無段変速機の制御装置
【課題】無段変速機のドライブプーリの回転を検出するセンサを除去あるいは使用不要としつつ、ニュートラルポジションでの変速比の制御精度を向上させるようにした変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】前進クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき（Ｓ１０）、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴの偏差を算出し（Ｓ１４）、算出された偏差に基づいてフィードバックゲインを設定し（Ｓ１６）、設定されるフィードバックゲインなどからドライブプーリとドリブンプーリの推力を算出し（Ｓ１８）、算出された推力からドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を算出する（Ｓ２０）。
【解決手段】前進クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき（Ｓ１０）、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴの偏差を算出し（Ｓ１４）、算出された偏差に基づいてフィードバックゲインを設定し（Ｓ１６）、設定されるフィードバックゲインなどからドライブプーリとドリブンプーリの推力を算出し（Ｓ１８）、算出された推力からドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を算出する（Ｓ２０）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には無段変速機のドライブプーリの回転を検出するセンサを除去あるいは使用不要としつつ、ニュートラルポジションでの変速比の制御精度を向上させるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機のドライブプーリの回転を決定するセンサを除去しつつ、タービン回転数とドリブンプーリの回転数によって変速制御する装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、走行ポジション（レンジ）が選択されて入力クラッチが係合されたときはドライブプーリの回転数はタービン回転数に一致することから、変速比をフィードバック制御すると共に、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいては変速比をフィードフォワード制御している。
【特許文献１】特開２００５−１７２０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
即ち、特許文献１記載の技術にあっては、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいて車速に基づいてドライブプーリの目標回転数を算出し、算出された目標回転数とドリブンプーリの回転数とで目標変速比を算出し、次いで算出された目標変速比に基づいて目標ドライププーリ圧フィードフォワード値が算出され、算出値となるように油圧調整バルブ（電磁バルブ）の通電が調整されるように構成される。
【０００４】
このように特許文献１記載の技術にあっては、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいてはフィードフォワード制御であるため、目標値と実際の値に間のずれが大きくなると、停止時のロー側の戻り遅れによる発進性能不足などが起こる恐れがある。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、無段変速機のドライブプーリの回転を検出するセンサを除去あるいは使用不要としつつ、ニュートラルポジションでの変速比の制御精度を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関にトルクコンバータとクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数センサと、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサと、前記ドライブプーリとドリブンプーリのそれぞれの油室と油圧供給源との間の油路に介挿され、前記油路の油圧を調整する油圧調整バルブと、スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記機関回転数に前記タービン回転数が一致するように、前記ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を前記油圧調整バルブを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る無段変速機の制御装置においては、スロットル開度が全閉位置にあると共に、クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、機関回転数にタービン回転数が一致するように、ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を油圧調整バルブを介してフィードバック制御する如く構成したので、変速比の制御精度を向上させることができる。
【０００８】
これについて説明すると、発明者は、ニュートラルポジションにあるとき、クラッチは解放されるが、作動油によってタービン回転数は機関回転数およびドライブプーリの回転数にひきずられる傾向にあり、機関回転数にタービン回転数が一致すると、ドライブプーリの回転数もそれらに一致することを知見してこの発明をなした。
【０００９】
即ち、ニュートラルポジションでのアイドル回転数は一定となるが、そのアイドル回転数にドライブプーリの回転数が車速によらず一致するようにドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧をフィードバック制御するようにした。
【００１０】
このように車速の如何に関わらずドライブプーリ回転数は一定とみなすことで、変速比（ドライブプーリ回転数／ドリブンプーリ回転数）が車速の低下につれてロー側に戻るときの軌跡を同一にすることができ、よって変速比の制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１４】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１６】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００１７】
変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００１９】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２０】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２１】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２２】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２３】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。
【００２４】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合（締結）される。
【００２５】
前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に解放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００２８】
図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２９】
図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ（油圧供給源）４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００３０】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００３１】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄからＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室（油室）２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。
【００３２】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３３】
図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。
【００３４】
マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室の３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。
【００３５】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００３６】
ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３７】
ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３８】
先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００３９】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４０】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００４２】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００４３】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４４】
ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４５】
尚、この実施例は、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近に配置されてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力するＮＤＲセンサが除去された構成（あるいは配置されていても制御で使用しない構成）を前提とする。
【００４６】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００４７】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４８】
シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ａのロックアップの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）を制御する。
【００４９】
図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５０】
以下説明すると、Ｓ１０において運転者によってニュートラル（Ｎ）ポジションが選択されていると共に、前進クラッチ３０ａが解放されているか否か判断する。
【００５１】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、アクセルＯＦＦ、即ち、運転者によってアクセルペダルが操作されていないか、換言すればスロットル開度が全閉か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン回転数ＮＥを目標値、タービン回転数ＮＴを制御量として両者の偏差を算出する。尚、エンジン回転数ＮＥなどはエンジンコントローラ６０を介して検出する。
【００５２】
次いでＳ１６に進み、算出された偏差に基づいてニュートラルポジション用のフィードバックゲインを設定（算出）する。フィードバックゲインはＰＩ制御のＰ項とＩ項として設定する。
【００５３】
次いでＳ１８に進み、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力を算出する。
【００５４】
ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力はエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）から決定される入力トルクに基づいてベルト滑り保証推力として算出する。ドリブンプーリ２６ｂについては、ベルト滑り保証推力に目標変速比（ＲＡＴＩＯ）から決定される変速比保持推力を加算すると共に、さらにＳ１６で設定されたフィードバックゲインに基づいて（エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴが等しくなるように）算出される推力を加算して算出する。
【００５５】
次いでＳ２０に進み、算出された推力を適宜な変換特性に従って変換し、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給すべき油圧を算出する。
【００５６】
図４は、図３の処理を示すブロック図である。
【００５７】
前記した如く、この発明は、前進クラッチ３０ａが解放されるニュートラル位置にあるとき、前進クラッチに残留する作動油によってタービン回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＥとドライブプーリ２６ａの回転数にひきずられる傾向にあり、エンジン回転数ＮＥにタービン回転数ＮＴが一致すると、ドライブプーリの回転数ＮＤＲもそれらに一致するという知見を前提とする。
【００５８】
即ち、ニュートラルポジションでのアイドル回転数は一定となるが、そのアイドル回転数にドライブプーリの回転数ＮＤＲが車速によらず一致するようにドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧をフィードバック制御するようにした。
【００５９】
このように車速の如何に関わらずドライブプーリ回転数は一定とみなすことで、ＲＡＴＩＯ（変速比。ドライブプーリ回転数ＮＤＲ／ドリブンプーリ回転数ＮＤＮ）が車速の低下につれてロー側に戻るときの軌跡を同一にすることができ、よってＲＡＴＩＯの制御精度を向上させることができる。
【００６０】
他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ２２に進み、前進クラッチ３０ａが係合されていることから、ＮＴセンサ６２の出力をドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲとみなすと共に、適宜設定されるドライブプーリ２６ａの目標ＮＤＲ（目標回転数）との偏差を算出する。
【００６１】
次いでＳ２４に進み、算出された偏差に基づいてＤなどの走行（ポジション用）のフィードバックゲインを同様にＰＩ制御のＰ項とＩ項として設定する。
【００６２】
次いでＳ２６に進み、ドライブプーリ２６ａの推力をベルト滑り保証推力として算出すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの推力をベルト滑り保証推力と変速比保持推力とＳ２４で設定されたフィードバックゲインに基づいて算出される推力の加算値として算出する。
【００６３】
他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ２８に進み、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力比を固定値に設定する。
【００６４】
上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関）１０にトルクコンバータ２４と前進クラッチ３０ａを介して接続されると共に、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂを有するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ）７４において、前記エンジンの回転数ＮＥを検出するクランク角センサ（機関回転数センサ）４８と、前記トルクコンバータ２４のタービン回転数ＮＴを検出するＮＴセンサ（タービン回転数センサ）６２と、前記ドライブプーリ２６とドリブンプーリの２６ｂのそれぞれの油室、即ち、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１とリザーバ（油圧供給源）４６ｂとの間の油路４６ｄに介挿され、前記油路４６ｄの油圧を調整する第１、第２の（電磁）リニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ）４６ｊ，４６ｋと、スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記前進クラッチ３０ａが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記エンジン回転数ＮＥに前記タービン回転数ＮＴが一致するように、前記ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧を第１、第２のリニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ）４６ｊ，４６ｋを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段（Ｓ１４からＳ２０）とを備える如く構成したので、ＲＡＴＩＯ（変速比）の制御精度を向上させることができる。
【００６５】
尚、上記においてＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近に配置されてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力するＮＤＲセンサを除去したが、この発明は、ＮＤＲセンサが配置されていても制御で使用しない構成であれば、妥当する。
【００６６】
また、自動変速機としてＣＶＴ２６を開示したが、それに限定されるものではなく、この発明は他の自動変速機にも妥当する。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機とトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３に示す動作を説明する制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ｊ，４６ｋ 油圧調整バルブ（第１、第２のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ 切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、５６ 水温センサ、５８ 吸気温センサ、６０ エンジンコントローラ、７４ シフトコントローラ
【技術分野】
【０００１】
この発明は無段変速機の制御装置に関し、より具体的には無段変速機のドライブプーリの回転を検出するセンサを除去あるいは使用不要としつつ、ニュートラルポジションでの変速比の制御精度を向上させるようにした装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
無段変速機のドライブプーリの回転を決定するセンサを除去しつつ、タービン回転数とドリブンプーリの回転数によって変速制御する装置の従来技術としては、特許文献１記載の技術を挙げることができる。特許文献１記載の技術にあっては、走行ポジション（レンジ）が選択されて入力クラッチが係合されたときはドライブプーリの回転数はタービン回転数に一致することから、変速比をフィードバック制御すると共に、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいては変速比をフィードフォワード制御している。
【特許文献１】特開２００５−１７２０１０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
即ち、特許文献１記載の技術にあっては、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいて車速に基づいてドライブプーリの目標回転数を算出し、算出された目標回転数とドリブンプーリの回転数とで目標変速比を算出し、次いで算出された目標変速比に基づいて目標ドライププーリ圧フィードフォワード値が算出され、算出値となるように油圧調整バルブ（電磁バルブ）の通電が調整されるように構成される。
【０００４】
このように特許文献１記載の技術にあっては、入力クラッチが解放されるニュートラルポジションにおいてはフィードフォワード制御であるため、目標値と実際の値に間のずれが大きくなると、停止時のロー側の戻り遅れによる発進性能不足などが起こる恐れがある。
【０００５】
従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、無段変速機のドライブプーリの回転を検出するセンサを除去あるいは使用不要としつつ、ニュートラルポジションでの変速比の制御精度を向上させるようにした無段変速機の制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載される内燃機関にトルクコンバータとクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数センサと、前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサと、前記ドライブプーリとドリブンプーリのそれぞれの油室と油圧供給源との間の油路に介挿され、前記油路の油圧を調整する油圧調整バルブと、スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記機関回転数に前記タービン回転数が一致するように、前記ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を前記油圧調整バルブを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段とを備える如く構成した。
【発明の効果】
【０００７】
請求項１に係る無段変速機の制御装置においては、スロットル開度が全閉位置にあると共に、クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、機関回転数にタービン回転数が一致するように、ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を油圧調整バルブを介してフィードバック制御する如く構成したので、変速比の制御精度を向上させることができる。
【０００８】
これについて説明すると、発明者は、ニュートラルポジションにあるとき、クラッチは解放されるが、作動油によってタービン回転数は機関回転数およびドライブプーリの回転数にひきずられる傾向にあり、機関回転数にタービン回転数が一致すると、ドライブプーリの回転数もそれらに一致することを知見してこの発明をなした。
【０００９】
即ち、ニュートラルポジションでのアイドル回転数は一定となるが、そのアイドル回転数にドライブプーリの回転数が車速によらず一致するようにドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧をフィードバック制御するようにした。
【００１０】
このように車速の如何に関わらずドライブプーリ回転数は一定とみなすことで、変速比（ドライブプーリ回転数／ドリブンプーリ回転数）が車速の低下につれてロー側に戻るときの軌跡を同一にすることができ、よって変速比の制御精度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１１】
以下、添付図面に即してこの発明に係る無段変速機の制御装置を実施するための最良の形態を説明する。
【実施例】
【００１２】
図１は、この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【００１３】
図１において、符号１０は内燃機関（以下「エンジン」という）を示す。エンジン１０は、車両（駆動輪Ｗなどで部分的に示す）１４に搭載される。
【００１４】
エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ（図示せず）は車両運転席に配置されるアクセルペダル（図示せず）との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構１６が接続されて駆動される。
【００１５】
スロットルバルブで調量された吸気はインテークマニホルド（図示せず）を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（燃料噴射弁）２０から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されたとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストン（図示せず）を駆動してクランクシャフト２２を回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。
【００１６】
エンジン１０のクランクシャフト２２の回転は、トルクコンバータ２４を介して変速機２６に入力される。即ち、クランクシャフト２２はトルクコンバータ２４のポンプ・インペラ２４ａに接続される一方、それに対向配置されて流体（作動油）を収受するタービン・ランナ２４ｂはメインシャフト（ミッション入力軸）ＭＳに接続される。
【００１７】
変速機２６は無段変速機（Continuous Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）からなり、メインシャフトＭＳに配置されたドライブプーリ２６ａと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフトＣＳに配置されたドリブンプーリ２６ｂと、その間に掛け回される金属製のベルト２６ｃからなる。
【００１８】
ドライブプーリ２６ａは、メインシャフトＭＳに配置された固定プーリ半体２６ａ１と、固定プーリ半体２６ａ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ａ２からなる。ドリブンプーリ２６ｂは、カウンタシャフトＣＳに固定された固定プーリ半体２６ｂ１と、固定プーリ半体２６ｂ１に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体２６ｂ２からなる。
【００１９】
ＣＶＴ２６は、前後進切換装置３０に接続される。前後進切換装置３０は、前進クラッチ３０ａと、後進ブレーキ３０ｂと、その間に配置されるプラネタリギヤ機構３０ｃからなる。
【００２０】
プラネタリギヤ機構３０ｃにおいて、サンギヤ３０ｃ１はメインシャフトＭＳに固定されると共に、リングギヤ３０ｃ２は前進クラッチ３０ａを介してドライブプーリ２６ａの固定プーリ半体２６ａ１に固定される。
【００２１】
サンギヤ３０ｃ１とリングギヤ３０ｃ２の間には、ピニオン３０ｃ３が配置される。ピニオン３０ｃ３は、キャリア３０ｃ４でサンギヤ３０ｃ１に連結される。キャリア３０ｃ４は、後進ブレーキ３０ｂが作動させられると、それによって固定（ロック）される。
【００２２】
カウンタシャフトＣＳの回転は減速ギヤ３４，３６を介してセカンダリシャフトＳＳに伝えられると共に、セカンダリシャフトＳＳの回転はギヤ４０とディファレンシャルＤを介して左右の駆動輪（タイヤ。右側のみ示す）Ｗに伝えられる。駆動輪Ｗの付近にはディスクブレーキ４２が配置される。
【００２３】
前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂの切換は、車両運転席に設けられた、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌのポジションを備えるシフトレバー４４を運転者が操作することによって行われる。運転者によってシフトレバー４４のいずれかのポジションが選択されたとき、その選択動作はＣＶＴ２６などの油圧機構（後述）のマニュアルバルブに伝えられる。
【００２４】
例えばＤ，Ｓ，Ｌポジションが選択されると、それに応じてマニュアルバルブのスプールが移動し、後進ブレーキ３０ｂのピストン室から作動油（油圧）が排出される一方、前進クラッチ３０ａのピストン室に油圧が供給されて前進クラッチ３０ａが係合（締結）される。
【００２５】
前進クラッチ３０ａが係合されると、全ギヤがメインシャフトＭＳと一体に回転し、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳと同方向（前進方向）に駆動される。
【００２６】
他方、Ｒポジションが選択されると、前進クラッチ３０ａのピストン室から作動油が排出される一方、後進ブレーキ３０ｂのピストン室に油圧が供給されて後進ブレーキ３０ｂが作動する。それによってキャリア３０ｃ４が固定されてリングギヤ３０ｃ２はサンギヤ３０ｃ１とは逆方向に駆動され、ドライブプーリ２６ａはメインシャフトＭＳとは逆方向（後進方向）に駆動される。
【００２７】
また、ＰあるいはＮポジションが選択されると、両方のピストン室から作動油が排出されて前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂが共に解放され、前後進切換装置３０を介しての動力伝達が断たれ、エンジン１０とＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａとの間の動力伝達が遮断される。
【００２８】
図２は上記したＣＶＴ２６などの油圧機構を模式的に示す油圧回路図である。
【００２９】
図示の如く、油圧機構（符号４６で示す）には油圧ポンプ４６ａが設けられる。油圧ポンプ４６ａはギヤポンプからなり、エンジン１０によって駆動され、リザーバ（油圧供給源）４６ｂに貯留された作動油を汲み上げてＰＨ制御バルブ（PH REG VLV）４６ｃに圧送する。
【００３０】
ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力（ＰＨ圧（ライン圧））は、一方では油路４６ｄから第１、第２のレギュレータバルブ（DR REG VLV, DN REG VLV）４６ｅ，４６ｆを介してＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの可動プーリ半体２６ａ２のピストン室（ＤＲ）２６ａ２１とドリブンプーリ２６ｂの可動プーリ半体２６ｂ２のピストン室（ＤＮ）２６ｂ２１に接続されると共に、他方では油路４６ｇを介してＣＲバルブ（CR VLV）４６ｈに接続される。
【００３１】
ＣＲバルブ４６ｈはＰＨ圧を減圧してＣＲ圧（制御圧）を生成し、油路４６ｉから第１、第２、第３の（電磁）リニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌ（LS-DR, LS-DN, LS-CPC）に供給する。第１、第２のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋはそのソレノイドの励磁に応じて決定される出力圧を第１、第２のレギュレータバルブ４６ｅ，４６ｆに作用させ、よって油路４６ｄからＰＨ圧の作動油を可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室（油室）２６ａ２１，２６ｂ２１に供給し、それに応じてプーリ側圧を発生させる。
【００３２】
従って、図１に示す構成においては、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２を軸方向に移動させるプーリ側圧が発生させられてドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂのプーリ幅が変化し、ベルト２６ｃの巻掛け半径が変化する。このように、プーリの側圧を調整することで、エンジン１０の出力を駆動輪Ｗに伝達する変速比を無段階に変化させることができる。
【００３３】
図２の説明に戻ると、ＣＲバルブ４６ｈの出力（ＣＲ圧）はＣＲシフトバルブ（CR SFT VLV）４６ｎにも接続され、そこから前記したマニュアルバルブ（MAN VLV。符号４６ｏで示す）を介して前後進切換装置３０の前進クラッチ３０ａのピストン室（ＦＷＤ）３０ａ１と後進ブレーキ３０ｂのピストン室（ＲＶＳ）３０ｂ１に接続される。
【００３４】
マニュアルバルブ４６ｏは図１を参照して説明した如く、運転者によって操作（選択）されたシフトレバー４４の位置に応じてＣＲシフトバルブ４６ｎの出力を前進クラッチ３０ａと後進ブレーキ３０ｂのピストン室の３０ａ１，３０ｂ１のいずれかに接続する。
【００３５】
また、ＰＨ制御バルブ４６ｃの出力は、油路４６ｐを介してＴＣレギュレータバルブ（TC REG VLV）４６ｑに送られ、ＴＣレギュレータバルブ４６ｑの出力はＬＣコントロールバルブ（LC CTL VLV）４６ｒを介してＬＣシフトバルブ（LC SFT VLV）４６ｓに接続される。ＬＣシフトバルブ４６ｓの出力は一方ではトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ｃのピストン室２４ｃ１に接続されると共に、他方ではその背面側の室２４ｃ２に接続される。
【００３６】
ＣＲシフトバルブ４６ｎとＬＣシフトバルブ４６ｓは第１、第２（電磁）オン・オフソレノイド（SOL-A, SOL-B）４６ｕ，４６ｖに接続され、その励磁・非励磁によって前進クラッチ３０ａへの油路の切り替えとロックアップクラッチ２４ｃの締結（オン）・開放（オフ）が制御される。
【００３７】
ロックアップクラッチ２４ｃについていえば、ＬＣシフトバルブ４６ｓを介して作動油がピストン室２４ｃ１に供給される一方、背面側の室２４ｃ２から排出されると、ロックアップクラッチ２４ｃが係合（締結。オン）され、背面側の室２４ｃ２に供給される一方、ピストン室２４ｃ１から排出されると、解放（非締結。オフ）される。ロックアップクラッチ２４ｃのスリップ量、即ち、係合と解放の間でスリップさせられるときの係合容量は、ピストン室２４ｃ１と背面側の室２４ｃ２に供給される作動油の量（油圧）によって決定される。
【００３８】
先に述べた第３のリニアソレノイド４６ｌは、油路４６ｗとＬＣコントロールバルブ４６ｒを介してＬＣシフトバルブ４６ｓに接続され、さらに油路４６ｘを介してＣＲシフトバルブ４６ｎに接続される。即ち、前進クラッチ３０ａと、ロックアップクラッチ２４ｃの係合容量（滑り量）は、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｌのソレノイドの励磁・非励磁によって調整（制御）される。
【００３９】
図１の説明に戻ると、エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ４８が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブの下流の適宜位置には絶対圧センサ５０が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。
【００４０】
ＤＢＷ機構１６のアクチュエータにはスロットル開度センサ５２が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットル開度ＴＨに比例した信号を出力すると共に、アクセルペダル付近にはアクセル開度センサ５４が設けられ、運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。
【００４１】
さらに、エンジン１０の冷却水通路（図示せず）の付近には水温センサ５６が設けられ、エンジン冷却水温ＴＷ、換言すればエンジン１０の温度に応じた出力を生じると共に、吸気系には吸気温センサ５８が設けられ、エンジン１０に吸入される吸気温（外気温）に応じた出力を生じる。
【００４２】
上記したクランク角センサ４８などの出力は、エンジンコントローラ６０に送られる。エンジンコントローラ６０はマイクロコンピュータを備え、それらセンサ出力に基づいて目標スロットル開度を決定してＤＢＷ機構１６の動作を制御すると共に、燃料噴射量を決定してインジェクタ２０を駆動する。
【００４３】
メインシャフトＭＳにはＮＴセンサ（回転数センサ）６２が設けられ、タービン・ランナ２４ｂの回転数、具体的にはメインシャフトＭＳの回転数、より具体的には前進クラッチ３０ａの入力軸回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４４】
ＣＶＴ２６のドリブンプーリ２６ｂの付近の適宜位置にはＮＤＮセンサ（回転数センサ）６６が設けられ、ドリブンプーリ２６ｂの回転数を示すパルス信号を出力する。
【００４５】
尚、この実施例は、ＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近に配置されてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力するＮＤＲセンサが除去された構成（あるいは配置されていても制御で使用しない構成）を前提とする。
【００４６】
セカンダリシャフトＳＳのギヤ３６の付近にはＶＥＬセンサ（回転数センサ）７０が設けられ、ギヤ３６の回転数を通じてＣＶＴ２６の出力軸あるいは車速ＶＥＬを示すパルス信号を出力する。前記したシフトレバー４４の付近にはシフトレバーポジションセンサ７２が設けられ、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのポジションに応じたＰＯＳ信号を出力する。
【００４７】
上記したＮＴセンサ６２などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、シフトコントローラ７４に送られる。シフトコントローラ７４もマイクロコンピュータを備えると共に、エンジンコントローラ６０と通信自在に構成される。
【００４８】
シフトコントローラ７４はそれら検出値に基づき、油圧機構４６の第１、第２オン・オフソレノイド４６ｕ，４６ｖ、および第１、第２、第３のリニアソレノイドバルブ４６ｊ，４６ｋ，４６ｌのうちのいずれかの電磁ソレノイドを励磁・非励磁して前進切換装置３０とＣＶＴ２６とトルクコンバータ２４のロックアップクラッチ２４ａのロックアップの係合（締結、オン）・解放（非締結、オフ）を制御する。
【００４９】
図３はシフトコントローラ７４のその動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはシフトコントローラ７４によってインギヤ時に所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。
【００５０】
以下説明すると、Ｓ１０において運転者によってニュートラル（Ｎ）ポジションが選択されていると共に、前進クラッチ３０ａが解放されているか否か判断する。
【００５１】
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進み、アクセルＯＦＦ、即ち、運転者によってアクセルペダルが操作されていないか、換言すればスロットル開度が全閉か否か判断し、肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン回転数ＮＥを目標値、タービン回転数ＮＴを制御量として両者の偏差を算出する。尚、エンジン回転数ＮＥなどはエンジンコントローラ６０を介して検出する。
【００５２】
次いでＳ１６に進み、算出された偏差に基づいてニュートラルポジション用のフィードバックゲインを設定（算出）する。フィードバックゲインはＰＩ制御のＰ項とＩ項として設定する。
【００５３】
次いでＳ１８に進み、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力を算出する。
【００５４】
ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力はエンジン回転数ＮＥとエンジン負荷（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）から決定される入力トルクに基づいてベルト滑り保証推力として算出する。ドリブンプーリ２６ｂについては、ベルト滑り保証推力に目標変速比（ＲＡＴＩＯ）から決定される変速比保持推力を加算すると共に、さらにＳ１６で設定されたフィードバックゲインに基づいて（エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴが等しくなるように）算出される推力を加算して算出する。
【００５５】
次いでＳ２０に進み、算出された推力を適宜な変換特性に従って変換し、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給すべき油圧を算出する。
【００５６】
図４は、図３の処理を示すブロック図である。
【００５７】
前記した如く、この発明は、前進クラッチ３０ａが解放されるニュートラル位置にあるとき、前進クラッチに残留する作動油によってタービン回転数ＮＴはエンジン回転数ＮＥとドライブプーリ２６ａの回転数にひきずられる傾向にあり、エンジン回転数ＮＥにタービン回転数ＮＴが一致すると、ドライブプーリの回転数ＮＤＲもそれらに一致するという知見を前提とする。
【００５８】
即ち、ニュートラルポジションでのアイドル回転数は一定となるが、そのアイドル回転数にドライブプーリの回転数ＮＤＲが車速によらず一致するようにドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧をフィードバック制御するようにした。
【００５９】
このように車速の如何に関わらずドライブプーリ回転数は一定とみなすことで、ＲＡＴＩＯ（変速比。ドライブプーリ回転数ＮＤＲ／ドリブンプーリ回転数ＮＤＮ）が車速の低下につれてロー側に戻るときの軌跡を同一にすることができ、よってＲＡＴＩＯの制御精度を向上させることができる。
【００６０】
他方、Ｓ１０で否定されるときはＳ２２に進み、前進クラッチ３０ａが係合されていることから、ＮＴセンサ６２の出力をドライブプーリ２６ａの回転数ＮＤＲとみなすと共に、適宜設定されるドライブプーリ２６ａの目標ＮＤＲ（目標回転数）との偏差を算出する。
【００６１】
次いでＳ２４に進み、算出された偏差に基づいてＤなどの走行（ポジション用）のフィードバックゲインを同様にＰＩ制御のＰ項とＩ項として設定する。
【００６２】
次いでＳ２６に進み、ドライブプーリ２６ａの推力をベルト滑り保証推力として算出すると共に、ドリブンプーリ２６ｂの推力をベルト滑り保証推力と変速比保持推力とＳ２４で設定されたフィードバックゲインに基づいて算出される推力の加算値として算出する。
【００６３】
他方、Ｓ１２で否定されるときはＳ２８に進み、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂの推力比を固定値に設定する。
【００６４】
上記の如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン（内燃機関）１０にトルクコンバータ２４と前進クラッチ３０ａを介して接続されると共に、ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂを有するベルト式のＣＶＴ（無段変速機）２６の制御装置（シフトコントローラ）７４において、前記エンジンの回転数ＮＥを検出するクランク角センサ（機関回転数センサ）４８と、前記トルクコンバータ２４のタービン回転数ＮＴを検出するＮＴセンサ（タービン回転数センサ）６２と、前記ドライブプーリ２６とドリブンプーリの２６ｂのそれぞれの油室、即ち、可動プーリ半体２６ａ２，２６ｂ２のピストン室２６ａ２１，２６ｂ２１とリザーバ（油圧供給源）４６ｂとの間の油路４６ｄに介挿され、前記油路４６ｄの油圧を調整する第１、第２の（電磁）リニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ）４６ｊ，４６ｋと、スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記前進クラッチ３０ａが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記エンジン回転数ＮＥに前記タービン回転数ＮＴが一致するように、前記ドライブプーリ２６ａとドリブンプーリ２６ｂに供給される油圧を第１、第２のリニアソレノイドバルブ（油圧調整バルブ）４６ｊ，４６ｋを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段（Ｓ１４からＳ２０）とを備える如く構成したので、ＲＡＴＩＯ（変速比）の制御精度を向上させることができる。
【００６５】
尚、上記においてＣＶＴ２６のドライブプーリ２６ａの付近に配置されてドライブプーリ２６ａの回転数、換言すれば前進クラッチ３０ａの出力軸回転数に応じたパルス信号を出力するＮＤＲセンサを除去したが、この発明は、ＮＤＲセンサが配置されていても制御で使用しない構成であれば、妥当する。
【００６６】
また、自動変速機としてＣＶＴ２６を開示したが、それに限定されるものではなく、この発明は他の自動変速機にも妥当する。
【図面の簡単な説明】
【００６７】
【図１】この発明の実施例に係る無段変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示す無段変速機とトルクコンバータの油圧機構を示す油圧回路図である。
【図３】図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３に示す動作を説明する制御ブロック図である。
【符号の説明】
【００６８】
１０ 内燃機関（エンジン）、１４ 車両、１６ ＤＢＷ機構、２４ トルクコンバータ、２６ 無段変速機（ＣＶＴ）、３０ 前後進切換装置、３０ａ 前進クラッチ（クラッチ）、４６ 油圧機構、４６ｊ，４６ｋ 油圧調整バルブ（第１、第２のリニアソレノイドバルブ）、４６ｓ 切換バルブ（ＬＣシフトバルブ）、５６ 水温センサ、５８ 吸気温センサ、６０ エンジンコントローラ、７４ シフトコントローラ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関にトルクコンバータとクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数センサと、
ｂ．前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサと、
ｃ．前記ドライブプーリとドリブンプーリのそれぞれの油室と油圧供給源との間の油路に介挿され、前記油路の油圧を調整する油圧調整バルブと、
ｄ．スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記機関回転数に前記タービン回転数が一致するように、前記ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を前記油圧調整バルブを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【請求項１】
車両に搭載される内燃機関にトルクコンバータとクラッチを介して接続されると共に、ドライブプーリとドリブンプーリを有するベルト式の無段変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数センサと、
ｂ．前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するタービン回転数センサと、
ｃ．前記ドライブプーリとドリブンプーリのそれぞれの油室と油圧供給源との間の油路に介挿され、前記油路の油圧を調整する油圧調整バルブと、
ｄ．スロットル開度が全閉位置にあると共に、前記クラッチが解放されるニュートラルポジションにあると判断されるとき、前記機関回転数に前記タービン回転数が一致するように、前記ドライブプーリとドリブンプーリに供給される油圧を前記油圧調整バルブを介してフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
を備えたことを特徴とする無段変速機の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２００９−９２２０８（Ｐ２００９−９２２０８Ａ）
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００７−２６５８７６（Ｐ２００７−２６５８７６）
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年４月３０日（２００９．４．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１９年１０月１１日（２００７．１０．１１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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