内燃機関の燃料噴射制御装置
【課題】排気浄化触媒を適切に保護できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】所定の運転領域において排気浄化触媒１２７の触媒床温に応じた燃料噴射量の制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記触媒床温が所定温度に達したら前記燃料噴射量を増量する制御手段１１と、前記排気浄化触媒の劣化度を検出する劣化度検出手段１１，１１３，１２６，１２８，１４０と、を備え、前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記燃料噴射量を増量する。
【解決手段】所定の運転領域において排気浄化触媒１２７の触媒床温に応じた燃料噴射量の制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記触媒床温が所定温度に達したら前記燃料噴射量を増量する制御手段１１と、前記排気浄化触媒の劣化度を検出する劣化度検出手段１１，１１３，１２６，１２８，１４０と、を備え、前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記燃料噴射量を増量する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射量を増量補正することで排気浄化触媒を保護する内燃機関の燃料噴射装置において、燃料カット制御領域から燃料増量制御領域へ移行する際に、燃料増量によって触媒床温が過昇温（オーバーシュート）する。この触媒床温のオーバーシュートによる排気浄化触媒の熱劣化を防止するために、所定期間だけ燃料の増量補正を制限する内燃機関の制御装置が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０７６８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気浄化触媒が経時劣化により酸素吸着能力が低下すると、燃料増量による触媒床温のオーバーシュート量も減少する。しかしながら、上述した従来の内燃機関の制御装置は、たとえば排気浄化触媒の劣化度が大きい場合でも燃料を増量するため、無駄な燃料を噴射するといった問題がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、排気浄化触媒を適切に保護できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、排気浄化触媒の劣化度を検出し、検出された劣化度に応じて燃料噴射量の増量制御を実行することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気浄化触媒の劣化度を考慮した燃料噴射量の増量制御が実行されるので、排気浄化触媒を適切に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】図１のエンジンコントロールユニットの燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】図１の燃料噴射制御の基本的な時間的制御内容を示すタイムチャートである。
【図４】燃料増量制御時に触媒劣化度に応じた増量制御を実行しなかった場合の推定ＢＥＤ温等と、燃料増量制御時に触媒劣化度に応じた増量制御を実行した場合の推定ＢＥＤ温等を示すグラフである。
【図５Ａ】触媒床温と排気浄化触媒に加わる熱負荷との関係を示すグラフである。
【図５Ｂ】空燃比と排気浄化触媒に加わる熱負荷との関係を示すグラフである。
【図５Ｃ】図５Ａ及び図５Ｂにより求められる熱負荷の積算値と産初吸着能力との関係を示すグラフである。
【図６Ａ】燃料増量開始時における排気浄化触媒の入口及び出口での空燃比を示すグラフである。
【図６Ｂ】燃料増量終了時における排気浄化触媒の入口及び出口での空燃比を示すグラフである。
【図７】本発明の他の実施の形態に係る触媒劣化度と増量開始温度クライテリアの制御マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図であり、火花点火式エンジンＥＧに本発明の燃料噴射制御装置を適用した例を説明する。
【００１０】
図１において、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
【００１２】
また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路の燃料噴射ポート１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を燃料噴射ポート１１１ａ内に噴射する。なお、本発明では、燃料噴射バルブ１１８からの燃料が燃焼室１２３に直接噴射されるように設けてもよい。本発明は、排気浄化触媒１２７の触媒床温が過熱状態になるのを防止するために、触媒床温が上昇したときに燃料を増量し、燃焼温度を低下させることで当該触媒床温を低下させる制御を実行する。この燃料増量制御の詳細は後述する。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。ここでは、酸素センサ１２８の検出値により、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、排気浄化触媒１２７の劣化等に伴う制御誤差を抑制するため（いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のため）或いは後述する図２のステップＳ２，図６Ａ及び図６Ｂの酸素吸着能力を検出するために、下流側酸素センサ１２８を設けて構成したが、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけでよい場合には、酸素センサ１２８を省略することができる。
【００１７】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の入口近傍には排気温度を検出する排気温度センサ１４０が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。排気浄化触媒１２７の触媒床温は、この排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により推定される。
なお、図１において１２９はマフラである。
【００１８】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００１９】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００２０】
既述したように、各種センサ類１１３，１１７，１２６，１２８，１３１，１３３からの検出信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで構成されるマイクロコンピュータからなるエンジンコントロールユニット１１に入力され、当該エンジンコントロールユニット１１は、センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて、スロットルバルブ１１４の開度を制御し、燃料噴射バルブ１１８を駆動して燃料噴射量と燃料噴射時期を制御する。燃料噴射量は、例えば、検出した吸気量と、運転状態に応じて予め設定された所定の空燃比とから基本燃料噴射量を算出し、これに各種補正を施して最終燃料噴射量とする。後述のように燃料噴射量を増量補正する場合、例えば、基本燃料噴射量に対して所定の係数（ゲイン）をかけ合わせることによって実現することができる。
【００２１】
また、排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定し、所定の上限温度に達すると燃料噴射量を増量し、排気浄化触媒１２７の過熱を防止する。図３はこの制御内容の一例を示すタイムチャートであり、エンジンが高負荷になる運転領域を燃料の増量制御を実行する領域に設定した例である。エンジン負荷が上昇して排気浄化触媒１２７の触媒床温（同図では触媒内部温度と称する）が増量開始クライテリアに達すると、燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量の増量制御を開始し、推定した触媒床温が増量開始クライテリア以下になるまで増量制御を継続することを示す。これにより、触媒床温が触媒破損クライテリアに達するのを防止する。
【００２２】
さて、排気浄化触媒１２７は所定の酸素吸着能力を有するが、経時的劣化により酸素吸着能力が低下する。そして、燃料増量制御時の酸素吸着能力によって、増量燃料の発熱反応による触媒床温の温度上昇代が変動し、このため触媒床温の推定精度が低下する。すなわち、排気浄化触媒１２７の劣化が進行して酸素吸着能力が低下すると、燃料と反応すべき酸素が相対的に少ないので、劣化を考慮しない推定温度より実際の温度が低くなる。
【００２３】
図４の左図にこの様子を示す。図４の左図に示すように、時間ｔにてエンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、推定条件となった排気浄化触媒１２７の劣化状態より実際の排気浄化触媒１２７の劣化が進行している場合には、同図の点線で示すように実際の触媒床温が推定温度より低い温度となる。
【００２４】
排気浄化触媒１２７の劣化度は、酸素吸着能力により指標することができる。そして、酸素吸着能力は、排気浄化触媒１２７の熱負荷履歴を積算したり、排気浄化触媒１２７に流入する酸素量と流出する酸素量を検出したりすることで求めることができる。これらの詳細については後述する。
【００２５】
以下、排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮した本例の燃料の増量制御手順について、図２を参照しながら説明する。
【００２６】
排気浄化触媒１２７の過熱防止のための燃料噴射量の増量制御は、まずステップＳ１にてエンジンの運転状態が所定の運転条件、たとえば図３に示すような高負荷領域にあるか否かを判断する。エンジンの高負荷領域において排気浄化触媒１２７の過熱が生じ易いからである。
【００２７】
ステップＳ１でエンジンが高負荷領域にない場合はステップＳ５へ進み、排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定する。また、排気浄化触媒１２７に与えられた熱負荷を積算する。
【００２８】
ステップＳ１でエンジンが高負荷領域にある場合にはステップＳ２へ進み、排気浄化触媒１２７の劣化度の一指標である酸素吸着能力を演算する。図５Ａ〜図５Ｃに酸素吸着能力の演算例を示し、図６Ａ〜図６Ｂに他の酸素吸着能力の演算例を示す。
【００２９】
図５Ａ及び図５Ｂに示すように、排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力は、主として排気ガスにより印加された温度や排気ガスの空燃比に影響を受ける。すなわち、図５Ａに示すように触媒床温が所定温度以上になると熱負荷が大きくなり、また図５Ｂに示すように空燃比がストイキよりもリーン又はリッチになればなるほど熱負荷が大きくなる。そして、これら触媒床温による熱負荷履歴の積算値と空燃比による熱負荷履歴の積算値とを加算した熱負荷積算値と酸素吸着能力は、図５Ｃに示すような関係となり、熱負荷積算値が大きくなればなるほど酸素吸着能力が低下することになる。
【００３０】
このためエンジンコントロールユニット１１は、排気浄化触媒１２７を新品に交換してから現在までの熱負荷を積算する。具体的には図５Ａの触媒床温に対する熱負荷の時間積分値と図５Ｂの空燃比に対する熱負荷の時間積分値を求め、これらを加算した値を熱負荷積算値とする。ステップＳ２では、エンジンコントロールユニット１１にて演算されたこれまでの熱負荷積算値を検出し、図５Ｃの実験マップを用いて酸素吸着能力を求める。
【００３１】
一方、図６Ａは燃料噴射を増量した際に、排気浄化触媒１２７の上流に設けられた空燃比センサ１２６と、下流に設けられた酸素センサ１２８とのそれぞれによって検出された排気浄化触媒１２７の前後の空燃比を示すグラフである。燃料が増量されたことにより排気浄化触媒１２７の上流の空燃比は低下するが、排気浄化触媒１２７の下流の空燃比は時間的に遅れて低下する。これは、増量された燃料が排気浄化触媒１２７によって吸着された酸素によって処理されるからである。したがって、これら排気浄化触媒１２７の前後の空燃比の時間積分値（図６Ａの斜線部の面積）に、エアフローメータ１１３により検出された吸入空気量を乗じた値が排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力を示すことになる。
【００３２】
同様に、図６Ｂは燃料噴射を減量した際に、排気浄化触媒１２７の上流に設けられた空燃比センサ１２６と、下流に設けられた酸素センサ１２８とのそれぞれによって検出された排気浄化触媒１２７の前後の空燃比を示すグラフである。燃料が減量されたことにより排気浄化触媒１２７の上流の空燃比は増加するが、排気浄化触媒１２７の下流の空燃比は時間的に遅れて増加する。これは、燃料が減量されたことにより空気量が増量され、その空気に含まれる酸素が排気浄化触媒１２７によって吸着されるからである。したがって、これら排気浄化触媒１２７の前後の空燃比の時間積分値（図６Ｂの斜線部の面積）に、エアフローメータ１１３により検出された吸入空気量を乗じた値が排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力を示すことになる。
【００３３】
このためステップＳ２において、エンジンコントロールユニット１１は、図５Ａ〜図５Ｃに示す酸素吸着能力の演算に代えて、燃料噴射の増量又は減量の指令信号を当該エンジンコントロールユニット１１内で受け取るとともに、空燃比センサ１２６、酸素センサ１２８及びエアフローメータ１１３からの検出信号を読み込んで酸素吸着能力を演算する。
【００３４】
ステップＳ３では、ステップＳ２にて求められた酸素吸着能力と、予め実験的又はシミュレーションにより求められた酸素吸着能力と反応熱との関係をマップ化した制御マップとを用いて、この酸素吸着能力による反応熱を演算する。そして、ステップＳ４にて、ステップＳ３で求められた反応熱も加味し、排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定する。本例におけるこの推定値は、演算の時点で増量を実施した場合に将来に到達することになるであろう触媒床温（予測値）を示す。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ４又はＳ５で推定された触媒床温が、予め設定された触媒破損クライテリアから余裕代だけ低い値に設定された限界値以上か否かを判断し（但し、限界値＞増量開始閾値）、推定された触媒床温が限界値以上の場合はステップＳ７に進んで、所定量だけ燃料噴射量を増量する。推定された触媒床温が限界値未満の場合はステップＳ８及びＳ９に進み、燃料噴射量を増量しない。すなわち、触媒の酸素吸着能力が高い場合はより早い時点で限界値に達することが予測され、より早い時点で増量が開始される一方、触媒の酸素吸着能力が低い場合はより遅い時点で限界値に達することが予測され、より遅い時点で増量が開始される。
【００３６】
なお、推定された触媒床温が限界値以上と判断されステップＳ７にて燃料噴射量を増量したあとは、ステップＳ１へ戻り、ステップＳ８にて推定された触媒床温が増量開始閾値未満になるまで増量制御を継続し、推定された触媒床温が増量開始閾値未満になったらステップＳ９にて燃料噴射量の増量を解除する。
【００３７】
以上のとおり、本例の燃料噴射量の増量制御によれば、図４の右図に示すように、時間ｔにてエンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、図２のステップＳ４にて推定された触媒床温は排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力（劣化度）も考慮して演算されているので、実際の触媒床温と近似することになる。これにより、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が高い（劣化度が小さい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が大きくなるが、この触媒床温の推定精度が高まるので排気浄化触媒１２７を適切に保護することができる。また、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が低い（劣化度が大きい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が小さくなるが、この触媒床温の推定精度が高まるので燃料噴射量の増量を抑制でき、燃費が向上する。
【００３８】
上述した実施の形態では、排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じた触媒床温の温度上昇代を演算し、これを含めて触媒床温を推定（予測）した（図２のステップＳ２〜Ｓ４）が、排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じて図２のステップＳ６の増量開始閾値（図３の増量開始クライテリアに相当）を設定してもよい。すなわち、本例では、図２のステップＳ３に代えてステップＳ６の増量開始閾値を排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じた値に設定するステップを設ける。
【００３９】
図７は、予め実験又はシミュレーションにより得られた排気浄化触媒１２７の劣化度（たとえば酸素吸着能力）と増量開始クライテリア温度との関係を制御マップ化したものである。排気浄化触媒１２７の劣化度が小さい（酸素吸着能力が高い）ほど増量開始後の過昇温が大きくなるので、増量開始クライテリアを相対的に低温に設定し（換言すれば、図３の触媒破損クライテリア温度との差温ΔＴを大きく設定し）、劣化度が大きい（酸素吸着能力が低い）ほど増量開始後の過昇温が小さくなるので、増量開始クライテリアを相対的に高温に設定する（換言すれば、図３の触媒破損クライテリア温度との差温ΔＴを小さく設定する）。
【００４０】
このように、触媒床温の推定温度に排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮することに代えて、増量開始クライテリアの設定温度に排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮しても、同様の作用効果を奏することになる。すなわち、本例の燃料噴射量の増量制御によれば、エンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、増量開始及び終了のクライテリア温度が排気浄化触媒１２７の劣化度も考慮して演算されているので、実際の触媒床温との温度差が精度の高い値になる。これにより、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が高い（劣化度が小さい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が大きくなるが、実際の触媒床温との差温の推定精度が高まるので排気浄化触媒１２７を適切に保護することができる。また、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が低い（劣化度が大きい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が小さくなるが、実際の触媒床温との差温の推定精度が高まるので燃料噴射量の増量を抑制でき、燃費が向上する。
【００４１】
上記エンジンコントロールユニット１１，エアフローメータ１１３，空燃比センサ１２６，排気温度センサ１４０，酸素センサ１２８は本発明に係る劣化度検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１は本発明に係る制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００４２】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントロールユニット
１１１…吸気通路
１１１ａ…燃料噴射ポート
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１４０…排気温度センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
燃料噴射量を増量補正することで排気浄化触媒を保護する内燃機関の燃料噴射装置において、燃料カット制御領域から燃料増量制御領域へ移行する際に、燃料増量によって触媒床温が過昇温（オーバーシュート）する。この触媒床温のオーバーシュートによる排気浄化触媒の熱劣化を防止するために、所定期間だけ燃料の増量補正を制限する内燃機関の制御装置が提案されている（特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特許第３０７６８８４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、排気浄化触媒が経時劣化により酸素吸着能力が低下すると、燃料増量による触媒床温のオーバーシュート量も減少する。しかしながら、上述した従来の内燃機関の制御装置は、たとえば排気浄化触媒の劣化度が大きい場合でも燃料を増量するため、無駄な燃料を噴射するといった問題がある。
【０００５】
本発明が解決しようとする課題は、排気浄化触媒を適切に保護できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明は、排気浄化触媒の劣化度を検出し、検出された劣化度に応じて燃料噴射量の増量制御を実行することによって上記課題を解決する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明によれば、排気浄化触媒の劣化度を考慮した燃料噴射量の増量制御が実行されるので、排気浄化触媒を適切に保護することができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図である。
【図２】図１のエンジンコントロールユニットの燃料噴射制御の一例を示すフローチャートである。
【図３】図１の燃料噴射制御の基本的な時間的制御内容を示すタイムチャートである。
【図４】燃料増量制御時に触媒劣化度に応じた増量制御を実行しなかった場合の推定ＢＥＤ温等と、燃料増量制御時に触媒劣化度に応じた増量制御を実行した場合の推定ＢＥＤ温等を示すグラフである。
【図５Ａ】触媒床温と排気浄化触媒に加わる熱負荷との関係を示すグラフである。
【図５Ｂ】空燃比と排気浄化触媒に加わる熱負荷との関係を示すグラフである。
【図５Ｃ】図５Ａ及び図５Ｂにより求められる熱負荷の積算値と産初吸着能力との関係を示すグラフである。
【図６Ａ】燃料増量開始時における排気浄化触媒の入口及び出口での空燃比を示すグラフである。
【図６Ｂ】燃料増量終了時における排気浄化触媒の入口及び出口での空燃比を示すグラフである。
【図７】本発明の他の実施の形態に係る触媒劣化度と増量開始温度クライテリアの制御マップである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
図１は、本発明の一実施の形態を適用した内燃機関を示すブロック図であり、火花点火式エンジンＥＧに本発明の燃料噴射制御装置を適用した例を説明する。
【００１０】
図１において、エンジンＥＧの吸気通路１１１には、エアーフィルタ１１２、吸入空気流量を検出するエアフローメータ１１３、吸入空気流量を制御するスロットルバルブ１１４およびコレクタ１１５が設けられている。
【００１１】
スロットルバルブ１１４には、当該スロットルバルブ１１４の開度を調整するＤＣモータ等のアクチュエータ１１６が設けられている。このスロットルバルブアクチュエータ１１６は、運転者のアクセルペダル操作量等に基づき演算される要求トルクを達成するように、エンジンコントロールユニット１１からの駆動信号に基づき、スロットルバルブ１１４の開度を電子制御する。また、スロットルバルブ１１４の開度を検出するスロットルセンサ１１７が設けられて、その検出信号をエンジンコントロールユニット１へ出力する。なお、スロットルセンサ１１７はアイドルスイッチとしても機能させることができる。
【００１２】
また、コレクタ１１５から各気筒に分岐した吸気通路の燃料噴射ポート１１１ａに臨ませて、燃料噴射バルブ１１８が設けられている。燃料噴射バルブ１１８は、エンジンコントロールユニット１１において設定される駆動パルス信号によって開弁駆動され、図外の燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に制御された燃料を燃料噴射ポート１１１ａ内に噴射する。なお、本発明では、燃料噴射バルブ１１８からの燃料が燃焼室１２３に直接噴射されるように設けてもよい。本発明は、排気浄化触媒１２７の触媒床温が過熱状態になるのを防止するために、触媒床温が上昇したときに燃料を増量し、燃焼温度を低下させることで当該触媒床温を低下させる制御を実行する。この燃料増量制御の詳細は後述する。
【００１３】
シリンダ１１９と、当該シリンダ内を往復移動するピストン１２０の冠面と、吸気バルブ１２１及び排気バルブ１２２が設けられたシリンダヘッドとで囲まれる空間が燃焼室１２３を構成する。点火プラグ１２４は、各気筒の燃焼室１２３に臨んで装着され、エンジンコントロールユニット１１からの点火信号に基づいて吸入混合気に対して点火を行う。
【００１４】
一方、排気通路１２５には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出することにより排気、ひいては吸入混合気の空燃比を検出する空燃比センサ１２６が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。この空燃比センサ１２６は、リッチ・リーン出力する酸素センサであっても良いし、空燃比をリニアに広域に亘って検出する広域空燃比センサであってもよい。
【００１５】
また、排気通路１２５には、排気を浄化するための排気浄化触媒１２７が設けられている。この排気浄化触媒１２７としては、ストイキ（理論空燃比，λ＝１、空気重量／燃料重量＝１４．７）近傍において排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣを酸化するとともに、窒素酸化物ＮＯｘの還元を行って排気を浄化することができる三元触媒、或いは排気中の一酸化炭素ＣＯと炭化水素ＨＣの酸化を行う酸化触媒を用いることができる。
【００１６】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の下流側には、排気中の特定成分、たとえば酸素濃度を検出し、リッチ・リーン出力する酸素センサ１２８が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。ここでは、酸素センサ１２８の検出値により、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を補正することで、排気浄化触媒１２７の劣化等に伴う制御誤差を抑制するため（いわゆるダブル空燃比センサシステム採用のため）或いは後述する図２のステップＳ２，図６Ａ及び図６Ｂの酸素吸着能力を検出するために、下流側酸素センサ１２８を設けて構成したが、空燃比センサ１２６の検出値に基づく空燃比フィードバック制御を行なわせるだけでよい場合には、酸素センサ１２８を省略することができる。
【００１７】
排気通路１２５の排気浄化触媒１２７の入口近傍には排気温度を検出する排気温度センサ１４０が設けられ、その検出信号はエンジンコントロールユニット１１へ出力される。排気浄化触媒１２７の触媒床温は、この排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により推定される。
なお、図１において１２９はマフラである。
【００１８】
エンジンＥＧのクランク軸１３０にはクランク角センサ１３１が設けられ、エンジンコントロールユニット１１は、クランク角センサ１３１から機関回転と同期して出力されるクランク単位角信号を一定時間カウントすることで、又は、クランク基準角信号の周期を計測することで、エンジン回転速度Ｎｅを検出することができる。
【００１９】
エンジンＥＧの冷却ジャケット１３２には、水温センサ１３３が当該冷却ジャケットに臨んで設けられ、冷却ジャケット１３１内の冷却水温度Ｔｗを検出し、これをエンジンコントロールユニット１１へ出力する。
【００２０】
既述したように、各種センサ類１１３，１１７，１２６，１２８，１３１，１３３からの検出信号は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力インタフェース等を含んで構成されるマイクロコンピュータからなるエンジンコントロールユニット１１に入力され、当該エンジンコントロールユニット１１は、センサ類からの信号に基づいて検出される運転状態に応じて、スロットルバルブ１１４の開度を制御し、燃料噴射バルブ１１８を駆動して燃料噴射量と燃料噴射時期を制御する。燃料噴射量は、例えば、検出した吸気量と、運転状態に応じて予め設定された所定の空燃比とから基本燃料噴射量を算出し、これに各種補正を施して最終燃料噴射量とする。後述のように燃料噴射量を増量補正する場合、例えば、基本燃料噴射量に対して所定の係数（ゲイン）をかけ合わせることによって実現することができる。
【００２１】
また、排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定し、所定の上限温度に達すると燃料噴射量を増量し、排気浄化触媒１２７の過熱を防止する。図３はこの制御内容の一例を示すタイムチャートであり、エンジンが高負荷になる運転領域を燃料の増量制御を実行する領域に設定した例である。エンジン負荷が上昇して排気浄化触媒１２７の触媒床温（同図では触媒内部温度と称する）が増量開始クライテリアに達すると、燃料噴射バルブ１１８からの燃料噴射量の増量制御を開始し、推定した触媒床温が増量開始クライテリア以下になるまで増量制御を継続することを示す。これにより、触媒床温が触媒破損クライテリアに達するのを防止する。
【００２２】
さて、排気浄化触媒１２７は所定の酸素吸着能力を有するが、経時的劣化により酸素吸着能力が低下する。そして、燃料増量制御時の酸素吸着能力によって、増量燃料の発熱反応による触媒床温の温度上昇代が変動し、このため触媒床温の推定精度が低下する。すなわち、排気浄化触媒１２７の劣化が進行して酸素吸着能力が低下すると、燃料と反応すべき酸素が相対的に少ないので、劣化を考慮しない推定温度より実際の温度が低くなる。
【００２３】
図４の左図にこの様子を示す。図４の左図に示すように、時間ｔにてエンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、推定条件となった排気浄化触媒１２７の劣化状態より実際の排気浄化触媒１２７の劣化が進行している場合には、同図の点線で示すように実際の触媒床温が推定温度より低い温度となる。
【００２４】
排気浄化触媒１２７の劣化度は、酸素吸着能力により指標することができる。そして、酸素吸着能力は、排気浄化触媒１２７の熱負荷履歴を積算したり、排気浄化触媒１２７に流入する酸素量と流出する酸素量を検出したりすることで求めることができる。これらの詳細については後述する。
【００２５】
以下、排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮した本例の燃料の増量制御手順について、図２を参照しながら説明する。
【００２６】
排気浄化触媒１２７の過熱防止のための燃料噴射量の増量制御は、まずステップＳ１にてエンジンの運転状態が所定の運転条件、たとえば図３に示すような高負荷領域にあるか否かを判断する。エンジンの高負荷領域において排気浄化触媒１２７の過熱が生じ易いからである。
【００２７】
ステップＳ１でエンジンが高負荷領域にない場合はステップＳ５へ進み、排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定する。また、排気浄化触媒１２７に与えられた熱負荷を積算する。
【００２８】
ステップＳ１でエンジンが高負荷領域にある場合にはステップＳ２へ進み、排気浄化触媒１２７の劣化度の一指標である酸素吸着能力を演算する。図５Ａ〜図５Ｃに酸素吸着能力の演算例を示し、図６Ａ〜図６Ｂに他の酸素吸着能力の演算例を示す。
【００２９】
図５Ａ及び図５Ｂに示すように、排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力は、主として排気ガスにより印加された温度や排気ガスの空燃比に影響を受ける。すなわち、図５Ａに示すように触媒床温が所定温度以上になると熱負荷が大きくなり、また図５Ｂに示すように空燃比がストイキよりもリーン又はリッチになればなるほど熱負荷が大きくなる。そして、これら触媒床温による熱負荷履歴の積算値と空燃比による熱負荷履歴の積算値とを加算した熱負荷積算値と酸素吸着能力は、図５Ｃに示すような関係となり、熱負荷積算値が大きくなればなるほど酸素吸着能力が低下することになる。
【００３０】
このためエンジンコントロールユニット１１は、排気浄化触媒１２７を新品に交換してから現在までの熱負荷を積算する。具体的には図５Ａの触媒床温に対する熱負荷の時間積分値と図５Ｂの空燃比に対する熱負荷の時間積分値を求め、これらを加算した値を熱負荷積算値とする。ステップＳ２では、エンジンコントロールユニット１１にて演算されたこれまでの熱負荷積算値を検出し、図５Ｃの実験マップを用いて酸素吸着能力を求める。
【００３１】
一方、図６Ａは燃料噴射を増量した際に、排気浄化触媒１２７の上流に設けられた空燃比センサ１２６と、下流に設けられた酸素センサ１２８とのそれぞれによって検出された排気浄化触媒１２７の前後の空燃比を示すグラフである。燃料が増量されたことにより排気浄化触媒１２７の上流の空燃比は低下するが、排気浄化触媒１２７の下流の空燃比は時間的に遅れて低下する。これは、増量された燃料が排気浄化触媒１２７によって吸着された酸素によって処理されるからである。したがって、これら排気浄化触媒１２７の前後の空燃比の時間積分値（図６Ａの斜線部の面積）に、エアフローメータ１１３により検出された吸入空気量を乗じた値が排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力を示すことになる。
【００３２】
同様に、図６Ｂは燃料噴射を減量した際に、排気浄化触媒１２７の上流に設けられた空燃比センサ１２６と、下流に設けられた酸素センサ１２８とのそれぞれによって検出された排気浄化触媒１２７の前後の空燃比を示すグラフである。燃料が減量されたことにより排気浄化触媒１２７の上流の空燃比は増加するが、排気浄化触媒１２７の下流の空燃比は時間的に遅れて増加する。これは、燃料が減量されたことにより空気量が増量され、その空気に含まれる酸素が排気浄化触媒１２７によって吸着されるからである。したがって、これら排気浄化触媒１２７の前後の空燃比の時間積分値（図６Ｂの斜線部の面積）に、エアフローメータ１１３により検出された吸入空気量を乗じた値が排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力を示すことになる。
【００３３】
このためステップＳ２において、エンジンコントロールユニット１１は、図５Ａ〜図５Ｃに示す酸素吸着能力の演算に代えて、燃料噴射の増量又は減量の指令信号を当該エンジンコントロールユニット１１内で受け取るとともに、空燃比センサ１２６、酸素センサ１２８及びエアフローメータ１１３からの検出信号を読み込んで酸素吸着能力を演算する。
【００３４】
ステップＳ３では、ステップＳ２にて求められた酸素吸着能力と、予め実験的又はシミュレーションにより求められた酸素吸着能力と反応熱との関係をマップ化した制御マップとを用いて、この酸素吸着能力による反応熱を演算する。そして、ステップＳ４にて、ステップＳ３で求められた反応熱も加味し、排気温度センサ１４０で検出された入口温度と、空燃比センサ１２６にて検出された排気中の空燃比による触媒反応熱と、排気温度センサ１４０などのセンサ応答遅れや排気浄化触媒１２７の過渡応答遅れなどによる補正値とに基づいて、エンジンコントロールユニット１１に設定された所定の演算式により排気浄化触媒１２７の触媒床温を推定する。本例におけるこの推定値は、演算の時点で増量を実施した場合に将来に到達することになるであろう触媒床温（予測値）を示す。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ４又はＳ５で推定された触媒床温が、予め設定された触媒破損クライテリアから余裕代だけ低い値に設定された限界値以上か否かを判断し（但し、限界値＞増量開始閾値）、推定された触媒床温が限界値以上の場合はステップＳ７に進んで、所定量だけ燃料噴射量を増量する。推定された触媒床温が限界値未満の場合はステップＳ８及びＳ９に進み、燃料噴射量を増量しない。すなわち、触媒の酸素吸着能力が高い場合はより早い時点で限界値に達することが予測され、より早い時点で増量が開始される一方、触媒の酸素吸着能力が低い場合はより遅い時点で限界値に達することが予測され、より遅い時点で増量が開始される。
【００３６】
なお、推定された触媒床温が限界値以上と判断されステップＳ７にて燃料噴射量を増量したあとは、ステップＳ１へ戻り、ステップＳ８にて推定された触媒床温が増量開始閾値未満になるまで増量制御を継続し、推定された触媒床温が増量開始閾値未満になったらステップＳ９にて燃料噴射量の増量を解除する。
【００３７】
以上のとおり、本例の燃料噴射量の増量制御によれば、図４の右図に示すように、時間ｔにてエンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、図２のステップＳ４にて推定された触媒床温は排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力（劣化度）も考慮して演算されているので、実際の触媒床温と近似することになる。これにより、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が高い（劣化度が小さい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が大きくなるが、この触媒床温の推定精度が高まるので排気浄化触媒１２７を適切に保護することができる。また、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が低い（劣化度が大きい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が小さくなるが、この触媒床温の推定精度が高まるので燃料噴射量の増量を抑制でき、燃費が向上する。
【００３８】
上述した実施の形態では、排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じた触媒床温の温度上昇代を演算し、これを含めて触媒床温を推定（予測）した（図２のステップＳ２〜Ｓ４）が、排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じて図２のステップＳ６の増量開始閾値（図３の増量開始クライテリアに相当）を設定してもよい。すなわち、本例では、図２のステップＳ３に代えてステップＳ６の増量開始閾値を排気浄化触媒１２７の劣化度（酸素吸着能力）に応じた値に設定するステップを設ける。
【００３９】
図７は、予め実験又はシミュレーションにより得られた排気浄化触媒１２７の劣化度（たとえば酸素吸着能力）と増量開始クライテリア温度との関係を制御マップ化したものである。排気浄化触媒１２７の劣化度が小さい（酸素吸着能力が高い）ほど増量開始後の過昇温が大きくなるので、増量開始クライテリアを相対的に低温に設定し（換言すれば、図３の触媒破損クライテリア温度との差温ΔＴを大きく設定し）、劣化度が大きい（酸素吸着能力が低い）ほど増量開始後の過昇温が小さくなるので、増量開始クライテリアを相対的に高温に設定する（換言すれば、図３の触媒破損クライテリア温度との差温ΔＴを小さく設定する）。
【００４０】
このように、触媒床温の推定温度に排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮することに代えて、増量開始クライテリアの設定温度に排気浄化触媒１２７の劣化度を考慮しても、同様の作用効果を奏することになる。すなわち、本例の燃料噴射量の増量制御によれば、エンジン負荷の増加などによって燃料噴射量が増量されると、これにともない触媒床温の推定温度も過昇温するが、増量開始及び終了のクライテリア温度が排気浄化触媒１２７の劣化度も考慮して演算されているので、実際の触媒床温との温度差が精度の高い値になる。これにより、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が高い（劣化度が小さい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が大きくなるが、実際の触媒床温との差温の推定精度が高まるので排気浄化触媒１２７を適切に保護することができる。また、実際の排気浄化触媒１２７の酸素吸着能力が低い（劣化度が大きい）場合には、増量開始後の触媒床温の過昇温が小さくなるが、実際の触媒床温との差温の推定精度が高まるので燃料噴射量の増量を抑制でき、燃費が向上する。
【００４１】
上記エンジンコントロールユニット１１，エアフローメータ１１３，空燃比センサ１２６，排気温度センサ１４０，酸素センサ１２８は本発明に係る劣化度検出手段に相当し、上記エンジンコントロールユニット１１は本発明に係る制御手段に相当する。
【符号の説明】
【００４２】
ＥＧ…エンジン（内燃機関）
１１…エンジンコントロールユニット
１１１…吸気通路
１１１ａ…燃料噴射ポート
１１２…エアーフィルタ
１１３…エアフローメータ
１１４…スロットルバルブ
１１５…コレクタ
１１６…スロットルバルブアクチュエータ
１１７…スロットルセンサ
１１８…燃料噴射バルブ
１１９…シリンダ
１２０…ピストン
１２１…吸気バルブ
１２２…排気バルブ
１２３…燃焼室
１２４…点火プラグ
１２５…排気通路
１２６…空燃比センサ
１２７…排気浄化触媒
１２８…酸素センサ
１２９…マフラ
１３０…クランク軸
１３１…クランク角センサ
１３２…冷却ジャケット
１３３…水温センサ
１４０…排気温度センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の運転領域において排気浄化触媒の触媒床温に応じた燃料噴射量の制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記触媒床温が所定温度に達したら前記燃料噴射量を増量する制御手段と、
前記排気浄化触媒の劣化度を検出する劣化度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記燃料噴射量を増量する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度に応じた触媒床温の温度上昇代を推定し、当該温度上昇代を含めた触媒床温に基づいて前記燃料噴射量を増量する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度が大きいほど前記触媒床温の温度上昇代を小さく推定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記所定温度を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度が大きいほど前記所定温度を高く設定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記劣化度は、前記排気浄化触媒の酸素吸着能力により求め、
前記酸素吸着能力は、前記排気浄化触媒の触媒床温の推定温度と、前記燃料噴射の空燃比とに基づいて前記排気浄化触媒の熱負荷履歴を求め、当該熱負荷履歴に基づいて求める内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記劣化度は、前記排気浄化触媒の酸素吸着能力により求め、
前記酸素吸着能力は、前記排気浄化触媒に流入する酸素成分と、前記排気浄化触媒から流出する酸素成分とに基づいて求める内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項１】
所定の運転領域において排気浄化触媒の触媒床温に応じた燃料噴射量の制御を実行する内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記触媒床温が所定温度に達したら前記燃料噴射量を増量する制御手段と、
前記排気浄化触媒の劣化度を検出する劣化度検出手段と、を備え、
前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記燃料噴射量を増量する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度に応じた触媒床温の温度上昇代を推定し、当該温度上昇代を含めた触媒床温に基づいて前記燃料噴射量を増量する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度が大きいほど前記触媒床温の温度上昇代を小さく推定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記制御手段は、前記劣化度に応じて前記所定温度を設定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記制御手段は、前記劣化度が大きいほど前記所定温度を高く設定する内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記劣化度は、前記排気浄化触媒の酸素吸着能力により求め、
前記酸素吸着能力は、前記排気浄化触媒の触媒床温の推定温度と、前記燃料噴射の空燃比とに基づいて前記排気浄化触媒の熱負荷履歴を求め、当該熱負荷履歴に基づいて求める内燃機関の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
請求項１〜５のいずれか一項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記劣化度は、前記排気浄化触媒の酸素吸着能力により求め、
前記酸素吸着能力は、前記排気浄化触媒に流入する酸素成分と、前記排気浄化触媒から流出する酸素成分とに基づいて求める内燃機関の燃料噴射制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５Ａ】
【図５Ｂ】
【図５Ｃ】
【図６Ａ】
【図６Ｂ】
【図７】
【公開番号】特開２０１２−２４１６９５（Ｐ２０１２−２４１６９５Ａ）
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−１１５９７２（Ｐ２０１１−１１５９７２）
【出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１２月１０日（２０１２．１２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年５月２４日（２０１１．５．２４）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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