筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置
【課題】この発明は、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防止し、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献することを目的とする。
【解決手段】この発明は、筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、予め設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする。
【解決手段】この発明は、筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、予め設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に係り、特に、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁、高圧燃料ポンプおよび、高圧の燃料を蓄圧するデリバリーパイプを備えた燃料噴射制御装置について、エンジンの停止時に燃料噴射弁から燃焼室への燃料漏れを低減することができる筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内直噴式エンジン（以下、「エンジン」と記す。）は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備え、燃料噴射制御装置により燃料圧力を制御して燃焼室内に直接燃料を噴射する。エンジンは、通常運転時からのエンジン停止時において、燃料噴射弁からの噴射が無くなることで、デリバリパイプ内の燃料圧力が残圧として燃料噴射弁、高圧燃料ポンプに作用する。デリバリパイプ内の燃料は、時間経過とともに、この残圧の作用によって燃料噴射弁の先端部（ニードルおよびシート）から燃焼室内に漏れることで、次回のエンジン始動時に排ガス性能の悪化を引き起こす問題がある。
【０００３】
従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、通常のエンジン停止時には、デリバリパイプの燃料を燃料タンクに戻す電磁リリーフ弁を開いて燃料圧力を低下させることで燃焼室内に漏れる燃料量を低減し、エンジンのアイドルストップ時には、電磁リリーフ弁を閉じて燃料圧力を高い圧力に保持することで再始動性を円滑に行うものがある。
【特許文献１】特開２００６−２５８０３２号公報
【０００４】
また、従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、エンジン停止直前かどうかを判断し、停止直前と判断した場合は、あらかじめ目標燃料圧力を低下させることで、エンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れを減少させるものがある。
【特許文献２】特開２００７−４６４８２号公報
【０００５】
さらに、従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、エンジン停止条件の成立時に、燃料供給量を低下させるとともに燃料噴射弁からの燃料噴射を継続させて、デリバリパイプ内の燃料圧力を目標燃料圧力に低下させてから、エンジンを停止させるものがある。
【特許文献３】特開２００４−２９３３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、エンジンが停止される状況は、運転者の操作による通常の停止や制御によるアイドルストップだけでなく、熱害による停止がある。
【０００７】
このため、特許文献１に記載の燃料噴射制御装置は、通常のエンジン停止時やエンジンのアイドルストップ時の燃料漏れを低減することはできる一方で、熱害によるエンジン停止時の燃料漏れに対応できない問題がある。また、特許文献１に記載の燃料噴射制御装置は、デリバリパイプと燃料タンクとを連絡する戻り通路の途中に電磁リリーフ弁を設けて開閉制御しているため、構造や制御が煩雑になる問題がある。
【０００８】
また、特許文献２に記載の燃料噴射制御装置は、エンジン停止直前かどうかを判断する必要があり、誤判定した場合に燃料噴射弁噴霧品質の低下が懸念されるだけでなく、熱害再始動時（デリバリパイプ内の燃料中に気泡が発生して再始動が困難となる）においては、燃料漏れに対する効果が期待できない問題がある。
【０００９】
さらに、特許文献３に記載の燃料噴射制御装置は、熱害再始動時には燃料漏れに対する効果が期待できないとともに、アイドルストップ制御中（すぐに再始動するので燃料圧力を下げることができない）にも漏れに対する効果が期待できない問題がある。
【００１０】
この発明は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定することで、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防止し、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備えた筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、前記燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、予め前記エンジンが停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、前記エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定しているので、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐことが可能である。
これにより、この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定することで、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１４】
図１〜図１３は、この発明の実施例を示すものである。図１は筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置のシステム構成図、図２は燃料圧力と漏れ量の関係を示す図、図３は時間と漏れ量の関係を示す図、図４はエンジン停止ルーチンのフローチャート、図５は停止モード判定ルーチンのフローチャート、図６は通常停止モードルーチンのフローチャート、図７は通常停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図、図８は通常停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図、図９はアイドルストップモードルーチンのフローチャート、図１０はアイドルストップモードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図、図１１は熱害停止モードルーチンのフローチャート、図１２は熱害停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図、図１３は熱害停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰである。
図１において、１は複数の気筒を有する筒内噴射式エンジン（以下「エンジン」と記す。）、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はシリンダヘッドカバー、５はピストン、６は燃焼室、７は吸気ポート、８は排気ポートである。車両に搭載されるエンジン１は、シリンダヘッド３に吸気カム軸９及び排気カム軸１０を軸支し、これら吸気カム軸９の吸気カム１１及び排気カム軸１０の排気カム１２で夫々駆動される吸気バルブ１３及び排気バルブ１４を設けている。吸気バルブ１３及び排気バルブ１４は、各気筒の燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を夫々開閉する。
エンジン１は、吸気装置１５として、エアクリーナ１６と吸気管１７とスロットルボディ１８とサージタンク１９と吸気マニホルド２０とを順次に接続し、吸気ポート７に連通する吸気通路２１を設けている。スロットルボディ１８の吸気通路２１には、スロットルバルブ２２を設けている。また、エンジン１は、排気装置２３として、排気マニホルド２４と触媒コンバータ２５と排気管２６とを順次に接続し、排気ポート８に連通する排気通路２７を設けている。
このエンジン１には、過給機（ターボチャージャ）２８を設けている。過給機２８は、吸気管１７の途中と排気マニホルド２４及び触媒コンバータ２５間とに過給機ケース２９を配設し、過給機ケース２９内の吸気通路２１にコンプレッサ３０を設け、過給機ケース２９内の排気通路２７にコンプレッサ３０を駆動するタービン３１を設けている。
前記エンジン１は、タービン３１を迂回して排気通路２７を連通するバイパス通路３２を設け、バイパス通路３２を開閉するウエイストゲートバルブ３３を設け、ウエイストゲートバルブ３３を開閉動作するウエイストゲートアクチュエータ３４を設け、ウエイストゲートアクチュエータ３４を動作制御するウエイストゲート制御バルブ３５を設けている。ウエイストゲート制御バルブ３５は、コンプレッサ３０下流側の吸気通路２１からウエイストゲートアクチュエータ３４に導入される作動圧の一部をコンプレッサ３０上流側に逃がして調整することによりウエイストゲートアクチュエータ３４の動作を制御し、ウエイストゲートバルブ３３を開閉動作して過給圧を設定過給圧に制御する。
また、エンジン１は、コンプレッサ３０の上流側及び下流側の吸気通路２１を連通するエアバイパス通路３６を設け、エアパイパス通路３６を開閉するエアバイパスバルブ３７を設け、エアバイパスバルブ３７を開閉動作するエアバイパスアクチュエータ３８を設け、エアバイパスアクチュエータ３８を動作制御するエアバイパス制御バルブ３９を設けている。エアバイパス制御バルブ３９は、コンプレッサ３０下流側の吸気通路２１からエアバイパスアクチュエータ３８に導入される作動圧を調整することによりエアバイパスアクチュエータ３８の動作を制御し、スロットルバルブ２２の急閉時にエアバイパスバルブ３７を開放動作してコンプレッサ３０のサージングを防止する。このエンジン１は、コンプレッサ３０とスロットルボディ１８との間の吸気管１７に、過給機２８で過給された吸入空気を冷却するインタクーラ４０を設けている。
【００１５】
このエンジン１は、燃焼室６内に直接燃料を供給可能な燃料供給装置４１として、燃料タンク４２内に燃料をエンジン１側に圧送する電磁式の低圧燃料ポンプ４３を設け、この低圧燃料ポンプ４３の吐出側にフィルタ４４と圧力レギュレータ４５とを介して低圧燃料供給通路４６の一端側を接続している。圧力レギュレータ４５は、低圧燃料ポンプ４３の吐出する燃料の一部を燃料タンク４２に戻すことで吐出量を調整し、低圧燃料供給通路４６の燃料圧力を低圧の設定値に維持する。前記低圧燃料供給通路４６の他端側は、機械式の高圧燃料ポンプ４７の吸入側に接続している。高圧燃料ポンプ４７は、シリンダヘッド３に取り付けられ、吸気カム軸９の回転によって機械的に駆動され、低圧燃料供給通路４６から供給された低圧の燃料を高圧にしてエンジン１側に圧送する。
前記高圧燃料ポンプ４７は、吐出側に高圧燃料供給通路４８の一端側を接続している。高圧燃料供給通路４８の他端側は、デリバリパイプ４９に接続している。高圧燃料供給通路４８の途中には、デリバリパイプ４９から高圧燃料ポンプ４７への燃料の逆流を規制する逆止弁５０を設けている。デリバリパイプ４９には、シリンダヘッド３に取り付けられた各気筒毎の燃料噴射弁５１を接続している。デリバリパイプ４９は、高圧燃料供給通路４８から供給された高圧の燃料を各燃料噴射弁５１に分配する。燃料噴射弁５１は、燃焼室６に臨ませてシリンダヘッド３に取り付けられ、燃料を燃焼室６内に直接噴射する。
また、高圧燃料ポンプ４７は、吐出側に、前記逆止弁５０よりも高圧燃料ポンプ側の高圧燃料供給通路４８に連通するように、燃料戻り通路５２の一端側を接続している。燃料戻り通路５２は、他端側を前記燃料タンク４２内に開口している。高圧燃料ポンプ４７は、高圧燃料供給通路４８に対して、燃料戻り通路５２を開閉するスピル弁５３を備えている。スピル弁５３は、後述の制御手段７８に備えた燃料圧力制御手段８５でフィードバック制御され、高圧燃料ポンプ４７の吐出する燃料の一部を燃料戻り通路５２により燃料タンク４２に戻すことで吐出量を調整し、高圧燃料供給通路４８の燃料圧力を高圧の設定値（目標燃料圧力）に維持する。
前記燃料タンク４２には、２ウェイチェックバルブ５４を介してエバポ通路５５の一端側を接続している。エバポ通路５５は、他端側をキャニスタ５６に接続している。キャニスタ５６には、パージ通路５７の一端側を接続している。パージ通路５７は、他端側をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。パージ通路５７の途中には、パージ制御バルブ５８を設けている。パージ制御バルブ５８は、キャニスタ５６に吸着した燃料蒸発ガスのエンジン１への導入量（パージ量）を制御する。
【００１６】
このエンジン１は、点火装置５９として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル６０を取り付けている。イグニションコイル６０は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに高電圧を供給し、飛び火させる。
また、このエンジン１は、シリンダヘッドカバー４内にＰＣＶバルブ６１を介してタンク側ブローバイガス通路６２の一端側を連通している。タンク側ブローバイガス通路６２は、他端側をサージタンク１９の吸気通路２１に連通している。このエンジン１は、シリンダヘッドカバー４内にクリーナ側ブローバイガス通路６３の一端側を連通している。クリーナ側ブローバイガス通路６３は、他端側をエアクリーナ１６内に連通している。
また、このエンジン１は、スロットルバルブ２２を迂回して吸気通路２１を連通するアイドル空気通路６４を設けている。このアイドル空気通路６４の途中には、吸気通路２１をバイパスしてアイドル空気通路６４を通るアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ６５を設けている。
さらに、このエンジン１は、一端側を排気マニホルド２４の排気通路２７に連通し、他端側をサージタンク１９の吸気通路２１に連通するＥＧＲ通路６６を設けている。このＥＧＲ通路６６の途中には、吸気通路２１に還流される排気ガス量（ＥＧＲ量）を調整するＥＧＲ制御バルブ６７を設けている。
【００１７】
このエンジン１には、スロットルバルブ２２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６８を設け、スロットルバルブ２２下流側の吸気管圧力を検出する吸気圧センサ６９を設け、吸気温度を検出する吸気温センサ７０を設け、エンジン１のエンジン回転数を検出し且つクランク位置を判別するためのクランク角を検出するクランク角センサ７１を設け、エンジン１の気筒を判別し且つ吸気カム軸９のカム位置を判別するためのカム角を検出するカム角センサ７２を設け、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段である燃料圧力センサ７３を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ７４を設け、冷却水温度を検出する水温センサ７５を設け、排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ７６を設けている。
前記ウエイストゲート制御バルブ３５とエアバイパス制御バルブ３９と低圧燃料ポンプ４３と燃料噴射弁５１とスピル弁５３とパージ制御バルブ５８とイグニションコイル６０とアイドル空気量制御バルブ６５とＥＧＲ制御バルブ６７とスロットル開度センサ６８と吸気圧センサ６９と吸気温センサ７０とクランク角センサ７１とカム角センサ７２と燃料圧力センサ７３とノッキングセンサ７４と水温センサ７５とＯ２センサ７６とは、エンジン１の燃料噴射制御装置７７を構成する制御手段７８に接続している。制御手段７８には、メインスイッチ７９及びフューズ８０を介してバッテリ８１を接続している。なお、燃料噴射弁５１は、駆動電圧を高くする燃料噴射弁駆動部８２を介して制御手段７８に接続している。
エンジン１の燃料噴射制御装置７７は、燃焼室６内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁５１と、高圧燃料ポンプ４７と、この高圧燃料ポンプ４７から送られた燃料を燃料噴射弁５１へ供給するデリバリパイプ４９とを備え、各種センサ６８〜７６からの検出信号を入力する制御手段７８によって、燃料噴射弁５１の噴射燃料量を制御する燃料噴射制御機能を有している。燃料噴射制御機能は、制御手段７８の燃料噴射制御手段８３により実行される。燃料噴射制御手段８３は、エンジン１の内部状態を含む様々な状態に応じて要求される燃料を燃焼室６内に供給するように燃料噴射弁５１を制御する。
また、エンジン１の燃料噴射制御装置７７は、各種センサ６８〜７６からの検出信号を入力する制御手段７８によって、エンジン１の自動停止・自動始動を制御するエンジン運転状態制御機能を有している。エンジン運転状態制御機能は、制御手段７８のエンジン運転状態制御手段８４により実行される。エンジン運転状態制御手段８４は、自動停止条件・自動始動条件によりエンジン１を停止・始動する指令を出力し、エンジン１を自動的に停止（アイドルストップ）・始動するように燃料噴射弁５１やイグニションコイル６０を制御する。
【００１８】
このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、前記デリバリパイプ４９内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段として燃料圧力センサ７３を備え、前記燃料圧力センサ７３で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段８５を前記制御手段７８に備え、予め前記エンジン１が停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジン１が停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段８６を前記制御手段７８に備え、前記エンジン停止モード判定手段８６で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段８５により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段８７を前記制御手段７８に備えている。
前記エンジン停止モード判定手段８６が判定するエンジン停止モードは、運転者の意志に基づいてエンジン１を停止する通常停止モードと、前記エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップモードと、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン１を停止する熱害停止モードとから構成されている。
前記エンジン停止時燃料圧力制御手段８７は、前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定している。
【００１９】
すなわち、燃焼室６内に直接燃料を噴射する筒内直噴式のエンジン１は、吸気カム軸９の後端に取り付けられた高圧燃料ポンプ４７により作られた高圧燃料をデリバリパイプ４９に蓄圧し、燃料噴射弁５１より燃焼室６内に噴射することで運転する。
また、高圧燃料ポンプ４７においては、燃料タンク４２内に取り付けられた低圧燃料ポンプ４３（フィードポンプ）からの低圧の燃料を、吸気カム軸９の回転運動をポンプ内ピストンの上下運動に変換して利用することで圧縮して高圧にし、高圧燃料供給通路４８でデリバリパイプ４９ヘと圧送する。この時、燃料噴射制御装置７７の制御手段７８は、デリバリパイプ４９に取り付けられた燃料圧力センサ７３によりデリバリパイプ４９内の圧力をモニタし、目標とする燃料圧力となるように高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３へ指令を送り、圧縮して高圧となった燃料を一部低圧側の燃料タンク４２ヘ戻すことで吐出量を調整し、目標燃料圧力となるようフィードバック制御する。
従来の燃料噴射制御装置７７のシステム構成においては、エンジン１の運転からの停止時に、デリバリパイプ４９内に蓄圧された燃料は、残圧として高圧燃料ポンプ４７および燃料噴射弁５１に作用する。しかし、高圧燃料ポンプ４７側では、高圧燃料供給通路４８の途中に設けた逆止弁５０により燃料がデリバリパイプ４９から高圧燃料ポンプ４７へ逆流しづらい構造となっていることから、燃料噴射弁５１の内部部品であるシートおよびニードル側より燃焼室６内へ燃料が漏れていた。
一般的に、燃料漏れ量は、燃料噴射弁５１の構造により異なるが、同じ燃料噴射弁５１であった場合、図２・図３に示すように、シートおよびニードルに作用する燃料圧力よって変化する。図２・図３は、燃料圧力と漏れ量、および経過時間と漏れ量の関係を、それぞれ示している。図から分かるように、燃料圧力が高い状態および低い状態では、漏れ量が少なくなっており（図２）、また、残圧によりニードルがシートに馴染むことから、時間が経過するとともに漏れ量が少なくなる傾向を示す（図３）。
【００２０】
そこで、このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、予めエンジン１が停止した理由毎に複数のエンジン停止モードを設定し、複数のエンジン停止モードの内どのエンジン停止モードでエンジン１が停止されたかによって、デリバリパイプ４９内の残圧を変化させるための燃料制御を実施している。燃料噴射制御装置７７は、エンジン停止モードとして、通常停止モードとアイドルストップモードと熱害停止モードとを設定している。
運転者の意志に基づいてエンジン１を停止する通常停止モードの場合では、シャットダウンモード（停止時制御）において、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を制御し、低燃料圧力状態とする。すなわち、デリバリパイプ４９内の残圧（燃料圧力）を低くし、燃料噴射弁５１からの漏れ量を少なくする。
また、エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップモードや、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン１を停止する熱害停止モード等の、再始動が考えられる場合においては、通常停止モードとは逆に、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を高燃料圧力状態となるように制御し、デリバリパイプ４９内の残圧（燃料圧力）を高くして、燃料噴射弁５１からの漏れ量を少なくする。
このように、このエンジン１の燃料噴射制御装置４６は、エンジン１の停止判定後、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を制御するものであり、エンジン停止判定を３つのモードに分け（アイドルストップモード、熱害停止モード、通常停止モード）、それぞれのモードで目標燃料圧力を設定（アイドルストップモードおよび熱害停止モードでは、目標燃料圧力を高く設定、通常停止モードでは、目標燃料圧力を低く設定）している。
【００２１】
次に、この実施例の作用を説明する。
このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、図４に示すように、エンジン停止ルーチンによって、エンジン１の停止を判断する。エンジン停止ルーチン（１００）においては、イグニションスイッチがＯＦＦ（Ｉｇ．ＳＷ：ＯＦＦ）されたかを判断する（１０１）。
この判断（１０１）がＮＯの場合は、エンジン停止ルーチン（１００）のスタートに戻る（１０２）。この判断（１０１）がＹＥＳの場合は、停止モード判定ルーチンに移行する（１０３）。
【００２２】
図５に示すように、前記停止モード判定ルーチン（２００）においては、各種センサ６８〜７６の検出信号からエンジン回転数、吸気温、水温等のエンジン運転条件を読み込み（２０１）、アイドルストップモード判定条件が成立するかを判断する（２０２）。
この判断（２０２）が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する（２０３）。この判断（２０２）が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する（２０４）。
この判断（２０２）が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する（２０３）。この判断（２０２）が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する（２０４）。
この判断（２０４）が成立の場合は、熱害停止モードルーチンへ移行する（２０５）。この判断（２０４）が不成立の場合は、通常停止モードルーチンへ移行する（２０６）。
このように、停止モード判定ルーチン（２００）においては、エンジン運転条件による停止モードの判断、すなわちアイドルストップモード、熱害停止モード、もしくはユーザー操作による通常停止モードであるかを判断する。
【００２３】
図６に示すように、前記通常停止モードルーチン（３００）においては、水温テーブル（図７に示す、水温による目標燃料圧力のテーブル）に応じた目標燃料圧力を設定する（３０１）。通常停止モードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力より低く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（３０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（３０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（３０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図８に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満の条件が成立するかを判断する（３０５）。
前記スピル弁５３の制御（３０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が低くなるため、スピル弁５３はフルオープン（全開）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（３０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（３０２）に戻る。また、前記判断（３０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を停止し，燃料カットおよび点火カットを行い（３０６）、エンジン１の停止を判定し（３０７）、プログラムをストップさせる（３０８）。
【００２４】
図９に示すように、前記アイドルストップモードルーチン（４００）においては、目標燃料圧力定数値を読み込み、目標燃料圧力定数値に基づいて目標燃料圧力を設定する（４０１）。アイドルストップモードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力よりも高く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。また、エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップ制御時は、エンジン１の再始動が考えられるため、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を高めに保持することで、再始動時の噴霧品質向上を図ることができる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（４０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（４０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（４０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図１０に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満の条件が成立するかを判断する（４０５）。
前記スピル弁５３の制御（４０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁５３はフルクローズ（全閉）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（４０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（４０２）に戻る。また、前記判断（４０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を継続しつつ，燃料カットおよび点火カットを行い（４０６）、エンジン１の停止を判定し（４０７）、プログラムをストップさせる（４０８）。燃料カット実行後もエンジン１は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン１の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン１を停止させることが可能となる。
【００２５】
図１１に示すように、前記熱害停止モードルーチン（５００）においては、水温テーブル（図１２に示す、水温による目標燃料圧力のテーブル）に応じた目標燃料圧力を設定する（５０１）。熱害停止モードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力より高く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。また、熱害条件下でエンジン１を停止していると、デリバリパイプ４９内の燃料が暖められ、ガソリンのパーコレーションによって再始動性が悪化する。この発明では、熱害停止モードの条件下において、水温に応じて燃料圧力を高く設定することで、熱害再始動性の悪化を抑制することができる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（５０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（５０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（５０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図１３に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満であるかの条件が成立するかを判断する（５０５）。
前記スピル弁５３の制御（４０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁５３はフルクローズ（全閉）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（５０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（５０２）に戻る。また、前記判断（５０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を継続しつつ，燃料カットおよび点火カットを行い（５０６）、エンジン１の停止を判定し（５０７）、プログラムをストップさせる（５０８）。燃料カット実行後もエンジン１は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン１の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン１を停止させることが可能となる。
【００２６】
このように、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、エンジン１がどのような状況下で停止されたか（複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードで停止されたか）に応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定しているので、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系の燃料噴射弁５１から燃焼室６に燃料が漏れるのを防ぐことが可能である。
これにより、このエンジン１の燃料噴射制御装置７６は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
また、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、エンジン１が停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モード（通常停止モード、アイドルストップモード、熱害停止モード）に対応した、目標燃料圧力を設定できるので、精度の高いエンジン停止時の燃料圧力制御を実施可能である。
さらに、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７６は、通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定することで、燃料噴射弁５１から燃焼室６内に漏れる燃料量を減少させることができ、また、アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、アイドルストップ後の再始動が良好に実施でき、更に、熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、エンジン水温に応じた目標燃料圧力を設定できるので、再始動性能を向上させることが可能である。
なお、上述実施例においては、複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードでエンジン１が停止されたかによって目標燃料圧力を設定したが、始動時の目標燃料圧力に関しては、以下のように設定する。
・運転者の操作による通常停止モード時では、エンジン運転条件（吸気温，水温，油温等）に応じた目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
・アイドルストップ条件成立時におけるアイドルストップモード時においても、エンジン運転条件（吸気温，水温，油温等）に応じたアイドルストップ時目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐことが可能であり、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えたエンジンに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施例を示す筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置のシステム構成図である。
【図２】燃料圧力と漏れ量の関係を示す図である。
【図３】時間と漏れ量の関係を示す図である。
【図４】エンジン停止ルーチンのフローチャートである。
【図５】停止モード判定ルーチンのフローチャートである。
【図６】通常停止モードルーチンのフローチャートである。
【図７】通常停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図である。
【図８】通常停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【図９】アイドルストップモードルーチンのフローチャートである。
【図１０】アイドルストップモードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【図１１】熱害停止モードルーチンのフローチャートである。
【図１２】熱害停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図である。
【図１３】熱害停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【符号の説明】
【００２９】
１ エンジン（筒内噴射式エンジン）
６ 燃焼室
２１ 吸気通路
２７ 排気通路
４２ 燃料タンク
４７ 高圧燃料ポンプ
４８ 高圧燃料供給通路
４９ デリバリパイプ
５０ 逆止弁
５１ 燃料噴射弁
５２ 燃料戻り通路
５３ スピル弁
６８ スロットル開度センサ
７０ 吸気温センサ
７１ クランク角センサ
７３ 燃料圧力センサ
７５ 水温センサ
７７ 燃料噴射制御装置
７８ 制御手段
８３ 燃料噴射制御手段
８４ エンジン運転状態制御手段
８５ 燃料圧力制御手段
８６ エンジン停止モード判定手段
８７ エンジン停止時燃料圧力制御手段
【技術分野】
【０００１】
この発明は筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に係り、特に、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁、高圧燃料ポンプおよび、高圧の燃料を蓄圧するデリバリーパイプを備えた燃料噴射制御装置について、エンジンの停止時に燃料噴射弁から燃焼室への燃料漏れを低減することができる筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
筒内直噴式エンジン（以下、「エンジン」と記す。）は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備え、燃料噴射制御装置により燃料圧力を制御して燃焼室内に直接燃料を噴射する。エンジンは、通常運転時からのエンジン停止時において、燃料噴射弁からの噴射が無くなることで、デリバリパイプ内の燃料圧力が残圧として燃料噴射弁、高圧燃料ポンプに作用する。デリバリパイプ内の燃料は、時間経過とともに、この残圧の作用によって燃料噴射弁の先端部（ニードルおよびシート）から燃焼室内に漏れることで、次回のエンジン始動時に排ガス性能の悪化を引き起こす問題がある。
【０００３】
従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、通常のエンジン停止時には、デリバリパイプの燃料を燃料タンクに戻す電磁リリーフ弁を開いて燃料圧力を低下させることで燃焼室内に漏れる燃料量を低減し、エンジンのアイドルストップ時には、電磁リリーフ弁を閉じて燃料圧力を高い圧力に保持することで再始動性を円滑に行うものがある。
【特許文献１】特開２００６−２５８０３２号公報
【０００４】
また、従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、エンジン停止直前かどうかを判断し、停止直前と判断した場合は、あらかじめ目標燃料圧力を低下させることで、エンジン停止中の燃料噴射弁からの燃料漏れを減少させるものがある。
【特許文献２】特開２００７−４６４８２号公報
【０００５】
さらに、従来の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置には、エンジン停止条件の成立時に、燃料供給量を低下させるとともに燃料噴射弁からの燃料噴射を継続させて、デリバリパイプ内の燃料圧力を目標燃料圧力に低下させてから、エンジンを停止させるものがある。
【特許文献３】特開２００４−２９３３５４号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところが、エンジンが停止される状況は、運転者の操作による通常の停止や制御によるアイドルストップだけでなく、熱害による停止がある。
【０００７】
このため、特許文献１に記載の燃料噴射制御装置は、通常のエンジン停止時やエンジンのアイドルストップ時の燃料漏れを低減することはできる一方で、熱害によるエンジン停止時の燃料漏れに対応できない問題がある。また、特許文献１に記載の燃料噴射制御装置は、デリバリパイプと燃料タンクとを連絡する戻り通路の途中に電磁リリーフ弁を設けて開閉制御しているため、構造や制御が煩雑になる問題がある。
【０００８】
また、特許文献２に記載の燃料噴射制御装置は、エンジン停止直前かどうかを判断する必要があり、誤判定した場合に燃料噴射弁噴霧品質の低下が懸念されるだけでなく、熱害再始動時（デリバリパイプ内の燃料中に気泡が発生して再始動が困難となる）においては、燃料漏れに対する効果が期待できない問題がある。
【０００９】
さらに、特許文献３に記載の燃料噴射制御装置は、熱害再始動時には燃料漏れに対する効果が期待できないとともに、アイドルストップ制御中（すぐに再始動するので燃料圧力を下げることができない）にも漏れに対する効果が期待できない問題がある。
【００１０】
この発明は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定することで、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防止し、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明は、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備えた筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、前記燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、予め前記エンジンが停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、前記エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１２】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定しているので、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐことが可能である。
これにより、この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１３】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジンがどのような状況下で停止されたかに応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定することで、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。
【実施例】
【００１４】
図１〜図１３は、この発明の実施例を示すものである。図１は筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置のシステム構成図、図２は燃料圧力と漏れ量の関係を示す図、図３は時間と漏れ量の関係を示す図、図４はエンジン停止ルーチンのフローチャート、図５は停止モード判定ルーチンのフローチャート、図６は通常停止モードルーチンのフローチャート、図７は通常停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図、図８は通常停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図、図９はアイドルストップモードルーチンのフローチャート、図１０はアイドルストップモードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図、図１１は熱害停止モードルーチンのフローチャート、図１２は熱害停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図、図１３は熱害停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰである。
図１において、１は複数の気筒を有する筒内噴射式エンジン（以下「エンジン」と記す。）、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はシリンダヘッドカバー、５はピストン、６は燃焼室、７は吸気ポート、８は排気ポートである。車両に搭載されるエンジン１は、シリンダヘッド３に吸気カム軸９及び排気カム軸１０を軸支し、これら吸気カム軸９の吸気カム１１及び排気カム軸１０の排気カム１２で夫々駆動される吸気バルブ１３及び排気バルブ１４を設けている。吸気バルブ１３及び排気バルブ１４は、各気筒の燃焼室６に連通する吸気ポート７及び排気ポート８を夫々開閉する。
エンジン１は、吸気装置１５として、エアクリーナ１６と吸気管１７とスロットルボディ１８とサージタンク１９と吸気マニホルド２０とを順次に接続し、吸気ポート７に連通する吸気通路２１を設けている。スロットルボディ１８の吸気通路２１には、スロットルバルブ２２を設けている。また、エンジン１は、排気装置２３として、排気マニホルド２４と触媒コンバータ２５と排気管２６とを順次に接続し、排気ポート８に連通する排気通路２７を設けている。
このエンジン１には、過給機（ターボチャージャ）２８を設けている。過給機２８は、吸気管１７の途中と排気マニホルド２４及び触媒コンバータ２５間とに過給機ケース２９を配設し、過給機ケース２９内の吸気通路２１にコンプレッサ３０を設け、過給機ケース２９内の排気通路２７にコンプレッサ３０を駆動するタービン３１を設けている。
前記エンジン１は、タービン３１を迂回して排気通路２７を連通するバイパス通路３２を設け、バイパス通路３２を開閉するウエイストゲートバルブ３３を設け、ウエイストゲートバルブ３３を開閉動作するウエイストゲートアクチュエータ３４を設け、ウエイストゲートアクチュエータ３４を動作制御するウエイストゲート制御バルブ３５を設けている。ウエイストゲート制御バルブ３５は、コンプレッサ３０下流側の吸気通路２１からウエイストゲートアクチュエータ３４に導入される作動圧の一部をコンプレッサ３０上流側に逃がして調整することによりウエイストゲートアクチュエータ３４の動作を制御し、ウエイストゲートバルブ３３を開閉動作して過給圧を設定過給圧に制御する。
また、エンジン１は、コンプレッサ３０の上流側及び下流側の吸気通路２１を連通するエアバイパス通路３６を設け、エアパイパス通路３６を開閉するエアバイパスバルブ３７を設け、エアバイパスバルブ３７を開閉動作するエアバイパスアクチュエータ３８を設け、エアバイパスアクチュエータ３８を動作制御するエアバイパス制御バルブ３９を設けている。エアバイパス制御バルブ３９は、コンプレッサ３０下流側の吸気通路２１からエアバイパスアクチュエータ３８に導入される作動圧を調整することによりエアバイパスアクチュエータ３８の動作を制御し、スロットルバルブ２２の急閉時にエアバイパスバルブ３７を開放動作してコンプレッサ３０のサージングを防止する。このエンジン１は、コンプレッサ３０とスロットルボディ１８との間の吸気管１７に、過給機２８で過給された吸入空気を冷却するインタクーラ４０を設けている。
【００１５】
このエンジン１は、燃焼室６内に直接燃料を供給可能な燃料供給装置４１として、燃料タンク４２内に燃料をエンジン１側に圧送する電磁式の低圧燃料ポンプ４３を設け、この低圧燃料ポンプ４３の吐出側にフィルタ４４と圧力レギュレータ４５とを介して低圧燃料供給通路４６の一端側を接続している。圧力レギュレータ４５は、低圧燃料ポンプ４３の吐出する燃料の一部を燃料タンク４２に戻すことで吐出量を調整し、低圧燃料供給通路４６の燃料圧力を低圧の設定値に維持する。前記低圧燃料供給通路４６の他端側は、機械式の高圧燃料ポンプ４７の吸入側に接続している。高圧燃料ポンプ４７は、シリンダヘッド３に取り付けられ、吸気カム軸９の回転によって機械的に駆動され、低圧燃料供給通路４６から供給された低圧の燃料を高圧にしてエンジン１側に圧送する。
前記高圧燃料ポンプ４７は、吐出側に高圧燃料供給通路４８の一端側を接続している。高圧燃料供給通路４８の他端側は、デリバリパイプ４９に接続している。高圧燃料供給通路４８の途中には、デリバリパイプ４９から高圧燃料ポンプ４７への燃料の逆流を規制する逆止弁５０を設けている。デリバリパイプ４９には、シリンダヘッド３に取り付けられた各気筒毎の燃料噴射弁５１を接続している。デリバリパイプ４９は、高圧燃料供給通路４８から供給された高圧の燃料を各燃料噴射弁５１に分配する。燃料噴射弁５１は、燃焼室６に臨ませてシリンダヘッド３に取り付けられ、燃料を燃焼室６内に直接噴射する。
また、高圧燃料ポンプ４７は、吐出側に、前記逆止弁５０よりも高圧燃料ポンプ側の高圧燃料供給通路４８に連通するように、燃料戻り通路５２の一端側を接続している。燃料戻り通路５２は、他端側を前記燃料タンク４２内に開口している。高圧燃料ポンプ４７は、高圧燃料供給通路４８に対して、燃料戻り通路５２を開閉するスピル弁５３を備えている。スピル弁５３は、後述の制御手段７８に備えた燃料圧力制御手段８５でフィードバック制御され、高圧燃料ポンプ４７の吐出する燃料の一部を燃料戻り通路５２により燃料タンク４２に戻すことで吐出量を調整し、高圧燃料供給通路４８の燃料圧力を高圧の設定値（目標燃料圧力）に維持する。
前記燃料タンク４２には、２ウェイチェックバルブ５４を介してエバポ通路５５の一端側を接続している。エバポ通路５５は、他端側をキャニスタ５６に接続している。キャニスタ５６には、パージ通路５７の一端側を接続している。パージ通路５７は、他端側をスロットルバルブ２２よりも下流側の吸気通路２１に連通している。パージ通路５７の途中には、パージ制御バルブ５８を設けている。パージ制御バルブ５８は、キャニスタ５６に吸着した燃料蒸発ガスのエンジン１への導入量（パージ量）を制御する。
【００１６】
このエンジン１は、点火装置５９として、シリンダヘッドカバー４に各気筒毎のイグニションコイル６０を取り付けている。イグニションコイル６０は、各気筒の燃焼室６に臨ませた点火プラグに高電圧を供給し、飛び火させる。
また、このエンジン１は、シリンダヘッドカバー４内にＰＣＶバルブ６１を介してタンク側ブローバイガス通路６２の一端側を連通している。タンク側ブローバイガス通路６２は、他端側をサージタンク１９の吸気通路２１に連通している。このエンジン１は、シリンダヘッドカバー４内にクリーナ側ブローバイガス通路６３の一端側を連通している。クリーナ側ブローバイガス通路６３は、他端側をエアクリーナ１６内に連通している。
また、このエンジン１は、スロットルバルブ２２を迂回して吸気通路２１を連通するアイドル空気通路６４を設けている。このアイドル空気通路６４の途中には、吸気通路２１をバイパスしてアイドル空気通路６４を通るアイドル空気量を調整するアイドル空気量制御バルブ６５を設けている。
さらに、このエンジン１は、一端側を排気マニホルド２４の排気通路２７に連通し、他端側をサージタンク１９の吸気通路２１に連通するＥＧＲ通路６６を設けている。このＥＧＲ通路６６の途中には、吸気通路２１に還流される排気ガス量（ＥＧＲ量）を調整するＥＧＲ制御バルブ６７を設けている。
【００１７】
このエンジン１には、スロットルバルブ２２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６８を設け、スロットルバルブ２２下流側の吸気管圧力を検出する吸気圧センサ６９を設け、吸気温度を検出する吸気温センサ７０を設け、エンジン１のエンジン回転数を検出し且つクランク位置を判別するためのクランク角を検出するクランク角センサ７１を設け、エンジン１の気筒を判別し且つ吸気カム軸９のカム位置を判別するためのカム角を検出するカム角センサ７２を設け、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段である燃料圧力センサ７３を設け、ノッキングを検出するノッキングセンサ７４を設け、冷却水温度を検出する水温センサ７５を設け、排気中の酸素濃度を検出するＯ２センサ７６を設けている。
前記ウエイストゲート制御バルブ３５とエアバイパス制御バルブ３９と低圧燃料ポンプ４３と燃料噴射弁５１とスピル弁５３とパージ制御バルブ５８とイグニションコイル６０とアイドル空気量制御バルブ６５とＥＧＲ制御バルブ６７とスロットル開度センサ６８と吸気圧センサ６９と吸気温センサ７０とクランク角センサ７１とカム角センサ７２と燃料圧力センサ７３とノッキングセンサ７４と水温センサ７５とＯ２センサ７６とは、エンジン１の燃料噴射制御装置７７を構成する制御手段７８に接続している。制御手段７８には、メインスイッチ７９及びフューズ８０を介してバッテリ８１を接続している。なお、燃料噴射弁５１は、駆動電圧を高くする燃料噴射弁駆動部８２を介して制御手段７８に接続している。
エンジン１の燃料噴射制御装置７７は、燃焼室６内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁５１と、高圧燃料ポンプ４７と、この高圧燃料ポンプ４７から送られた燃料を燃料噴射弁５１へ供給するデリバリパイプ４９とを備え、各種センサ６８〜７６からの検出信号を入力する制御手段７８によって、燃料噴射弁５１の噴射燃料量を制御する燃料噴射制御機能を有している。燃料噴射制御機能は、制御手段７８の燃料噴射制御手段８３により実行される。燃料噴射制御手段８３は、エンジン１の内部状態を含む様々な状態に応じて要求される燃料を燃焼室６内に供給するように燃料噴射弁５１を制御する。
また、エンジン１の燃料噴射制御装置７７は、各種センサ６８〜７６からの検出信号を入力する制御手段７８によって、エンジン１の自動停止・自動始動を制御するエンジン運転状態制御機能を有している。エンジン運転状態制御機能は、制御手段７８のエンジン運転状態制御手段８４により実行される。エンジン運転状態制御手段８４は、自動停止条件・自動始動条件によりエンジン１を停止・始動する指令を出力し、エンジン１を自動的に停止（アイドルストップ）・始動するように燃料噴射弁５１やイグニションコイル６０を制御する。
【００１８】
このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、前記デリバリパイプ４９内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段として燃料圧力センサ７３を備え、前記燃料圧力センサ７３で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段８５を前記制御手段７８に備え、予め前記エンジン１が停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジン１が停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段８６を前記制御手段７８に備え、前記エンジン停止モード判定手段８６で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段８５により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段８７を前記制御手段７８に備えている。
前記エンジン停止モード判定手段８６が判定するエンジン停止モードは、運転者の意志に基づいてエンジン１を停止する通常停止モードと、前記エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップモードと、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン１を停止する熱害停止モードとから構成されている。
前記エンジン停止時燃料圧力制御手段８７は、前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定している。
【００１９】
すなわち、燃焼室６内に直接燃料を噴射する筒内直噴式のエンジン１は、吸気カム軸９の後端に取り付けられた高圧燃料ポンプ４７により作られた高圧燃料をデリバリパイプ４９に蓄圧し、燃料噴射弁５１より燃焼室６内に噴射することで運転する。
また、高圧燃料ポンプ４７においては、燃料タンク４２内に取り付けられた低圧燃料ポンプ４３（フィードポンプ）からの低圧の燃料を、吸気カム軸９の回転運動をポンプ内ピストンの上下運動に変換して利用することで圧縮して高圧にし、高圧燃料供給通路４８でデリバリパイプ４９ヘと圧送する。この時、燃料噴射制御装置７７の制御手段７８は、デリバリパイプ４９に取り付けられた燃料圧力センサ７３によりデリバリパイプ４９内の圧力をモニタし、目標とする燃料圧力となるように高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３へ指令を送り、圧縮して高圧となった燃料を一部低圧側の燃料タンク４２ヘ戻すことで吐出量を調整し、目標燃料圧力となるようフィードバック制御する。
従来の燃料噴射制御装置７７のシステム構成においては、エンジン１の運転からの停止時に、デリバリパイプ４９内に蓄圧された燃料は、残圧として高圧燃料ポンプ４７および燃料噴射弁５１に作用する。しかし、高圧燃料ポンプ４７側では、高圧燃料供給通路４８の途中に設けた逆止弁５０により燃料がデリバリパイプ４９から高圧燃料ポンプ４７へ逆流しづらい構造となっていることから、燃料噴射弁５１の内部部品であるシートおよびニードル側より燃焼室６内へ燃料が漏れていた。
一般的に、燃料漏れ量は、燃料噴射弁５１の構造により異なるが、同じ燃料噴射弁５１であった場合、図２・図３に示すように、シートおよびニードルに作用する燃料圧力よって変化する。図２・図３は、燃料圧力と漏れ量、および経過時間と漏れ量の関係を、それぞれ示している。図から分かるように、燃料圧力が高い状態および低い状態では、漏れ量が少なくなっており（図２）、また、残圧によりニードルがシートに馴染むことから、時間が経過するとともに漏れ量が少なくなる傾向を示す（図３）。
【００２０】
そこで、このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、予めエンジン１が停止した理由毎に複数のエンジン停止モードを設定し、複数のエンジン停止モードの内どのエンジン停止モードでエンジン１が停止されたかによって、デリバリパイプ４９内の残圧を変化させるための燃料制御を実施している。燃料噴射制御装置７７は、エンジン停止モードとして、通常停止モードとアイドルストップモードと熱害停止モードとを設定している。
運転者の意志に基づいてエンジン１を停止する通常停止モードの場合では、シャットダウンモード（停止時制御）において、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を制御し、低燃料圧力状態とする。すなわち、デリバリパイプ４９内の残圧（燃料圧力）を低くし、燃料噴射弁５１からの漏れ量を少なくする。
また、エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップモードや、燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジン１を停止する熱害停止モード等の、再始動が考えられる場合においては、通常停止モードとは逆に、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を高燃料圧力状態となるように制御し、デリバリパイプ４９内の残圧（燃料圧力）を高くして、燃料噴射弁５１からの漏れ量を少なくする。
このように、このエンジン１の燃料噴射制御装置４６は、エンジン１の停止判定後、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を制御するものであり、エンジン停止判定を３つのモードに分け（アイドルストップモード、熱害停止モード、通常停止モード）、それぞれのモードで目標燃料圧力を設定（アイドルストップモードおよび熱害停止モードでは、目標燃料圧力を高く設定、通常停止モードでは、目標燃料圧力を低く設定）している。
【００２１】
次に、この実施例の作用を説明する。
このエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、図４に示すように、エンジン停止ルーチンによって、エンジン１の停止を判断する。エンジン停止ルーチン（１００）においては、イグニションスイッチがＯＦＦ（Ｉｇ．ＳＷ：ＯＦＦ）されたかを判断する（１０１）。
この判断（１０１）がＮＯの場合は、エンジン停止ルーチン（１００）のスタートに戻る（１０２）。この判断（１０１）がＹＥＳの場合は、停止モード判定ルーチンに移行する（１０３）。
【００２２】
図５に示すように、前記停止モード判定ルーチン（２００）においては、各種センサ６８〜７６の検出信号からエンジン回転数、吸気温、水温等のエンジン運転条件を読み込み（２０１）、アイドルストップモード判定条件が成立するかを判断する（２０２）。
この判断（２０２）が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する（２０３）。この判断（２０２）が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する（２０４）。
この判断（２０２）が成立の場合は、アイドルストップモードルーチンへ移行する（２０３）。この判断（２０２）が不成立の場合は、熱害停止モード判定条件が成立するかを判断する（２０４）。
この判断（２０４）が成立の場合は、熱害停止モードルーチンへ移行する（２０５）。この判断（２０４）が不成立の場合は、通常停止モードルーチンへ移行する（２０６）。
このように、停止モード判定ルーチン（２００）においては、エンジン運転条件による停止モードの判断、すなわちアイドルストップモード、熱害停止モード、もしくはユーザー操作による通常停止モードであるかを判断する。
【００２３】
図６に示すように、前記通常停止モードルーチン（３００）においては、水温テーブル（図７に示す、水温による目標燃料圧力のテーブル）に応じた目標燃料圧力を設定する（３０１）。通常停止モードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力より低く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（３０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（３０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（３０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図８に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満の条件が成立するかを判断する（３０５）。
前記スピル弁５３の制御（３０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が低くなるため、スピル弁５３はフルオープン（全開）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（３０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（３０２）に戻る。また、前記判断（３０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を停止し，燃料カットおよび点火カットを行い（３０６）、エンジン１の停止を判定し（３０７）、プログラムをストップさせる（３０８）。
【００２４】
図９に示すように、前記アイドルストップモードルーチン（４００）においては、目標燃料圧力定数値を読み込み、目標燃料圧力定数値に基づいて目標燃料圧力を設定する（４０１）。アイドルストップモードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力よりも高く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。また、エンジン運転状態制御手段８４からの指令によりエンジン１を停止するアイドルストップ制御時は、エンジン１の再始動が考えられるため、デリバリパイプ４９内の燃料圧力を高めに保持することで、再始動時の噴霧品質向上を図ることができる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（４０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（４０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（４０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図１０に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満の条件が成立するかを判断する（４０５）。
前記スピル弁５３の制御（４０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁５３はフルクローズ（全閉）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（４０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（４０２）に戻る。また、前記判断（４０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を継続しつつ，燃料カットおよび点火カットを行い（４０６）、エンジン１の停止を判定し（４０７）、プログラムをストップさせる（４０８）。燃料カット実行後もエンジン１は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン１の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン１を停止させることが可能となる。
【００２５】
図１１に示すように、前記熱害停止モードルーチン（５００）においては、水温テーブル（図１２に示す、水温による目標燃料圧力のテーブル）に応じた目標燃料圧力を設定する（５０１）。熱害停止モードにおける目標燃料圧力は、通常のアイドル時目標燃料圧力より高く設定することで、燃料噴射弁５１からの漏れ量を低減させる。また、熱害条件下でエンジン１を停止していると、デリバリパイプ４９内の燃料が暖められ、ガソリンのパーコレーションによって再始動性が悪化する。この発明では、熱害停止モードの条件下において、水温に応じて燃料圧力を高く設定することで、熱害再始動性の悪化を抑制することができる。
続いて、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を燃料圧力制御手段８５により制御し（５０２）、燃料圧力センサ７３が検出するデリバリパイプ４９内の燃料圧力Ｐｆを読み込み（５０３）、燃料圧力Ｐｆと目標燃料圧力との差分を計算し（５０４）、差分が差分ＭＡＰ閾値（図１３に示す、エンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰ）未満であるかの条件が成立するかを判断する（５０５）。
前記スピル弁５３の制御（４０２）は、通常のスピル弁５３のフィードバック制御とは異なり、燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力より低い場合にはスピル弁５３の閉制御を行い、高い場合にはスピル弁５３の開制御を行い、直ちに目標燃料圧力まで燃料圧力Ｐｆを変化させる。（通常は、目標燃料圧力が高くなるため、スピル弁５３はフルクローズ（全閉）状態で、フィードバック制御は無し。）
前記判断（５０５）が不成立の場合は、前記スピル弁５３の制御（５０２）に戻る。また、前記判断（５０５）が成立の場合、つまり、差分が差分ＭＡＰ閾値未満となった場合は、スピル弁５３の制御を継続しつつ，燃料カットおよび点火カットを行い（５０６）、エンジン１の停止を判定し（５０７）、プログラムをストップさせる（５０８）。燃料カット実行後もエンジン１は惰性で回るため、高圧燃料ポンプ４７のスピル弁５３を継続制御することで、燃料圧力を作り続けることが可能である。エンジン１の惰性による燃料圧力上昇分も見込めるため、すばやくエンジン１を停止させることが可能となる。
【００２６】
このように、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、エンジン１がどのような状況下で停止されたか（複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードで停止されたか）に応じて、停止時における目標燃料圧力の値を設定しているので、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系の燃料噴射弁５１から燃焼室６に燃料が漏れるのを防ぐことが可能である。
これにより、このエンジン１の燃料噴射制御装置７６は、始動時における排気ガス浄化性能の向上に貢献できる。
また、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７７は、エンジン１が停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モード（通常停止モード、アイドルストップモード、熱害停止モード）に対応した、目標燃料圧力を設定できるので、精度の高いエンジン停止時の燃料圧力制御を実施可能である。
さらに、この筒内噴射式のエンジン１の燃料噴射制御装置７６は、通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定することで、燃料噴射弁５１から燃焼室６内に漏れる燃料量を減少させることができ、また、アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、アイドルストップ後の再始動が良好に実施でき、更に、熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定することで、エンジン水温に応じた目標燃料圧力を設定できるので、再始動性能を向上させることが可能である。
なお、上述実施例においては、複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードでエンジン１が停止されたかによって目標燃料圧力を設定したが、始動時の目標燃料圧力に関しては、以下のように設定する。
・運転者の操作による通常停止モード時では、エンジン運転条件（吸気温，水温，油温等）に応じた目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
・アイドルストップ条件成立時におけるアイドルストップモード時においても、エンジン運転条件（吸気温，水温，油温等）に応じたアイドルストップ時目標燃料圧力テーブルにて、目標燃料圧力を設定する。
【産業上の利用可能性】
【００２７】
この発明の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置は、エンジン停止後の次のエンジン始動時における始動性能を落とすことなく、燃料供給系から燃焼室に燃料が漏れるのを防ぐことが可能であり、燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁を備えたエンジンに適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２８】
【図１】実施例を示す筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置のシステム構成図である。
【図２】燃料圧力と漏れ量の関係を示す図である。
【図３】時間と漏れ量の関係を示す図である。
【図４】エンジン停止ルーチンのフローチャートである。
【図５】停止モード判定ルーチンのフローチャートである。
【図６】通常停止モードルーチンのフローチャートである。
【図７】通常停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図である。
【図８】通常停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【図９】アイドルストップモードルーチンのフローチャートである。
【図１０】アイドルストップモードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【図１１】熱害停止モードルーチンのフローチャートである。
【図１２】熱害停止モードの水温による目標燃料圧力のテーブルを示す図である。
【図１３】熱害停止モードのエンジン回転数による目標燃料圧力の差分判定閾値のＭＡＰを示す図である。
【符号の説明】
【００２９】
１ エンジン（筒内噴射式エンジン）
６ 燃焼室
２１ 吸気通路
２７ 排気通路
４２ 燃料タンク
４７ 高圧燃料ポンプ
４８ 高圧燃料供給通路
４９ デリバリパイプ
５０ 逆止弁
５１ 燃料噴射弁
５２ 燃料戻り通路
５３ スピル弁
６８ スロットル開度センサ
７０ 吸気温センサ
７１ クランク角センサ
７３ 燃料圧力センサ
７５ 水温センサ
７７ 燃料噴射制御装置
７８ 制御手段
８３ 燃料噴射制御手段
８４ エンジン運転状態制御手段
８５ 燃料圧力制御手段
８６ エンジン停止モード判定手段
８７ エンジン停止時燃料圧力制御手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備えた筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、
前記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、
予め前記エンジンが停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、
前記エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記エンジン停止モードは、
運転者の意志に基づいてエンジンを停止する通常停止モードと、
エンジン運転状態制御手段からの指令によりエンジンを停止するアイドルストップモードと、
燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジンを停止する熱害停止モードとから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記エンジン停止時燃料圧力制御手段は、
前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、
前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、
前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定していることを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項１】
燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁と、高圧燃料ポンプと、前記高圧燃料ポンプから送られた燃料を前記燃料噴射弁へ供給するデリバリパイプとを備えた筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置において、
前記デリバリパイプ内の燃料圧力を検出する燃料圧力検出手段を備え、
前記燃料圧力検出手段で検出された燃料圧力が、目標燃料圧力になるように制御する燃料圧力制御手段を備え、
予め前記エンジンが停止した理由毎に設定された複数のエンジン停止モードの内、どのエンジン停止モードを選択し、エンジンが停止されたのかを判定するエンジン停止モード判定手段を備え、
前記エンジン停止モード判定手段で判定されたエンジン停止モードに応じて、前記燃料圧力制御手段により制御する目標燃料圧力の値を設定するエンジン停止時燃料圧力制御手段を備えていることを特徴とする筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】
前記エンジン停止モードは、
運転者の意志に基づいてエンジンを停止する通常停止モードと、
エンジン運転状態制御手段からの指令によりエンジンを停止するアイドルストップモードと、
燃料温度が上昇し次回のエンジン再始動時に影響を与える可能性がある状態でエンジンを停止する熱害停止モードとから構成されていることを特徴とする請求項１に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項３】
前記エンジン停止時燃料圧力制御手段は、
前記通常停止モード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも低く設定し、
前記アイドルストップモード時には、目標燃料圧力をアイドル時燃料圧力よりも高く設定し、
前記熱害停止モード時には、目標燃料圧力をエンジン水温に応じてアイドル時燃料圧力よりも高く設定していることを特徴とする請求項２に記載の筒内噴射式エンジンの燃料噴射制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【公開番号】特開２０１０−１２７０９２（Ｐ２０１０−１２７０９２Ａ）
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−２９９５８５（Ｐ２００８−２９９５８５）
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年６月１０日（２０１０．６．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年１１月２５日（２００８．１１．２５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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