液体封入式マウント装置
【課題】振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制しながら、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることができ、エンジンの振動特性等の差異に応じて容易に設計及び製作できる液体封入式マウント装置を実現する。
【解決手段】液体封入式マウント装置１において、中間室Ｂに、中間室Ｂを介した受圧室Ａと平衡室Ｃとの間の液体の流動に伴って中間室Ｂ内を移動可能な可動部材２０と、中間室Ｂの受圧室Ａ側の壁部と可動部材２０との間に配設された第１防音部材３０と、中間室Ｂの平衡室Ｃ側の壁部と可動部材２０との間に配設された第２防音部材３０とを備え、可動部材２０の受圧面２２の面積を、第１及び第２防音部材３０，３０の受圧面３３の面積より広く設定する。
【解決手段】液体封入式マウント装置１において、中間室Ｂに、中間室Ｂを介した受圧室Ａと平衡室Ｃとの間の液体の流動に伴って中間室Ｂ内を移動可能な可動部材２０と、中間室Ｂの受圧室Ａ側の壁部と可動部材２０との間に配設された第１防音部材３０と、中間室Ｂの平衡室Ｃ側の壁部と可動部材２０との間に配設された第２防音部材３０とを備え、可動部材２０の受圧面２２の面積を、第１及び第２防音部材３０，３０の受圧面３３の面積より広く設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、仕切部材に、受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路と、受圧室と平衡室を相互に連通する中間室とを設けて、受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入してある液体封入式マウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、作動室（特許文献１の図１の８）と平衡室（特許文献１の図１の９）とを連通する空所内にディスク（特許文献１の図１の１１）を配設し、このディスクの空所内における少量の変位によって作動室内の容積を可変にすることにより、作動室の液圧の上昇を吸収して、振幅の比較的小さい高周波振動を抑制し、車両等の乗り心地を向上できるように構成された弾性体緩衝支持体が知られている。
【０００３】
特許文献１の弾性体緩衝支持体では、ディスクが穴（特許文献１の図１の１２）を塞ぐことにより、ノズル（特許文献１の図１の６）によって振幅の比較的大きい低周波振動を抑制できるように構成されている。そのため、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合には、ディスクが仕切壁の内面に当接して打音が生じ、エンジンの始動、発進及び停止時における騒音を悪化させる一因になるといった問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献２の流体封入式マウント装置が提唱された。特許文献２の流体封入式マウント装置では、受圧室（特許文献２の図１の３８）と平衡室（特許文献２の図１の４０）とを連通する収容空間（特許文献２の図１の４８）に仕切板（特許文献２の図１の５４）を配設し、この仕切板に環状突起（特許文献２の図２の５６）を設けて、仕切板及び環状突起の弾性変形によって振幅の比較的小さい高周波振動を抑制でき、かつ振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を防止できるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭５７−９３４０号公報（図１参照）
【特許文献１】実開昭６４−１４９４１号公報（図１、図２、及び第４〜６頁参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２の流体封入式マウント装置では、仕切板及び環状突起の弾性変形によって振幅の比較的小さい高周波振動を抑制するように構成されており、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制できるといった利点を有する反面、仕切板及び環状突起の弾性変形による変位量が少なく、受圧室の液圧の上昇を十分に吸収することができず、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることが困難であるといった問題があった。
【０００７】
また、特許文献２の流体封入式マウント装置では、エンジンの振動特性等の差異に応じた流体封入式マウント装置を設計及び製作することが困難であるといった問題があった。具体的には、例えば流体封入式マウント装置に載置するエンジンの振動特性等が異なる場合に、比較的設計変更等が容易な仕切板や環状突起の形状や材質を変更することによって、異なるエンジンの振動特性等に合致させようとしても、環状突起を含む仕切板を収容する収容空間の広さは決まっており仕切板や環状突起の形状を大きく変更することができない。そのため、エンジンの振動特性等の差異に応じた流体封入式マウント装置を設計及び製作することが困難であった。
【０００８】
本発明は、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制しながら、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることができ、エンジンの振動特性等の差異に応じて容易に設計及び製作できる液体封入式マウント装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、液体封入式マウント装置を、次のように構成することにある。
所定の間隔を隔てて配設された第１取付部材と第２取付部材とをゴム弾性体で連結し、壁部の一部が前記ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを仕切部材を間に挟んで形成し、前記仕切部材に、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通するオリフィス通路と、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する中間室とを設けて、前記受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入し、
前記中間室に、前記中間室を介した前記受圧室と前記平衡室との間の液体の流動に伴って前記中間室内を移動可能な可動部材と、前記中間室の受圧室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第１防音部材と、前記中間室の平衡室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第２防音部材とを備え、
前記可動部材の受圧面の面積を、前記第１及び第２防音部材の受圧面の面積より広く設定する。
【００１０】
（作用）
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置に振幅の比較的大きい低周波振動が入力されて受圧室（又は平衡室）から中間室を介して平衡室（又は受圧室）に液体が流動すると、受圧面の面積が大きく設定された可動部材が、受圧面の面積が小さく設定された第１及び第２防音部材より速く中間室内を移動し、可動部材が第２防音部材（又は第１防音部材）に追いついて当接し、可動部材の移動する速度が遅くなって、可動部材が第２防音部材（又は第１防音部材）とともに減速されて中間室の平衡室側（又は受圧室側）の壁部に当接する。その結果、可動部材が第１又は第２防音部材を介して中間室の壁部に当接することによる打音が発生し難くなる。
【００１１】
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置に振幅の比較的小さい高周波振動が入力されると、可動部材が移動することによって受圧室の容積が比較的多く変化し、受圧室の液圧の上昇を比較的多く吸収して、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることができる。
【００１２】
本発明の第１特徴によると、例えば可動部材の受圧面の面積と、第１及び第２防音部材の受圧面の面積との面積比を変更することによって、第１及び第２防音部材に対する可動部材の移動速度を速く（又は遅く）設定することができる。その結果、エンジンの振動特性等が異なる場合であっても、可動部材の受圧面の面積と、第１及び第２防音部材の受圧面の面積との面積比を変更することによって、エンジンの振動特性等の差異に応じた液体封入式マウント装置を容易に設計及び製作することができる。
【００１３】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制でき、エンジンの始動、発進及び停止時における騒音を低減できる。
【００１４】
本発明の第１特徴によると、可動部材の移動によって振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に抑制することができ、車両等の乗り心地を向上させることができる。
【００１５】
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置の設計及び製作作業の作業性を向上させることができ、製造コストを削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
〔エンジンマウントの全体構成〕
図１〜図３に基づいてエンジンマウント１（液体封入式マウント装置に相当）について説明する。図１及び図２は、エンジンマウント１の縦断側面図及び横断平面図をそれぞれ示し、図３は、中間室Ｂ付近の詳細縦断側面図を示す。なお、図２は、図１のＸ−Ｘの位置での横断平面図を示す。また、以下の説明において、図１の紙面上方及び紙面下方をそれぞれ上方及び下方と表示する（図３〜図６においても同様）。
【００１７】
図１〜図３に示すように、第１取付金具２（第１取付部材に相当）と第２取付金具３（第２取付部材）が所定間隔を開けて配設されており、この第１取付金具２と第２取付金具３とが本体ゴム４（ゴム弾性体に相当）によって弾性的に連結されている。第１取付金具２には、ナット部２ａが形成されており、第１取付金具２の上面側にエンジン（図示せず）を載置して、上方からボルト（図示せず）をナット部２ａに締め付け固定することで、エンジンマウント１の一方側（上部）をエンジン側に連結できる。
【００１８】
第２取付金具３は、円筒状の支持筒体３ａと、この支持筒体３ａの下端部から折り曲げ成形されたかしめ部３ｂとを備えて構成されており、この支持筒体３ａ又はかしめ部３ｂを、車体（図示せず）に連結するブラケット（図示せず）に内嵌することで、エンジンマウント１の他方側（下部）を車体側に連結できる。
【００１９】
本体ゴム４には、その下部に、上方に凹入した凹入部４ａが形成されており、この凹入部４ａと仕切板５によって受圧室Ａが形成されている。仕切板５（仕切部材に相当）は、円盤状に形成されており、その中央部に上下に連通する複数の連通口５ａが形成され、その側部に上下向きのオリフィス穴５ｂが形成されている。
【００２０】
オリフィス部材１０（仕切部材に相当）は、アルミ製で円錐台形状に形成されており、このオリフィス部材１０の上部に下方へ円柱状に凹入した第１凹入部１１が形成され、この第１凹入部１１と仕切板５によって中間室Ｂが形成されている。オリフィス部材１０の側部上面側には上方へ突出した円柱状の位置決め部１３が形成されており、この位置決め部１３を仕切板５のオリフィス穴５ｂに係合させることで、仕切板５に対するオリフィス部材１０の位置を位置決めができる。オリフィス部材１０の下部には、上方へ円柱状に凹入した第２凹入部１２が形成されており、この第２凹入部１２とダイアフラム６によって平衡室Ｃが形成されている。
【００２１】
オリフィス部材１０の第１凹入部１１と第２凹入部１２との間には、仕切部１４が形成され、この仕切部１４に中間室Ｂと平衡室Ｃとに連通する連通口１５が形成されている。オリフィス部材１０の外周部には、断面形状が台形状のオリフィス通路１６が形成されており、このオリフィス通路１６が仕切板５のオリフィス穴５ｂから平衡室Ｃに連通されている。
【００２２】
ダイアフラム６は、薄膜製のゴム材によって形成されており、その外周部に位置する取付部６ａと、中央部に位置する半球状に上方へ凹入した変化部６ｂとを備えて構成されており、この変化部６ｂが上下に弾性変形することで、平衡室Ｃの容積が受圧室Ａからの液体の流入及び流出に伴って変化する。ダイアフラム６の外周部には芯金部材７が埋め込まれており、この芯金部材７の上端部がダイアフラム６から突出した形状に成形され、全周に亘って外方側に折り曲げ成形されたフランジ部７ａが形成されている。
【００２３】
オリフィス部材１０と仕切板５と間の中間室Ｂに後述する可動板２０及び防音板３０，３０を装着した状態で、オリフィス部材１０の位置決め部１３を仕切板５のオリフィス穴５ｂに位置決めし、オリフィス部材１０を仕切板５の下面側に当接させる。そして、ダイアフラム６の外周部の内面側をオリフィス部材１０の外周面に当接させて、仕切板５の外周部と芯金部材７のフランジ部７ａを第２取付金具３のかしめ部３ｂに上下に挟んでかしめ固定することで、仕切板５及び芯金部材７を第２取付部材３に固定でき、受圧室Ａ、中間室Ｂ及び平衡室Ｃで囲まれた空間に非圧縮性の液体（例えばポリアルキレングリコールやシリコーン等）を封入することでエンジンマウント１が構成される。
【００２４】
〔可動板及び防音板の詳細構造〕
図３及び図４に基づいて、中間室Ｂに配設された可動板２０（可動部材に相当）及び防音板３０，３０（第１及び第２防音部材に相当）の詳細構造について説明する。図４は、可動板２０及び防音板３０，３０の詳細構造を説明するための概略斜視図を示す。なお、図４においては、中間室Ｂの上下方向の寸法を実際の寸法より長く表示している。
【００２５】
図３及び図４に示すように、オリフィス部材１０と仕切板５によって形成された中間室Ｂに、２枚の防音板３０，３０が、可動板２０を間に挟んだ形で配設されている。図３に示す受圧室Ａ又は平衡室Ｃから中間室Ｂを経由して平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が流入していない状態では、仕切板５と防音板３０との間、防音板３０と可動板２０との間、可動板２０と防音板３０との間、及び防音板３０とオリフィス部材１０の仕切部１４との間に、所定の隙間が形成されており、可動板２０及び防音板３０，３０の板厚の和が、オリフィス部材１０の第１凹入部１１の凹入する深さ（中間室Ｂの深さ）より小さい寸法になるように設定されている。
【００２６】
可動板２０は、材質がゴム製で円板状に形成されており、その中心部に上方及び下方に突出したゴム製の突片２１が一体成形されている。突片２１は、円錐状の先端が尖った形状に成形されており、防音板３０の係入穴３１の形状に合わせた形状に成形されている。この可動板２０に一体成形した突片２１によって、中間室Ｂ内を液体が移動していない状態で、可動板２０と防音板３０との間の隙間を確保することができ（可動板２０と防音板３０が一定の隙間を開けて離間した状態を維持することができ）、可動板２０と防音板３０が密着状態となって防音効果が低下することを防止できる。
【００２７】
防音板３０は、可動板２０と同じ材質のゴム製で可動板２０より外径の小さい円板状に形成されており、その中心部に可動板２０の突片２１が係入する円形の係入穴３１が形成され、その外周部に上下向きの複数の円形の貫通穴３２が等ピッチで形成されている。このように、防音板３０を円板状に形成し、防音板３０に等ピッチで貫通穴３１を形成することにより、液体が中間室Ｂ内を移動する場合に、防音板３０を略水平な状態で上下に移動させることができる。
【００２８】
すなわち、中間室Ｂ内を液体が通過することにより、図３に示す状態から可動板２０が上方（又は下方）に移動すると、まず可動板２０の突片２１が防音板３０の係入穴３１に入り込み、さらに可動板２０が上方（又は下方）に移動すると、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１が共に弾性変形して可動板２０の突片２１が防音板３０の係入穴３１に更に入り込んで、可動板２０の上面側（又は下面側）が防音板３０の下面側（上面側）に当接するように構成されている。このように、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１を構成することにより、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって、可動板２０を更に減速させることができる。
【００２９】
可動板２０の上面側及び下面側の受圧面２２の面積は、防音板３０の上面側及び下面側の受圧面３３の面積（係入穴３１及び複数の貫通穴３２を除いた面積）より広く設定されており、中間室Ｂ内を通過する液体によって受圧する面積に差異が生じるように構成されている。すなわち、可動板２０の液体から受ける受圧面２２の面積を広く設定し、防音板３０の液体から受ける受圧面３３の面積を狭く設定することにより、中間室Ｂ内で移動する可動板２０の速度と、防音板３０の速度に差を生じさせることができる。なお、この可動板２０及び防音板３０の受圧面２２，３３の面積の比を、例えば大きくすると、可動板２０と防音板３０の移動する速度差を大きくすることができ、より効率的に可動板２０を減速させることができる。
【００３０】
〔可動板及び防音板の移動状況〕
図５に基づいて、中間室Ｂ内を液体が通過した場合の可動板２０及び防音板３０の移動状況について説明する。図５は、中間室Ｂ内の可動板２０及び防音板３０の移動状況を説明するための概略図を示し、（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）の順で変化していく状態を示す。なお、図５に示す矢印は、液体の移動する方向（流動する方向）を示す。
【００３１】
図５に示すように、例えば図５（イ）に示す状態で、エンジン又は車体からエンジンマウント１へ振幅が比較的大きい低周波振動が入力されて、平衡室Ｃからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を下方から上方に液体が移動すると、可動板２０と防音板３０の受圧面２２，３３の面積の差異によって、可動板２０に、防音板３０に作用する液圧よりも大きな液圧が作用して、可動板２０が防音板３０よりも速い速度で上方に移動し、可動板２０の突片及び上側の防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって減速されながら、可動板２０の上面側が上側の防音板３０の下面側に当接する（図５（ロ）の状態）。
【００３２】
可動板２０が上側の防音板３０に当接すると、可動板２０の加速度が低く抑えられて、可動板２０が上側の防音板３０と共に遅い速度で上方に移動し、上側の防音板３０の上面側が仕切板５の下面側に当接する（図５（ハ）の状態）。
【００３３】
図５（ハ）に示す状態から、受圧室Ａからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を上方から下方に液体が移動すると、可動板２０と防音板３０の受圧面２２，３３の面積の差異によって、可動板２０に、防音板３０に作用する液圧よりも大きな液圧が作用して（貫通穴３１を介して作用する液圧の分、可動板２０に大きな液圧が作用する）、可動板２０の突片２１の上側の防音板３０の係入穴３１への係合が外れて、可動板２０が防音板３０よりも速い速度で下方に移動する。そして、可動板２０の突片２１が下側の防音板３０の係入穴３１に入り込んで、可動板２０の突片２１及び下側の防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって減速されながら、可動板２０の上面側が下側の防音板３０の下面側に当接する（図５（ニ）の状態）。
【００３４】
可動板２０が下側の防音板３０に当接すると、可動板２０の加速度が低く抑えられて、可動板２０が防音板３０と共に遅い速度で下方に移動し、下側の防音板３０の下面側がオリフィス部材１０の仕切部１４の上面側に当接する（図５（ホ）の状態）。
【００３５】
図５（ハ）又は図５（ホ）の状態になると、可動板２０及び防音板３０によって仕切板５の連通口５ａ又はオリフィス部材１０の仕切部１４の貫通口１５が塞がれて、仕切板５のオリフィス穴５ｂ及びオリフィス部材１０のオリフィス通路１６を介して受圧室Ａ又は平衡室Ｃから平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が移動して、オリフィス通路５ｂによる振動の減衰効果が発揮される。
【００３６】
一方、エンジン又は車体からエンジンマウント１への入力振動の振幅が比較的小さい高周波振動の場合には、受圧室Ａ又は平衡室Ｃから中間室Ｂを介して平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が移動し、上述した可動板２０及び防音板３０が上下に移動することにより、可動板２０及び防音板３０の変位によって、受圧室Ａ及び平衡室Ｃの容積が変更されて、振幅が比較的小さい高周波振動の減衰効果が発揮される。
【００３７】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、可動板２０に突片２１を設けた例を示したが、突片２１を備えていない可動板２０を採用してもよい。
【００３８】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、可動板２０の突片２１の形状を円錐状の先端が尖った形状に成形した例を示したが、図６に示すように、突片２１の形状を角錐状の先端が尖った形状に成形してもよく、また、図示しないが突片２１の形状を円柱状や円錐台形状に構成してもよく、突片２１の先端部の形状を丸く湾曲させた形状に構成してもよい。
【００３９】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、防音板３０に複数の円形の貫通穴３２を設けた例を示したが、単一の貫通穴３２や異なる数の貫通穴３２、さらには異なる形状の貫通穴３２を採用してもよく、例えば図６に示すように、防音板３０に、網目状に開口した形状の貫通穴３２を設けてもよい。また、図示しないが可動板２０の受圧面２２の面積と防音板３０の受圧面３３の面積が異なるのであれば、防音板３０に形成する貫通部の形状や構造は異なるものを採用してもよい。
【００４０】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、円板状に形成した防音板３０の外径を、円板状に形成した可動板２０の外径より小さく設定した例を示したが、円板状に形成した防音板３０と、円板状に形成した可動板の外径を同じ外径に設定してもよい。このように、防音板３０の外径を大きく設定することにより、防音板３０の左右方向のズレを防止でき、可動板２０の突片２１と防音板３０の係入穴３１を無理なく係合させることができる。また、図示しないが可動板２０及び防音板３０の形状として異なる形状、例えばリング状、楕円状又は四角形状の可動板２０及び防音板３０を採用してもよい。
【００４１】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、仕切板５と防音板３０との間、防音板３０と可動板２０との間、可動板２０と防音板３０との間、及び防音板３０とオリフィス部材１０の仕切部１４との間の隙間を図１及び図３に示すような隙間に設定した例を示したが、異なる隙間に設定してもよく、オリフィス部材１０の第１凹入部１１の深さ、又は、可動板２０及び防音板３０の厚さを変更することにより、エンジン特性等の差異に応じて、容易にエンジンマウント１の特性を変更調節することができる。
【００４２】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、可動板２０及び防音板３０の材質を同じ材質のゴムで構成した例を示したが、異なる材質を採用してもよく、例えば樹脂等の弾性を有する材質を採用してもよい。また、可動板２０のゴムの硬度と防音板３０のゴムの硬度を異なる硬度に設定してもよく、可動板２０の材質と防音板３０の材質を異なる材質に設定してもよい。具体的には、例えば防音板３０の硬度を可動板２０の硬度より小さく柔らかいものに設定することで、防音効果を更に向上させることができる。
【００４３】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、可動板２０と防音板３０，３０とを離間して配設した例を示したが、例えば図７に示すように、可動板２０と防音板３０，３０を一体構成して、上述の効果が生じるように構成してもよい。
【００４４】
図７（イ）に示すように、ゴムの硬度が比較的大きい円板状の可動板２０の上面側及び下面側の中央に、円柱状の連結部材２０ａが一体成形されている。可動板２０よりゴムの硬度が小さく厚さが薄く設定された円板状の防音板３０，３０の中央部に取付穴が形成され、この取付穴に可動板２０の連結部材２０ａが内嵌された状態で接着されている。
【００４５】
図７（ロ）に示すように、振幅が比較的大きい低周波振動が入力されて、例えば平衡室Ｃからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を下方から上方に液体が移動すると、硬度が小さく設定された上側の防音板３０の外周部が下方へ撓んで変形し可動板２０の上面側に接当する。この上側の防音板３０が可動板２０の上面側に接当した力が可動板２０の上方への移動を妨げる力として作用して、可動板２０の速度を減速させることができる。
【００４６】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］、［発明の実施の第２別形態］及び［発明の実施の第３別形態］において示したエンジン及び車体へのエンジンマウント１の取付構造は、一例として示したものであり、第１取付金具２、第２取付金具３、本体ゴム４、仕切部材としての仕切板５及びオリフィス部材１０等の形状や構造等が異なるエンジンマウント１においても同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】エンジンマウントの全体縦断側面図
【図２】エンジンマウントの全体横断平面図
【図３】中間室付近の詳細縦断側面図
【図４】可動板及び防音板の構造を示す概略斜視図
【図５】可動板及び防音板の移動状況を示す概略図
【図６】発明の実施の第１別形態での可動板及び防音板の構造を示す概略斜視図
【図７】発明の実施の第３別形態での可動板及び防音板の構造を示す概略縦断面図
【符号の説明】
【００４８】
１ エンジンマウント（液体封入式マウント装置）
２ 第１取付金具（第１取付部材）
３ 第２取付金具（第２取付部材）
４ 本体ゴム（ゴム弾性体）
５ 仕切板（仕切部材）
１０ オリフィス部材（仕切部材）
１６ オリフィス通路
２０ 可動板（可動部材）
２２ 受圧面
３０ 防音板（第１防音部材，第２防音部材）
３３ 受圧面
Ａ 受圧室
Ｂ 中間室
Ｃ 平衡室
【技術分野】
【０００１】
本発明は、仕切部材に、受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路と、受圧室と平衡室を相互に連通する中間室とを設けて、受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入してある液体封入式マウント装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来の技術としては、例えば特許文献１に開示されているように、作動室（特許文献１の図１の８）と平衡室（特許文献１の図１の９）とを連通する空所内にディスク（特許文献１の図１の１１）を配設し、このディスクの空所内における少量の変位によって作動室内の容積を可変にすることにより、作動室の液圧の上昇を吸収して、振幅の比較的小さい高周波振動を抑制し、車両等の乗り心地を向上できるように構成された弾性体緩衝支持体が知られている。
【０００３】
特許文献１の弾性体緩衝支持体では、ディスクが穴（特許文献１の図１の１２）を塞ぐことにより、ノズル（特許文献１の図１の６）によって振幅の比較的大きい低周波振動を抑制できるように構成されている。そのため、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合には、ディスクが仕切壁の内面に当接して打音が生じ、エンジンの始動、発進及び停止時における騒音を悪化させる一因になるといった問題があった。
【０００４】
そこで、特許文献２の流体封入式マウント装置が提唱された。特許文献２の流体封入式マウント装置では、受圧室（特許文献２の図１の３８）と平衡室（特許文献２の図１の４０）とを連通する収容空間（特許文献２の図１の４８）に仕切板（特許文献２の図１の５４）を配設し、この仕切板に環状突起（特許文献２の図２の５６）を設けて、仕切板及び環状突起の弾性変形によって振幅の比較的小さい高周波振動を抑制でき、かつ振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を防止できるように構成されている。
【０００５】
【特許文献１】特開昭５７−９３４０号公報（図１参照）
【特許文献１】実開昭６４−１４９４１号公報（図１、図２、及び第４〜６頁参照）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、特許文献２の流体封入式マウント装置では、仕切板及び環状突起の弾性変形によって振幅の比較的小さい高周波振動を抑制するように構成されており、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制できるといった利点を有する反面、仕切板及び環状突起の弾性変形による変位量が少なく、受圧室の液圧の上昇を十分に吸収することができず、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることが困難であるといった問題があった。
【０００７】
また、特許文献２の流体封入式マウント装置では、エンジンの振動特性等の差異に応じた流体封入式マウント装置を設計及び製作することが困難であるといった問題があった。具体的には、例えば流体封入式マウント装置に載置するエンジンの振動特性等が異なる場合に、比較的設計変更等が容易な仕切板や環状突起の形状や材質を変更することによって、異なるエンジンの振動特性等に合致させようとしても、環状突起を含む仕切板を収容する収容空間の広さは決まっており仕切板や環状突起の形状を大きく変更することができない。そのため、エンジンの振動特性等の差異に応じた流体封入式マウント装置を設計及び製作することが困難であった。
【０００８】
本発明は、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制しながら、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることができ、エンジンの振動特性等の差異に応じて容易に設計及び製作できる液体封入式マウント装置を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
［Ｉ］
（構成）
本発明の第１特徴は、液体封入式マウント装置を、次のように構成することにある。
所定の間隔を隔てて配設された第１取付部材と第２取付部材とをゴム弾性体で連結し、壁部の一部が前記ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを仕切部材を間に挟んで形成し、前記仕切部材に、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通するオリフィス通路と、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する中間室とを設けて、前記受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入し、
前記中間室に、前記中間室を介した前記受圧室と前記平衡室との間の液体の流動に伴って前記中間室内を移動可能な可動部材と、前記中間室の受圧室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第１防音部材と、前記中間室の平衡室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第２防音部材とを備え、
前記可動部材の受圧面の面積を、前記第１及び第２防音部材の受圧面の面積より広く設定する。
【００１０】
（作用）
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置に振幅の比較的大きい低周波振動が入力されて受圧室（又は平衡室）から中間室を介して平衡室（又は受圧室）に液体が流動すると、受圧面の面積が大きく設定された可動部材が、受圧面の面積が小さく設定された第１及び第２防音部材より速く中間室内を移動し、可動部材が第２防音部材（又は第１防音部材）に追いついて当接し、可動部材の移動する速度が遅くなって、可動部材が第２防音部材（又は第１防音部材）とともに減速されて中間室の平衡室側（又は受圧室側）の壁部に当接する。その結果、可動部材が第１又は第２防音部材を介して中間室の壁部に当接することによる打音が発生し難くなる。
【００１１】
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置に振幅の比較的小さい高周波振動が入力されると、可動部材が移動することによって受圧室の容積が比較的多く変化し、受圧室の液圧の上昇を比較的多く吸収して、振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に減衰させることができる。
【００１２】
本発明の第１特徴によると、例えば可動部材の受圧面の面積と、第１及び第２防音部材の受圧面の面積との面積比を変更することによって、第１及び第２防音部材に対する可動部材の移動速度を速く（又は遅く）設定することができる。その結果、エンジンの振動特性等が異なる場合であっても、可動部材の受圧面の面積と、第１及び第２防音部材の受圧面の面積との面積比を変更することによって、エンジンの振動特性等の差異に応じた液体封入式マウント装置を容易に設計及び製作することができる。
【００１３】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、振幅の比較的大きい低周波振動が入力された場合の打音の発生を抑制でき、エンジンの始動、発進及び停止時における騒音を低減できる。
【００１４】
本発明の第１特徴によると、可動部材の移動によって振幅の比較的小さい高周波振動を効果的に抑制することができ、車両等の乗り心地を向上させることができる。
【００１５】
本発明の第１特徴によると、液体封入式マウント装置の設計及び製作作業の作業性を向上させることができ、製造コストを削減できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１６】
〔エンジンマウントの全体構成〕
図１〜図３に基づいてエンジンマウント１（液体封入式マウント装置に相当）について説明する。図１及び図２は、エンジンマウント１の縦断側面図及び横断平面図をそれぞれ示し、図３は、中間室Ｂ付近の詳細縦断側面図を示す。なお、図２は、図１のＸ−Ｘの位置での横断平面図を示す。また、以下の説明において、図１の紙面上方及び紙面下方をそれぞれ上方及び下方と表示する（図３〜図６においても同様）。
【００１７】
図１〜図３に示すように、第１取付金具２（第１取付部材に相当）と第２取付金具３（第２取付部材）が所定間隔を開けて配設されており、この第１取付金具２と第２取付金具３とが本体ゴム４（ゴム弾性体に相当）によって弾性的に連結されている。第１取付金具２には、ナット部２ａが形成されており、第１取付金具２の上面側にエンジン（図示せず）を載置して、上方からボルト（図示せず）をナット部２ａに締め付け固定することで、エンジンマウント１の一方側（上部）をエンジン側に連結できる。
【００１８】
第２取付金具３は、円筒状の支持筒体３ａと、この支持筒体３ａの下端部から折り曲げ成形されたかしめ部３ｂとを備えて構成されており、この支持筒体３ａ又はかしめ部３ｂを、車体（図示せず）に連結するブラケット（図示せず）に内嵌することで、エンジンマウント１の他方側（下部）を車体側に連結できる。
【００１９】
本体ゴム４には、その下部に、上方に凹入した凹入部４ａが形成されており、この凹入部４ａと仕切板５によって受圧室Ａが形成されている。仕切板５（仕切部材に相当）は、円盤状に形成されており、その中央部に上下に連通する複数の連通口５ａが形成され、その側部に上下向きのオリフィス穴５ｂが形成されている。
【００２０】
オリフィス部材１０（仕切部材に相当）は、アルミ製で円錐台形状に形成されており、このオリフィス部材１０の上部に下方へ円柱状に凹入した第１凹入部１１が形成され、この第１凹入部１１と仕切板５によって中間室Ｂが形成されている。オリフィス部材１０の側部上面側には上方へ突出した円柱状の位置決め部１３が形成されており、この位置決め部１３を仕切板５のオリフィス穴５ｂに係合させることで、仕切板５に対するオリフィス部材１０の位置を位置決めができる。オリフィス部材１０の下部には、上方へ円柱状に凹入した第２凹入部１２が形成されており、この第２凹入部１２とダイアフラム６によって平衡室Ｃが形成されている。
【００２１】
オリフィス部材１０の第１凹入部１１と第２凹入部１２との間には、仕切部１４が形成され、この仕切部１４に中間室Ｂと平衡室Ｃとに連通する連通口１５が形成されている。オリフィス部材１０の外周部には、断面形状が台形状のオリフィス通路１６が形成されており、このオリフィス通路１６が仕切板５のオリフィス穴５ｂから平衡室Ｃに連通されている。
【００２２】
ダイアフラム６は、薄膜製のゴム材によって形成されており、その外周部に位置する取付部６ａと、中央部に位置する半球状に上方へ凹入した変化部６ｂとを備えて構成されており、この変化部６ｂが上下に弾性変形することで、平衡室Ｃの容積が受圧室Ａからの液体の流入及び流出に伴って変化する。ダイアフラム６の外周部には芯金部材７が埋め込まれており、この芯金部材７の上端部がダイアフラム６から突出した形状に成形され、全周に亘って外方側に折り曲げ成形されたフランジ部７ａが形成されている。
【００２３】
オリフィス部材１０と仕切板５と間の中間室Ｂに後述する可動板２０及び防音板３０，３０を装着した状態で、オリフィス部材１０の位置決め部１３を仕切板５のオリフィス穴５ｂに位置決めし、オリフィス部材１０を仕切板５の下面側に当接させる。そして、ダイアフラム６の外周部の内面側をオリフィス部材１０の外周面に当接させて、仕切板５の外周部と芯金部材７のフランジ部７ａを第２取付金具３のかしめ部３ｂに上下に挟んでかしめ固定することで、仕切板５及び芯金部材７を第２取付部材３に固定でき、受圧室Ａ、中間室Ｂ及び平衡室Ｃで囲まれた空間に非圧縮性の液体（例えばポリアルキレングリコールやシリコーン等）を封入することでエンジンマウント１が構成される。
【００２４】
〔可動板及び防音板の詳細構造〕
図３及び図４に基づいて、中間室Ｂに配設された可動板２０（可動部材に相当）及び防音板３０，３０（第１及び第２防音部材に相当）の詳細構造について説明する。図４は、可動板２０及び防音板３０，３０の詳細構造を説明するための概略斜視図を示す。なお、図４においては、中間室Ｂの上下方向の寸法を実際の寸法より長く表示している。
【００２５】
図３及び図４に示すように、オリフィス部材１０と仕切板５によって形成された中間室Ｂに、２枚の防音板３０，３０が、可動板２０を間に挟んだ形で配設されている。図３に示す受圧室Ａ又は平衡室Ｃから中間室Ｂを経由して平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が流入していない状態では、仕切板５と防音板３０との間、防音板３０と可動板２０との間、可動板２０と防音板３０との間、及び防音板３０とオリフィス部材１０の仕切部１４との間に、所定の隙間が形成されており、可動板２０及び防音板３０，３０の板厚の和が、オリフィス部材１０の第１凹入部１１の凹入する深さ（中間室Ｂの深さ）より小さい寸法になるように設定されている。
【００２６】
可動板２０は、材質がゴム製で円板状に形成されており、その中心部に上方及び下方に突出したゴム製の突片２１が一体成形されている。突片２１は、円錐状の先端が尖った形状に成形されており、防音板３０の係入穴３１の形状に合わせた形状に成形されている。この可動板２０に一体成形した突片２１によって、中間室Ｂ内を液体が移動していない状態で、可動板２０と防音板３０との間の隙間を確保することができ（可動板２０と防音板３０が一定の隙間を開けて離間した状態を維持することができ）、可動板２０と防音板３０が密着状態となって防音効果が低下することを防止できる。
【００２７】
防音板３０は、可動板２０と同じ材質のゴム製で可動板２０より外径の小さい円板状に形成されており、その中心部に可動板２０の突片２１が係入する円形の係入穴３１が形成され、その外周部に上下向きの複数の円形の貫通穴３２が等ピッチで形成されている。このように、防音板３０を円板状に形成し、防音板３０に等ピッチで貫通穴３１を形成することにより、液体が中間室Ｂ内を移動する場合に、防音板３０を略水平な状態で上下に移動させることができる。
【００２８】
すなわち、中間室Ｂ内を液体が通過することにより、図３に示す状態から可動板２０が上方（又は下方）に移動すると、まず可動板２０の突片２１が防音板３０の係入穴３１に入り込み、さらに可動板２０が上方（又は下方）に移動すると、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１が共に弾性変形して可動板２０の突片２１が防音板３０の係入穴３１に更に入り込んで、可動板２０の上面側（又は下面側）が防音板３０の下面側（上面側）に当接するように構成されている。このように、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１を構成することにより、可動板２０の突片２１及び防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって、可動板２０を更に減速させることができる。
【００２９】
可動板２０の上面側及び下面側の受圧面２２の面積は、防音板３０の上面側及び下面側の受圧面３３の面積（係入穴３１及び複数の貫通穴３２を除いた面積）より広く設定されており、中間室Ｂ内を通過する液体によって受圧する面積に差異が生じるように構成されている。すなわち、可動板２０の液体から受ける受圧面２２の面積を広く設定し、防音板３０の液体から受ける受圧面３３の面積を狭く設定することにより、中間室Ｂ内で移動する可動板２０の速度と、防音板３０の速度に差を生じさせることができる。なお、この可動板２０及び防音板３０の受圧面２２，３３の面積の比を、例えば大きくすると、可動板２０と防音板３０の移動する速度差を大きくすることができ、より効率的に可動板２０を減速させることができる。
【００３０】
〔可動板及び防音板の移動状況〕
図５に基づいて、中間室Ｂ内を液体が通過した場合の可動板２０及び防音板３０の移動状況について説明する。図５は、中間室Ｂ内の可動板２０及び防音板３０の移動状況を説明するための概略図を示し、（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）、（ホ）の順で変化していく状態を示す。なお、図５に示す矢印は、液体の移動する方向（流動する方向）を示す。
【００３１】
図５に示すように、例えば図５（イ）に示す状態で、エンジン又は車体からエンジンマウント１へ振幅が比較的大きい低周波振動が入力されて、平衡室Ｃからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を下方から上方に液体が移動すると、可動板２０と防音板３０の受圧面２２，３３の面積の差異によって、可動板２０に、防音板３０に作用する液圧よりも大きな液圧が作用して、可動板２０が防音板３０よりも速い速度で上方に移動し、可動板２０の突片及び上側の防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって減速されながら、可動板２０の上面側が上側の防音板３０の下面側に当接する（図５（ロ）の状態）。
【００３２】
可動板２０が上側の防音板３０に当接すると、可動板２０の加速度が低く抑えられて、可動板２０が上側の防音板３０と共に遅い速度で上方に移動し、上側の防音板３０の上面側が仕切板５の下面側に当接する（図５（ハ）の状態）。
【００３３】
図５（ハ）に示す状態から、受圧室Ａからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を上方から下方に液体が移動すると、可動板２０と防音板３０の受圧面２２，３３の面積の差異によって、可動板２０に、防音板３０に作用する液圧よりも大きな液圧が作用して（貫通穴３１を介して作用する液圧の分、可動板２０に大きな液圧が作用する）、可動板２０の突片２１の上側の防音板３０の係入穴３１への係合が外れて、可動板２０が防音板３０よりも速い速度で下方に移動する。そして、可動板２０の突片２１が下側の防音板３０の係入穴３１に入り込んで、可動板２０の突片２１及び下側の防音板３０の係入穴３１の弾性変形によって減速されながら、可動板２０の上面側が下側の防音板３０の下面側に当接する（図５（ニ）の状態）。
【００３４】
可動板２０が下側の防音板３０に当接すると、可動板２０の加速度が低く抑えられて、可動板２０が防音板３０と共に遅い速度で下方に移動し、下側の防音板３０の下面側がオリフィス部材１０の仕切部１４の上面側に当接する（図５（ホ）の状態）。
【００３５】
図５（ハ）又は図５（ホ）の状態になると、可動板２０及び防音板３０によって仕切板５の連通口５ａ又はオリフィス部材１０の仕切部１４の貫通口１５が塞がれて、仕切板５のオリフィス穴５ｂ及びオリフィス部材１０のオリフィス通路１６を介して受圧室Ａ又は平衡室Ｃから平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が移動して、オリフィス通路５ｂによる振動の減衰効果が発揮される。
【００３６】
一方、エンジン又は車体からエンジンマウント１への入力振動の振幅が比較的小さい高周波振動の場合には、受圧室Ａ又は平衡室Ｃから中間室Ｂを介して平衡室Ｃ又は受圧室Ａに液体が移動し、上述した可動板２０及び防音板３０が上下に移動することにより、可動板２０及び防音板３０の変位によって、受圧室Ａ及び平衡室Ｃの容積が変更されて、振幅が比較的小さい高周波振動の減衰効果が発揮される。
【００３７】
［発明の実施の第１別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、可動板２０に突片２１を設けた例を示したが、突片２１を備えていない可動板２０を採用してもよい。
【００３８】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、可動板２０の突片２１の形状を円錐状の先端が尖った形状に成形した例を示したが、図６に示すように、突片２１の形状を角錐状の先端が尖った形状に成形してもよく、また、図示しないが突片２１の形状を円柱状や円錐台形状に構成してもよく、突片２１の先端部の形状を丸く湾曲させた形状に構成してもよい。
【００３９】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、防音板３０に複数の円形の貫通穴３２を設けた例を示したが、単一の貫通穴３２や異なる数の貫通穴３２、さらには異なる形状の貫通穴３２を採用してもよく、例えば図６に示すように、防音板３０に、網目状に開口した形状の貫通穴３２を設けてもよい。また、図示しないが可動板２０の受圧面２２の面積と防音板３０の受圧面３３の面積が異なるのであれば、防音板３０に形成する貫通部の形状や構造は異なるものを採用してもよい。
【００４０】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、円板状に形成した防音板３０の外径を、円板状に形成した可動板２０の外径より小さく設定した例を示したが、円板状に形成した防音板３０と、円板状に形成した可動板の外径を同じ外径に設定してもよい。このように、防音板３０の外径を大きく設定することにより、防音板３０の左右方向のズレを防止でき、可動板２０の突片２１と防音板３０の係入穴３１を無理なく係合させることができる。また、図示しないが可動板２０及び防音板３０の形状として異なる形状、例えばリング状、楕円状又は四角形状の可動板２０及び防音板３０を採用してもよい。
【００４１】
前述の［発明を実施するための最良の形態］においては、仕切板５と防音板３０との間、防音板３０と可動板２０との間、可動板２０と防音板３０との間、及び防音板３０とオリフィス部材１０の仕切部１４との間の隙間を図１及び図３に示すような隙間に設定した例を示したが、異なる隙間に設定してもよく、オリフィス部材１０の第１凹入部１１の深さ、又は、可動板２０及び防音板３０の厚さを変更することにより、エンジン特性等の差異に応じて、容易にエンジンマウント１の特性を変更調節することができる。
【００４２】
［発明の実施の第２別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］及び［発明の実施の第１別形態］においては、可動板２０及び防音板３０の材質を同じ材質のゴムで構成した例を示したが、異なる材質を採用してもよく、例えば樹脂等の弾性を有する材質を採用してもよい。また、可動板２０のゴムの硬度と防音板３０のゴムの硬度を異なる硬度に設定してもよく、可動板２０の材質と防音板３０の材質を異なる材質に設定してもよい。具体的には、例えば防音板３０の硬度を可動板２０の硬度より小さく柔らかいものに設定することで、防音効果を更に向上させることができる。
【００４３】
［発明の実施の第３別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］及び［発明の実施の第２別形態］においては、可動板２０と防音板３０，３０とを離間して配設した例を示したが、例えば図７に示すように、可動板２０と防音板３０，３０を一体構成して、上述の効果が生じるように構成してもよい。
【００４４】
図７（イ）に示すように、ゴムの硬度が比較的大きい円板状の可動板２０の上面側及び下面側の中央に、円柱状の連結部材２０ａが一体成形されている。可動板２０よりゴムの硬度が小さく厚さが薄く設定された円板状の防音板３０，３０の中央部に取付穴が形成され、この取付穴に可動板２０の連結部材２０ａが内嵌された状態で接着されている。
【００４５】
図７（ロ）に示すように、振幅が比較的大きい低周波振動が入力されて、例えば平衡室Ｃからの液体が中間室Ｂに移動し、中間室Ｂ内を下方から上方に液体が移動すると、硬度が小さく設定された上側の防音板３０の外周部が下方へ撓んで変形し可動板２０の上面側に接当する。この上側の防音板３０が可動板２０の上面側に接当した力が可動板２０の上方への移動を妨げる力として作用して、可動板２０の速度を減速させることができる。
【００４６】
［発明の実施の第４別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］、［発明の実施の第１別形態］、［発明の実施の第２別形態］及び［発明の実施の第３別形態］において示したエンジン及び車体へのエンジンマウント１の取付構造は、一例として示したものであり、第１取付金具２、第２取付金具３、本体ゴム４、仕切部材としての仕切板５及びオリフィス部材１０等の形状や構造等が異なるエンジンマウント１においても同様に適用できる。
【図面の簡単な説明】
【００４７】
【図１】エンジンマウントの全体縦断側面図
【図２】エンジンマウントの全体横断平面図
【図３】中間室付近の詳細縦断側面図
【図４】可動板及び防音板の構造を示す概略斜視図
【図５】可動板及び防音板の移動状況を示す概略図
【図６】発明の実施の第１別形態での可動板及び防音板の構造を示す概略斜視図
【図７】発明の実施の第３別形態での可動板及び防音板の構造を示す概略縦断面図
【符号の説明】
【００４８】
１ エンジンマウント（液体封入式マウント装置）
２ 第１取付金具（第１取付部材）
３ 第２取付金具（第２取付部材）
４ 本体ゴム（ゴム弾性体）
５ 仕切板（仕切部材）
１０ オリフィス部材（仕切部材）
１６ オリフィス通路
２０ 可動板（可動部材）
２２ 受圧面
３０ 防音板（第１防音部材，第２防音部材）
３３ 受圧面
Ａ 受圧室
Ｂ 中間室
Ｃ 平衡室
【特許請求の範囲】
【請求項１】
所定の間隔を隔てて配設された第１取付部材と第２取付部材とをゴム弾性体で連結し、壁部の一部が前記ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを仕切部材を間に挟んで形成し、前記仕切部材に、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通するオリフィス通路と、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する中間室とを設けて、前記受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入し、
前記中間室に、前記中間室を介した前記受圧室と前記平衡室との間の液体の流動に伴って前記中間室内を移動可能な可動部材と、前記中間室の受圧室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第１防音部材と、前記中間室の平衡室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第２防音部材とを備え、
前記可動部材の受圧面の面積を、前記第１及び第２防音部材の受圧面の面積より広く設定してある液体封入式マウント装置。
【請求項１】
所定の間隔を隔てて配設された第１取付部材と第２取付部材とをゴム弾性体で連結し、壁部の一部が前記ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構成された平衡室とを仕切部材を間に挟んで形成し、前記仕切部材に、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通するオリフィス通路と、前記受圧室と前記平衡室とを相互に連通する中間室とを設けて、前記受圧室、平衡室及び中間室に非圧縮性の液体を封入し、
前記中間室に、前記中間室を介した前記受圧室と前記平衡室との間の液体の流動に伴って前記中間室内を移動可能な可動部材と、前記中間室の受圧室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第１防音部材と、前記中間室の平衡室側の壁部と前記可動部材との間に配設された第２防音部材とを備え、
前記可動部材の受圧面の面積を、前記第１及び第２防音部材の受圧面の面積より広く設定してある液体封入式マウント装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【公開番号】特開２００８−１９６６３０（Ｐ２００８−１９６６３０Ａ）
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−３３５５１（Ｐ２００７−３３５５１）
【出願日】平成１９年２月１４日（２００７．２．１４）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年８月２８日（２００８．８．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年２月１４日（２００７．２．１４）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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