上の厚さｔ１を有するブッシュ支え部１３７によって支持されるため、ブッシュ１３０を安定して支持できるとともに、側面板部１２０から受けるブッシュ１３０への熱影響や歪の影響を分散して緩和できる。
また、幅広両覆い部１２８Ｂのコンロッド４２側の側部に形成されたスラスト受け面１４７を、滑り軸受１１１から漏れ出たオイルで潤滑する場合に、反コンロッド側の幅広両覆い部１２８Ａの油溜り壁１３９によってオイルの外側への漏れ量を制限できるため、オイル量を適切にして効率良くスラスト受け面１４７を潤滑できる。
【００８０】
また、上記の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、滑り軸受１１１は、２等分された一対の半割り体１４０，１４０によって構成されているものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、滑り軸受は、一体に形成された管状のものであっても良い。また、その他の自動二輪車１の細部構成についても任意に変更可能であることは勿論である。
【符号の説明】
【００８１】
２３Ａ 保持壁（支持部材）
２５ クランクケース
４１ クランクシャフト
４２Ａ 大端部（コンロッド大端）
８６ オイルポンプ
９５Ａ 上側油路（動弁系への給油通路）
９６Ａ 小孔（絞り部）
９９，９９ ジャーナル油路（クランクケース内通路）
１０３ クランクピン（クランクピン部）
１０４Ａ，１０４Ｂ ジャーナル部（軸受部）
１０８ 軸端側支持部（クランク軸端）
１１０ クランクシャフト支持孔（軸受圧入孔）
１１１ 滑り軸受（クランク軸受）
１１２ ローラベアリング（転がり軸受）
１１３ 軸内油路（軸内を通るオイル通路）
１２０ 側面板部（周壁）
１２８Ａ，１２８Ｂ 幅広両覆い部
１３０ ブッシュ
１３１ 内周面（内周）
１３２ 外周面（外周）
１３２Ａ 拡径部
１３２Ｂ 回り止め部
１３３Ａ，１３３Ｂ 両側面部（ブッシュの両側面）
１３５ ブッシュ油路（径方向の貫通孔）
１３７ ブッシュ支え部
１３９ 油溜り壁
１４５ 割り面
１４６Ａ，１４６Ｂ 側面（滑り軸受の軸方向の両側面）
１４７ スラスト受け面（スラスト受け）
Ｇ 軸線（クランク軸線）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
クランクシャフト（４１）の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト（４１）を挟む左右割りクランクケース（２５）に支持される内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、
クランクシャフト（４１）の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受（１１１）とする一方で、コンロッド大端（４２Ａ）の軸受を転がり軸受（１１２）としたことを特徴とする内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記滑り軸受（１１１）は２分割で構成され、クランク軸線（Ｇ）を通る割り面（１４５）及び滑り軸受（１１１）の軸方向の両側面（１４６Ａ，１４６Ｂ）を平坦な形状とし、前記クランクケース（２５）における軸受圧入孔（１１０）には、該クランクケース（２５）の材料に対して剛性が高いブッシュ（１３０）を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項３】
前記クランクシャフト（４１）は両端部がクランクピン部（１０３）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、前記滑り軸受（１１１）に支持される両端の軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の径をその両側よりも大径に形成し、該軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の表面の超仕上げ加工を前記クランクシャフト（４１）の組み立て前に行なうことを特徴とする請求項２記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項４】
前記ブッシュ（１３０）は内周（１３１）が平坦な溝なし形状で、外周（１３２）の幅方向の中央部をリング状の拡径部（１３２Ａ）とし、両側部に周方向に不連続な回り止め部（１３２Ｂ）を設けたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項５】
オイルポンプ（８６）は前記クランクシャフト（４１）の軸方向における一側寄りに配置され、該オイルポンプ（８６）から一方のオイルがクランク軸端（１０８）を経由して軸内を通るオイル通路（１１３）により前記コンロッド大端（４２Ａ）にオイルが導かれ、他方のオイルがクランクケース（２５）の支持部材（２３Ａ）側から前記滑り軸受（１１１）に導かれることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項６】
前記一方のオイル通路（１１３）は動弁系への給油通路（９５Ａ）から絞り部（９６Ａ）を設けて分岐させた通路であることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項７】
前記滑り軸受（１１１）への給油は、前記ブッシュ（１３０）にクランクケース内通路（９９，９９）と同軸加工された径方向の貫通孔（１３５）を通して行われることを特徴とする請求項４記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項８】
前記ブッシュ（１３０）を保持する前記クランクケース（２５）の保持壁（２３Ａ）は、その周壁（１２０）に対してブッシュの両側面部（１３３Ａ，１３３Ｂ）を覆う幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）と、前記ブッシュ（１３０）の外周面側で前記周壁（１２０）より幅広で且つ前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）より幅狭のブッシュ支え部（１３７）とを有し、該ブッシュ支え部（１３７）が前記ブッシュ（１３０）の厚さ以上の厚さとされたことを特徴とする請求項７記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項９】
前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）における反コンロッド側の側部には、前記ブッシュ（１３０）の側面（１３３Ａ）を覆う覆い部（１２８Ａ）をさらに内周側に延出させた油溜り壁（１３９）を形成し、コンロッド（４２）側の側部には前記クランクシャフト（４１）のスラスト受け（１４７）を形成したことを特徴とする請求項８記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項１】
クランクシャフト（４１）の軸方向の両側から結合されてクランクシャフト（４１）を挟む左右割りクランクケース（２５）に支持される内燃機関のクランクシャフトの支持構造において、
クランクシャフト（４１）の両端を支持する両クランク軸受を滑り軸受（１１１）とする一方で、コンロッド大端（４２Ａ）の軸受を転がり軸受（１１２）としたことを特徴とする内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項２】
前記滑り軸受（１１１）は２分割で構成され、クランク軸線（Ｇ）を通る割り面（１４５）及び滑り軸受（１１１）の軸方向の両側面（１４６Ａ，１４６Ｂ）を平坦な形状とし、前記クランクケース（２５）における軸受圧入孔（１１０）には、該クランクケース（２５）の材料に対して剛性が高いブッシュ（１３０）を配置したことを特徴とする請求項１記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項３】
前記クランクシャフト（４１）は両端部がクランクピン部（１０３）と分離して製造された組立て式のクランクシャフトであり、前記滑り軸受（１１１）に支持される両端の軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の径をその両側よりも大径に形成し、該軸受部（１０４Ａ，１０４Ｂ）の表面の超仕上げ加工を前記クランクシャフト（４１）の組み立て前に行なうことを特徴とする請求項２記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項４】
前記ブッシュ（１３０）は内周（１３１）が平坦な溝なし形状で、外周（１３２）の幅方向の中央部をリング状の拡径部（１３２Ａ）とし、両側部に周方向に不連続な回り止め部（１３２Ｂ）を設けたことを特徴とする請求項２記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項５】
オイルポンプ（８６）は前記クランクシャフト（４１）の軸方向における一側寄りに配置され、該オイルポンプ（８６）から一方のオイルがクランク軸端（１０８）を経由して軸内を通るオイル通路（１１３）により前記コンロッド大端（４２Ａ）にオイルが導かれ、他方のオイルがクランクケース（２５）の支持部材（２３Ａ）側から前記滑り軸受（１１１）に導かれることを特徴とする請求項２から４のいずれかに記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項６】
前記一方のオイル通路（１１３）は動弁系への給油通路（９５Ａ）から絞り部（９６Ａ）を設けて分岐させた通路であることを特徴とする請求項５記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項７】
前記滑り軸受（１１１）への給油は、前記ブッシュ（１３０）にクランクケース内通路（９９，９９）と同軸加工された径方向の貫通孔（１３５）を通して行われることを特徴とする請求項４記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項８】
前記ブッシュ（１３０）を保持する前記クランクケース（２５）の保持壁（２３Ａ）は、その周壁（１２０）に対してブッシュの両側面部（１３３Ａ，１３３Ｂ）を覆う幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）と、前記ブッシュ（１３０）の外周面側で前記周壁（１２０）より幅広で且つ前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）より幅狭のブッシュ支え部（１３７）とを有し、該ブッシュ支え部（１３７）が前記ブッシュ（１３０）の厚さ以上の厚さとされたことを特徴とする請求項７記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【請求項９】
前記幅広両覆い部（１２８Ａ，１２８Ｂ）における反コンロッド側の側部には、前記ブッシュ（１３０）の側面（１３３Ａ）を覆う覆い部（１２８Ａ）をさらに内周側に延出させた油溜り壁（１３９）を形成し、コンロッド（４２）側の側部には前記クランクシャフト（４１）のスラスト受け（１４７）を形成したことを特徴とする請求項８記載の内燃機関のクランクシャフトの支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−３６９３４（Ｐ２０１２−３６９３４Ａ）
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１７５６８８（Ｐ２０１０−１７５６８８）
【出願日】平成２２年８月４日（２０１０．８．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月２３日（２０１２．２．２３）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年８月４日（２０１０．８．４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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