車両のサスペンションアーム支持構造
【課題】 車両のサスペンションアーム支持構造において、サブフレームを軽金属により形成して軽量化を図りながら、サブフレームにサスペンションアームが無理なく精度良く支持されるように構成する。
【解決手段】 サブフレーム５に受け部９を一体的に形成して横外方に延出し、サブフレーム５の受け部９から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材１５をサブフレーム５にボルト又はナットにより連結する。サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５との間にサスペンションアーム１３の基部１３ｂを配置し、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５とを上下方向に貫通する連結ボルト１６により、サスペンションアーム１３の基部１３ｂをサブフレーム５にゴムブッシュジョイント１４を介して支持させ、連結ボルト１６によりサブフレーム５の受け部９をサイドメンバー４に連結する。
【解決手段】 サブフレーム５に受け部９を一体的に形成して横外方に延出し、サブフレーム５の受け部９から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材１５をサブフレーム５にボルト又はナットにより連結する。サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５との間にサスペンションアーム１３の基部１３ｂを配置し、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５とを上下方向に貫通する連結ボルト１６により、サスペンションアーム１３の基部１３ｂをサブフレーム５にゴムブッシュジョイント１４を介して支持させ、連結ボルト１６によりサブフレーム５の受け部９をサイドメンバー４に連結する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車や商用車等において、サスペンションアームの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては例えば特許文献１に開示されているように、車体の前部下部に前後方向に右及び左のサイドメンバー（特許文献１の図１及び図２のＦＲ，ＦＬ）を配置し、サブフレーム（特許文献１の図１及び図２のＦＳ）を、右及び左のサイドメンバーに亘って連結して、前輪を支持するサスペンションアーム（特許文献１の図１及び図２の１１）を、サブフレームに支持させるように構成したものがある。
【０００３】
特許文献１では、サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、サブフレームに上受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ）を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部（特許文献１の図２及び図５の３３）を備えて横外方に延出している。これにより、サブフレームの上及び下受け部を上下方向に貫通する連結ボルト（特許文献１の図２及び図５の３４）により、サスペンションアームをサブフレームに、ゴムブッシュジョイント（特許文献１の図２及び図５の１３）を介して支持させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７０６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では軽量化の為に、サブフレームを軽金属により形成することが考えられている。このようにサブフレームを軽金属により形成する場合、特許文献１のように、サブフレームに上受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ）を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部（特許文献１の図２及び図５の３３）を備えて横外方に延出するように構成すると、サブフレームの上及び下受け部の間隔を、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長に精度良く合わす必要がある。
【０００６】
これについて言い換えると、例えば軽金属によりサブフレームを形成した後、サブフレームの上及び下受け部の間隔が、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長よりも大きい場合、連結ボルトを締め込むことにより、サブフレームの下受け部を上方に曲げようとする力が発生し、サブフレームの下受け部の付近に割れの発生するおそれがある。従って、軽金属によりサブフレームを形成した後、サブフレームの上及び下受け部に機械加工を施して、サブフレームの上及び下受け部の間隔を、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長に精度良く合わす必要がある。
【０００７】
さらにダイキャストによりサブフレームを形成する場合、特許文献１のように、サブフレームに上受け部を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部を備えて横外方に延出するように構成すると、スライド金型を使用しなければ、サブフレームに上及び下受け部をダイキャストにより一体的に形成することができない。
【０００８】
本発明は、車両のサスペンションアーム支持構造において、サブフレームを軽金属により形成して軽量化を図りながら、サブフレームにサスペンションアームが無理なく精度良く支持されるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（構成）
本発明の第１特徴は、車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
車体の下部に前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーと、右及び左のサイドメンバーに亘って連結される軽金属製のサブフレームとを備えて、車輪を支持するサスペンションアームをサブフレームに支持させる。サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出し、サブフレームの受け部から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材をサブフレームにボルト又はナットにより連結する。サブフレームの受け部と鋼板部材との間にサスペンションアームの基部を配置し、サブフレームの受け部と鋼板部材とを上下方向に貫通する連結ボルトにより、サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させ、連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結している。
【００１０】
（作用）
［Ｉ］
本発明の第１特徴によると、サブフレームを軽金属により形成し、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出した場合、サブフレームの下受け部に相当する部材部材として、サブフレームとは別部材である鋼板部材を使用している。
これによって、本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔が、ゴムブッシュジョイントの上下長に精度良く合っていなくても（例えば、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔が、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長よりも少し大きくても）、連結ボルト（又はナット）の締め込みによって鋼板部材が弾性的にたわむことにより、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収される。
【００１１】
本発明の第１特徴のように、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収されると、サブフレームの受け部に機械加工を施す必要がないのであり、サブフレームの受け部を曲げようとする力は発生せず、サブフレームの受け部の付近に割れの発生するようなことがない。
【００１２】
本発明の第１特徴によると、鋼板部材を取り付ける際、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置に組み付け誤差が生じていても、鋼板部材をサブフレームに取り付ける際の取付位置を微調節することによって、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置の組み付け誤差を、鋼板部材によって吸収することができる。
【００１３】
本発明の第１特徴によると、サブフレームを軽金属により形成し、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出した場合、サブフレームとは別部材である鋼板部材を使用しており、特許文献１のようなサブフレームの上及び下受け部を備えていないので、例えばダイキャストによりサブフレームを形成する場合に、スライド金型を使用しなくても、サブフレーム及びサブフレームの受け部をダイキャストにより一体的に形成することができる。
【００１４】
［ＩＩ］
特許文献１のように、サブフレームから上及び下受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ，３３）が横外方に延出されていると、メンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合、連結ボルト（特許文献１の図２及び図５の３４）を下方に抜いた後、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出すことによって、サスペンションアームを取り外すことになる。
【００１５】
しかしながら、実際にはサスペンションアームの周りにはタイヤハウスや他の部材が配置されているので、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出すことは困難なものとなっている。従って、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外して、サブフレームを下方に移動させた後、連結ボルトを下方に抜いて、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出して取り外すことになる。
【００１６】
これに対して本発明の第１特徴によると、メンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合、連結ボルトを下方に抜いたり、連結ボルトからナットを取り外したりした後、サブフレームから鋼板部材を取り外すと、サブフレームの受け部に位置するサスペンションアームの基部の下方が開放されるので、サスペンションアームの基部を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームをサブフレームから下方に抜き出して取り外すことができる。
このようにタイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームをサブフレームから下方に抜き出して取り外すことができれば、サスペンションアームをサブフレームから取り外す場合に、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外す必要がなくなる。
【００１７】
［ＩＩＩ］
前項［ＩＩ］に記載のようにメンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合に対して、車両を生産する場合、一般にはサブフレームにサスペンションアームや他の部材を取り付けた状態で、サブフレーム及びサスペンションアームを一つのユニットとして、右及び左のサイドメンバーに取り付けることが多い。このような生産工程において、本発明の第１特徴では、サブフレームに事前にサスペンションアームや鋼板部材を取り付けておけばよい。
【００１８】
前述のような生産工程に対して、サブフレームに事前にサスペンションアームを取り付けずに、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付け、この後にサブフレームにサスペンションアームを取り付けると言うような生産工程もある。
このような生産工程において、本発明の第１特徴によると、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付ける。この場合、サブフレームの受け部の付近の下方が開放されるているので、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームを上方に移動させて、サブフレームの受け部にサスペンションアームの基部を位置させることができるのであり、この後に鋼板部材をサブフレームに取り付け、連結ボルトをサブフレームの受け部と鋼板部材とに亘って上下方向に貫通させて、サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させるのであり、連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結する。
【００１９】
以上のように、本発明の第１特徴によると、サブフレーム及びサスペンションアームを一つのユニットとして右及び左のサイドメンバーに取り付けると言うような生産工程、並びに、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付け、この後にサブフレームにサスペンションアームを取り付けると言うような生産工程の２つの生産工程に対応することができる。
【００２０】
［ＩＶ］
本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部の下側にサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）が位置し、サスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の下側に鋼板部材が位置することになる。
これにより、サブフレームの受け部の付近において、鋼板部材が地面の障害物（例えば歩道の側石等）に接触する可能性が高く、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）が地面の障害物に接触する可能性は低くなるので、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の破損を少なくすることができる。この場合、前項［ＩＩ］に記載のようにサブフレームから鋼板部材を容易に取り外すことができるので、前述のように鋼板部材が地面の障害物に接触して破損しても、鋼板部材を交換すればよい。
【００２１】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、車両のサスペンションアーム支持構造において、連結ボルト（又はナット）の締め込みによって鋼板部材が弾性的にたわむことにより、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収される点、並びに鋼板部材をサブフレームに取り付ける際の取付位置を微調節することによって、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置の組み付け誤差を、鋼板部材によって吸収することができる点により、サスペンションアームの取付精度を向上させることができた。
【００２２】
本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部に機械加工を施す必要がない点、並びに、サブフレームの受け部を曲げようとする力が発生せず、サブフレームの受け部の付近に割れの発生するようなことがない点により、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の耐久性、及びメンテナンス性を向上させることができた。
又、例えばダイキャストによりサブフレームを形成する場合、スライド金型を使用しなくてもサブフレーム及びサブフレームの受け部をダイキャストにより一体的に形成することができることにより、サブフレームの生産コストの低減を図ることもできる。
【００２３】
本発明の第１特徴によると、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外さなくても、サスペンションアームをサブフレームから取り外すことができる点、並びに、鋼板部材が地面の障害物に接触して破損しても、鋼板部材を容易に交換することができる点により、作業性を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、サブフレーム及びサスペンションアームに関して、２つの生産工程に対応することができるようになって、生産工程に対応した融通性を向上させることができた。
【００２４】
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
鋼板部材をサブフレームから延出して、鋼板部材の延出部分を車両の固定部に連結している。
【００２５】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、サブフレームが鋼板部材によっても車両の固定部に連結されるので、サブフレームが強固に支持されるようになる。
【００２６】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、サブフレームが強固に支持されるようになって、サブフレームの支持強度を高めることができた。
【００２７】
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
右及び左のサイドメンバー、サブフレームが車体の前部下部に配置され、サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分がサブフレームの後部に位置する。鋼板部材をサブフレームから後方に延出して、鋼板部材の延出部分を右及び左のサイドメンバーに連結している。
【００２８】
（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１及び第２特徴と同様の「作用」を備えておりこれに加えて以下のような「作用」を備えている。
車両では一般に、前方からの衝突の際に右及び左のサイドメンバーが破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成されている。
この場合、本発明の第３特徴によれば、前方からの衝突の際に右及び左のサイドメンバーが破壊されて、衝突のエネルギーが吸収されるのであり、これに伴って右及び左のサイドメンバーとサブフレームとの連結部分が破壊されると、衝突のエネルギーによりサブフレームが後方に押されるので、これに伴って鋼板部材が破壊されることにより（特にサブフレームから後方に延出されている鋼板部材の延出部分が折れ曲がることにより）、衝突のエネルギーが吸収されるようになる。
【００２９】
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１及び第２特徴と同様の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、車体が前方から衝突した際の衝突のエネルギーを、右及び左のサイドメンバーに加えて鋼板部材にも吸収させることができるようになり、車両における衝突のエネルギーの吸収機能を高めることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
図１に示すように、乗用車等の車両において、車体の前部下部の右及び左側（エンジンルームの右及び左側）に、右及び左のサイドメンバー１が車体の前後方向に配置されている。サイドメンバー１は、後部分２、後部分２よりも高い位置の前部分３、前及び後部分２，３に亘る中間部分４を備えて構成されている。
【００３１】
図１，２，３に示すように、サブフレーム５がアルミダイキャスト（軽金属の一例）によって一体的に形成されており、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の前部に、ボス部７及び支柱状の連結部８が一体的に形成されている。図１，２，３，６に示すように、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の後部の上部から、受け部９が一体的に形成されて横外方に延出されており、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の後部及び受け部９の後部から、後壁部１０が一体的に形成されて横外方に延出され、後壁部１０の後部に連結部１１が一体的に形成されている。
この場合、サブフレーム５はスライド金型を使用せずにアルミダイキャストにより一体的に形成されており、サブフレーム５の横壁部６、ボス部７、連結部８、受け部９、後壁部９及び連結部１１等に機械加工は施されていない。
【００３２】
図１及び図２に示すように、前輪１２を支持する二股状のサスペンションアーム１３が備えられており、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａが横向きのゴムブッシュジョイント（図示せず）を介して、サブフレーム５のボス部７に上下揺動自在に支持されている。右及び左のサイドメンバー１の前部分３に連結部３ａが備えられており、サブフレーム５の連結部８がボルトによって右及び左のサイドメンバー１の前部分３の連結部３ａに連結されている。
【００３３】
図３，４，５に示すように、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂは平面視でリング状をしており、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂの内部に、ゴムブッシュジョイント１４が上下向きに取り付けられている。ゴムブッシュジョイント１４は、内側の金属製の円筒部材１４ａ、外側の金属製のリング部材１４ｂ、円筒部材１４ａ及びリング部材１４ｂに亘って接続されるゴムブッシュ１４ｃによって構成されており、ゴムブッシュジョイント１４のリング部材１４ｂが、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂに取り付けられている。
【００３４】
図３，４，５に示すように、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）が、サブフレーム５の受け部９に下側から当て付けられて、後述する鋼板部材１５の連結部１５ａが、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）に、下側から当て付けられている。鋼板部材１５の連結部１５ａの連結口、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）、及びサブフレーム５の受け部９の連結口に、連結ボルト１６が下側から挿入されている（上下方向に貫通）。右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａにナット１７が固定されており、連結ボルト１６が右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されている。これにより、サスペンションアーム１３（前及び後の基部１３ａ，１３ｂ）が、ゴムブッシュジョイント１４を介してサブフレーム５（ボス部７及び受け部９）に上下揺動自在に支持されている。
【００３５】
この場合に、図４及び図５に示すように、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔が、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長に精度良く合っていなくても（例えば、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔が、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長よりも少し大きくても）、連結ボルト１６の締め込みによって鋼板部材１５の連結部１５ａが弾性的に上方にたわむことにより、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔と、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長との差が、鋼板部材１５によって吸収される（鋼板部材１５の連結部１５ａが、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの下端の位置に合わされる）。
前述の連結ボルト１６の締め込みの際に、鋼板部材１５の連結部１５ａが弾性的に上方にたわむことにより、サブフレーム５の受け部９を下方に曲げようとする力は発生せず、サブフレーム５の受け部９の付近に割れの発生するようなことがない。
【００３６】
図４，５，６に示すように、鋼板部材１５は鋼板をプレス加工して、一体的に形成されており、３個の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが同一の平面に位置するように三角状に配置され、連結部１５ｃから屈曲部１５ｅが延出されて、屈曲部１５ｅに連結部１５ｄが接続されている。補強のリブ効果を得る為の凹部１５ｆが連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃの各々に亘って形成されており、屈曲部１５ｅにも凹部１５ｆが形成されている。
【００３７】
図２，４，５，６に示すように、鋼板部材１５の連結部１５ａが連結ボルト１６によって、サブフレーム５の受け部９及び右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されており、鋼板部材１５の連結部１５ｂがボルト１８によってサブフレーム５に連結され、鋼板部材１５の連結部１５ｃがボルト１９によってサブフレーム５の連結部１１に連結されている。この場合、平面視（図２及び図６参照）、鋼板部材１５の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃ（連結ボルト１６及びボルト１８，１９）が、三角形状に配置されている。図２，３，４，６に示すように、サブフレーム５の連結部１１から後方に、鋼板部材１５の屈曲部１５ｅが延出されており、鋼板部材１５の連結部１５ｄがボルト２０によって右及び左のサイドメンバー１の後部分２に連結されている。
【００３８】
以上の構造により、サブフレーム５の連結部８がボルトによって右及び左のサイドメンバー１の前部分３の連結部３ａに連結されており、サブフレーム５の受け部９が連結ボルト１６によって右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されている。鋼板部材１５の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが連結ボルト１６及びボルト１８，１９によって、サブフレーム５、サブフレーム５の受け部９及び連結部１１に連結されており、鋼板部材１５の連結部１５ｄがボルト２０によって右及び左のサイドメンバー１の後部分２に連結されている。
【００３９】
これによって、図３，４，５，６に示すように、連結ボルト１６及びボルト１８，１９，２０を取り外すことにより、鋼板部材１５を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａをサブフレーム５のボス部７から取り外すことにより、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアーム１３をサブフレーム５から下方に抜き出して取り外すことができる。この場合、右及び左のサイドメンバー１からサブフレーム５を取り外す必要がない。
【００４０】
図１及び図３に示す状態において、車体が前方から衝突した際、先ず右及び左のサイドメンバー１が破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収される。右及び左のサイドメンバー１において衝突のエネルギーが充分に吸収されると、サブフレーム５の連結部８及び受け部９が破壊されて、衝突のエネルギーが鋼板部材１５に掛かる。これにより、鋼板部材１５が破壊されることによって（鋼板部材１５の屈曲部１５ｅが折れ曲がることによって）、さらに衝突のエネルギーが吸収される。
【００４１】
［発明の実施の別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａにナット１７を固定するのではなく、右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａに連結ボルト１６を下向きに固定して、連結ボルト１６をスタッドボルトとして使用するように構成してもよい。
【００４２】
このように構成すると、連結ボルト１６の下端にナットを締め付けることにより、サスペンションアーム１３（前及び後の基部１３ａ，１３ｂ）が、ゴムブッシュジョイント１４を介してサブフレーム５（ボス部７及び受け部９）に上下揺動自在に支持される。連結ボルト１６の下端からナットを取り外すことにより、鋼板部材１５を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａをサブフレーム５のボス部７から取り外すことにより、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアーム１３をサブフレーム５から下方に抜き出して取り外すことができる。
【００４３】
同様にボルト１８，１９，２０をサブフレーム５、サブフレーム５の連結部１１、右及び左のサイドメンバー１の後部分２に下向きに固定して、ボルト１８，１９，２０をスタッドボルトとして使用するように構成してもよい。このように構成すると、鋼板部材１５をサブフレーム５、サブフレーム５の連結部１１、右及び左のサイドメンバー１の後部分２にナットによって連結する。
【００４４】
本発明は、車体の後部下部の右及び左のサイドメンバー及びサブフレームに対しても適用できる。又、サブフレームをアルミダイキャストではなく、アルミの押し出し材を溶接により接合して形成してもよく、アルミダイキャスト及びアルミの押し出し材に代えて、サブフレームをアルミ合金や、マグネシウム及びマグネシウム合金、ジュラルミン等の軽量で比較的脆い軽金属によって形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】車体の前部下部の付近の側面図
【図２】サブフレーム及びサスペンションアーム、鋼板部材の付近の平面図
【図３】サブフレーム及びサスペンションアーム、左のサイドメンバー、鋼板部材の付近の側面図
【図４】サブフレームの受け部、サスペンションアームの後の基部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の縦断側面図
【図５】サブフレームの受け部、サスペンションアームの後の基部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の縦断正面図
【図６】サブフレームの受け部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の分解斜視図
【符号の説明】
【００４６】
１ 右及び左のサイドメンバー
５ サブフレーム
９ サブフレーム９の受け部
１２ 前輪
１３ サスペンションアーム
１３ｂ サスペンションアームの基部
１４ ゴムブッシュジョイント
１５ 鋼板部材
１６ 連結ボルト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗用車や商用車等において、サスペンションアームの支持構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両においては例えば特許文献１に開示されているように、車体の前部下部に前後方向に右及び左のサイドメンバー（特許文献１の図１及び図２のＦＲ，ＦＬ）を配置し、サブフレーム（特許文献１の図１及び図２のＦＳ）を、右及び左のサイドメンバーに亘って連結して、前輪を支持するサスペンションアーム（特許文献１の図１及び図２の１１）を、サブフレームに支持させるように構成したものがある。
【０００３】
特許文献１では、サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、サブフレームに上受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ）を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部（特許文献１の図２及び図５の３３）を備えて横外方に延出している。これにより、サブフレームの上及び下受け部を上下方向に貫通する連結ボルト（特許文献１の図２及び図５の３４）により、サスペンションアームをサブフレームに、ゴムブッシュジョイント（特許文献１の図２及び図５の１３）を介して支持させている。
【０００４】
【特許文献１】特開２００２−３７０６７０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
近年では軽量化の為に、サブフレームを軽金属により形成することが考えられている。このようにサブフレームを軽金属により形成する場合、特許文献１のように、サブフレームに上受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ）を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部（特許文献１の図２及び図５の３３）を備えて横外方に延出するように構成すると、サブフレームの上及び下受け部の間隔を、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長に精度良く合わす必要がある。
【０００６】
これについて言い換えると、例えば軽金属によりサブフレームを形成した後、サブフレームの上及び下受け部の間隔が、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長よりも大きい場合、連結ボルトを締め込むことにより、サブフレームの下受け部を上方に曲げようとする力が発生し、サブフレームの下受け部の付近に割れの発生するおそれがある。従って、軽金属によりサブフレームを形成した後、サブフレームの上及び下受け部に機械加工を施して、サブフレームの上及び下受け部の間隔を、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長に精度良く合わす必要がある。
【０００７】
さらにダイキャストによりサブフレームを形成する場合、特許文献１のように、サブフレームに上受け部を備えて横外方に延出し、サブフレームの上受け部から下方に所定間隔を置いて、サブフレームに下受け部を備えて横外方に延出するように構成すると、スライド金型を使用しなければ、サブフレームに上及び下受け部をダイキャストにより一体的に形成することができない。
【０００８】
本発明は、車両のサスペンションアーム支持構造において、サブフレームを軽金属により形成して軽量化を図りながら、サブフレームにサスペンションアームが無理なく精度良く支持されるように構成することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
（構成）
本発明の第１特徴は、車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
車体の下部に前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーと、右及び左のサイドメンバーに亘って連結される軽金属製のサブフレームとを備えて、車輪を支持するサスペンションアームをサブフレームに支持させる。サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出し、サブフレームの受け部から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材をサブフレームにボルト又はナットにより連結する。サブフレームの受け部と鋼板部材との間にサスペンションアームの基部を配置し、サブフレームの受け部と鋼板部材とを上下方向に貫通する連結ボルトにより、サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させ、連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結している。
【００１０】
（作用）
［Ｉ］
本発明の第１特徴によると、サブフレームを軽金属により形成し、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出した場合、サブフレームの下受け部に相当する部材部材として、サブフレームとは別部材である鋼板部材を使用している。
これによって、本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔が、ゴムブッシュジョイントの上下長に精度良く合っていなくても（例えば、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔が、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長よりも少し大きくても）、連結ボルト（又はナット）の締め込みによって鋼板部材が弾性的にたわむことにより、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収される。
【００１１】
本発明の第１特徴のように、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収されると、サブフレームの受け部に機械加工を施す必要がないのであり、サブフレームの受け部を曲げようとする力は発生せず、サブフレームの受け部の付近に割れの発生するようなことがない。
【００１２】
本発明の第１特徴によると、鋼板部材を取り付ける際、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置に組み付け誤差が生じていても、鋼板部材をサブフレームに取り付ける際の取付位置を微調節することによって、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置の組み付け誤差を、鋼板部材によって吸収することができる。
【００１３】
本発明の第１特徴によると、サブフレームを軽金属により形成し、サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出した場合、サブフレームとは別部材である鋼板部材を使用しており、特許文献１のようなサブフレームの上及び下受け部を備えていないので、例えばダイキャストによりサブフレームを形成する場合に、スライド金型を使用しなくても、サブフレーム及びサブフレームの受け部をダイキャストにより一体的に形成することができる。
【００１４】
［ＩＩ］
特許文献１のように、サブフレームから上及び下受け部（特許文献１の図２及び図５の２１，２２，２２ａ，３３）が横外方に延出されていると、メンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合、連結ボルト（特許文献１の図２及び図５の３４）を下方に抜いた後、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出すことによって、サスペンションアームを取り外すことになる。
【００１５】
しかしながら、実際にはサスペンションアームの周りにはタイヤハウスや他の部材が配置されているので、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出すことは困難なものとなっている。従って、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外して、サブフレームを下方に移動させた後、連結ボルトを下方に抜いて、サスペンションアームをサブフレームの上及び下受け部から横外方に抜き出して取り外すことになる。
【００１６】
これに対して本発明の第１特徴によると、メンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合、連結ボルトを下方に抜いたり、連結ボルトからナットを取り外したりした後、サブフレームから鋼板部材を取り外すと、サブフレームの受け部に位置するサスペンションアームの基部の下方が開放されるので、サスペンションアームの基部を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームをサブフレームから下方に抜き出して取り外すことができる。
このようにタイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームをサブフレームから下方に抜き出して取り外すことができれば、サスペンションアームをサブフレームから取り外す場合に、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外す必要がなくなる。
【００１７】
［ＩＩＩ］
前項［ＩＩ］に記載のようにメンテナンス等によりサスペンションアームをサブフレームから取り外す場合に対して、車両を生産する場合、一般にはサブフレームにサスペンションアームや他の部材を取り付けた状態で、サブフレーム及びサスペンションアームを一つのユニットとして、右及び左のサイドメンバーに取り付けることが多い。このような生産工程において、本発明の第１特徴では、サブフレームに事前にサスペンションアームや鋼板部材を取り付けておけばよい。
【００１８】
前述のような生産工程に対して、サブフレームに事前にサスペンションアームを取り付けずに、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付け、この後にサブフレームにサスペンションアームを取り付けると言うような生産工程もある。
このような生産工程において、本発明の第１特徴によると、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付ける。この場合、サブフレームの受け部の付近の下方が開放されるているので、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアームを上方に移動させて、サブフレームの受け部にサスペンションアームの基部を位置させることができるのであり、この後に鋼板部材をサブフレームに取り付け、連結ボルトをサブフレームの受け部と鋼板部材とに亘って上下方向に貫通させて、サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させるのであり、連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結する。
【００１９】
以上のように、本発明の第１特徴によると、サブフレーム及びサスペンションアームを一つのユニットとして右及び左のサイドメンバーに取り付けると言うような生産工程、並びに、先ず右及び左のサイドメンバーにサブフレームを取り付け、この後にサブフレームにサスペンションアームを取り付けると言うような生産工程の２つの生産工程に対応することができる。
【００２０】
［ＩＶ］
本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部の下側にサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）が位置し、サスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の下側に鋼板部材が位置することになる。
これにより、サブフレームの受け部の付近において、鋼板部材が地面の障害物（例えば歩道の側石等）に接触する可能性が高く、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）が地面の障害物に接触する可能性は低くなるので、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の破損を少なくすることができる。この場合、前項［ＩＩ］に記載のようにサブフレームから鋼板部材を容易に取り外すことができるので、前述のように鋼板部材が地面の障害物に接触して破損しても、鋼板部材を交換すればよい。
【００２１】
（発明の効果）
本発明の第１特徴によると、車両のサスペンションアーム支持構造において、連結ボルト（又はナット）の締め込みによって鋼板部材が弾性的にたわむことにより、サブフレームの受け部と鋼板部材との間隔とゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の上下長との差が、鋼板部材によって吸収される点、並びに鋼板部材をサブフレームに取り付ける際の取付位置を微調節することによって、ゴムブッシュジョイント（サスペンションアームの基部）の位置の組み付け誤差を、鋼板部材によって吸収することができる点により、サスペンションアームの取付精度を向上させることができた。
【００２２】
本発明の第１特徴によると、サブフレームの受け部に機械加工を施す必要がない点、並びに、サブフレームの受け部を曲げようとする力が発生せず、サブフレームの受け部の付近に割れの発生するようなことがない点により、サブフレームの受け部及びサスペンションアームの基部（ゴムブッシュジョイント）の耐久性、及びメンテナンス性を向上させることができた。
又、例えばダイキャストによりサブフレームを形成する場合、スライド金型を使用しなくてもサブフレーム及びサブフレームの受け部をダイキャストにより一体的に形成することができることにより、サブフレームの生産コストの低減を図ることもできる。
【００２３】
本発明の第１特徴によると、右及び左のサイドメンバーからサブフレームを取り外さなくても、サスペンションアームをサブフレームから取り外すことができる点、並びに、鋼板部材が地面の障害物に接触して破損しても、鋼板部材を容易に交換することができる点により、作業性を向上させることができた。
本発明の第１特徴によると、サブフレーム及びサスペンションアームに関して、２つの生産工程に対応することができるようになって、生産工程に対応した融通性を向上させることができた。
【００２４】
（構成）
本発明の第２特徴は、本発明の第１特徴の車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
鋼板部材をサブフレームから延出して、鋼板部材の延出部分を車両の固定部に連結している。
【００２５】
（作用）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様の「作用」を備えており、これに加えて以下のような「作用」を備えている。
本発明の第２特徴によると、サブフレームが鋼板部材によっても車両の固定部に連結されるので、サブフレームが強固に支持されるようになる。
【００２６】
（発明の効果）
本発明の第２特徴によると、本発明の第１特徴と同様の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第２特徴によると、サブフレームが強固に支持されるようになって、サブフレームの支持強度を高めることができた。
【００２７】
（構成）
本発明の第３特徴は、本発明の第２特徴の車両のサスペンションアーム支持構造において次のように構成することにある。
右及び左のサイドメンバー、サブフレームが車体の前部下部に配置され、サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分がサブフレームの後部に位置する。鋼板部材をサブフレームから後方に延出して、鋼板部材の延出部分を右及び左のサイドメンバーに連結している。
【００２８】
（作用）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１及び第２特徴と同様の「作用」を備えておりこれに加えて以下のような「作用」を備えている。
車両では一般に、前方からの衝突の際に右及び左のサイドメンバーが破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収されるように構成されている。
この場合、本発明の第３特徴によれば、前方からの衝突の際に右及び左のサイドメンバーが破壊されて、衝突のエネルギーが吸収されるのであり、これに伴って右及び左のサイドメンバーとサブフレームとの連結部分が破壊されると、衝突のエネルギーによりサブフレームが後方に押されるので、これに伴って鋼板部材が破壊されることにより（特にサブフレームから後方に延出されている鋼板部材の延出部分が折れ曲がることにより）、衝突のエネルギーが吸収されるようになる。
【００２９】
（発明の効果）
本発明の第３特徴によると、本発明の第１及び第２特徴と同様の「発明の効果」を備えており、これに加えて以下のような「発明の効果」を備えている。
本発明の第３特徴によると、車体が前方から衝突した際の衝突のエネルギーを、右及び左のサイドメンバーに加えて鋼板部材にも吸収させることができるようになり、車両における衝突のエネルギーの吸収機能を高めることができた。
【発明を実施するための最良の形態】
【００３０】
図１に示すように、乗用車等の車両において、車体の前部下部の右及び左側（エンジンルームの右及び左側）に、右及び左のサイドメンバー１が車体の前後方向に配置されている。サイドメンバー１は、後部分２、後部分２よりも高い位置の前部分３、前及び後部分２，３に亘る中間部分４を備えて構成されている。
【００３１】
図１，２，３に示すように、サブフレーム５がアルミダイキャスト（軽金属の一例）によって一体的に形成されており、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の前部に、ボス部７及び支柱状の連結部８が一体的に形成されている。図１，２，３，６に示すように、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の後部の上部から、受け部９が一体的に形成されて横外方に延出されており、サブフレーム５の右及び左の横壁部６の後部及び受け部９の後部から、後壁部１０が一体的に形成されて横外方に延出され、後壁部１０の後部に連結部１１が一体的に形成されている。
この場合、サブフレーム５はスライド金型を使用せずにアルミダイキャストにより一体的に形成されており、サブフレーム５の横壁部６、ボス部７、連結部８、受け部９、後壁部９及び連結部１１等に機械加工は施されていない。
【００３２】
図１及び図２に示すように、前輪１２を支持する二股状のサスペンションアーム１３が備えられており、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａが横向きのゴムブッシュジョイント（図示せず）を介して、サブフレーム５のボス部７に上下揺動自在に支持されている。右及び左のサイドメンバー１の前部分３に連結部３ａが備えられており、サブフレーム５の連結部８がボルトによって右及び左のサイドメンバー１の前部分３の連結部３ａに連結されている。
【００３３】
図３，４，５に示すように、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂは平面視でリング状をしており、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂの内部に、ゴムブッシュジョイント１４が上下向きに取り付けられている。ゴムブッシュジョイント１４は、内側の金属製の円筒部材１４ａ、外側の金属製のリング部材１４ｂ、円筒部材１４ａ及びリング部材１４ｂに亘って接続されるゴムブッシュ１４ｃによって構成されており、ゴムブッシュジョイント１４のリング部材１４ｂが、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂに取り付けられている。
【００３４】
図３，４，５に示すように、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）が、サブフレーム５の受け部９に下側から当て付けられて、後述する鋼板部材１５の連結部１５ａが、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）に、下側から当て付けられている。鋼板部材１５の連結部１５ａの連結口、サスペンションアーム１３の後の基部１３ｂ（ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａ）、及びサブフレーム５の受け部９の連結口に、連結ボルト１６が下側から挿入されている（上下方向に貫通）。右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａにナット１７が固定されており、連結ボルト１６が右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されている。これにより、サスペンションアーム１３（前及び後の基部１３ａ，１３ｂ）が、ゴムブッシュジョイント１４を介してサブフレーム５（ボス部７及び受け部９）に上下揺動自在に支持されている。
【００３５】
この場合に、図４及び図５に示すように、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔が、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長に精度良く合っていなくても（例えば、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔が、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長よりも少し大きくても）、連結ボルト１６の締め込みによって鋼板部材１５の連結部１５ａが弾性的に上方にたわむことにより、サブフレーム５の受け部９と鋼板部材１５の連結部１５ａとの間隔と、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの上下長との差が、鋼板部材１５によって吸収される（鋼板部材１５の連結部１５ａが、ゴムブッシュジョイント１４の円筒部材１４ａの下端の位置に合わされる）。
前述の連結ボルト１６の締め込みの際に、鋼板部材１５の連結部１５ａが弾性的に上方にたわむことにより、サブフレーム５の受け部９を下方に曲げようとする力は発生せず、サブフレーム５の受け部９の付近に割れの発生するようなことがない。
【００３６】
図４，５，６に示すように、鋼板部材１５は鋼板をプレス加工して、一体的に形成されており、３個の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが同一の平面に位置するように三角状に配置され、連結部１５ｃから屈曲部１５ｅが延出されて、屈曲部１５ｅに連結部１５ｄが接続されている。補強のリブ効果を得る為の凹部１５ｆが連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃの各々に亘って形成されており、屈曲部１５ｅにも凹部１５ｆが形成されている。
【００３７】
図２，４，５，６に示すように、鋼板部材１５の連結部１５ａが連結ボルト１６によって、サブフレーム５の受け部９及び右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されており、鋼板部材１５の連結部１５ｂがボルト１８によってサブフレーム５に連結され、鋼板部材１５の連結部１５ｃがボルト１９によってサブフレーム５の連結部１１に連結されている。この場合、平面視（図２及び図６参照）、鋼板部材１５の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃ（連結ボルト１６及びボルト１８，１９）が、三角形状に配置されている。図２，３，４，６に示すように、サブフレーム５の連結部１１から後方に、鋼板部材１５の屈曲部１５ｅが延出されており、鋼板部材１５の連結部１５ｄがボルト２０によって右及び左のサイドメンバー１の後部分２に連結されている。
【００３８】
以上の構造により、サブフレーム５の連結部８がボルトによって右及び左のサイドメンバー１の前部分３の連結部３ａに連結されており、サブフレーム５の受け部９が連結ボルト１６によって右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａ（ナット１７）に連結されている。鋼板部材１５の連結部１５ａ，１５ｂ，１５ｃが連結ボルト１６及びボルト１８，１９によって、サブフレーム５、サブフレーム５の受け部９及び連結部１１に連結されており、鋼板部材１５の連結部１５ｄがボルト２０によって右及び左のサイドメンバー１の後部分２に連結されている。
【００３９】
これによって、図３，４，５，６に示すように、連結ボルト１６及びボルト１８，１９，２０を取り外すことにより、鋼板部材１５を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａをサブフレーム５のボス部７から取り外すことにより、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアーム１３をサブフレーム５から下方に抜き出して取り外すことができる。この場合、右及び左のサイドメンバー１からサブフレーム５を取り外す必要がない。
【００４０】
図１及び図３に示す状態において、車体が前方から衝突した際、先ず右及び左のサイドメンバー１が破壊されることによって、衝突のエネルギーが吸収される。右及び左のサイドメンバー１において衝突のエネルギーが充分に吸収されると、サブフレーム５の連結部８及び受け部９が破壊されて、衝突のエネルギーが鋼板部材１５に掛かる。これにより、鋼板部材１５が破壊されることによって（鋼板部材１５の屈曲部１５ｅが折れ曲がることによって）、さらに衝突のエネルギーが吸収される。
【００４１】
［発明の実施の別形態］
前述の［発明を実施するための最良の形態］において、右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａにナット１７を固定するのではなく、右及び左のサイドメンバー１の中間部分４の連結部４ａに連結ボルト１６を下向きに固定して、連結ボルト１６をスタッドボルトとして使用するように構成してもよい。
【００４２】
このように構成すると、連結ボルト１６の下端にナットを締め付けることにより、サスペンションアーム１３（前及び後の基部１３ａ，１３ｂ）が、ゴムブッシュジョイント１４を介してサブフレーム５（ボス部７及び受け部９）に上下揺動自在に支持される。連結ボルト１６の下端からナットを取り外すことにより、鋼板部材１５を下方に抜き出して取り外すことができるのであり、サスペンションアーム１３の前の基部１３ａをサブフレーム５のボス部７から取り外すことにより、タイヤハウスや他の部材の影響を受けることなく、サスペンションアーム１３をサブフレーム５から下方に抜き出して取り外すことができる。
【００４３】
同様にボルト１８，１９，２０をサブフレーム５、サブフレーム５の連結部１１、右及び左のサイドメンバー１の後部分２に下向きに固定して、ボルト１８，１９，２０をスタッドボルトとして使用するように構成してもよい。このように構成すると、鋼板部材１５をサブフレーム５、サブフレーム５の連結部１１、右及び左のサイドメンバー１の後部分２にナットによって連結する。
【００４４】
本発明は、車体の後部下部の右及び左のサイドメンバー及びサブフレームに対しても適用できる。又、サブフレームをアルミダイキャストではなく、アルミの押し出し材を溶接により接合して形成してもよく、アルミダイキャスト及びアルミの押し出し材に代えて、サブフレームをアルミ合金や、マグネシウム及びマグネシウム合金、ジュラルミン等の軽量で比較的脆い軽金属によって形成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】車体の前部下部の付近の側面図
【図２】サブフレーム及びサスペンションアーム、鋼板部材の付近の平面図
【図３】サブフレーム及びサスペンションアーム、左のサイドメンバー、鋼板部材の付近の側面図
【図４】サブフレームの受け部、サスペンションアームの後の基部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の縦断側面図
【図５】サブフレームの受け部、サスペンションアームの後の基部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の縦断正面図
【図６】サブフレームの受け部、ゴムブッシュジョイント、鋼板部材の付近の分解斜視図
【符号の説明】
【００４６】
１ 右及び左のサイドメンバー
５ サブフレーム
９ サブフレーム９の受け部
１２ 前輪
１３ サスペンションアーム
１３ｂ サスペンションアームの基部
１４ ゴムブッシュジョイント
１５ 鋼板部材
１６ 連結ボルト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車体の下部に前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーと、前記右及び左のサイドメンバーに亘って連結される軽金属製のサブフレームとを備えて、車輪を支持するサスペンションアームを前記サブフレームに支持させると共に、
前記サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、前記サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出し、前記サブフレームの受け部から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材を前記サブフレームにボルト又はナットにより連結して、
前記サブフレームの受け部と鋼板部材との間にサスペンションアームの基部を配置し、前記サブフレームの受け部と鋼板部材とを上下方向に貫通する連結ボルトにより、前記サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させ、前記連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結している車両のサスペンションアーム支持構造。
【請求項２】
前記鋼板部材をサブフレームから延出して、前記鋼板部材の延出部分を車両の固定部に連結している請求項１に記載の車両のサスペンションアーム支持構造。
【請求項３】
前記右及び左のサイドメンバー、サブフレームが車体の前部下部に配置され、前記サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分がサブフレームの後部に位置し、
前記鋼板部材をサブフレームから後方に延出して、前記鋼板部材の延出部分を右及び左のサイドメンバーに連結している請求項２に記載の車両のサスペンションアーム支持構造。
【請求項１】
車体の下部に前後方向に配置された右及び左のサイドメンバーと、前記右及び左のサイドメンバーに亘って連結される軽金属製のサブフレームとを備えて、車輪を支持するサスペンションアームを前記サブフレームに支持させると共に、
前記サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分において、前記サブフレームに受け部を一体的に形成して横外方に延出し、前記サブフレームの受け部から下方に所定間隔を置いて位置するように、鋼板部材を前記サブフレームにボルト又はナットにより連結して、
前記サブフレームの受け部と鋼板部材との間にサスペンションアームの基部を配置し、前記サブフレームの受け部と鋼板部材とを上下方向に貫通する連結ボルトにより、前記サスペンションアームの基部をサブフレームにゴムブッシュジョイントを介して支持させ、前記連結ボルトによりサブフレームの受け部を右及び左のサイドメンバーに連結している車両のサスペンションアーム支持構造。
【請求項２】
前記鋼板部材をサブフレームから延出して、前記鋼板部材の延出部分を車両の固定部に連結している請求項１に記載の車両のサスペンションアーム支持構造。
【請求項３】
前記右及び左のサイドメンバー、サブフレームが車体の前部下部に配置され、前記サスペンションアームを支持するサブフレームの複数の支持部分のうちの一つの支持部分がサブフレームの後部に位置し、
前記鋼板部材をサブフレームから後方に延出して、前記鋼板部材の延出部分を右及び左のサイドメンバーに連結している請求項２に記載の車両のサスペンションアーム支持構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２００６−８２５７４（Ｐ２００６−８２５７４Ａ）
【公開日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−２６６２５２（Ｐ２００４−２６６２５２）
【出願日】平成１６年９月１４日（２００４．９．１４）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年３月３０日（２００６．３．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年９月１４日（２００４．９．１４）
【出願人】（０００００２９６７）ダイハツ工業株式会社 (2,560)
【Ｆターム（参考）】
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