操作ペダルの後退防止構造

【課題】操作ペダルの後退防止構造において、構造を大型化することなく、車両衝突時に操作ペダルが大きく後退するのを防止し、且つ操作ペダルの車幅方向外側への揺動を防止すること。
【解決手段】操作ペダルの後退防止構造は、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１の後方に車幅方向にインパネロアパイプ２１を架設し、このインパネロアパイプ２１に車両衝突時にブレーキペダル１０のペダルアーム１１が車幅方向外側に揺動することを規制する揺動規制部材３０を車体前方に延びペダルアーム１１の右側に位置するように固着した。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、操作ペダルの後退防止構造に関し、特に車両衝突時に操作ペダルの車幅方向外側への揺動を防止する揺動規制部材を設けたものに関する。
【背景技術】
【０００２】
ブレーキペダルの後退防止構造として、例えば特許文献１のような構造が開示されている。特許文献１に記載の車両用ペダル変位制御構造においては、車幅方向に架設されたインパネメンバーに車体前方に延びる正面視矩形状の押圧部材を突設した構造が開示され、車両衝突時にブレーキペダルが後退した場合、ブレーキペダルのペダルアームが押圧部材の先端部に当接してこの先端部が変形することで、ブレーキペダルの当接によるエネルギーを吸収し、ブレーキペダルが大きく後退するのを抑制している。
【特許文献１】特開平１０−２５０６２４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
一般に、車体前部の車幅方向外側部には、サイドフレームやヒンジピラーが設けられており、車体の車幅方向中央部よりも剛性が高いため、車両衝突時においては、車体の車幅方向外側部よりも車体の車幅方向中央部の方が変形しやすく後退量も大きい。そのため、車両衝突時にダッシュパネルの後退に伴って、ブレーキペダルが後退すると共に車幅方向外側に揺動（移動）する場合があるが、この場合、ブレーキペダルよりも車幅方向外側に設けたアクセルペダル側にブレーキペダルが揺動するため、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる場合にも脚部に損傷を与える虞がある。
【０００４】
しかし、特許文献１の構造において、ブレーキペダルの車幅方向外側への揺動にも対応しようとすると、押圧部材の車幅方向長さを長くする必要があり構造が大型化するという問題がある。
【０００５】
本発明の目的は、操作ペダルの後退防止構造において、構造を大型化することなく、車両衝突時に操作ペダルが大きく後退するのを防止し、且つ操作ペダルの車幅方向外側への揺動を防止することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１の操作ペダルの後退防止構造は、操作ペダルのペダルアームの後方に車幅方向に架設されたインパネメンバーが設けられ、車両衝突時のペダルアームの後退によりペダルアームを前記インパネメンバーに当接させて操作ペダルの後退を抑制するように構成した操作ペダルの後退防止構造において、車両衝突時にペダルアームが車幅方向外側に揺動することを規制する揺動規制部材であって、前記インパネメンバーから車体前方に延び前記ペダルアームよりも車幅方向外側に位置する揺動規制部材を設けたことを特徴とする。
【０００７】
この操作ペダルの後退防止構造では、操作ペダルのペダルアームの後方に車幅方向にインパネメンバーが架設され、このインパネメンバーにおいて、ペダルアームの車幅方向外側の位置に車体前方に延びる揺動規制部材が設けられ、この操作ペダルには、ブレーキペダルやクラッチペダルが適用可能である。
【０００８】
車両衝突時において、ダッシュパネルの後退に伴って操作ペダルが後退したとき、操作ペダルのペダルアームがインパネメンバーに当接することで操作ペダルが受け止められる。操作ペダルが車幅方向外側に揺動しようとした場合にも、揺動規制部材によって操作ペダルの車幅方向外側への揺動が規制される。
【０００９】
請求項２の操作ペダルの後退防止構造は、請求項１の発明において、前記ペダルアームに、前記インパネメンバー側に延びる当接ブラケットを設けたことを特徴とする。
【００１０】
請求項３の操作ペダルの後退防止構造は、請求項２の発明において、前記揺動規制部材の車幅方向内側に、前記インパネメンバーから車体前方に延び車両衝突時に前記ペダルアーム又は前記当接ブラケットが当接する当接部を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項４の操作ペダルの後退防止構造は、請求項３の発明において、前記揺動規制部材と前記当接部を一体のＬ字状部材で構成したことを特徴とする。
【００１２】
請求項５の操作ペダルの後退防止構造は、請求項１〜４の何れかの発明において、前記インパネメンバーは、その端部に挿入されて螺合されたボルトを介してサイドドアを支持するヒンジピラーに連結されたことを特徴とする。
【００１３】
請求項６の操作ペダルの後退防止構造は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記操作ペダルがブレーキペダルであることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
請求項１の発明によれば、インパネメンバーから車体前方に延びペダルアームの車幅方向外側に位置する揺動規制部材を設けたので、車両衝突時に操作ペダルが後退したとき、剛性が高く車幅方向に長いインパネメンバーで操作ペダルを確実に受け止めることができる。それ故、車両衝突時に操作ペダルがインパネメンバーよりも後方へ後退しないので、運転者の脚部に損傷を与えるのを防止することができる。
【００１５】
さらに、揺動規制部材によってペダルアームが車幅方向外側に揺動することを規制するので、操作ペダルがブレーキペダルである場合に、運転者がブレーキペダルの車幅方向外側に設けたアクセルペダルを踏み込んでいる場合においても、運転者の脚部に損傷を与えるのを防止することができる。しかも、インパネメンバーに揺動規制部材を設けるだけで実現できるので、構造が簡単で小型の構成となり安価に実施可能である。
【００１６】
請求項２の発明によれば、ペダルアームに、インパネメンバー側に延びる当接ブラケットを設けたので、車両衝突時に操作ペダルが後退したとき、操作ペダルからの荷重をインパネメンバーに確実に伝達することができる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、揺動規制部材の車幅方向内側に、インパネメンバーから車体前方に延び車両衝突時にペダルアーム又は当接ブラケットが当接する当接部を設けたので、車両衝突時に操作ペダルが後退したときに揺動規制部材の当接部にペダルアーム又は当接ブラケットを当接させることにより、操作ペダルからの荷重をインパネメンバーに確実に伝達することができる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、揺動規制部材と当接部を一体のＬ字状部材で構成したので、揺動規制部材と当接部において、ペダルアームの車幅方向外側への揺動を規制する際に必要な剛性強度を確保できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、インパネメンバーは、その端部に挿入されて螺合されたボルトを介してサイドドアを支持するヒンジピラーに連結されたので、インパネメンバーとヒンジピラーとの連結強度が格段に高まり、車両衝突時に操作ペダルが後退した場合において、操作ペダルをインパネメンバーで確実に受け止めることができる。
【００２０】
請求項６の発明によれば、操作ペダルがブレーキペダルであるので、ブレーキペダルにおいて前記の効果が得られる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
本発明の操作ペダルの後退防止構造は、車両衝突時にペダルアームが車幅方向外側に揺動することを規制する揺動規制部材であって、操作ペダルのペダルアームの後方に車幅方向に架設されたインパネメンバーから車体前方に延びペダルアームよりも車幅方向外側に位置する揺動規制部材を設けたものである。
【実施例１】
【００２２】
以下、本発明の実施例について図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動車１には、本発明の操作ペダルの後退防止構造が装備され、車室２とエンジンルーム３とを仕切るダッシュパネル４と、ダッシュパネル４に連結され且つその上側近傍において車幅方向に延設されたカウル部５等が設けられている。
【００２３】
ダッシュパネル４の後側には、乗員の脚部を収容可能な脚部収容スペース６が設けられ、運転席側の脚部収容スペース６には、ブレーキペダル１０（操作ペダル）とアクセルペダル（図示略）が臨んでいる。ダッシュパネル４の前側には、ブレーキペダル１０に付与された踏力を増強するブレーキブースタ１８と、ブレーキブースタ１８により増強された圧力を液圧に変換するマスターシリンダ１９が設けられている。ブレーキペダル１０とブレーキブースタ１８との間には、ブレーキペダル１０とブレーキブースタ１８とを連結するブレーキ側連結機構１７が設けられている。
【００２４】
図１〜図４に示すように、ブレーキペダル１０は、後方に屈曲させて形成したペダルアーム１１と、ペダルアーム１１の下端部に設けられ運転者の踏力が付与される踏面部１２とを有する。ブレーキペダル１０は、ペダルアーム１１の上端部の連結部１３に連結される下方開放状のペダル支持ブラケット１４を介してダッシュパネル４に揺動可能に連結支持されている。ペダルアーム１１の右側部において上下方向中央部とペダルアーム１１の連結部１３には、上下方向に延びるほぼ直線状の補強ブラケット１５が連結されている。ブレーキペダル１０の車幅方向外側にはアクセルペダルが設けられ、ブレーキペダル１０と同様に、ペダル支持ブラケット１４を介してダッシュパネル４に揺動可能に連結支持されている。
【００２５】
次に、自動車１の車室２側に設けられる操作ペダルの後退防止構造について、図１〜図５に基づいて説明する。
操作ペダルの後退防止構造には、カウル部５の後方に車幅方向に架設されたインパネアッパパイプ２０と、インパネアッパパイプ２０の下方且つブレーキペダル１０のペダルアーム１１の後方に車幅方向に架設されたインパネロアパイプ２１（これがインパネメンバーに相当する）と、車両衝突時にペダルアーム１１が車幅方向外側に揺動することを規制する鋼製の揺動規制部材３０等が設けられている。
【００２６】
インパネロアパイプ２１の左右両端にはフランジ部２２が夫々設けられ、インパネロアパイプ２１は、これらフランジ部２２を介してサイドドアを支持するヒンジピラー３７（図８参照）に接合されている。このインパネロアパイプ２１は、車両衝突時に、ブレーキペダル１０が後退した場合に、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１をインパネロアパイプ２１の前側部分に当接させて、ブレーキペダル１０を受け止め可能に構成されている。
【００２７】
インパネロアパイプ２１の前側部分には、車体前方に延びる側面視コ字状の揺動規制部材３０が固着されている。この揺動規制部材３０は、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１の右側の位置に約１０ｍｍの間隔をあけて設けられている。また、インパネアッパパイプ２０においても、その左右両端がヒンジピラー３７に接合されている。
【００２８】
次に、揺動規制部材３０について説明する。
図１〜図５に示すように、揺動規制部材３０は、上板部３０ａと前板部３０ｂと下板部３０ｃとを有し、上板部３０ａと下板部３０ｃには、前後に２つの穴部３０ｄが夫々形成されている。上板部３０ａの前後長さは、下板部３０ｃの前後長さよりもやや大きな寸法に形成され、下板部３０ｃの後端がインパネロアパイプ２１の前側部分において上下方向中央部に溶接にて接合されると共に、上板部３０ａの後端部がインパネロアパイプ２１の上側部分に溶接にて接合されており、揺動規制部材３０とインパネロアパイプ２１とで左右方向に延びる閉断面形状（ボックス状）に構成されている。
【００２９】
揺動規制部材３０は、インパネロアパイプ２１から車体前方に延びており、車両衝突時にブレーキペダル１０が車幅方向外側に揺動しようとした場合に、ペダルアーム１１が揺動規制部材３０の左端部に当接可能に構成されている。前述のように、揺動規制３０はボックス状をなしインパネロアパイプ２１に溶接にて接合されているため、車両衝突時において、ペダルアーム１１の車幅方向外側への揺動を受け止めるのに必要な剛性強度を備えており、車両衝突時にブレーキペダル１０が車幅方向外側に揺動しようとした場合にも、ブレーキペダル１０の車幅方向外側への揺動が規制される。
【００３０】
次に、操作ペダルの後退防止構造の作用、効果について説明する。
車両衝突時において、ダッシュパネル４の後退に伴ってブレーキペダル１０が後退したとき、ペダルアーム１１がインパネロアパイプ２１に当接することでブレーキペダル１０が受け止められて、図１において２点鎖線で示すように、ブレーキペダル１０が前方へ揺動する。このとき、ブレーキペダル１０が車幅方向外側に揺動しようとした場合にも、揺動規制部材３０によりブレーキペダル１０が受け止められて、ブレーキペダル１０の車幅方向外側への揺動が規制される。
【００３１】
このように、インパネロアパイプ２１から車体前方に延びペダルアーム１１の車幅方向外側に位置する揺動規制部材３０を設けたので、車両衝突時にブレーキペダル１０が後退したとき、剛性が高く車幅方向に長いインパネロアパイプ２１でブレーキペダル１０を確実に受け止めることができる。それ故、車両衝突時にブレーキペダル１０がインパネロアパイプ２１よりも後方へ後退しないので、運転者の脚部に損傷を与えるのを防止することができる。
【００３２】
揺動規制部材３０によってペダルアーム１１が車幅方向外側に揺動することを規制するので、運転者がブレーキペダル１０の車幅方向外側に設けたアクセルペダルを踏み込んでいる場合においても、運転者の脚部に損傷を与えるのを防止することができる。しかも、インパネロアパイプ２１に揺動規制部材３０を設けるだけで実現できるので、構造が簡単で小型の構成となり安価に実施可能である。
【００３３】
さらに、揺動規制部材３０は、インパネロアパイプ２１とで左右方向に延びる閉断面形状に構成されているので、揺動規制部材３０の剛性強度が高まり、ペダルアーム１１が車幅方向外側へ揺動するのを確実に規制することができる。
【実施例２】
【００３４】
次に、実施例２に係る操作ペダルの後退防止構造について、図６〜図１０に基づいて説明する。但し、前記実施例と同一の構成には同一の符号を付し、異なる構成についてのみ説明する。
この操作ペダルの後退防止構造においては、インパネロアパイプ２１に平面視Ｌ字状の揺動規制ブラケット３０Ａが設けられると共に、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１に側面視Ｌ字状の当接ブラケット４０が設けられている。
【００３５】
揺動規制ブラケット３０Ａは、車幅方向に延びる当接部３５ａと、当接部３５ａの右端から前方に突出する揺動規制部材３５ｂとで一体的に構成されている。揺動規制ブラケット３０Ａの上下方向における中心部がインパネロアパイプ２１の上下方向における中心部に位置するように、揺動規制ブラケット３０Ａの後端がインパネロアパイプ２１の前側部分に溶接にて接合されている。
【００３６】
ペダルアーム１１の右側部において上下方向中央部とペダルアーム１１の連結部１３には、下端部がインパネロアパイプ２１側に延びる当接ブラケット４０が連結されている。揺動規制ブラケット３０Ａにおいて、揺動規制部材３５ｂの後半部から当接部３５ａの右端部に亙って切欠き３５ｃが形成されている。当接ブラケット４０の後端は、揺動規制ブラケット３０Ａの当接部３５ａの直ぐ前側に位置しており、車両衝突時にブレーキペダル１０が後退したときに、当接ブラケット４０が当接部３５ａに当接するように構成されている。
【００３７】
また、当接ブラケット４０は、その右側面と、揺動規制ブラケット３０Ａの揺動規制部材３５ｂとの間に約１０ｍｍの間隔をあけて設けられ、車両衝突時にブレーキペダル１０が車幅方向外側に揺動しようとした場合に、当接ブラケット４０が揺動規制部材３５ｂに当接するように構成されており、それ故、ブレーキペダル１０の車幅方向外側への揺動が確実に規制される。
【００３８】
次に、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７との連結構造について説明する。
図８に示すように、インパネロアパイプ２１の左右両端部に形成された雌ネジ部２１ａにナット部材３８を挿入させて螺合させた状態で、ヒンジピラー３７とナット部材３８とインパネロアパイプ２１に対してボルト３９を挿入させてボルト３９をナット部材３８に螺合させることで、インパネロアパイプ２１がその長さ方向に圧縮状態に組付られて、このインパネロアパイプ２１がヒンジピラー３７に夫々連結されている。
【００３９】
このように、ブレーキペダル１０のペダルアーム１１に、インパネロアパイプ２１側に延びる当接ブラケット４０を設けたので、車両衝突時にブレーキペダル１０が後退したとき、ブレーキペダル１０からの荷重をインパネロアパイプ２１に確実に伝達することができる。揺動規制ブラケット３０Ａの車幅方向内側部分に、インパネロアパイプ２１から車体前方に延び車両衝突時に当接ブラケット４０が当接する当接部３５ａを設けたので、車両衝突時にブレーキペダル１０が後退したときに当接部３５ａに当接ブラケット４０を当接させることにより、ブレーキペダル１０からの荷重をインパネロアパイプ２１に確実に伝達することができる。
【００４０】
さらに、揺動規制ブラケット３０Ａは、当接部３５ａと揺動規制部材３５ｂとを平面視Ｌ字状に一体形成したので、ペダルアーム１１の車幅方向外側への揺動を規制する際に必要な剛性強度を確保できる。インパネロアパイプ２１は、その端部に挿入されて螺合されたナット部材３８とボルト３９を介してサイドドアを支持するヒンジピラー３７に連結されたので、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７との連結強度が格段に高まり、車両衝突時にブレーキペダル１０が後退した場合において、ブレーキペダル１０をインパネロアパイプ２１で確実に受け止めることができる。
【００４１】
この場合、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７との連結強度が格段に高まることと、車体の車幅方向中央部が車体の車幅方向外側部よりも変形しやすく後退量も大きいことと相俟ってブレーキペダル１０がインパネロアパイプ２１にて後退を規制されたときに車幅方向外側に揺動しやすくなるが、揺動規制部材３５ｂによりその揺動を確実に規制することが可能となるものである。
【００４２】
次に、前記実施例を部分的に変更した変更例について説明する。
１］実施例１において、実施例２と同様に、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７との連結に関してナット部材３８とボルト３９で連結してもよい。
２］実施例２において、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７との連結に関してナット部材３８とボルト３９を省略し、実施例１と同様に、インパネロアパイプ２１とヒンジピラー３７を連結してもよい。また、ヒンジピラー３７とインパネロアパイプ２１を圧縮状態ではなく引張り状態に組付けてもよい。
【００４３】
３］実施例２において、当接ブラケット４０を省略し、ペダルアーム１１自体が揺動規制部３５ｂの車幅方向内側に位置するようなレイアウトとすることも可能である。
４］操作ペダルは、ブレーキペダル１０以外にブレーキペダル１０の車幅方向内側に設けられるクラッチペダルに適用することも可能である。
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能で、本発明はそのような変更形態も包含するものである。
【図面の簡単な説明】
【００４４】
【図１】本発明の実施例１に係る操作ペダルの後退防止構造の全体構成を示す左側面図である。
【図２】操作ペダルの後退防止構造の背面図である。
【図３】操作ペダルの後退防止構造の右側面図である。
【図４】操作ペダルの後退防止構造の斜視図である。
【図５】操作ペダルの後退防止構造の後方から視た要部の斜視図である。
【図６】実施例２の図２相当図である。
【図７】実施例２の図４相当図である。
【図８】インパネロアパイプとヒンジピラーとの連結構造を示す横断面図である。
【図９】操作ペダルの後退防止構造の要部平面図である。
【図１０】図９のX −X 線断面図である。
【符号の説明】
【００４５】
１０ブレーキペダル
１１ペダルアーム
２１インパネロアパイプ
３０，３５ｂ揺動規制部材
３０Ａ揺動規制ブラケット
３５ａ当接部
３７ヒンジピラー
４０当接ブラケット

【特許請求の範囲】
【請求項１】
操作ペダルのペダルアームの後方に車幅方向に架設されたインパネメンバーが設けられ、車両衝突時のペダルアームの後退によりペダルアームを前記インパネメンバーに当接させて操作ペダルの後退を抑制するように構成した操作ペダルの後退防止構造において、
車両衝突時にペダルアームが車幅方向外側に揺動することを規制する揺動規制部材であって、前記インパネメンバーから車体前方に延び前記ペダルアームよりも車幅方向外側に位置する揺動規制部材を設けたことを特徴とする操作ペダルの後退防止構造。
【請求項２】
前記ペダルアームに、前記インパネメンバー側に延びる当接ブラケットを設けたことを特徴とする請求項１に記載の操作ペダルの後退防止構造。
【請求項３】
前記揺動規制部材の車幅方向内側に、前記インパネメンバーから車体前方に延び車両衝突時に前記ペダルアーム又は前記当接ブラケットが当接する当接部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の操作ペダルの後退防止構造。
【請求項４】
前記揺動規制部材と前記当接部を一体のＬ字状部材で構成したことを特徴とする請求項３に記載の操作ペダルの後退防止構造。
【請求項５】
前記インパネメンバーは、その端部に挿入されて螺合されたボルトを介してサイドドアを支持するヒンジピラーに連結されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の操作ペダルの後退防止構造。
【請求項６】
前記操作ペダルがブレーキペダルであることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の操作ペダルの後退防止構造。

【図１】