燃料噴射制御装置
【課題】スロットルバルブの実開度が目標開度に対してオーバーまたはアンダーシュートする場合でも、加速時の燃料噴射量を適切に制御できる燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】スロットルグリップ２６の操作状態を検知して、スロットルバルブ２８をアクチュエータ３１で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、スロットルバルブ２８の開度Ｆを検知してインジェクタ２９を制御するようにした燃料噴射制御装置において、スロットルバルブ開度センサ３１の出力に応じて自動二輪車１の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度センサ３１の出力とスロットルグリップ２６の操作状態とに基づいて増量補正値を決定する。自動二輪車１の加速状態が検知された場合であっても、スロットルグリップ２６が開き方向に駆動中でない場合には、増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、増量補正値をゼロとする中止状態とする。
【解決手段】スロットルグリップ２６の操作状態を検知して、スロットルバルブ２８をアクチュエータ３１で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、スロットルバルブ２８の開度Ｆを検知してインジェクタ２９を制御するようにした燃料噴射制御装置において、スロットルバルブ開度センサ３１の出力に応じて自動二輪車１の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度センサ３１の出力とスロットルグリップ２６の操作状態とに基づいて増量補正値を決定する。自動二輪車１の加速状態が検知された場合であっても、スロットルグリップ２６が開き方向に駆動中でない場合には、増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、増量補正値をゼロとする中止状態とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に係り、特に、スロットルバルブをアクチュエータで駆動するスロットル装置に対応した燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行状態に応じた燃料噴射を実行するために、各種センサによって車両の加速状態および減速状態を検知するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。しかしながら、このような各種センサからの出力には、種々の要因によりオーバーシュートまたはアンダーシュートが発生することがあり、これにより、車両の加速状態および減速状態の判定が難しくなることがあった。
【０００３】
特許文献１には、内燃機関の吸気管内に設けられた圧力センサの出力に基づいて車両の加減速状態を判断するようにした燃料噴射装置において、スロットル装置を所定開度まで素早く開操作するような加速時に、圧力センサ値のオーバーシュートにより減速状態と判定されてしまったり、一方、スロットル装置を素早く全閉状態にするような減速時に、圧力センサ値のアンダーシュートにより加速状態と判定されてしまうことを防止するため、加減速の終了時に、加減速状態を判定する基準値を変更するようにした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８４９３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者によるスロットル装置（スロットルグリップやスロットルペダル等）の操作に応じて、電動モータ等のアクチュエータでスロットルバルブを駆動するＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）システムでは、アクチュエータおよびスロットル装置に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性により、スロットルバルブの目標開度（以下、目標ＴＨバルブ開度）に対して、実際のスロットルバルブ開度（以下、実ＴＨバルブ開度）がオーバーシュートおよびアンダーシュートする可能性がある。
【０００６】
具体的には、スロットル装置を素早く開操作してその開度を維持するといった加速操作時に、実ＴＨバルブ開度が、目標ＴＨバルブ開度に対して一旦オーバーシュートしてからアンダーシュートする可能性があるが、このとき、実ＴＨバルブ開度に応じて車両の加減速状態を判定して燃料噴射量を制御するシステムでは、スロットル装置が所定開度で維持されているにもかかわらず加速または減速状態であると判定されて、燃料噴射量が減量および増量されてしまう可能性があった。
【０００７】
特許文献１に記載された技術では、目標ＴＨバルブ開度に対する実ＴＨバルブ開度が、機械的特性に起因してオーバーシュートおよびアンダーシュートすることへの対処は考慮されていなかった。
【０００８】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、アクチュエータで駆動するスロットルバルブの実開度が、目標開度に対してオーバーシュートおよびアンダーシュートする場合でも、加速時の燃料噴射量を適切に制御できる燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明は、スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知して、エンジン（１４）の吸気系に備えられるスロットルバルブ（２８）をアクチュエータ（３１）で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知して燃料噴射量を決定するようにした車両（１）の燃料噴射制御装置において、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段（２７）と、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知するスロットルバルブ開度検知手段（３１）と、前記エンジン（１４）に設けられた燃料噴射弁（２９）の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段（４８）とを具備し、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じて前記車両（１）の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力と前記スロットル操作手段（２６）の操作状態とに基づいて増量補正値を決定する点に第１の特徴がある。
【００１０】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知された場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、前記増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、前記増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されている点に第２の特徴がある。
【００１１】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知されていない場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記増量補正値をそのまま保つ保持状態とする点に第３の特徴がある。
【００１２】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記エンジン（１４）の回転数および変速機（６０）のギヤポジションに基づいて前記スロットルバルブ（２８）の目標スロットルバルブ開度（Ｅ）を導出し、前記車両（１）の加速状態が検知され、かつ前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）と所定の保持判定値（Ｈ）とを比較し、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）より小さいと、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されている点に第４の特徴がある。
【００１３】
また、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されている点に第５の特徴がある。
【００１４】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットル操作手段（２６）の開度変化量（ΔＴＨＧ）に基づいて前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向であると判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が前記所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）未満であり、かつ所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中であると判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）未満である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中の場合には、前記増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、前記増量補正値をゼロとする中止状態とする点に第６の特徴がある。
【００１５】
また、前記減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて前記加速増量値を減少させ、前記加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて前記加速増量値がゼロになるまで減少させる点に第７の特徴がある。
【００１６】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）によって検知されるスロットルバルブ開度変化量（ΔＴＨ）が所定値以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とする点に第８の特徴がある。
【００１７】
さらに、前記保持判定値（Ｈ）は、変速機（６０）のギヤ段数およびエンジン（１４）の回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出される点に第９の特徴がある。
【発明の効果】
【００１８】
第１の特徴によれば、スロットル操作手段の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段と、スロットルバルブの開度を検知するスロットルバルブ開度検知手段と、エンジンに設けられた燃料噴射弁の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段とを具備し、燃料噴射量制御手段は、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じて車両の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度検知手段の出力とスロットル操作手段の操作状態とに基づいて増量補正値を決定するので、ＴＢＷシステムを適用するスロットル装置において、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度にオーバーシュートやアンダーシュートが発生した場合でも、その時のスロットル操作手段（スロットルグリップ等）の操作状態を考慮して加速補正のための燃料噴射量を設定することとなり、オーバーシュートおよびアンダーシュートの発生に関わらず、運転者によるスロットル操作手段の開操作に応じた燃料噴射量の補正が可能となり、エンジンのフィーリングが運転者の操作とアンマッチに感じることがなく良好な燃料噴射補正を実行することができる。
【００１９】
第２の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、車両の加速状態が検知された場合に、スロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されているので、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度がアンダーシュート後に上昇することによって、実スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態」と判定されてしまう場合でも、燃料噴射量が増量されてしまうことがなく、スロットル操作手段の操作状態に応じた適切な燃料噴射制御を実行することができる。
【００２０】
第３の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、車両の加速状態が検知されていない場合に、スロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、増量補正値をそのまま保つ保持状態とするので、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度がオーバーシュート後に下降することによって、実スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態でない」と判定されてしまう場合でも、燃料噴射量が減衰状態や中止状態とされてしまうことがなく、スロットル操作手段の操作状態に応じた適切な燃料噴射制御を実行することができる。
【００２１】
第４の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、エンジンの回転数および変速機のギヤポジションに基づいてスロットルバルブの目標スロットルバルブ開度を導出し、車両の加速状態が検知され、かつスロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、目標スロットルバルブ開度と所定の保持判定値とを比較し、目標スロットルバルブ開度が保持判定値より小さいと、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されているので、スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態」であり、かつスロットル操作手段が開き方向に駆動中である場合に、目標スロットル開度と所定の保持判定値との比較を行うことによって、加速補正値の更新処理を実行するか否かを判定することが可能となる。
【００２２】
第５の特徴によれば、目標スロットルバルブ開度が保持判定値以上であると、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されているので、スロットルバルブ開度に基づく加速判定が加速状態であり、かつスロットル操作手段が開き方向に駆動中である場合に、目標スロットル開度と所定の保持判定値との比較を行うことによって、加速補正値の更新を継続するかまたは保持状態とするか否かを判定することが可能となる。これにより、加速時の増量補正値をより細かく設定することが可能となる。
【００２３】
第６の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、スロットル操作手段の開度変化量に基づいてスロットル操作手段の操作状態を判定し、開度変化量が所定の開き側しきい値以上である場合には、スロットル操作手段の操作状態が開き方向であると判定し、開度変化量が所定の開き側しきい値未満であり、かつ所定の閉め側しきい値以上である場合には、スロットル操作手段の操作状態が停止中であると判定し、開度変化量が所定の閉め側しきい値未満である場合には、スロットル操作手段の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、スロットル操作手段の操作状態が停止中の場合には、増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、スロットル操作手段の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、増量補正値をゼロとする中止状態とするので、スロットル操作手段の操作状態の判定を容易にすると共に、この操作状態に応じて適切な増量補正値を設定することが可能となる。
【００２４】
第７の特徴によれば、減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて加速増量値を減少させ、加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて加速増量値がゼロになるまで減少させるので、加速増量値の減衰処理をスムーズに実行することができる。
【００２５】
第８の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、スロットルバルブ開度検知手段によって検知されるスロットルバルブ開度変化量が所定値以上であると、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするので、スロットルバルブが開き方向である場合でも、さらに開度変化量が所定値を超えた場合でなければ加速補正値の更新を行わないように設定することができる。
【００２６】
第９の特徴によれば、保持判定値は、変速機のギヤ段数およびエンジンの回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出されるので、ギヤ段数およびエンジン回転数に応じた保持判定値の細かい設定が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】スロットルバイワイヤ機構の構成を示すブロック図である。
【図３】車両速度制限装置および周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図４】乗員が加速操作を行った場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。
【図５】ＴＨバルブの作動状態およびＴＨグリップの操作状態と加速補正状態との関係を示す一覧表である。
【図６】スロットルグリップ操作状態判断処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】ツキ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正のすべてに共通する加速制御のサブフローである。
【図１０】ツキ加速補正時の特別補正量算出処理の手順を示すサブフローである。
【図１１】加速補正量減衰処理の手順を示すサブフローである。
【図１２】パーシャル加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】スナップ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】変速機のギヤ段数およびエンジン回転数に応じた保持判定値のデータマップである。
【図１５】従来例において、乗員による加速操作が行われた場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した自動二輪車１の側面図である。メインフレーム２の前端部に設けられたヘッドパイプ３には、不図示のステアリングステムが回動自在に軸支されている。該ステアリングステムには、前輪ＷＦを回転可能に軸支する左右一対のフロントフォーク４が取り付けられており、前輪ＷＦは、フロントフォーク４の上端に取り付けられた左右一対のハンドルバー５により操舵可能とされている。
【００２９】
メインフレーム２の後方下部には、駆動輪としての後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２が、ピボット軸１０によって揺動自在に軸支されている。スイングアーム１２とメインフレーム２との間には、リンク機構を介して互いを連結するリヤクッション１１が配設されている。
【００３０】
ピボット軸１０の前方かつメインフレーム２の下方には、エンジン１４が配設されている。エンジン１４の内部には、例えば、６段の多段変速機６０が収納されている。エンジン１４の上部には、燃料噴射装置およびスロットルボディを含む吸気管２１が取り付けられており、その上部には、エアクリーナボックス１３が接続されている。エンジン１４の前方側には、該エンジン１４の燃焼ガスを車体後端部に配設されたマフラ１６に導く排気管１５が取り付けられている。
【００３１】
ヘッドパイプ３の前方側には、フロントカウル６が配設されており、前輪ＷＦの上方には、フロントフェンダ２０が配設されている。メインフレーム２の上部には、燃料タンク７が配設されている。メインフレーム２から後方上方に延出するシートフレーム１７には、シート８およびシートカウル９が取り付けられている。シート８の下方には、バッテリ１９および本発明に係る燃料噴射制御装置を含むＥＣＵ４０が配設されている。
【００３２】
図２は、スロットルバイワイヤ機構の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。点火プラグ３６を備える内燃機関としてのエンジン１４には、ピストン３７を支持するコンロッド３８が連結されるクランクシャフト３９、複数のギヤ対を支持して変速機６０を構成するメインシャフト６１およびカウンタシャフト６２が備えられている。エンジン回転数センサ３４は、クランクシャフト３９に近接してクランクシャフト３９の回転数を検知する。変速機６０の変速段数を検知するギヤポジションセンサ３３は、シフトドラム等の変速機構の作動状態を検知するためにカウンタシャフト６２の近傍に設けられている。
【００３３】
吸気管２１には、その通路面積を変更するスロットルバルブ２８、吸気圧センサ３５および燃料噴射弁（インジェクタ）２９が設けられている。本実施形態に係るスロットル装置には、各種センサ出力に基づき、アクチュエータとしてのスロットルバルブモータ３０によってスロットルバルブ２８を駆動するスロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）機構が適用されている。
【００３４】
車幅方向右側のハンドルバー５に取り付けられ、乗員が回動操作するスロットルグリップ２６の回動角度は、スイッチボックス２５内のスロットルグリップ開度センサ２７によって検知されてＥＣＵ４０に伝達される。ＥＣＵ４０は、スロットルグリップ２６の回動角度のほか、各種センサの出力信号に基づいてスロットルバルブモータ３０を駆動する。スロットルバルブ２８の回動角度は、スロットルバルブ開度センサ３１で検知されてＥＣＵ４０に伝達される。ＥＣＵ４０は、各センサ出力に基づいて、燃料噴射制御、スロットルバルブ駆動制御および点火プラグの点火制御を実行する。
【００３５】
図３は、本実施形態に係るＥＣＵ４０およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＥＣＵ４０には、燃料噴射量制御手段４８、スロットルバルブ開度変化率算出手段４９、目標スロットルバルブ開度導出手段４６、スロットルバルブ駆動部４７、グリップ回転速度変化率算出手段４４、速度偏差算出手段４１、加速度算出手段４２および最高速度リミッタ開度算出手段４３が含まれる。
【００３６】
目標スロットルバルブ開度導出手段４６には、スロットルグリップ開度センサ（スロットル操作状態検知手段）２７、ギヤポジションセンサ３３、エンジン回転数センサ３４、スロットルバルブ開度センサ３１の出力信号がそれぞれ入力される。目標スロットルバルブ開度導出手段４６に含まれる三次元マップ４６ａは、スロットルグリップ開度およびエンジン回転数から目標スロットルバルブ開度（以下、目標ＴＨバルブ開度Ｅと示すこともある）を導出するデータマップであり、本実施形態では、変速機６０のギヤ段数に対応した数（例えば、変速機６０が６段なら６つ）のマップが用意されている。また、グリップ回転速度変化率算出手段４４は、乗員が操作するスロットルグリップ２６の回転速度の変化率（ΔＴＨＧ）を算出する。
【００３７】
スロットルバルブ駆動部４７は、目標スロットルバルブ開度導出手段４６で導出された目標ＴＨバルブ開度Ｅに基づいてスロットルバルブモータ３０を駆動する。なお、最高速度リミッタ開度算出手段４３は、目標ＴＨバルブ開度Ｅにかかわらず、車速が予め設定された最高速度を超えないようにする最高速度リミッタとしてスロットルバルブ駆動部４７を駆動制限するように構成されている。
【００３８】
燃料噴射弁（インジェクタ）２９による燃料噴射量は、燃料噴射量制御手段４８によって決定される。燃料噴射量制御手段４８には、スロットルバルブ開度センサ３１、スロットルバルブ開度変化率算出手段４９、目標スロットルバルブ開度導出手段４６、エンジン回転数センサ３４、吸気圧センサ３５、ギヤポジションセンサ３３、スロットルグリップ開度センサ２７、車速センサ３２の出力信号がそれぞれ入力される。燃料噴射量制御手段４８は、主に、スロットルバルブ開度センサ３１で検知された実際のスロットルバルブ２８の開度に応じて燃料噴射量を決定する。
【００３９】
ここで、ＴＢＷシステムを用いたスロットル装置では、スロットルバルブモータ３０の内部やスロットルバルブ２８への動力伝達機構に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性により、目標スロットルバルブ開度導出手段４６で算出された目標ＴＨバルブ開度Ｅに対して、実際のスロットルバルブ開度（以下、実ＴＨバルブ開度Ｆと示すこともある）がオーバーシュートおよびアンダーシュートする可能性がある。このオーバーシュートおよびアンダーシュートが燃料噴射制御に与える影響を、図１５を用いて説明する。
【００４０】
図１５は、従来例において、乗員による加速操作が行われた場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートは、上から、ＴＨ（スロットル）グリップ開度に応じた加速状態、ＴＨグリップ開度およびＴＨバルブ開度、ＴＨバルブ開度の変化量、加速補正量（加速補正燃料噴射量）、加速補正状態をそれぞれ示している。なお、ＴＨバルブ開度の表記は、破線で示す目標ＴＨバルブ開度Ｅと、実線で示す実ＴＨバルブ開度Ｆとからなる。
【００４１】
このグラフでは、時刻ｔ１においてＴＨグリップ２６の開動作が開始され、素早く所定開度θｇまで開かれた状態を示している。このとき、破線で示す目標ＴＨバルブ開度Ｅは、ＴＨグリップ開度Ｇと共に上昇した後、所定開度θｂで一定となる。
【００４２】
しかしながら、スロットルバルブモータ３０によって駆動されるスロットルバルブ２８の実ＴＨバルブ開度Ｆは、目標ＴＨバルブ開度Ｅの立ち上がりから少し遅れて立ち上がった後、アクチュエータおよびスロットル装置に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性によって所定開度θｂを上回るオーバーシュートを生じ、続いて、所定開度θｂを下回るアンダーシュートを生じる。
【００４３】
ここで、加速動作に対応して燃料噴射量を増加させる加速補正制御では、実ＴＨバルブ開度Ｆに応じて加速補正量を決定するのが一般的である。具体的には、実ＴＨバルブ開度Ｆが増加した場合は加速状態にあるとして増量補正を実行し、実ＴＨバルブ開度Ｆが定常状態に移行したり減少した場合は、加速状態ではなくなったとして、増量補正を減衰または中止するように設定される。このような燃料噴射制御装置において、実ＴＨバルブ開度Ｆにオーバーシュートおよびアンダーシュートが生じると、以下のような現象が生じる。
【００４４】
この図での例では、実ＴＨバルブ開度Ｆがオーバーシュートした後に下降する際に、車両が減速状態になったと判定されてしまう。これにより、時刻ｔ１０から開始していた加速補正が、時刻ｔ１１において加速補正量を徐々に減少させる「減衰」に移行し、さらに、時刻ｔ１２で加速補正量をゼロにする「中止」に移行してしまう。続いて、アンダーシュートした後に実ＴＨバルブ開度Ｆが上昇する際には、車両が加速状態にあると判定されてしまい、時刻ｔ１３〜ｔ１４間では再び「加速」による加速増量補正が実行されることとなる。
【００４５】
この現象によれば、ＴＨグリップ２６を所定開度θｇまで素早く開いたことに対応して速やかに増量補正が実行されるものの、その後、ＴＨグリップ２６を所定開度θｇに維持しているにもかかわらず燃料噴射量が減量および増量されてしまうことで、乗員のスロットル操作とアンマッチな乗車フィーリングが発生する可能性がある。
【００４６】
これに対し、本発明に係る燃料噴射制御装置は、実ＴＨバルブ開度Ｆに加えてＴＨグリップ２６の操作状態を考慮することで、実ＴＨバルブ開度Ｆに生じるオーバーシュートおよびアンダーシュートの影響を受けずに加速補正制御を実行できる点に特徴がある。
【００４７】
図４は、本発明に係る燃料噴射装置において、乗員が加速操作を行った場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートでも、図１５と同様に、時刻ｔ１において乗員によるＴＨグリップ２６の開動作が開始され、素早く所定開度θｇまで開かれている。そして、実ＴＨバルブ開度Ｆは、目標ＴＨバルブ開度Ｅから少し遅れて立ち上がった後、所定開度θｂを超えるオーバーシュートを生じ、これに続いて、所定開度θｂを下回るアンダーシュートを生じている。
【００４８】
このとき、時刻ｔ２０で開始される加速補正は、実ＴＨバルブ開度Ｆが時刻ｔ２１から開始されるオーバーシュートの後に下降に転じても、時刻ｔ２１〜２２の期間で加速補正量がそのまま「保持」されるように設定されている。さらに、時刻ｔ２２からは加速補正を「減衰」に切り替え、その後、実ＴＨバルブ開度Ｆがアンダーシュートした後に上昇に転じても「加速」に転じることはなく、時刻ｔ２３まで徐々に加速補正量を減衰させて一連の制御を終了する。上記したように、本発明に係る燃料噴射装置によれば、図１５に示した従来例のように、ＴＨグリップ開度Ｇが一定にもかかわらず加速補正量が増減してしまうという現象が生じることがない。
【００４９】
図５は、ＴＨバルブ２８の作動状態およびＴＨグリップ２６の操作状態と加速補正状態との関係を示す一覧表である。加速補正状態には、加速補正量をそのまま保持する「保持」と、加速補正量の演算処理を継続する「継続」と、加速補正量を徐々に減衰させる「減衰」と、加速補正量をゼロにする「中止」とが設定されている。
【００５０】
ＴＨバルブ２８の作動状態は、ＴＨバルブ開度センサ３１で検知される実ＴＨバルブ開度Ｆに基づいて、「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」であるか「ＴＨバルブが停止中または閉じ方向に駆動中」であるかの２パターンで判断される。
【００５１】
一方、ＴＨグリップ２６の操作状態は、「ＴＨグリップが開き方向（ＴＨグリップ状態＝２）」、「ＴＨグリップが停止中（ＴＨグリップ状態＝１）」、「ＴＨグリップが閉じ方向または全閉（ＴＨグリップ状態＝０）」の３パターンで判断される。
【００５２】
そして、ＴＨバルブ２８の作動状態が「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」である場合の加速補正状態は、ＴＨグリップ状態＝２であると「保持」に設定され、ＴＨグリップ状態＝１であると「減衰」に設定され、ＴＨグリップ状態＝０であると「中止」にそれぞれ設定されることとなる。
【００５３】
上記した設定によれば、実ＴＨバルブ開度Ｆが、オーバーシュート後の下降によって「ＴＨバルブが停止中または閉じ方向に駆動中」である場合でも、ＴＨグリップ２６が開いていれば加速補正状態は「保持」または「減衰」となる。これにより、乗員がスロットルを開いているにもかかわらず加速補正が「中止」されてしまうことがなく、スロットル操作と加速補正との間にアンマッチな動作が生じることを防ぐことができる。
【００５４】
一方、ＴＨバルブ２８の作動状態が「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」である場合の加速補正状態は、ＴＨグリップ状態＝２であると「保持」または「継続」に設定され、ＴＨグリップ状態＝１であると「減衰」に設定され、ＴＨグリップ状態＝０であると「中止」にそれぞれ設定される。
【００５５】
ここで、ＴＨグリップ状態＝２である場合には、目標ＴＨバルブ開度Ｅによる条件判断に基づいて「保持」または「継続」のいずれかが選択される。すなわち、ＴＨグリップ状態＝２でかつ目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ以上であると「保持」に設定され、一方、ＴＨグリップ状態＝２でかつ目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ未満であると「継続」に設定される。この保持判定値Ｈとは、変速機６０（図１参照）のギヤ段数およびエンジン回転数に応じた目標ＴＨバルブ開度Ｅの上限値であり、予め実験等で規定されたデータマップ（図１４参照）から導出されるものである。
【００５６】
上記したような設定によれば、実ＴＨバルブ開度Ｆがアンダーシュート後の上昇によって「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」状態であっても、ＴＨグリップ２６が一定開度で停止中であったり閉じ方向にある場合には「減衰」または「中止」とされる。これにより、乗員がスロットルを閉じているにもかかわらず加速補正が「保持」または「継続」となることがなくなり、スロットル操作と加速補正との間にアンマッチな動作が生じることを防ぐことができる。以下、図６ないし１３のフローチャートを参照して、上記した燃料噴射制御の手順の詳細を説明する。
【００５７】
図６は、スロットルグリップ操作状態判断処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、図５の一覧表に示した「ＴＨグリップの操作状態」において、ＴＨグリップ２６が、開き方向（ＴＨグリップ状態＝２）、停止中（ＴＨグリップ状態＝１）、閉じ方向または全閉（ＴＨグリップ状態＝０）のいずれであるかが判断される。
【００５８】
ステップＳ１では、スロットルグリップ開度センサ（以下、ＴＨグリップ開度センサと示すこともある）３１のデータバッファリング処理が実行される。ステップＳ２では、ＴＨグリップ開度センサ３１がフェールしているか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、ＴＨグリップ開度センサ３１の基準値を今回検知した値に設定して、ステップＳ４に進む。
【００５９】
なお、ステップＳ２で肯定判定される、すなわち、ＴＨグリップ開度センサ３１がフェールしていると判定されると、ステップＳ５に進んで、ＴＨグリップ開度センサ３１の基準値をフェール前の最新のバックアップ値に設定して、ステップＳ４に進む。
【００６０】
ステップＳ４では、ＴＨグリップ開度センサ３１のデータバッファリング処理が完了したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ＴＨグリップ開度センサ３１のフェール対処済であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ８に進んで、ＴＨグリップ開度Ｇの変化量ΔＴＨＧが算出される。この変化量ΔＴＨＧは、ＥＣＵ４０のグリップ回転速度変化率算出手段４４によって算出される。
【００６１】
ステップＳ９では、ＴＨグリップ２６が全閉か否かが判定され、否定判定されるとステップＳ１０に進む。一方、ステップＳ９で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、ＴＨグリップ状態＝０として一連の制御を終了する。
【００６２】
なお、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ７に進み、バッファリング処理の完了を検知する所定時間カウンタをインクリメントすると共にＴＨグリップ状態＝０として、一連の制御を終了する。また、ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ１５に進んで、ＴＨグリップ開度Ｇの変化量ΔＴＨＧ＝０に設定すると共に、ＴＨグリップ状態＝０として、一連の制御を終了する。
【００６３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８で算出されたΔＴＨＧが開き側しきい値ΔＴＨＧＯ以上であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１１へ進んで、ＴＨグリップ状態＝２であると判定される。一方、ステップＳ１０で否定判定されると、ステップＳ１２に進んで、ΔＴＨＧが閉め側しきい値ΔＴＨＧＣ以上であるか否かが判定される。また、ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１３へ進んで、ＴＨグリップ状態＝１であると判定される。そして、ステップＳ１２で否定判定されると、ステップＳ１４に進んで、ＴＨグリップ状態＝０であると判定されて、一連の制御を終了する。
【００６４】
図７は、加速補正処理の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る燃料噴射制御装置には、パーシャル加速補正、ツキ加速補正、スナップ加速補正からなる３種の加速補正制御が設定されている。パーシャル加速補正とは、ＴＨバルブ２８がある程度開いている状態（パーシャル）からの加速時に実行されるもので、燃料増量は中程度とされる。また、ツキ加速補正とは、ＴＨバルブが全閉または一旦閉じてから開かれる加速時に実行されるもので、乗員の加速意思に素早く追従させる（ツキをよくする）ために燃料増量は大きめとされる。そして、スナップ加速補正とは、エンジン負荷が小さい、例えば、空吹かし（スナップ）時に実行されるもので、燃料増量は少なめとされる。
【００６５】
まず、ステップＳ２０では、加速増量補正が許可されているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、付加噴射中であるか否かが判定される。この付加噴射とは、燃料噴射量の通常の演算タイミングより後のタイミングで加速状態が検知された際に、通常の演算タイミングに対応した燃料噴射が終了してから追加で実行される燃料噴射のことである。この付加噴射は、通常の演算タイミングと同期しないので、非同期の加速補正とも呼ばれる。なお、ステップＳ２１で肯定判定されると、通常の噴射タイミングにおける加速補正が実行不能であるとして、そのまま一連の制御を終了する。
【００６６】
ステップＳ２２では、ＴＨバルブ２８が開き方向に駆動中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２３に進む。なお、ステップＳ２２の判定は、図５に示したＴＨバルブの作動状態が、２パターンのうちのいずれであるかの判定に相当する。次に、ステップＳ２３では、パーシャル加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２４でパーシャル加速補正フラグが１に設定される。また、ステップＳ２３で否定判定されると、ステップＳ２６でツキ加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２７でツキ加速補正フラグが１に設定される。さらに、ステップＳ２６で否定判定されると、ステップＳ２８でスナップ加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２９でスナップ加速補正フラグが１に設定される。ステップＳ２８で否定判定されると、いずれの加速補正条件も成立しないとして、そのままステップＳ２５に進む。
【００６７】
ステップＳ２５では、変速機６０のギヤポジション（ギヤ段数）およびエンジン回転数に基づいて、目標スロットルバルブ開度導出手段４６に含まれる三次元マップ４６ａ（図３参照）から目標ＴＨバルブ開度Ｅが導出される。続くステップＳ３０では、パーシャル加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３１に進んでパーシャル加速補正制御が継続実行される。
【００６８】
ステップＳ３０で否定判定されると、ステップＳ３２へ進み、ツキ加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３３においてツキ加速補正制御が継続実行される。さらに、ステップＳ３２で否定判定されると、ステップＳ３４に進み、スナップ加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３５に進んで、スナップ加速補正制御が継続実行される。
【００６９】
なお、ステップＳ２０，Ｓ２２で否定判定されると、それぞれステップＳ３６に進んで、各フラグの初期化が実行されて一連の制御を終了する。また、ステップＳ３４で否定判定される、すなわち、いずれの加速補正も実行されていないと判定されると、そのまま一連の制御を終了する。
【００７０】
図８は、ツキ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。前記したように、ツキ加速補正は、ＴＨバルブ２８が全閉または一旦閉じられてから開かれる加速時に素早くエンジン回転数を高めるためのものであり、本実施形態では、スロットル操作に対する反応（ツキ）を高めるための「特別補正量による４回噴射」と共に実行される。まず、ステップＳ４０では、ツキ加速補正時の特別補正量が算出される。ここで、図１０に示したツキ加速補正時の特別補正量算出処理の手順を示すサブフローを参照する。
【００７１】
図１０のサブフローのステップＳ５０では、特別補正量による４回噴射補正を実行中であるか否かが判定される。ステップＳ５０で肯定判定されると、ステップＳ５１に進んで、噴射回数カウンタがインクリメントされる。続くステップＳ５２では、特別補正量による噴射回数が４回以下であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ５３に進んで、次回の特別噴射で適用される特別補正量データが選択される。
【００７２】
続くステップＳ５４では、４回噴射補正後の減衰データの選択が実行される。そして、ステップＳ５５では、４回噴射補正が完了したか否かが判定され、否定判定されるとそのまま図８のメインフローに戻る。
【００７３】
なお、ステップＳ５０で否定判定されると、そのまま図８のメインフローに戻る。また、ステップＳ５２で否定判定される、または、ステップＳ５５で肯定判定される、すなわち、特別補正量による４回噴射補正が完了したと判定されると、それぞれステップＳ５６に進んで、特別補正量に関する各フラグをリセットし、図８のメインフローに戻る。
【００７４】
図８のメインフローに戻って、ステップＳ４１では、エンジン回転数に基づいて、予め定められたデータマップ（不図示）からツキ加速補正係数が導出される。ステップＳ４２では、実ＴＨバルブ開度Ｆの変化量であるΔＴＨに基づいて、ツキ加速補正量がデータマップ（不図示）から導出される。なお、実ＴＨバルブ開度Ｆの変化量ΔＴＨは、ＥＣＵ４０のスロットルバルブ開度変化率算出手段４９（図３参照）によって算出される。
【００７５】
続くステップＳ４３では、図１０のサブフローで決定された特別補正量による４回噴射補正が実行中であるか否かが算出される。ステップＳ４３で肯定判定されると、ステップＳ４４に進んで、ＴＨグリップ状態＝２であるか否かが判定される。ステップＳ４４で肯定判定されると、ステップＳ４５に進み、ステップＳ４２で導出されたツキ加速補正量が特別補正量を超えているか否かが判定される。
【００７６】
ステップＳ４５で肯定判定される、すなわち、特別補正量よりツキ加速補正量の方が大きいと判定されると、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、特別補正量による４回噴射補正を実行する必要がないとしてこれを不実施とすると共に、ツキ加速補正量によるツキ加速補正を実行して、ステップＳ４７に進む。なお、ステップＳ４３，４４，４５で否定判定されると、それぞれ、そのままステップＳ４７に進む。
【００７７】
ステップＳ４７では、４回噴射補正が実行中であるか否かが判定され、否定判定されると、図９に示すサブフローＡに進む。ここで、図９を参照する。
【００７８】
図９は、ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正のすべてに共通する加速制御のサブフローＡである。ステップＳ１００では、ＴＨグリップ状態＝２であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０１に進む。ステップＳ１０１では、エンジン回転数が加速補正実施上限以下であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、ＴＨバルブが開き方向に駆動中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０３に進む。
【００７９】
ステップＳ１０３では、ＴＨバルブ開度の変化量ΔＴＨが加速補正実施判定値以上であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ以上であるか否かが判定される。前記したように、この保持判定値Ｈは、変速機のギヤ段数およびエンジン回転数に応じたＴＨバルブ開度Ｅの上限値であり、図１４に示すデータマップから導出される。
【００８０】
ステップＳ１０４で否定判定されると、ステップＳ１０５に進み、ΔＴＨに基づいて加速補正量をマップから導出する制御を継続する「継続判定」が下される。この「継続」状態は、図５に示した加速補正状態の（１）に相当する。
【００８１】
一方、ステップＳ１０２，１０３で否定判定される、または、Ｓ１０４で肯定判定されると、それぞれステップＳ１０７に進んで、加速補正量を保持する「保持判定」が下される。このうち、ステップＳ１０４で肯定判定されて「保持」状態に移行した状態は、図５に示した加速補正状態の（２）に相当し、ステップＳ１０２で否定判定されて「保持」状態に移行した状態は、図５に示した加速補正状態の（５）に相当する。
【００８２】
ステップＳ１００で否定判定されると、ステップＳ１０６に進んで、ＴＨグリップ状態＝１であるか否かが判定される。ステップＳ１０６で肯定判定されると、ステップＳ１０８に進んで、加速補正量を減衰させる「減衰判定」が下される。この「減衰」状態は、図５に示した加速補正状態の（３），（６）に相当する。続くステップＳ１０９では、加速補正量減衰処理が実行される。なお、ステップＳ１０１で否定判定される、すなわち、エンジン回転数が加速補正実施上限を超えていると判定された場合も、ステップＳ１０８に進んで「減衰判定」が下される。また、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理の詳細は後述する。
【００８３】
一方、ステップＳ１０６で否定判定されると、ステップＳ１１０に進んで、加速補正を中止する「中止判定」が下される。この「中止」状態は、図５に示した加速補正状態の（４），（７）に相当する。
【００８４】
続いて、ステップＳ１０５で継続判定が下された後は、ステップＳ１１１〜Ｓ１１７において、減衰処理における減衰量の決定および複数気筒エンジンにおける全気筒補正量の平均化処理が実行される。まず、ステップＳ１１１では、気筒間補正係数がマップ（不図示）により検索される。ステップＳ１１２では、減衰処理引去り待ちカウンタ初期値をエンジン回転数に基づくマップ（不図示）検索値に設定する。ステップＳ１１３では、減衰処理１段目引去り量（減衰度合）が選択され、ステップＳ１１４では、減衰処理２段目引去り量（減衰度合）が選択される。
【００８５】
続くステップＳ１１５では、減衰処理１，２段目しきい値が選択される。ステップＳ１１６では、前回の全気筒補正量が今回の全気筒補正量を超えているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１１７に進み、前回の全気筒補正量と今回の全気筒補正量との平均化処理が実行される。ステップＳ１１６で否定判定されると、そのまま図８のメインフローに戻る。
【００８６】
ここで、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理を説明するため、図１１に示すサブフローを参照する。図１１のステップＳ６０では、全気筒補正量が第１，２段目しきい値を超えているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、全気筒補正量を、全気筒補正量−第１段目引去り量として設定する。ステップＳ６２では、全気筒補正量が１，２段目しきい値以下であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６３に進み、全気筒補正量を第１，２段目しきい値に設定し、ステップＳ６４に進む。
【００８７】
なお、ステップＳ６０で否定判定されると、ステップＳ６８において、全気筒減衰処理の引去り待ちカウンタ＝０になったか否かが判定される。ステップＳ６８で肯定判定されると、ステップＳ６９に進んで、引去り待ちカウンタを初期値（例えば、５）にすると共に、全気筒補正量を全気筒補正量−第２段目引去り量に設定して、ステップＳ６４に進む。一方、ステップＳ６８で否定判定されると、ステップＳ７０でカウンタのデクリメントを実行し、ステップＳ６４に進む。このような減衰処理によれば、第１段目引去り量（減衰量）および第２段目引去り量（減衰量）を適用してスムーズな減衰処理が可能となる。
【００８８】
ステップＳ６４では、全気筒の減衰処理が完了したか否かが判定される。ステップＳ６４で肯定判定されると、ステップＳ６５に進んで加速補正量の設定値がリセットされる。次に、ステップＳ６６では、加速補正再起動禁止タイマが満了したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６７に進んで加速補正フラグ＝０に設定し、図１０のメインフローに戻る。なお、加速補正再起動禁止タイマの設定によれば、先の加速補正の実行中に新たな加速補正が実行されることを防ぐことが可能となる。一方、ステップＳ６４，６６で否定判定されると、そのまま図９のフローに戻る。
【００８９】
図９のサブフローＡにおいて、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理を経過すると、図８の「ツキ加速補正処理」のメインフローに戻って、一連の制御を終了する。また、図８のステップＳ４７で肯定判定されると、ステップＳ４８で特別噴射量の設定が実行されて、一連の制御を終了する。
【００９０】
図１２は、パーシャル加速補正処理の手順を示すフローチャートである。また、図１３は、スナップ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。パーシャル加速補正処理では、ステップＳ８０において、エンジン回転数に基づいてパーシャル加速補正係数をマップ（不図示）から導出し、図９に示したサブフローＡに進む。そして、サブフローＡの制御を終了すると、図１２のメインフローに戻って一連の制御を終了する。また、スナップ加速補正処理も同様に、ステップＳ９０においてスナップ加速補正係数をマップ（不図示）から導出し、図９に示したサブフローＡに進んで、一連の制御を終了する。
【００９１】
図８，１２，１３で示したように、３種の加速補正（ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正）は、ツキ加速補正に特別補正量による４回噴射制御が設けられる以外は、それぞれ燃料噴射量の補正係数が異なるのみとされる。
【００９２】
上記したように、本発明に係る燃料噴射制御装置によれば、スロットルバルブ開度に応じて車両の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度センサの出力のみならずスロットルグリップの操作状態を考慮するようにしたので、ＴＢＷシステムを適用するスロットル装置において、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度にオーバーシュートやアンダーシュートが発生した場合でも、運転者によるスロットルグリップ操作に応じた燃料噴射量の補正が可能となり、エンジンのフィーリングが運転者の操作とアンマッチに感じることがなく良好な燃料噴射補正を実行することができる。
【００９３】
より具体的には、アクチュエータで駆動されるスロットルバルブの実開度が目標開度に対してオーバーシュートおよびアンダーシュートする場合において、オーバーシュート後に実開度が下降する際にも、スロットルグリップが開いていれば加速補正が「保持」されるので、スロットルグリップを開いているにもかかわらず加速補正が「減衰」や「中止」とならないように設定することができる。また、アンダーシュート後に実開度が上昇する際にも、スロットルグリップが所定開度を維持していれば加速補正が「減衰」されるので、スロットルグリップを停止しているにもかかわらず加速補正が「保持」にならないように設定することができ、乗員のスロットル操作に応じた加速補正制御が実行可能となる。
【００９４】
なお、車両の形態、スロットルバルブ開度センサおよびスロットルグリップ開度センサの構造や配置、目標スロットルバルブ開度導出手段の三次元マップや保持判定値マップ等の形態、３種の加速補正制御にそれぞれ設定される加速補正係数の大きさ、加速補正値の減衰処理の手順、ツキ加速補正時の特別補正量の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、加速補正制御は、ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正の３種を適用することに限られず、このうちの２種を適用したり、４種以上の加速補正を設けるようにしてもよい。本発明に係る燃料噴射制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型三輪車等の各種車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１…自動二輪車（車両）、１４…エンジン、２６…スロットルグリップ（スロットル操作手段）、２７…スロットルグリップ開度センサ（スロットル操作状態検知手段）、２８…スロットルバルブ、２９…燃料噴射弁、３０…スロットルバルブモータ、３１…スロットルバルブ開度センサ（スロットルバルブ開度検知手段）、３２…車速センサ、３３…ギヤポジションセンサ、４０…ＥＣＵ、４４…グリップ回転速度変化率算出手段、４６…目標スロットルバルブ開度導出手段、４６ａ…三次元マップ、４７…スロットルバルブ駆動部、４８…燃料噴射量制御手段、６０…変速機、Ｅ…目標スロットルバルブ開度、Ｆ…実スロットルバルブ開度（開度）、Ｇ…スロットルグリップ開度、Ｈ…保持判定値
【技術分野】
【０００１】
本発明は、燃料噴射制御装置に係り、特に、スロットルバルブをアクチュエータで駆動するスロットル装置に対応した燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、車両の走行状態に応じた燃料噴射を実行するために、各種センサによって車両の加速状態および減速状態を検知するようにした内燃機関の燃料噴射制御装置が知られている。しかしながら、このような各種センサからの出力には、種々の要因によりオーバーシュートまたはアンダーシュートが発生することがあり、これにより、車両の加速状態および減速状態の判定が難しくなることがあった。
【０００３】
特許文献１には、内燃機関の吸気管内に設けられた圧力センサの出力に基づいて車両の加減速状態を判断するようにした燃料噴射装置において、スロットル装置を所定開度まで素早く開操作するような加速時に、圧力センサ値のオーバーシュートにより減速状態と判定されてしまったり、一方、スロットル装置を素早く全閉状態にするような減速時に、圧力センサ値のアンダーシュートにより加速状態と判定されてしまうことを防止するため、加減速の終了時に、加減速状態を判定する基準値を変更するようにした構成が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第２８４９３２２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
ところで、運転者によるスロットル装置（スロットルグリップやスロットルペダル等）の操作に応じて、電動モータ等のアクチュエータでスロットルバルブを駆動するＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）システムでは、アクチュエータおよびスロットル装置に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性により、スロットルバルブの目標開度（以下、目標ＴＨバルブ開度）に対して、実際のスロットルバルブ開度（以下、実ＴＨバルブ開度）がオーバーシュートおよびアンダーシュートする可能性がある。
【０００６】
具体的には、スロットル装置を素早く開操作してその開度を維持するといった加速操作時に、実ＴＨバルブ開度が、目標ＴＨバルブ開度に対して一旦オーバーシュートしてからアンダーシュートする可能性があるが、このとき、実ＴＨバルブ開度に応じて車両の加減速状態を判定して燃料噴射量を制御するシステムでは、スロットル装置が所定開度で維持されているにもかかわらず加速または減速状態であると判定されて、燃料噴射量が減量および増量されてしまう可能性があった。
【０００７】
特許文献１に記載された技術では、目標ＴＨバルブ開度に対する実ＴＨバルブ開度が、機械的特性に起因してオーバーシュートおよびアンダーシュートすることへの対処は考慮されていなかった。
【０００８】
本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、アクチュエータで駆動するスロットルバルブの実開度が、目標開度に対してオーバーシュートおよびアンダーシュートする場合でも、加速時の燃料噴射量を適切に制御できる燃料噴射制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
前記目的を達成するために、本発明は、スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知して、エンジン（１４）の吸気系に備えられるスロットルバルブ（２８）をアクチュエータ（３１）で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知して燃料噴射量を決定するようにした車両（１）の燃料噴射制御装置において、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段（２７）と、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知するスロットルバルブ開度検知手段（３１）と、前記エンジン（１４）に設けられた燃料噴射弁（２９）の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段（４８）とを具備し、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じて前記車両（１）の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力と前記スロットル操作手段（２６）の操作状態とに基づいて増量補正値を決定する点に第１の特徴がある。
【００１０】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知された場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、前記増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、前記増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されている点に第２の特徴がある。
【００１１】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知されていない場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記増量補正値をそのまま保つ保持状態とする点に第３の特徴がある。
【００１２】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記エンジン（１４）の回転数および変速機（６０）のギヤポジションに基づいて前記スロットルバルブ（２８）の目標スロットルバルブ開度（Ｅ）を導出し、前記車両（１）の加速状態が検知され、かつ前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）と所定の保持判定値（Ｈ）とを比較し、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）より小さいと、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されている点に第４の特徴がある。
【００１３】
また、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されている点に第５の特徴がある。
【００１４】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットル操作手段（２６）の開度変化量（ΔＴＨＧ）に基づいて前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向であると判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が前記所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）未満であり、かつ所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中であると判定し、前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）未満である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中の場合には、前記増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、前記増量補正値をゼロとする中止状態とする点に第６の特徴がある。
【００１５】
また、前記減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて前記加速増量値を減少させ、前記加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて前記加速増量値がゼロになるまで減少させる点に第７の特徴がある。
【００１６】
また、前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）によって検知されるスロットルバルブ開度変化量（ΔＴＨ）が所定値以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とする点に第８の特徴がある。
【００１７】
さらに、前記保持判定値（Ｈ）は、変速機（６０）のギヤ段数およびエンジン（１４）の回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出される点に第９の特徴がある。
【発明の効果】
【００１８】
第１の特徴によれば、スロットル操作手段の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段と、スロットルバルブの開度を検知するスロットルバルブ開度検知手段と、エンジンに設けられた燃料噴射弁の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段とを具備し、燃料噴射量制御手段は、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じて車両の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度検知手段の出力とスロットル操作手段の操作状態とに基づいて増量補正値を決定するので、ＴＢＷシステムを適用するスロットル装置において、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度にオーバーシュートやアンダーシュートが発生した場合でも、その時のスロットル操作手段（スロットルグリップ等）の操作状態を考慮して加速補正のための燃料噴射量を設定することとなり、オーバーシュートおよびアンダーシュートの発生に関わらず、運転者によるスロットル操作手段の開操作に応じた燃料噴射量の補正が可能となり、エンジンのフィーリングが運転者の操作とアンマッチに感じることがなく良好な燃料噴射補正を実行することができる。
【００１９】
第２の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、車両の加速状態が検知された場合に、スロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されているので、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度がアンダーシュート後に上昇することによって、実スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態」と判定されてしまう場合でも、燃料噴射量が増量されてしまうことがなく、スロットル操作手段の操作状態に応じた適切な燃料噴射制御を実行することができる。
【００２０】
第３の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、車両の加速状態が検知されていない場合に、スロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、増量補正値をそのまま保つ保持状態とするので、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度がオーバーシュート後に下降することによって、実スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態でない」と判定されてしまう場合でも、燃料噴射量が減衰状態や中止状態とされてしまうことがなく、スロットル操作手段の操作状態に応じた適切な燃料噴射制御を実行することができる。
【００２１】
第４の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、エンジンの回転数および変速機のギヤポジションに基づいてスロットルバルブの目標スロットルバルブ開度を導出し、車両の加速状態が検知され、かつスロットル操作手段の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、目標スロットルバルブ開度と所定の保持判定値とを比較し、目標スロットルバルブ開度が保持判定値より小さいと、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されているので、スロットルバルブ開度に基づく加速判定が「加速状態」であり、かつスロットル操作手段が開き方向に駆動中である場合に、目標スロットル開度と所定の保持判定値との比較を行うことによって、加速補正値の更新処理を実行するか否かを判定することが可能となる。
【００２２】
第５の特徴によれば、目標スロットルバルブ開度が保持判定値以上であると、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されているので、スロットルバルブ開度に基づく加速判定が加速状態であり、かつスロットル操作手段が開き方向に駆動中である場合に、目標スロットル開度と所定の保持判定値との比較を行うことによって、加速補正値の更新を継続するかまたは保持状態とするか否かを判定することが可能となる。これにより、加速時の増量補正値をより細かく設定することが可能となる。
【００２３】
第６の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、スロットル操作手段の開度変化量に基づいてスロットル操作手段の操作状態を判定し、開度変化量が所定の開き側しきい値以上である場合には、スロットル操作手段の操作状態が開き方向であると判定し、開度変化量が所定の開き側しきい値未満であり、かつ所定の閉め側しきい値以上である場合には、スロットル操作手段の操作状態が停止中であると判定し、開度変化量が所定の閉め側しきい値未満である場合には、スロットル操作手段の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、スロットル操作手段の操作状態が停止中の場合には、増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、スロットル操作手段の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、増量補正値をゼロとする中止状態とするので、スロットル操作手段の操作状態の判定を容易にすると共に、この操作状態に応じて適切な増量補正値を設定することが可能となる。
【００２４】
第７の特徴によれば、減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて加速増量値を減少させ、加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて加速増量値がゼロになるまで減少させるので、加速増量値の減衰処理をスムーズに実行することができる。
【００２５】
第８の特徴によれば、燃料噴射量制御手段は、スロットルバルブ開度検知手段によって検知されるスロットルバルブ開度変化量が所定値以上であると、スロットルバルブ開度検知手段の出力に応じた増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするので、スロットルバルブが開き方向である場合でも、さらに開度変化量が所定値を超えた場合でなければ加速補正値の更新を行わないように設定することができる。
【００２６】
第９の特徴によれば、保持判定値は、変速機のギヤ段数およびエンジンの回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出されるので、ギヤ段数およびエンジン回転数に応じた保持判定値の細かい設定が容易になる。
【図面の簡単な説明】
【００２７】
【図１】本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した自動二輪車の側面図である。
【図２】スロットルバイワイヤ機構の構成を示すブロック図である。
【図３】車両速度制限装置および周辺機器の構成を示すブロック図である。
【図４】乗員が加速操作を行った場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。
【図５】ＴＨバルブの作動状態およびＴＨグリップの操作状態と加速補正状態との関係を示す一覧表である。
【図６】スロットルグリップ操作状態判断処理の手順を示すフローチャートである。
【図７】加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図８】ツキ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図９】ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正のすべてに共通する加速制御のサブフローである。
【図１０】ツキ加速補正時の特別補正量算出処理の手順を示すサブフローである。
【図１１】加速補正量減衰処理の手順を示すサブフローである。
【図１２】パーシャル加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図１３】スナップ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。
【図１４】変速機のギヤ段数およびエンジン回転数に応じた保持判定値のデータマップである。
【図１５】従来例において、乗員による加速操作が行われた場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００２８】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る燃料噴射制御装置を適用した自動二輪車１の側面図である。メインフレーム２の前端部に設けられたヘッドパイプ３には、不図示のステアリングステムが回動自在に軸支されている。該ステアリングステムには、前輪ＷＦを回転可能に軸支する左右一対のフロントフォーク４が取り付けられており、前輪ＷＦは、フロントフォーク４の上端に取り付けられた左右一対のハンドルバー５により操舵可能とされている。
【００２９】
メインフレーム２の後方下部には、駆動輪としての後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム１２が、ピボット軸１０によって揺動自在に軸支されている。スイングアーム１２とメインフレーム２との間には、リンク機構を介して互いを連結するリヤクッション１１が配設されている。
【００３０】
ピボット軸１０の前方かつメインフレーム２の下方には、エンジン１４が配設されている。エンジン１４の内部には、例えば、６段の多段変速機６０が収納されている。エンジン１４の上部には、燃料噴射装置およびスロットルボディを含む吸気管２１が取り付けられており、その上部には、エアクリーナボックス１３が接続されている。エンジン１４の前方側には、該エンジン１４の燃焼ガスを車体後端部に配設されたマフラ１６に導く排気管１５が取り付けられている。
【００３１】
ヘッドパイプ３の前方側には、フロントカウル６が配設されており、前輪ＷＦの上方には、フロントフェンダ２０が配設されている。メインフレーム２の上部には、燃料タンク７が配設されている。メインフレーム２から後方上方に延出するシートフレーム１７には、シート８およびシートカウル９が取り付けられている。シート８の下方には、バッテリ１９および本発明に係る燃料噴射制御装置を含むＥＣＵ４０が配設されている。
【００３２】
図２は、スロットルバイワイヤ機構の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。点火プラグ３６を備える内燃機関としてのエンジン１４には、ピストン３７を支持するコンロッド３８が連結されるクランクシャフト３９、複数のギヤ対を支持して変速機６０を構成するメインシャフト６１およびカウンタシャフト６２が備えられている。エンジン回転数センサ３４は、クランクシャフト３９に近接してクランクシャフト３９の回転数を検知する。変速機６０の変速段数を検知するギヤポジションセンサ３３は、シフトドラム等の変速機構の作動状態を検知するためにカウンタシャフト６２の近傍に設けられている。
【００３３】
吸気管２１には、その通路面積を変更するスロットルバルブ２８、吸気圧センサ３５および燃料噴射弁（インジェクタ）２９が設けられている。本実施形態に係るスロットル装置には、各種センサ出力に基づき、アクチュエータとしてのスロットルバルブモータ３０によってスロットルバルブ２８を駆動するスロットルバイワイヤ（ＴＢＷ）機構が適用されている。
【００３４】
車幅方向右側のハンドルバー５に取り付けられ、乗員が回動操作するスロットルグリップ２６の回動角度は、スイッチボックス２５内のスロットルグリップ開度センサ２７によって検知されてＥＣＵ４０に伝達される。ＥＣＵ４０は、スロットルグリップ２６の回動角度のほか、各種センサの出力信号に基づいてスロットルバルブモータ３０を駆動する。スロットルバルブ２８の回動角度は、スロットルバルブ開度センサ３１で検知されてＥＣＵ４０に伝達される。ＥＣＵ４０は、各センサ出力に基づいて、燃料噴射制御、スロットルバルブ駆動制御および点火プラグの点火制御を実行する。
【００３５】
図３は、本実施形態に係るＥＣＵ４０およびその周辺機器の構成を示すブロック図である。前記と同一符号は、同一または同等部分を示す。ＥＣＵ４０には、燃料噴射量制御手段４８、スロットルバルブ開度変化率算出手段４９、目標スロットルバルブ開度導出手段４６、スロットルバルブ駆動部４７、グリップ回転速度変化率算出手段４４、速度偏差算出手段４１、加速度算出手段４２および最高速度リミッタ開度算出手段４３が含まれる。
【００３６】
目標スロットルバルブ開度導出手段４６には、スロットルグリップ開度センサ（スロットル操作状態検知手段）２７、ギヤポジションセンサ３３、エンジン回転数センサ３４、スロットルバルブ開度センサ３１の出力信号がそれぞれ入力される。目標スロットルバルブ開度導出手段４６に含まれる三次元マップ４６ａは、スロットルグリップ開度およびエンジン回転数から目標スロットルバルブ開度（以下、目標ＴＨバルブ開度Ｅと示すこともある）を導出するデータマップであり、本実施形態では、変速機６０のギヤ段数に対応した数（例えば、変速機６０が６段なら６つ）のマップが用意されている。また、グリップ回転速度変化率算出手段４４は、乗員が操作するスロットルグリップ２６の回転速度の変化率（ΔＴＨＧ）を算出する。
【００３７】
スロットルバルブ駆動部４７は、目標スロットルバルブ開度導出手段４６で導出された目標ＴＨバルブ開度Ｅに基づいてスロットルバルブモータ３０を駆動する。なお、最高速度リミッタ開度算出手段４３は、目標ＴＨバルブ開度Ｅにかかわらず、車速が予め設定された最高速度を超えないようにする最高速度リミッタとしてスロットルバルブ駆動部４７を駆動制限するように構成されている。
【００３８】
燃料噴射弁（インジェクタ）２９による燃料噴射量は、燃料噴射量制御手段４８によって決定される。燃料噴射量制御手段４８には、スロットルバルブ開度センサ３１、スロットルバルブ開度変化率算出手段４９、目標スロットルバルブ開度導出手段４６、エンジン回転数センサ３４、吸気圧センサ３５、ギヤポジションセンサ３３、スロットルグリップ開度センサ２７、車速センサ３２の出力信号がそれぞれ入力される。燃料噴射量制御手段４８は、主に、スロットルバルブ開度センサ３１で検知された実際のスロットルバルブ２８の開度に応じて燃料噴射量を決定する。
【００３９】
ここで、ＴＢＷシステムを用いたスロットル装置では、スロットルバルブモータ３０の内部やスロットルバルブ２８への動力伝達機構に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性により、目標スロットルバルブ開度導出手段４６で算出された目標ＴＨバルブ開度Ｅに対して、実際のスロットルバルブ開度（以下、実ＴＨバルブ開度Ｆと示すこともある）がオーバーシュートおよびアンダーシュートする可能性がある。このオーバーシュートおよびアンダーシュートが燃料噴射制御に与える影響を、図１５を用いて説明する。
【００４０】
図１５は、従来例において、乗員による加速操作が行われた場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートは、上から、ＴＨ（スロットル）グリップ開度に応じた加速状態、ＴＨグリップ開度およびＴＨバルブ開度、ＴＨバルブ開度の変化量、加速補正量（加速補正燃料噴射量）、加速補正状態をそれぞれ示している。なお、ＴＨバルブ開度の表記は、破線で示す目標ＴＨバルブ開度Ｅと、実線で示す実ＴＨバルブ開度Ｆとからなる。
【００４１】
このグラフでは、時刻ｔ１においてＴＨグリップ２６の開動作が開始され、素早く所定開度θｇまで開かれた状態を示している。このとき、破線で示す目標ＴＨバルブ開度Ｅは、ＴＨグリップ開度Ｇと共に上昇した後、所定開度θｂで一定となる。
【００４２】
しかしながら、スロットルバルブモータ３０によって駆動されるスロットルバルブ２８の実ＴＨバルブ開度Ｆは、目標ＴＨバルブ開度Ｅの立ち上がりから少し遅れて立ち上がった後、アクチュエータおよびスロットル装置に含まれるギヤやスプリング等の機械的特性によって所定開度θｂを上回るオーバーシュートを生じ、続いて、所定開度θｂを下回るアンダーシュートを生じる。
【００４３】
ここで、加速動作に対応して燃料噴射量を増加させる加速補正制御では、実ＴＨバルブ開度Ｆに応じて加速補正量を決定するのが一般的である。具体的には、実ＴＨバルブ開度Ｆが増加した場合は加速状態にあるとして増量補正を実行し、実ＴＨバルブ開度Ｆが定常状態に移行したり減少した場合は、加速状態ではなくなったとして、増量補正を減衰または中止するように設定される。このような燃料噴射制御装置において、実ＴＨバルブ開度Ｆにオーバーシュートおよびアンダーシュートが生じると、以下のような現象が生じる。
【００４４】
この図での例では、実ＴＨバルブ開度Ｆがオーバーシュートした後に下降する際に、車両が減速状態になったと判定されてしまう。これにより、時刻ｔ１０から開始していた加速補正が、時刻ｔ１１において加速補正量を徐々に減少させる「減衰」に移行し、さらに、時刻ｔ１２で加速補正量をゼロにする「中止」に移行してしまう。続いて、アンダーシュートした後に実ＴＨバルブ開度Ｆが上昇する際には、車両が加速状態にあると判定されてしまい、時刻ｔ１３〜ｔ１４間では再び「加速」による加速増量補正が実行されることとなる。
【００４５】
この現象によれば、ＴＨグリップ２６を所定開度θｇまで素早く開いたことに対応して速やかに増量補正が実行されるものの、その後、ＴＨグリップ２６を所定開度θｇに維持しているにもかかわらず燃料噴射量が減量および増量されてしまうことで、乗員のスロットル操作とアンマッチな乗車フィーリングが発生する可能性がある。
【００４６】
これに対し、本発明に係る燃料噴射制御装置は、実ＴＨバルブ開度Ｆに加えてＴＨグリップ２６の操作状態を考慮することで、実ＴＨバルブ開度Ｆに生じるオーバーシュートおよびアンダーシュートの影響を受けずに加速補正制御を実行できる点に特徴がある。
【００４７】
図４は、本発明に係る燃料噴射装置において、乗員が加速操作を行った場合の燃料噴射制御の流れを示すタイムチャートである。このタイムチャートでも、図１５と同様に、時刻ｔ１において乗員によるＴＨグリップ２６の開動作が開始され、素早く所定開度θｇまで開かれている。そして、実ＴＨバルブ開度Ｆは、目標ＴＨバルブ開度Ｅから少し遅れて立ち上がった後、所定開度θｂを超えるオーバーシュートを生じ、これに続いて、所定開度θｂを下回るアンダーシュートを生じている。
【００４８】
このとき、時刻ｔ２０で開始される加速補正は、実ＴＨバルブ開度Ｆが時刻ｔ２１から開始されるオーバーシュートの後に下降に転じても、時刻ｔ２１〜２２の期間で加速補正量がそのまま「保持」されるように設定されている。さらに、時刻ｔ２２からは加速補正を「減衰」に切り替え、その後、実ＴＨバルブ開度Ｆがアンダーシュートした後に上昇に転じても「加速」に転じることはなく、時刻ｔ２３まで徐々に加速補正量を減衰させて一連の制御を終了する。上記したように、本発明に係る燃料噴射装置によれば、図１５に示した従来例のように、ＴＨグリップ開度Ｇが一定にもかかわらず加速補正量が増減してしまうという現象が生じることがない。
【００４９】
図５は、ＴＨバルブ２８の作動状態およびＴＨグリップ２６の操作状態と加速補正状態との関係を示す一覧表である。加速補正状態には、加速補正量をそのまま保持する「保持」と、加速補正量の演算処理を継続する「継続」と、加速補正量を徐々に減衰させる「減衰」と、加速補正量をゼロにする「中止」とが設定されている。
【００５０】
ＴＨバルブ２８の作動状態は、ＴＨバルブ開度センサ３１で検知される実ＴＨバルブ開度Ｆに基づいて、「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」であるか「ＴＨバルブが停止中または閉じ方向に駆動中」であるかの２パターンで判断される。
【００５１】
一方、ＴＨグリップ２６の操作状態は、「ＴＨグリップが開き方向（ＴＨグリップ状態＝２）」、「ＴＨグリップが停止中（ＴＨグリップ状態＝１）」、「ＴＨグリップが閉じ方向または全閉（ＴＨグリップ状態＝０）」の３パターンで判断される。
【００５２】
そして、ＴＨバルブ２８の作動状態が「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」である場合の加速補正状態は、ＴＨグリップ状態＝２であると「保持」に設定され、ＴＨグリップ状態＝１であると「減衰」に設定され、ＴＨグリップ状態＝０であると「中止」にそれぞれ設定されることとなる。
【００５３】
上記した設定によれば、実ＴＨバルブ開度Ｆが、オーバーシュート後の下降によって「ＴＨバルブが停止中または閉じ方向に駆動中」である場合でも、ＴＨグリップ２６が開いていれば加速補正状態は「保持」または「減衰」となる。これにより、乗員がスロットルを開いているにもかかわらず加速補正が「中止」されてしまうことがなく、スロットル操作と加速補正との間にアンマッチな動作が生じることを防ぐことができる。
【００５４】
一方、ＴＨバルブ２８の作動状態が「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」である場合の加速補正状態は、ＴＨグリップ状態＝２であると「保持」または「継続」に設定され、ＴＨグリップ状態＝１であると「減衰」に設定され、ＴＨグリップ状態＝０であると「中止」にそれぞれ設定される。
【００５５】
ここで、ＴＨグリップ状態＝２である場合には、目標ＴＨバルブ開度Ｅによる条件判断に基づいて「保持」または「継続」のいずれかが選択される。すなわち、ＴＨグリップ状態＝２でかつ目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ以上であると「保持」に設定され、一方、ＴＨグリップ状態＝２でかつ目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ未満であると「継続」に設定される。この保持判定値Ｈとは、変速機６０（図１参照）のギヤ段数およびエンジン回転数に応じた目標ＴＨバルブ開度Ｅの上限値であり、予め実験等で規定されたデータマップ（図１４参照）から導出されるものである。
【００５６】
上記したような設定によれば、実ＴＨバルブ開度Ｆがアンダーシュート後の上昇によって「ＴＨバルブが開き方向に駆動中」状態であっても、ＴＨグリップ２６が一定開度で停止中であったり閉じ方向にある場合には「減衰」または「中止」とされる。これにより、乗員がスロットルを閉じているにもかかわらず加速補正が「保持」または「継続」となることがなくなり、スロットル操作と加速補正との間にアンマッチな動作が生じることを防ぐことができる。以下、図６ないし１３のフローチャートを参照して、上記した燃料噴射制御の手順の詳細を説明する。
【００５７】
図６は、スロットルグリップ操作状態判断処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートでは、図５の一覧表に示した「ＴＨグリップの操作状態」において、ＴＨグリップ２６が、開き方向（ＴＨグリップ状態＝２）、停止中（ＴＨグリップ状態＝１）、閉じ方向または全閉（ＴＨグリップ状態＝０）のいずれであるかが判断される。
【００５８】
ステップＳ１では、スロットルグリップ開度センサ（以下、ＴＨグリップ開度センサと示すこともある）３１のデータバッファリング処理が実行される。ステップＳ２では、ＴＨグリップ開度センサ３１がフェールしているか否かが判定され、否定判定されるとステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、ＴＨグリップ開度センサ３１の基準値を今回検知した値に設定して、ステップＳ４に進む。
【００５９】
なお、ステップＳ２で肯定判定される、すなわち、ＴＨグリップ開度センサ３１がフェールしていると判定されると、ステップＳ５に進んで、ＴＨグリップ開度センサ３１の基準値をフェール前の最新のバックアップ値に設定して、ステップＳ４に進む。
【００６０】
ステップＳ４では、ＴＨグリップ開度センサ３１のデータバッファリング処理が完了したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６に進む。ステップＳ６では、ＴＨグリップ開度センサ３１のフェール対処済であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ８に進んで、ＴＨグリップ開度Ｇの変化量ΔＴＨＧが算出される。この変化量ΔＴＨＧは、ＥＣＵ４０のグリップ回転速度変化率算出手段４４によって算出される。
【００６１】
ステップＳ９では、ＴＨグリップ２６が全閉か否かが判定され、否定判定されるとステップＳ１０に進む。一方、ステップＳ９で肯定判定されると、ステップＳ１４に進んで、ＴＨグリップ状態＝０として一連の制御を終了する。
【００６２】
なお、ステップＳ４で否定判定されると、ステップＳ７に進み、バッファリング処理の完了を検知する所定時間カウンタをインクリメントすると共にＴＨグリップ状態＝０として、一連の制御を終了する。また、ステップＳ６で肯定判定されると、ステップＳ１５に進んで、ＴＨグリップ開度Ｇの変化量ΔＴＨＧ＝０に設定すると共に、ＴＨグリップ状態＝０として、一連の制御を終了する。
【００６３】
ステップＳ１０では、ステップＳ８で算出されたΔＴＨＧが開き側しきい値ΔＴＨＧＯ以上であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１１へ進んで、ＴＨグリップ状態＝２であると判定される。一方、ステップＳ１０で否定判定されると、ステップＳ１２に進んで、ΔＴＨＧが閉め側しきい値ΔＴＨＧＣ以上であるか否かが判定される。また、ステップＳ１２で肯定判定されると、ステップＳ１３へ進んで、ＴＨグリップ状態＝１であると判定される。そして、ステップＳ１２で否定判定されると、ステップＳ１４に進んで、ＴＨグリップ状態＝０であると判定されて、一連の制御を終了する。
【００６４】
図７は、加速補正処理の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る燃料噴射制御装置には、パーシャル加速補正、ツキ加速補正、スナップ加速補正からなる３種の加速補正制御が設定されている。パーシャル加速補正とは、ＴＨバルブ２８がある程度開いている状態（パーシャル）からの加速時に実行されるもので、燃料増量は中程度とされる。また、ツキ加速補正とは、ＴＨバルブが全閉または一旦閉じてから開かれる加速時に実行されるもので、乗員の加速意思に素早く追従させる（ツキをよくする）ために燃料増量は大きめとされる。そして、スナップ加速補正とは、エンジン負荷が小さい、例えば、空吹かし（スナップ）時に実行されるもので、燃料増量は少なめとされる。
【００６５】
まず、ステップＳ２０では、加速増量補正が許可されているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２１へ進む。ステップＳ２１では、付加噴射中であるか否かが判定される。この付加噴射とは、燃料噴射量の通常の演算タイミングより後のタイミングで加速状態が検知された際に、通常の演算タイミングに対応した燃料噴射が終了してから追加で実行される燃料噴射のことである。この付加噴射は、通常の演算タイミングと同期しないので、非同期の加速補正とも呼ばれる。なお、ステップＳ２１で肯定判定されると、通常の噴射タイミングにおける加速補正が実行不能であるとして、そのまま一連の制御を終了する。
【００６６】
ステップＳ２２では、ＴＨバルブ２８が開き方向に駆動中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２３に進む。なお、ステップＳ２２の判定は、図５に示したＴＨバルブの作動状態が、２パターンのうちのいずれであるかの判定に相当する。次に、ステップＳ２３では、パーシャル加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２４でパーシャル加速補正フラグが１に設定される。また、ステップＳ２３で否定判定されると、ステップＳ２６でツキ加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２７でツキ加速補正フラグが１に設定される。さらに、ステップＳ２６で否定判定されると、ステップＳ２８でスナップ加速補正の実行条件が成立したか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ２９でスナップ加速補正フラグが１に設定される。ステップＳ２８で否定判定されると、いずれの加速補正条件も成立しないとして、そのままステップＳ２５に進む。
【００６７】
ステップＳ２５では、変速機６０のギヤポジション（ギヤ段数）およびエンジン回転数に基づいて、目標スロットルバルブ開度導出手段４６に含まれる三次元マップ４６ａ（図３参照）から目標ＴＨバルブ開度Ｅが導出される。続くステップＳ３０では、パーシャル加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３１に進んでパーシャル加速補正制御が継続実行される。
【００６８】
ステップＳ３０で否定判定されると、ステップＳ３２へ進み、ツキ加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ３３においてツキ加速補正制御が継続実行される。さらに、ステップＳ３２で否定判定されると、ステップＳ３４に進み、スナップ加速補正中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ３５に進んで、スナップ加速補正制御が継続実行される。
【００６９】
なお、ステップＳ２０，Ｓ２２で否定判定されると、それぞれステップＳ３６に進んで、各フラグの初期化が実行されて一連の制御を終了する。また、ステップＳ３４で否定判定される、すなわち、いずれの加速補正も実行されていないと判定されると、そのまま一連の制御を終了する。
【００７０】
図８は、ツキ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。前記したように、ツキ加速補正は、ＴＨバルブ２８が全閉または一旦閉じられてから開かれる加速時に素早くエンジン回転数を高めるためのものであり、本実施形態では、スロットル操作に対する反応（ツキ）を高めるための「特別補正量による４回噴射」と共に実行される。まず、ステップＳ４０では、ツキ加速補正時の特別補正量が算出される。ここで、図１０に示したツキ加速補正時の特別補正量算出処理の手順を示すサブフローを参照する。
【００７１】
図１０のサブフローのステップＳ５０では、特別補正量による４回噴射補正を実行中であるか否かが判定される。ステップＳ５０で肯定判定されると、ステップＳ５１に進んで、噴射回数カウンタがインクリメントされる。続くステップＳ５２では、特別補正量による噴射回数が４回以下であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ５３に進んで、次回の特別噴射で適用される特別補正量データが選択される。
【００７２】
続くステップＳ５４では、４回噴射補正後の減衰データの選択が実行される。そして、ステップＳ５５では、４回噴射補正が完了したか否かが判定され、否定判定されるとそのまま図８のメインフローに戻る。
【００７３】
なお、ステップＳ５０で否定判定されると、そのまま図８のメインフローに戻る。また、ステップＳ５２で否定判定される、または、ステップＳ５５で肯定判定される、すなわち、特別補正量による４回噴射補正が完了したと判定されると、それぞれステップＳ５６に進んで、特別補正量に関する各フラグをリセットし、図８のメインフローに戻る。
【００７４】
図８のメインフローに戻って、ステップＳ４１では、エンジン回転数に基づいて、予め定められたデータマップ（不図示）からツキ加速補正係数が導出される。ステップＳ４２では、実ＴＨバルブ開度Ｆの変化量であるΔＴＨに基づいて、ツキ加速補正量がデータマップ（不図示）から導出される。なお、実ＴＨバルブ開度Ｆの変化量ΔＴＨは、ＥＣＵ４０のスロットルバルブ開度変化率算出手段４９（図３参照）によって算出される。
【００７５】
続くステップＳ４３では、図１０のサブフローで決定された特別補正量による４回噴射補正が実行中であるか否かが算出される。ステップＳ４３で肯定判定されると、ステップＳ４４に進んで、ＴＨグリップ状態＝２であるか否かが判定される。ステップＳ４４で肯定判定されると、ステップＳ４５に進み、ステップＳ４２で導出されたツキ加速補正量が特別補正量を超えているか否かが判定される。
【００７６】
ステップＳ４５で肯定判定される、すなわち、特別補正量よりツキ加速補正量の方が大きいと判定されると、ステップＳ４６に進む。ステップＳ４６では、特別補正量による４回噴射補正を実行する必要がないとしてこれを不実施とすると共に、ツキ加速補正量によるツキ加速補正を実行して、ステップＳ４７に進む。なお、ステップＳ４３，４４，４５で否定判定されると、それぞれ、そのままステップＳ４７に進む。
【００７７】
ステップＳ４７では、４回噴射補正が実行中であるか否かが判定され、否定判定されると、図９に示すサブフローＡに進む。ここで、図９を参照する。
【００７８】
図９は、ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正のすべてに共通する加速制御のサブフローＡである。ステップＳ１００では、ＴＨグリップ状態＝２であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０１に進む。ステップＳ１０１では、エンジン回転数が加速補正実施上限以下であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２では、ＴＨバルブが開き方向に駆動中であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０３に進む。
【００７９】
ステップＳ１０３では、ＴＨバルブ開度の変化量ΔＴＨが加速補正実施判定値以上であるか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１０４に進む。ステップＳ１０４では、目標ＴＨバルブ開度Ｅが保持判定値Ｈ以上であるか否かが判定される。前記したように、この保持判定値Ｈは、変速機のギヤ段数およびエンジン回転数に応じたＴＨバルブ開度Ｅの上限値であり、図１４に示すデータマップから導出される。
【００８０】
ステップＳ１０４で否定判定されると、ステップＳ１０５に進み、ΔＴＨに基づいて加速補正量をマップから導出する制御を継続する「継続判定」が下される。この「継続」状態は、図５に示した加速補正状態の（１）に相当する。
【００８１】
一方、ステップＳ１０２，１０３で否定判定される、または、Ｓ１０４で肯定判定されると、それぞれステップＳ１０７に進んで、加速補正量を保持する「保持判定」が下される。このうち、ステップＳ１０４で肯定判定されて「保持」状態に移行した状態は、図５に示した加速補正状態の（２）に相当し、ステップＳ１０２で否定判定されて「保持」状態に移行した状態は、図５に示した加速補正状態の（５）に相当する。
【００８２】
ステップＳ１００で否定判定されると、ステップＳ１０６に進んで、ＴＨグリップ状態＝１であるか否かが判定される。ステップＳ１０６で肯定判定されると、ステップＳ１０８に進んで、加速補正量を減衰させる「減衰判定」が下される。この「減衰」状態は、図５に示した加速補正状態の（３），（６）に相当する。続くステップＳ１０９では、加速補正量減衰処理が実行される。なお、ステップＳ１０１で否定判定される、すなわち、エンジン回転数が加速補正実施上限を超えていると判定された場合も、ステップＳ１０８に進んで「減衰判定」が下される。また、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理の詳細は後述する。
【００８３】
一方、ステップＳ１０６で否定判定されると、ステップＳ１１０に進んで、加速補正を中止する「中止判定」が下される。この「中止」状態は、図５に示した加速補正状態の（４），（７）に相当する。
【００８４】
続いて、ステップＳ１０５で継続判定が下された後は、ステップＳ１１１〜Ｓ１１７において、減衰処理における減衰量の決定および複数気筒エンジンにおける全気筒補正量の平均化処理が実行される。まず、ステップＳ１１１では、気筒間補正係数がマップ（不図示）により検索される。ステップＳ１１２では、減衰処理引去り待ちカウンタ初期値をエンジン回転数に基づくマップ（不図示）検索値に設定する。ステップＳ１１３では、減衰処理１段目引去り量（減衰度合）が選択され、ステップＳ１１４では、減衰処理２段目引去り量（減衰度合）が選択される。
【００８５】
続くステップＳ１１５では、減衰処理１，２段目しきい値が選択される。ステップＳ１１６では、前回の全気筒補正量が今回の全気筒補正量を超えているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ１１７に進み、前回の全気筒補正量と今回の全気筒補正量との平均化処理が実行される。ステップＳ１１６で否定判定されると、そのまま図８のメインフローに戻る。
【００８６】
ここで、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理を説明するため、図１１に示すサブフローを参照する。図１１のステップＳ６０では、全気筒補正量が第１，２段目しきい値を超えているか否かが判定され、肯定判定されると、ステップＳ６１に進む。ステップＳ６１では、全気筒補正量を、全気筒補正量−第１段目引去り量として設定する。ステップＳ６２では、全気筒補正量が１，２段目しきい値以下であるか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６３に進み、全気筒補正量を第１，２段目しきい値に設定し、ステップＳ６４に進む。
【００８７】
なお、ステップＳ６０で否定判定されると、ステップＳ６８において、全気筒減衰処理の引去り待ちカウンタ＝０になったか否かが判定される。ステップＳ６８で肯定判定されると、ステップＳ６９に進んで、引去り待ちカウンタを初期値（例えば、５）にすると共に、全気筒補正量を全気筒補正量−第２段目引去り量に設定して、ステップＳ６４に進む。一方、ステップＳ６８で否定判定されると、ステップＳ７０でカウンタのデクリメントを実行し、ステップＳ６４に進む。このような減衰処理によれば、第１段目引去り量（減衰量）および第２段目引去り量（減衰量）を適用してスムーズな減衰処理が可能となる。
【００８８】
ステップＳ６４では、全気筒の減衰処理が完了したか否かが判定される。ステップＳ６４で肯定判定されると、ステップＳ６５に進んで加速補正量の設定値がリセットされる。次に、ステップＳ６６では、加速補正再起動禁止タイマが満了したか否かが判定され、肯定判定されるとステップＳ６７に進んで加速補正フラグ＝０に設定し、図１０のメインフローに戻る。なお、加速補正再起動禁止タイマの設定によれば、先の加速補正の実行中に新たな加速補正が実行されることを防ぐことが可能となる。一方、ステップＳ６４，６６で否定判定されると、そのまま図９のフローに戻る。
【００８９】
図９のサブフローＡにおいて、ステップＳ１０９の加速補正量減衰処理を経過すると、図８の「ツキ加速補正処理」のメインフローに戻って、一連の制御を終了する。また、図８のステップＳ４７で肯定判定されると、ステップＳ４８で特別噴射量の設定が実行されて、一連の制御を終了する。
【００９０】
図１２は、パーシャル加速補正処理の手順を示すフローチャートである。また、図１３は、スナップ加速補正処理の手順を示すフローチャートである。パーシャル加速補正処理では、ステップＳ８０において、エンジン回転数に基づいてパーシャル加速補正係数をマップ（不図示）から導出し、図９に示したサブフローＡに進む。そして、サブフローＡの制御を終了すると、図１２のメインフローに戻って一連の制御を終了する。また、スナップ加速補正処理も同様に、ステップＳ９０においてスナップ加速補正係数をマップ（不図示）から導出し、図９に示したサブフローＡに進んで、一連の制御を終了する。
【００９１】
図８，１２，１３で示したように、３種の加速補正（ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正）は、ツキ加速補正に特別補正量による４回噴射制御が設けられる以外は、それぞれ燃料噴射量の補正係数が異なるのみとされる。
【００９２】
上記したように、本発明に係る燃料噴射制御装置によれば、スロットルバルブ開度に応じて車両の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、スロットルバルブ開度センサの出力のみならずスロットルグリップの操作状態を考慮するようにしたので、ＴＢＷシステムを適用するスロットル装置において、目標スロットルバルブ開度に対する実スロットルバルブ開度にオーバーシュートやアンダーシュートが発生した場合でも、運転者によるスロットルグリップ操作に応じた燃料噴射量の補正が可能となり、エンジンのフィーリングが運転者の操作とアンマッチに感じることがなく良好な燃料噴射補正を実行することができる。
【００９３】
より具体的には、アクチュエータで駆動されるスロットルバルブの実開度が目標開度に対してオーバーシュートおよびアンダーシュートする場合において、オーバーシュート後に実開度が下降する際にも、スロットルグリップが開いていれば加速補正が「保持」されるので、スロットルグリップを開いているにもかかわらず加速補正が「減衰」や「中止」とならないように設定することができる。また、アンダーシュート後に実開度が上昇する際にも、スロットルグリップが所定開度を維持していれば加速補正が「減衰」されるので、スロットルグリップを停止しているにもかかわらず加速補正が「保持」にならないように設定することができ、乗員のスロットル操作に応じた加速補正制御が実行可能となる。
【００９４】
なお、車両の形態、スロットルバルブ開度センサおよびスロットルグリップ開度センサの構造や配置、目標スロットルバルブ開度導出手段の三次元マップや保持判定値マップ等の形態、３種の加速補正制御にそれぞれ設定される加速補正係数の大きさ、加速補正値の減衰処理の手順、ツキ加速補正時の特別補正量の設定等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、加速補正制御は、ツキ加速補正、パーシャル加速補正、スナップ加速補正の３種を適用することに限られず、このうちの２種を適用したり、４種以上の加速補正を設けるようにしてもよい。本発明に係る燃料噴射制御装置は、自動二輪車に限られず、鞍乗型三輪車等の各種車両に適用することが可能である。
【符号の説明】
【００９５】
１…自動二輪車（車両）、１４…エンジン、２６…スロットルグリップ（スロットル操作手段）、２７…スロットルグリップ開度センサ（スロットル操作状態検知手段）、２８…スロットルバルブ、２９…燃料噴射弁、３０…スロットルバルブモータ、３１…スロットルバルブ開度センサ（スロットルバルブ開度検知手段）、３２…車速センサ、３３…ギヤポジションセンサ、４０…ＥＣＵ、４４…グリップ回転速度変化率算出手段、４６…目標スロットルバルブ開度導出手段、４６ａ…三次元マップ、４７…スロットルバルブ駆動部、４８…燃料噴射量制御手段、６０…変速機、Ｅ…目標スロットルバルブ開度、Ｆ…実スロットルバルブ開度（開度）、Ｇ…スロットルグリップ開度、Ｈ…保持判定値
【特許請求の範囲】
【請求項１】
スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知して、エンジン（１４）の吸気系に備えられるスロットルバルブ（２８）をアクチュエータ（３１）で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知して燃料噴射量を決定するようにした車両（１）の燃料噴射制御装置において、
前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段（２７）と、
前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知するスロットルバルブ開度検知手段（３１）と、
前記エンジン（１４）に設けられた燃料噴射弁（２９）の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段（４８）とを具備し、
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じて前記車両（１）の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力と前記スロットル操作手段（２６）の操作状態とに基づいて増量補正値を決定することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知された場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、前記増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、前記増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知されていない場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記増量補正値をそのまま保つ保持状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記エンジン（１４）の回転数および変速機（６０）のギヤポジションに基づいて前記スロットルバルブ（２８）の目標スロットルバルブ開度を導出し、
前記車両（１）の加速状態が検知され、かつ前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）と所定の保持判定値（Ｈ）とを比較し、
前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）より小さいと、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記スロットル操作手段（２６）の開度変化量（ΔＴＨＧ）に基づいて前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向であると判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が前記所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）未満であり、かつ所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中であると判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）未満である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、
前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中の場合には、前記増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、前記増量補正値をゼロとする中止状態とすることを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて前記加速増量値を減少させ、前記加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて前記加速増量値がゼロになるまで減少させることを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）によって検知されるスロットルバルブ開度変化量（ΔＴＨ）が所定値以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とすることを特徴とする請求項３または４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記保持判定値（Ｈ）は、変速機（６０）のギヤ段数およびエンジン（１４）の回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出されることを特徴とする請求項５に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項１】
スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知して、エンジン（１４）の吸気系に備えられるスロットルバルブ（２８）をアクチュエータ（３１）で制御するＴＢＷシステムを備えると共に、前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知して燃料噴射量を決定するようにした車両（１）の燃料噴射制御装置において、
前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を検知するスロットル操作状態検知手段（２７）と、
前記スロットルバルブ（２８）の開度（Ｆ）を検知するスロットルバルブ開度検知手段（３１）と、
前記エンジン（１４）に設けられた燃料噴射弁（２９）の燃料噴射を制御する燃料噴射量制御手段（４８）とを具備し、
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じて前記車両（１）の加速状態を検知して燃料の増量補正を実行する際に、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力と前記スロットル操作手段（２６）の操作状態とに基づいて増量補正値を決定することを特徴とする燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知された場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中でない場合には、前記増量補正値を徐々に減衰させる減衰状態、または、前記増量補正値をゼロとする中止状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、前記車両（１）の加速状態が検知されていない場合に、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記増量補正値をそのまま保つ保持状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項４】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記エンジン（１４）の回転数および変速機（６０）のギヤポジションに基づいて前記スロットルバルブ（２８）の目標スロットルバルブ開度を導出し、
前記車両（１）の加速状態が検知され、かつ前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向に駆動中である場合には、前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）と所定の保持判定値（Ｈ）とを比較し、
前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）より小さいと、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とするように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項５】
前記目標スロットルバルブ開度（Ｅ）が前記保持判定値（Ｈ）以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値をそのまま保持する保持状態とするように設定されていることを特徴とする請求項４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項６】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記スロットル操作手段（２６）の開度変化量（ΔＴＨＧ）に基づいて前記スロットル操作手段（２６）の操作状態を判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が開き方向であると判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が前記所定の開き側しきい値（ΔＴＨＧＯ）未満であり、かつ所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）以上である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中であると判定し、
前記開度変化量（ΔＴＨＧ）が所定の閉め側しきい値（ΔＴＨＧＣ）未満である場合には、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定し、
前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が停止中の場合には、前記増量補正値を徐々に減少させる減衰状態とし、一方、前記スロットル操作手段（２６）の操作状態が閉じ方向または全閉であると判定されると、前記増量補正値をゼロとする中止状態とすることを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項７】
前記減衰状態では、第１段目の減衰度合を用いて前記加速増量値を減少させ、前記加速増量値が所定値になると、第２段目の減衰度合を用いて前記加速増量値がゼロになるまで減少させることを特徴とする請求項６に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項８】
前記燃料噴射量制御手段（４８）は、
前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）によって検知されるスロットルバルブ開度変化量（ΔＴＨ）が所定値以上であると、前記スロットルバルブ開度検知手段（３１）の出力に応じた前記増量補正値の更新処理を継続する継続状態とすることを特徴とする請求項３または４に記載の燃料噴射制御装置。
【請求項９】
前記保持判定値（Ｈ）は、変速機（６０）のギヤ段数およびエンジン（１４）の回転数に応じて予め規定されるデータマップによって導出されることを特徴とする請求項５に記載の燃料噴射制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−２１４５８（Ｐ２０１２−２１４５８Ａ）
【公開日】平成２４年２月２日（２０１２．２．２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５９７１０（Ｐ２０１０−１５９７１０）
【出願日】平成２２年７月１４日（２０１０．７．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年２月２日（２０１２．２．２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月１４日（２０１０．７．１４）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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