車両用ブレーキ装置の制御装置
【課題】マスタシリンダ圧に加圧されるポンプアップ圧を発生させるポンプの容量を抑制しつつ、急減速の要求に対応できる車両用ブレーキ装置の制御装置を提供する。
【解決手段】マスタバックの倍力限界点までは、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給し、前記倍力限界点以降は、ポンプによって発生させたポンプアップ圧のホイールシリンダに対する供給を制御することで、目標のホイールシリンダ圧が得られるようにする。ここで、非制動要求時で、マスタバックの負圧室の負圧が所定の負圧に達しておらず、前記倍力限界点が低下する条件の場合には、ポンプを駆動させて予めポンプアップ圧を発生させておくことで、ポンプ容量が比較的小さくても、倍力限界点以降においてポンプアップ圧による昇圧を応答良く行えるようにする。
【解決手段】マスタバックの倍力限界点までは、マスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給し、前記倍力限界点以降は、ポンプによって発生させたポンプアップ圧のホイールシリンダに対する供給を制御することで、目標のホイールシリンダ圧が得られるようにする。ここで、非制動要求時で、マスタバックの負圧室の負圧が所定の負圧に達しておらず、前記倍力限界点が低下する条件の場合には、ポンプを駆動させて予めポンプアップ圧を発生させておくことで、ポンプ容量が比較的小さくても、倍力限界点以降においてポンプアップ圧による昇圧を応答良く行えるようにする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて液圧を発生させる車両用ブレーキ装置に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタバック（負圧式倍力手段）で倍力されたブレーキ操作力に応じてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダを備える一方、制動時に要求制動力に対してマスタシリンダ液圧が不足している場合に、ポンプ駆動により発生させたアシスト液圧を前記マスタシリンダ液圧に加圧するブレーキ液圧制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９２９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されるブレーキ液圧制御装置では、マスタバック（負圧式倍力手段）の負圧が充分に確保されていない状態で急減速の要求が発生すると、マスタシリンダ液圧のみでは要求の減速度（ブレーキ液圧）を実現できないために、アシスト液圧を応答良く立ち上げてマスタシリンダ液圧に加圧する必要が生じる。
【０００５】
しかし、アシスト液圧を応答良く立ち上げるためには、容量の大きなポンプを使用する必要があり、これによって、ポンプの大型化，重量増，コスト増加などが生じるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ポンプの容量を抑制しつつ、急減速の要求に対応できる車両用ブレーキ装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのため、本発明では、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させると共に、ポンプによって第２液圧を発生させる車両用ブレーキ装置において、要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給すると共に、非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させるようにした。
【発明の効果】
【０００８】
上記発明によると、負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合には、倍力限界点が低下するため、係る状態から急制動の要求が発生すると、倍力限界点の低下を補うだけの第２液圧を速やかに立ち上げて昇圧させる必要が生じるので、予めポンプを駆動させて第２液圧の発生状態で待機させることで、応答良く第２液圧で昇圧できるようにした。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図である。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキ装置の油圧回路図である。
【図１３】本発明の実施形態におけるマスタバックの倍力作用を説明するための線図である。
【図１４】本発明の実施形態におけるポンプのスタンバイ制御を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施形態におけるスタンバイ状態での指令液圧を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施形態におけるスタンバイ状態での指令液圧の増大補正処理の詳細を示すフローチャートである
【図１７】本発明に係るポンプのスタンバイ制御の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の実施形態におけるスタンバイ制御によるポンプアップ圧の変化を、マスタシリンダ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ操作量、アクセル開度などと共に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用ブレーキ装置の構成を示す図である。
【００１１】
図１に示すエンジン１０１は、火花点火式のガソリン内燃機関である。
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
【００１２】
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１３】
燃焼室１０６内の燃料は、点火プラグ１７２による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１４】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に一体的に形成されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
【００１５】
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１６】
また、前記点火プラグ１７２それぞれには、パワートランジスタと点火コイルとからなる点火モジュール１７１が直付けされている。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１７】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
【００１８】
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を負圧源として用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００１９】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の小さい（大気圧に近い）条件下で運転し、ポンピングロスの低下によって燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
また、前記電子制御スロットル１０４，燃料噴射弁１３０，点火モジュール１１３も、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４によって制御される。
【００２０】
前記エンジンコントロールユニット１１４には、運転者が操作するアクセルペダル１１１の開度ＡＰＯを検出するアクセルペダルセンサ１１６、エンジン１０１の吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、前記エンジン１０１の出力トルクを車両の駆動輪に伝達する動力伝達系を構成する自動変速機１８１の出力軸回転１８１Ａから車両の走行速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ１８２、排気中の酸素濃度に基づいてエンジン１０１の混合気の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ１２９、エンジン１０１の吸気管負圧ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００２１】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００２２】
更に、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００２３】
また、負圧源として前記エンジン１０１の吸気管負圧を利用し、ブレーキ操作力を倍力するマスタバック１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路（ブレーキ装置）が設けられている。
【００２４】
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力（ブレーキ操作力）を倍力するマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力されたブレーキ操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各車輪（４輪）のホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００２５】
前記マスタバック１３２ａの負圧室には、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、スロットルバルブ１０３ｂ下流の圧力がマスタバック１３２ａ内の圧力よりも低くなった場合に開弁する機械式のチェックバルブ（一方向弁）２１０が介装されている。
【００２６】
即ち、前記マスタバック１３２ａは、負圧源としてエンジン１０１の吸気負圧を用い、負圧によってブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段である。
前記油圧ユニット２０２に含まれる後述の電磁弁及びモータを制御する、マイクロコンピュータを内蔵するブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１が設けられている。
【００２７】
前記ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１には、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）を検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９、前記ブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）を検出する操作力センサ２１７などからの信号が入力される。
【００２８】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果などを相互に送受信する。
【００２９】
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００３０】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
【００３１】
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
【００３２】
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００３３】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００３４】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００３５】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
【００３６】
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００３７】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００３８】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００３９】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００４０】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角がバルブリフト量と共に連続的に変化する（図９参照）。
【００４１】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、傘歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００４２】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記傘歯車１２２に噛み合わされる傘歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００４３】
ここで、ナット１２４の位置を傘歯車１２６に近づける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置を傘歯車１２６から遠ざける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が大きくなる方向となっている。
【００４４】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の通電操作量をフィードバック制御する。
【００４５】
尚、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を可変とする可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されず、公知の種々の構造のものを適宜採用することができる。
【００４６】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００４７】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００４８】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００４９】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００５０】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００５１】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００５２】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００５３】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００５４】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト１３の回転位相を変更し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を進・遅角制御する。
【００５５】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００５６】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００５７】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００５８】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
【００５９】
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができ、更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
【００６０】
図１２は、前記ブレーキ油圧回路（ブレーキ装置）における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられている。
【００６１】
前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４（第２液圧発生手段）が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、吸い込んだブレーキ液を昇圧して吐出する。
【００６２】
ここで、ポンプ２００４から吐出される液圧を、ポンプアップ圧（第２液圧）と称するものとする。
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００６３】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
【００６４】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容する機械式のチェックバルブ（一方向弁）２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００６５】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
【００６６】
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
【００６７】
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００６８】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁する機械式のリリーフバルブ２０１３が介装されている。
【００６９】
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００７０】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄがそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
【００７１】
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００７２】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
【００７３】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００７４】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
【００７５】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００７６】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の供給が止められ、かつ、ホイールシリンダ２０６，２０７からのリリーフも停止されるため、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【００７７】
従って、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄの通電・非通電を制御することで、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）を制御することができる。
【００７８】
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧とを供給できるようになっている。
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００７９】
一方、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
【００８０】
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００８１】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
【００８２】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するポンプアップ圧の供給が止められ、かつ、ホイールシリンダ２０４，２０５からのリリーフが停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００８３】
従って、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂの通電・非通電を制御することで、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２０４，２０５の液圧（ホイールシリンダ圧）を制御することができる。
【００８４】
前記ブレーキコントロールユニット２０１は、ホイールシリンダ圧の目標（要求制動力）を、前輪ＦＲ，ＦＬについては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力することで得られるマスタシリンダ圧に相当する値として設定し、後輪ＲＲ，ＲＬについては、前輪ＦＲ，ＦＬの目標よりも低い値に設定する。
【００８５】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬについては、前記目標に実際のホイールシリンダ圧が近づくように、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを制御して、ポンプアップ圧の供給・ホイールシリンダ圧の保持・ホイールシリンダ圧のリリーフを制御する。
【００８６】
一方、後輪に比べてより高い制動力が要求される前輪ＦＲ，ＦＬについては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力しなくなる倍力限界点以前では、マスタシリンダ圧（第１液圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給し、前記倍力限界点以降では、マスタシリンダ圧の供給を断ち、代わりにポンプアップ圧をホイールシリンダ２０４，２０５に供給することで、前記倍力限界点以降も前記倍力比に応じたホイールシリンダ圧（ブレーキ液圧）が得られるようにする。
【００８７】
即ち、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力制御においては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力する、要求制動力が閾値よりも小さい領域では、マスタシリンダ圧によって制動力を発生させ、要求制動力が前記閾値以上となる領域では、マスタシリンダ圧の供給を断ち、より高い制動力の要求に対しては、ポンプアップ圧の供給でホイールシリンダ圧を昇圧させるようにする。
【００８８】
上記のマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替えるブレーキコントロールユニット２０１の制御機能が、液圧供給手段に相当する。
尚、前記倍力限界点は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）との比を順次演算し、この比が前回値に比べて変化した時点として検出することができる。
【００８９】
図１３は、前記マスタシリンダ圧とブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）との相関を、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰ毎に示すものである。
【００９０】
前記倍力限界点以降では、倍力比に応じたブレーキ液圧ＰＷＣをマスタシリンダ圧が下回るため、ポンプアップ圧を供給してブレーキ液圧ＰＷＣが得られるようにするが、図１３に示すように、ブースタ負圧ＢＮＰが小さいと（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高いと）、前記倍力限界点が低下するため、早期にポンプアップ圧に切り替えることが要求されるようになる。
【００９１】
特に、急制動要求時には、制動開始から、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替えるタイミング（倍力限界点）になるまでの時間が短くなり、かつ、ポンプアップ圧に切り替わってからの目標ホイールシリンダ圧の増大変化が速くなる。
【００９２】
従って、ブースタ負圧ＢＮＰが小さい状態からの急制動要求時であっても、目標ホイールシリンダ圧の変化に実際のホイールシリンダ圧を応答良く追従させるためには、ポンプ２００４として容量（吐出流量）の大きなものを用いることが要求されることになる。
【００９３】
しかし、容量の大きなポンプ２００４を用いるようにすると、ポンプが大型化して、重量が重くなり、更に、コスト高になってしまう。
そこで、本実施形態では、制動要求の発生前（ブレーキペダルが踏まれる前）から次の制動に備えて予めポンプ２００４を駆動させてポンプアップ圧を発生させておくスタンバイ制御を、所定条件の成立時に実行させることで、ポンプ２００４の容量を低下させても所期の応答が得られるようにしており、以下では、係るスタンバイ制御を詳細に説明する。
【００９４】
上記のように、本実施形態におけるスタンバイ制御手段としての機能は、ブレーキコントロールユニット２０１が、図１４のフローチャートに示すようにソフトウエアとして備えている。
【００９５】
図１４のフローチャートは、前記スタンバイ制御の実行判断を行うルーチンを示し、このルーチンは、一定の微小時間毎に割り込み実行されるようになっている。
まず、ステップＳ５０１では、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度ＮＥ、マスタシリンダ圧ＭＣＰ、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰなど、車両・エンジン・ブレーキ装置の状態を示す信号を読み込む。
【００９６】
ステップＳ５０２では、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも小さいか否か、換言すれば、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が所定値（１）よりも高いか否かを判別する。
【００９７】
尚、本願では、負圧を、大気圧を０ｍｍＨｇとしたときのマイナスの圧力として示し、負圧が大きいとは、マイナスの値として示される負圧の絶対値が大きく、大気圧に対してより低い状態を示すものとする。
【００９８】
前記所定値（１）は、大気圧よりも低い圧力（負圧）であり、標準的なブレーキペダル操作によるマスタシリンダ圧ＭＣＰの発生によって、車両を所定の減速度（例えば１Ｇ程度）で減速させる制動力を発生させることができる値として、予め実験やシミュレーションによって適合されている。
【００９９】
ステップＳ５０２で、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）以上であると判断された場合（所定値（１）よりも圧力として低いと判断された場合）には、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が充分に高いものと判断して、ステップＳ５１０へ進む。
【０１００】
ステップＳ５１０では、非制動要求時に、前記ポンプ２００４（モータ２００３）を駆動してポンプアップ圧の発生状態で待機させる制御（スタンバイ制御）を禁止する。
即ち、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が高い場合には、制動開始から倍力限界点に達するまでの時間が長くなり、制動開始時からポンプ２００４の駆動を開始させれば、その間で吐出圧を増大させておくことができ、これによって要求制動力の増大変化に追従したポンプアップ圧の供給が可能となる。
【０１０１】
従って、非制動要求時からポンプ２００４を駆動させておく必要はなく、ステップＳ５１０でスタンバイ制御を禁止することで、非制動要求時に無用にポンプ２００４が駆動されて、電力が無駄に消費されることを抑制できる。
【０１０２】
一方、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）未満である（マスタバック１３２ａの負圧室の圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも大気圧に近い）と判断された場合には、この状態のまま急減速（急制動）の要求が発生すると、倍力限界点が低い分だけ早期にポンプアップ圧に切り替えられることになり、制動開始からポンプ２００４を駆動させたのでは、ポンプアップ圧によってブレーキ圧を応答良く昇圧させることができなくなる可能性がある。
【０１０３】
そこで、ステップＳ５０２で、マスタバック１３２ａの負圧室の圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも大気圧に近いと判断されると、更にステップＳ５０３以降へ進んで、前記スタンバイ制御の必要性の有無を判断する。
【０１０４】
ステップＳ５０３では、前記自動変速機１８１のシフト位置が、パーキングレンジ（Ｐレンジ）であるか否かを判断する。
シフト位置がＰレンジである場合には、現時点で運転者に走行の意思がなく、従って、急制動の要求も発生しないものと見なして、前記ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止する。
【０１０５】
これにより、制動要求の発生が見込まれない状態でのポンプ２００４の駆動が回避され、無用なポンプ駆動による電力消費を抑制できる。
尚、後退レンジ（Ｒレンジ）である場合は、後退走行していたとしても一般的の車速が低く、また、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）で走行している場合には、惰力での走行であって緩減速が要求されており、途中から急制動が要求されるようになることが少ないので、Ｐレンジ、Ｒレンジ，Ｎレンジのいずれかである場合に、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止することができる。
【０１０６】
一方、ステップＳ５０３で、前記自動変速機１８１のシフト位置がＰレンジではないと判断された場合、換言すれば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等の前進レンジである場合には、ステップＳ５０４へ進む。
【０１０７】
変速機として、マニュアル変速機が組み合わされる場合には、シフト位置がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）である場合に、急制動の要求は発生しないものと見なして、前記ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止することができ、更に、クラッチペダルが踏み込まれている状態では、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）である場合と同様に、前記ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止することができる。
【０１０８】
ステップＳ５０４では、制動要求時であるか否かを、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）や踏力Ｆが閾値以上であるか否かに基づいて判断する。
【０１０９】
そして、制動要求時である場合には、ステップＳ５１０へ進み、非制動状態で制動に向けて準備する制御であるスタンバイ制御を禁止し、非制動要求時である場合には、ステップＳ５０５へ進む。
【０１１０】
尚、制動要求時であるか否かの判断は、ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて行わせることができる。
また、制動要求時であって、ステップＳ５１０に進んだ場合、制動要求の発生時からポンプ２００４を駆動させたり、要求制動力が閾値以上になってからポンプ２００４を駆動させたりする。
【０１１１】
更に、制動要求時であってマスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給している状態で、マスタバック負圧が小さいと、スタンバイ制御時と同様にポンプ２００４を比較的低い吐出圧で駆動させておき、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する条件に切り替わった時点（倍力限界点）でポンプ２００４の吐出圧を制動時の目標値にまで昇圧させることができる。
【０１１２】
ステップＳ５０５では、そのときの車速ＶＳＰが所定値（２）よりも高いか否かを判別する。
車速ＶＳＰが所定値（２）よりも高い場合には、ステップＳ５０６へ進み、車速ＶＳＰが所定値（２）以下であれば、スタンバイ制御は不要と判断し、ステップＳ５１０へ進む。
【０１１３】
前記車速ＶＳＰが低いと、それだけ制動力の要求が小さいから、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が低いとしても、ポンプアップ圧によるブレーキ液圧の昇圧要求が低く、ポンプ２００４の駆動は、ブレーキ操作されてからで充分であるものと判断する。
【０１１４】
前記所定値（２）は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）よりも小さい状態で、ポンプ２００４の駆動を制動要求が発生してから開始させても、所定の減速度を得られる最大車速ＶＳＰ付近に設定される。
【０１１５】
従って、前記所定値（２）を、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高いほど（負圧室の負圧が小さいほど）より低い車速に設定させることができる。
ステップＳ５０６では、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であるか否かを判断する。
【０１１６】
アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）以上である場合には、運転者に減速の意思がないものと判断し、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止し、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満である場合には、ステップＳ５０７へ進む。
【０１１７】
即ち、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）以上である場合には、少なくとも現時点から直ちに急減速状態に移行することはなく、現時点からスタンバイ制御を実施しなくても、後からスタンバイ制御を開始させることで、実際の減速運転前にポンプアップ圧の発生させることができると判断し、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止する。
【０１１８】
従って、前記所定値（３）は、アクセルペダルを踏んでいる状態からブレーキペダルに踏み替えて制動力が発生するまでの時間内で、ポンプアップ圧の発生状態に移行させることができるか否かに基づいて設定させることができ、ポンプアップ圧の発生状態に移行させるのに要する時間が長いほどより高い開度に設定する。
【０１１９】
ステップＳ５０６で、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であると判断されてステップＳ５０７へ進むと、アクセル開度ＡＰＯの今回値から所定時間前の前回値を減算して求めた単位時間当たりの変化量ΔＡＰＯ（ΔＡＰＯ＝今回値ＡＰＯ−前回値ＡＰＯ）が、所定値（４）以上であるか否かを判断する。
【０１２０】
即ち、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であっても、アクセル開度ＡＰＯが増大変化している場合や、たとえアクセル開度ＡＰＯが減少変化していてもその変化速度が遅い場合には、運転者に減速の意思がなく、前記スタンバイ制御は不要であると判断できる。
【０１２１】
そこで、運転者の減速意思を判断できるように、前記所定値（４）として０以上の値を設定し、アクセル開度ＡＰＯが一定であるか又は増大変化している状態を判断させるようにするか、減速を意図してアクセルから足を離す場合を含まないように絶対値を適合させたマイナスの値を前記所定値（４）とし、アクセル開度ＡＰＯが一定であるか又は増大変化しているか又は僅かに減少変化している状態を判断させるようにする。
【０１２２】
ステップＳ５０７で、前記変化量ΔＡＰＯが所定値（４）以上であると判断された場合には、運転者に減速の意思がないものと判断し、ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止し、前記変化量ΔＡＰＯが所定値（４）未満である場合には、運転者に減速の意思がある（少なくとも加速の意思はない）ものと判断してステップＳ５０８へ進む。
【０１２３】
ステップＳ５０８では、モータ温度センサ２１５によって検出される、前記ポンプ２００４を回転駆動するモータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）未満であるか否かを判断する。
【０１２４】
前記所定値（５）は、モータ２００４（ポンプシステム）の許容温度に基づいて設定されており、モータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）以上である場合には、モータ温度ＴＭを更なる上昇を避け、温度低下を図るべく、ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止する。
【０１２５】
尚、ステップＳ５０８に進んだ場合には、本来、スタンバイ制御の実行が望まれる条件であるので、モータ温度が高くスタンバイ制御を実行させることができない場合には、代わりの対策としてエンジンの吸気負圧を高める制御を行わせることができる。
【０１２６】
例えば、本実施形態のように、スロットルバルブを全開付近に開いておいて、吸気バルブ１０５の閉時期やバルブリフト量などの開特性を変化させることで吸入空気量を制御するシステムにおいて、前記吸気バルブ１０５の開特性を基準値に固定し、スロットルバルブによる吸入空気量制御に切り替えることで、より高い吸気負圧を発生させるようにすることができる。
【０１２７】
また、エンジンの空燃比をリーンに設定する一方、スロットル開度を開いて吸入空気量を増やして要求トルクを発生させるリーンバーン運転を行っている場合には、空燃比をリッチ化させ（例えば理論空燃比に切り替え）、その分スロットル開度を絞ることで、より高い吸気負圧を発生させるようにすることができる。
【０１２８】
一方、モータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）未満である場合には、モータ２００３駆動を許可できる温度条件であると判断して、ステップＳ５０９へ進み、スタンバイ制御を実行する。
【０１２９】
上記実施形態では、ステップＳ５０２〜ステップＳ５０８の条件が全て成立した場合に、スタンバイ制御を実行させる構成としたが、例えば、非制動要求時（ブレーキペダルが踏まれていない状態）で、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが小さいときに、スタンバイ制御を実行させたり、非制動及び負圧条件に、シフト位置、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、モータ温度のうちの１つ又は複数を組み合わせ、その条件が成立したときにスタンバイ制御を実行させたりすることができる。
【０１３０】
上記のように、制動要求が発生する条件であるか否か、所定以上の制動力が要求される条件であるかを判断させることで、無用にポンプ２００４が駆動されることを抑制でき、ポンプ２００４の駆動による電力消費を抑制できる。
【０１３１】
また、モータ温度が高いときにスタンバイ制御によってモータ２００３が駆動され、モータ温度が許容温度を超えてしまうことを抑制でき、高温条件下でのモータ２００３の保護を図ることができる。
【０１３２】
次に、前記ステップＳ５０９におけるスタンバイ制御の詳細を、図１５のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ６０１では、そのときの車速ＶＳＰに応じて、スタンバイ状態でのポンプアップ圧の基準指令液圧（ポンプ駆動量）を設定する。
【０１３３】
車速ＶＳＰが高い場合には、それだけ大きな制動力が要求される可能性が高いので、車速ＶＳＰが高いほど前記基準指令液圧を高くする。
尚、ステップＳ６０１で設定される指令液圧は、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する制動時より低い値に設定され、非制動時（待機状態）におけるモータ２００３の電力消費・温度上昇を抑制しつつ、制動が開始された場合には制動時の指令液圧にまでの応答良く昇圧できるようにしてある。
【０１３４】
ステップＳ６０２では、高減速Ｇ（急減速）の発生頻度が高いか否か、即ち、急減速が頻繁に行われる可能性が高い条件であるか否かを判断する。
急減速が頻繁に行われる可能性が高い場合には、急減速が行われる可能性が低い場合に比べて、スタンバイ状態でのポンプアップ圧をより高く補正すべく、ステップＳ６０３に進み、前記ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧を増大補正し、次いで、ステップＳ６０４へ進んで、ステップＳ６０３での補正結果を、最終的な指令液圧に決定する。
【０１３５】
一方、急減速が頻繁に行われる可能性が高い条件ではない場合には、ステップＳ６０３を迂回してステップＳ６０４へ進み、ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧に決定する。
【０１３６】
そして、実際のポンプアップ圧が前記最終的な指令液圧になるように、ポンプ２００４とチェックバルブ（一方向弁）２００７Ａ，２００７Ｂとの間のポンプアップ圧供給配管２００６内の圧力を検出するポンプアップ圧センサ２１６の検出圧と、前記最終的な指令液圧とに基づいて、前記モータ２００３の通電量（ポンプ２００４の駆動量）をフィードバック制御する。
【０１３７】
前記指令液圧は、ポンプアップ圧によるブレーキ液圧の昇圧応答として所期の応答が得られる範囲内でなるべく低くすることが望まれ、これによってスタンバイ状態でのモータ２００３での電力消費を低く抑えることができる。
【０１３８】
尚、前記スタンバイ制御は、非制動要求時（ブレーキペダルが踏まれていない状態）で行われる制御であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄは、閉弁状態に保持されるので、スタンバイ制御で発生させたポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４〜２０７に供給され、制動力が発生することはない。
【０１３９】
但し、非制動要求時に予めポンプ２００４を駆動させてポンプアップ圧を発生させておけば、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが小さいために、制動要求が発生したときにマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に早期に切り替える要求が生じた場合に、速やかにポンプアップ圧の供給によってブレーキ液圧を昇圧させることができ、これによって、所望の制動力を応答良く発生させることができる。
【０１４０】
制動要求が発生した後にポンプ２００４の駆動を開始させる場合、応答良くポンプアップ圧での昇圧を行わせるためには、ポンプ２００４として容量の大きなものを備える必要があるが、非制動要求時から予めポンプ２００４を駆動してポンプアップ圧を発生させておくようにすれば、ポンプ容量の要求が低下し、容量の小さいものを使用できることになる。
【０１４１】
そして、ポンプ容量を小さくできれば、ポンプ２００４が小型化し、また、ポンプ２００４の重量が軽くなり、更に、ポンプ２００４の部品単価を低く抑えることができ、更に、モータ２００３の起動時の突入電流が小さくなることで、駆動回路の素子やフューズの容量を小さくできる。
【０１４２】
また、非制動要求状態で、常時ポンプ２００４を駆動させることによっても、応答性を確保しつつ、ポンプ２００４として容量の比較的小さいものを用いることができるが、この場合、ポンプ２００４として常時駆動に耐える耐久性を備えたポンプを使用することが必要となり、また、バッテリを電源とするモータ２００３の消費電力が多くなり、バッテリ充電のためにエンジンの燃費性能が低下してしまう。
【０１４３】
これに対し、本実施形態では、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高い（負圧が小さい）などの条件が成立した場合にのみ、スタンバイ制御を実行させるから、無用にポンプ２００４が駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
【０１４４】
尚、ステップＳ６０３における高減速Ｇの発生頻度に応じた指令液圧の補正設定において、急減速が頻繁に行われる可能性がより高いほど、基準指令液圧の増大補正代をより大きくすることができ、逆に、急減速が行われる可能性が小さい場合に、基準指令液圧を減少補正することもできる。
【０１４５】
ここで、前記ステップＳ６０２における高減速Ｇ（急減速）の発生頻度の判定処理を、前記図１６のフローチャートに従って詳細に説明する。
ステップＳ７０１では、車両がスポーツ走行状態であるか否かを、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＰＯ、変速頻度などから判断する。
【０１４６】
即ち、エンジン回転速度ＮＥの履歴から、過去の所定期間における高回転域での運転割合やエンジン回転速度ＮＥの最大値などを判断して、高回転域での運転割合が多い場合や、最高回転速度が高い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４７】
同様に、アクセル開度ＡＰＯの履歴から、過去の所定期間における高アクセル開度域での運転割合やアクセル開度の最大値やアクセル開度の変化速度などを判断して、高アクセル開度域での運転割合が多い場合や、アクセル開度の最大値が高い場合や、アクセル開度の変化速度が平均的に速い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４８】
更に、シフトレバーによるシフト位置の切り替え頻度などを判断し、これらの変速頻度が高い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
また、自動変速のモードとして、シフトアップのタイミングがより高車速側にシフトされるスポーツモードが選択されている場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４９】
また、車速ＶＳＰの変化、車両の前後Ｇ・横Ｇ、操舵速度などから、スポーツ走行状態を判断させることができる。
また、車両がスポーツ走行状態であるか否かを、運転者が操作するスポーツモードスイッチから判断することができる。
【０１５０】
上記のようにして、急加速・急減速が運転者の意思で行われるスポーツ走行状態であると判断された場合には、高減速Ｇの発生頻度が高いから、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５１】
一方、ステップＳ７０１でスポーツ走行状態ではないと判断された場合には、ステップＳ７０２へ進む。
尚、スポーツ走行状態であると判断された後、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＰＯ、変速頻度などからスポーツ走行状態でないと判断されても、既定の時間が過ぎるまでは、スポーツ走行状態の判断を維持し、基準指令液圧の増大補正を実施させることが好ましい。
【０１５２】
これは、スポーツ走行は運転者の意思によるものであり、運転者の意思に反して一時的にスポーツ走行を行えなくなっている場合があるためである。
ステップＳ７０２では、運転者の視界が良好であるか否かを判断する。
【０１５３】
運転者の視界が不良である場合、即ち、夜間走行状態であったり、雨・雪・霧・砂などの天候条件によって視界が妨げられている場合には、車両の進行方向における障害物の認識（発見）が遅れることで、急制動が行われる可能性が高くなるので、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５４】
ここで、運転者の視界の良・不良の判断（夜間走行・天候などの判断）は、車載カメラによって撮影された画像の解析に基づいて判断したり、ヘッドライト・フォグランプの点灯、雨滴センサの信号、ワイパーの作動、外部から受信した天気情報や道路交通情報、車載レーダーによる探知結果などから判断したりすることができる。
【０１５５】
尚、雨や霧などの天候条件は強弱を繰り返す場合があるので、運転者の視界が不良であると判断された場合には、視界良好の判断に切り替わっても、所定時間は視界不良の最終判断を維持させ、基準指令液圧の増大補正を実施させることが好ましい。
【０１５６】
一方、運転者の視界が良好であると判断された場合には、ステップＳ７０３へ進み、車両前方の障害物に対する衝突を回避のための急制動要求を判断する。
具体的には、車載カメラによって撮影された画像の解析や、車載レーダーによる探知結果や、外部から受信した道路交通情報や、ＧＰＳなどによる車両の位置情報などから、車両進行方向における障害物（前を走行している車両など）の有無を判断すると共に、現在の車速と障害物までの距離から衝突回避に急制動が要求されるか否かを判断する。
【０１５７】
そして、衝突回避のために急制動が要求される可能性が高いと判断すると、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
前方に障害物がなく、衝突回避のための急制動が行われる可能性が低い場合、更に、障害物を回避・通過した後は、ステップＳ７０４へ進む。
【０１５８】
ステップＳ７０４では、車両の進行方向に交差点や事故多発地点があるか否かを、ＧＰＳを用いた車両の位置情報や道路交通情報などから判断する。
車両の進行方向に交差点や事故多発地点がある場合には、交差点や事故多発地点でない場合に比べて、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高いと考えられるので、ステップＳ６０７へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５９】
一方、車両の進行方向に交差点や事故多発地点などがない場合には、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が低いので、ステップＳ６０３を迂回してステップＳ６０４へ進み、ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧に決定する。
【０１６０】
即ち、スポーツ走行・視界不良・衝突回避・交差点又は事故多発地点のいずれかを判断した場合に、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高いと判断して基準指令液圧の増大補正を実施させ、スポーツ走行・視界不良・衝突回避・交差点又は事故多発地点のいずれでもない場合には、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が低いと判断して基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧とする。
【０１６１】
この他、車両が下り勾配を走行している場合には、勾配が急であると、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高くなるものと見込まれるので、急勾配を降坂走行している場合に、基準指令液圧の増大補正を実施させることができ、急勾配の降坂走行状態は、車両の位置情報や傾斜センサの検出結果から判断することができる。
【０１６２】
図１７のフローチャートは、図１４のフローチャートに示したスタンバイ制御に代わる、スタンバイ制御の第２実施形態を示す。
ステップＳ８０１では、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度ＮＥ、マスタシリンダ圧ＭＣＰ、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰなど、車両・エンジン・ブレーキ装置の状態を示す情報を読み込む。
【０１６３】
次のステップＳ８０２では、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）以上であるか否かを判別する。
ここで、所定値（１）は、ステップＳ５０２における所定値（１）と同じ値であって、大気圧よりも低い圧力（負圧）であり、標準的なブレーキペダル操作によるマスタシリンダ圧ＭＣＰの発生によって、車両を所定の減速度（例えば１Ｇ程度）で減速させる制動力を発生させることができる値として、予め実験やシミュレーションによって適合されている。
【０１６４】
そして、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）よりも小さい場合（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が、所定値（１）よりも大気圧に近い場合）には、マスタバック１３２ａの倍力限界点が低下し、ポンプアップ圧による昇圧により高い応答性が要求されることになるので、ポンプアップ圧による昇圧に備えて予めポンプ２００４を駆動させる（ポンプアップ圧を発生させる）べく、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１６５】
尚、ステップＳ８０６におけるスタンバイ制御の詳細は、前述の図１５及び図１６のフローチャートに示した通りである。
一方、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）以上（負圧室の圧が所定値（１）よりも低い）であって、マスタバック１３２ａに蓄えられている負圧が充分であり、マスタバック１３２ａの倍力限界点が高く、制動要求が発生してからポンプ２００４を駆動させても、倍力限界点以降におけるポンプアップ圧による昇圧を応答良く行わせることができる場合は、負圧条件からはスタンバイ制御は不要であると判断してステップＳ８０３へ進む。
【０１６６】
ステップＳ８０３では、車両の横方向加速度（横Ｇ）が所定値以上であるか否かを判断することで、横Ｇの発生状態（車両の旋回状態）であるか否かを判断し、横Ｇの発生状態（車両の旋回状態）であれば、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１６７】
ステップＳ８０３へ進んだ場合、マスタバック１３２ａに充分な負圧が蓄えられており、制動要求が発生してからポンプ２００４を駆動させても、倍力限界点以降におけるポンプアップ圧による昇圧を応答良く行わせることができるが、横Ｇの発生は、車両挙動制御（ＶＤＣ）の実施可能性を示す。
【０１６８】
前記車両挙動制御とは、滑りやすい路面や障害物の緊急回避などに伴って、車両が横滑りや尻振りを起こしそうになると、ブレーキ制御とエンジン出力制御によって横滑りや尻振りの発生を抑制し、車両の安定性を向上させる制御であり、車両挙動制御におけるブレーキ制御においては、ポンプアップ圧によって制動力を発生させる。
【０１６９】
そこで、横Ｇが発生していて車両挙動制御によってブレーキ制御が行われる可能性がある場合には、予めポンプアップ圧を発生させた状態で待機させ、車両挙動制御によるブレーキ制御が行われる場合に、応答良く制動力を発生させることができるようにする。
【０１７０】
車両挙動制御による制動力の発生要求があってから、ポンプアップ圧を発生させるようにする場合、応答良くポンプアップ圧を発生させるためには、容量の大きな（最大吐出量の大きな）ポンプを用いる必要があるが、横Ｇの発生状態で車両挙動制御の実行を予測して予めポンプアップ圧を発生させておけば、比較的容量の小さいポンプを用いてもブレーキ液圧制御の応答性を確保できる。
【０１７１】
そして、ポンプ容量を小さくできれば、ポンプの小型化、ポンプ重量の軽減、ポンプコストの低下が得られ、更に、モータの起動時の突入電流が小さくなることで、駆動回路の素子やフューズの容量を小さくできる。
【０１７２】
ステップＳ８０３で横Ｇの発生なしと判断された場合には、ステップＳ８０４へ進み、モータ作動の開始要求（ポンプアップ圧による昇圧要求）が見込まれるか否かを判断する。
【０１７３】
前記モータ作動の開始要求が見込まれる状態とは、例えば以下のいずれかの条件が成立している場合を示す。
（ａ）マスタバック１３２ａ内の負圧が倍力に使われて所定値以下にまで低下している。
【０１７４】
（ｂ）マスタバック１３２ａ内の負圧が倍力に使われ、負圧の減少速度が所定値よりも速くなっている。
（ｃ）車両の減速度（車速の減少速度）が増加している。
【０１７５】
（ｄ）車両の減速度の変化が大きい。
ステップＳ８０４でモータ作動が見込まれると判断された場合には、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１７６】
これにより、実際にポンプアップ圧の加圧が開始される前からポンプ２００４を駆動させておくことができ、応答良くポンプアップ圧を加圧させることができる。
尚、モータ作動の開始要求（ポンプアップ圧の加圧要求）の見込みは、上記条件の他、ブレーキペダルのストローク量、マスタシリンダ圧、車速、吸気負圧、マスタバック負圧、アクセル開度などから判断させることもできる。
【０１７７】
また、モータ２００３の温度が作動禁止温度に達しているなどにより、モータ２００３を作動させることができない場合には、ポンプアップ圧による昇圧なしで減速要求を満足させるべく、必要なマスタバック負圧を生成させるように負圧源としてのエンジンを制御したり、回生ブレーキを備えた車両では回生量を増やすなどの対策を施すことができる。
【０１７８】
図１８は、前記スタンバイ制御を実行した場合のポンプアップ圧を、マスタシリンダ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ操作量、アクセル開度などと共に示すタイムチャートである。
【０１７９】
この図１８に示す例では、時刻ｔ１でアクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み、マスタバック１３２ａの倍力作用でブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ圧を発生させ、制動が行われる。
【０１８０】
時刻ｔ２では、一旦ブレーキペダルから足が離され、これによって低下傾向にあったマスタシリンダ負圧が吸気負圧の導入によって上昇傾向に転じるが、時刻ｔ３で再度ブレーキペダルが踏み込まれることで、マスタシリンダ負圧は再び減少変化した後、ブレーキペダルが踏み込まれた位置で一定に保持されることで、今度は、上昇傾向を示すようになる。
【０１８１】
しかし、マスタバック負圧が充分に回復していない時刻ｔ４において、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えがなされ、吸気負圧がマスタバック負圧よりも小さくなる（吸気圧がマスタバックの圧力よりも高くなる）ことで、アクセルペダルの踏込中は、マスタバック負圧は一定値を保持する。
【０１８２】
アクセルペダルの踏込中（非制動時）におけるマスタバック負圧が所定値に満たない場合には、次の制動に備えてポンプ２００４を予め駆動しておくスタンバイ制御が実行される。
【０１８３】
そして、時刻ｔ５では、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えがなされるが、マスタバック負圧が小さい状態のままブレーキペダルが踏まれたことで、マスタバック１３２ａの倍力限界点Ｌに直ぐに達してしまい、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えが要求されることになる。
【０１８４】
しかし、本実施形態では、前述のように予めポンプ２００４を駆動しポンプアップ圧の発生状態で待機させるので、ポンプアップ圧の発生状態で待機させない場合に比較して、ポンプ容量が小さくても、ポンプアップ圧を応答良く要求圧にまで立ち上げることができる。
【０１８５】
これに対し、スタンバイ制御を行わない場合には、時刻ｔ５以前のアクセルペダルの踏込中（非制動時）には、ポンプ２００４が駆動されず、時刻ｔ５以降でポンプ２００４の駆動が開始されることになる。
【０１８６】
従って、時刻ｔ５から倍力限界点Ｌになるまでの時間が短い場合にも、倍力限界点Ｌ以降でポンプアップ圧による昇圧を応答遅れなく行わせるためには、容量の大きなポンプ２００４を使用する必要が生じる。
【０１８７】
ポンプ容量が大きくなると、それだけポンプが大型化し、ポンプ重量が重くなり、更に、ポンプのコストが増大すると共に、ポンプを駆動するモータの起動時の突入電流が大きくなり、モータ駆動回路の素子やフューズの容量を大きくする必要が生じる。
【０１８８】
図１８に示す例では、制動中であってもマスタシリンダ負圧が小さい場合には、ポンプを駆動させてポンプアップ圧を発生させるようにした場合を示してある。
時刻ｔ６では、目標ホイールシリンダ圧にマスタシリンダ圧が追い付いたために、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切替えがなされている。
【０１８９】
尚、上記実施形態では、後輪のホイールシリンダには、マスタシリンダ圧が供給されずに、ポンプアップ圧が供給されるシステムとしたが、前輪及び後輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が供給され、マスタバック１３２ａの倍力限界点Ｌの達した後は、前輪及び後輪のホイールシリンダにポンプアップ圧が加圧されるシステムに対しても、上記のスタンバイ制御を適用して同様な効果を得ることができる。
【０１９０】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記スタンバイ制御手段が、急制動の発生頻度の予測に基づいて、非制動要求時における前記ポンプの駆動量を設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０１９１】
係る構成によると、無用にポンプが駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
（ロ）請求項（イ）記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記スタンバイ制御手段が、天候，障害物，道路交通情報のうちの少なくとも１つに基づいて急制動の発生頻度を予測することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０１９２】
係る構成によると、天候，障害物，道路交通情報のうちの少なくとも１つに基づいて急制動の発生頻度を予測することで、急制動の発生頻度を的確に予測でき、これによって無用にポンプが駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
【符号の説明】
【０１９３】
１０１…内燃機関、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２１７…操作力センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ
【技術分野】
【０００１】
本発明は、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて液圧を発生させる車両用ブレーキ装置に適用される制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
特許文献１には、マスタバック（負圧式倍力手段）で倍力されたブレーキ操作力に応じてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダを備える一方、制動時に要求制動力に対してマスタシリンダ液圧が不足している場合に、ポンプ駆動により発生させたアシスト液圧を前記マスタシリンダ液圧に加圧するブレーキ液圧制御装置が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００６−１９２９４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、特許文献１に開示されるブレーキ液圧制御装置では、マスタバック（負圧式倍力手段）の負圧が充分に確保されていない状態で急減速の要求が発生すると、マスタシリンダ液圧のみでは要求の減速度（ブレーキ液圧）を実現できないために、アシスト液圧を応答良く立ち上げてマスタシリンダ液圧に加圧する必要が生じる。
【０００５】
しかし、アシスト液圧を応答良く立ち上げるためには、容量の大きなポンプを使用する必要があり、これによって、ポンプの大型化，重量増，コスト増加などが生じるという問題があった。
【０００６】
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ポンプの容量を抑制しつつ、急減速の要求に対応できる車両用ブレーキ装置の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
そのため、本発明では、負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させると共に、ポンプによって第２液圧を発生させる車両用ブレーキ装置において、要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給すると共に、非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させるようにした。
【発明の効果】
【０００８】
上記発明によると、負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合には、倍力限界点が低下するため、係る状態から急制動の要求が発生すると、倍力限界点の低下を補うだけの第２液圧を速やかに立ち上げて昇圧させる必要が生じるので、予めポンプを駆動させて第２液圧の発生状態で待機させることで、応答良く第２液圧で昇圧できるようにした。
【図面の簡単な説明】
【０００９】
【図１】本発明の実施形態におけるエンジンの構成図である。
【図２】本発明の実施形態における可変バルブリフト機構ＶＥＬを示す断面図（図３のＡ−Ａ断面図）。
【図３】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの側面図。
【図４】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの平面図。
【図５】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬに使用される偏心カムを示す斜視図。
【図６】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの低リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図７】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬの高リフト時の作用を示す断面図（図３のＢ−Ｂ断面図）。
【図８】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。
【図９】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬのバルブリフトの特性図。
【図１０】上記可変バルブリフト機構ＶＥＬにおける制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。
【図１１】本発明の実施形態における可変バルブタイミング機構ＶＴＣを示す断面図。
【図１２】本発明の実施形態におけるブレーキ装置の油圧回路図である。
【図１３】本発明の実施形態におけるマスタバックの倍力作用を説明するための線図である。
【図１４】本発明の実施形態におけるポンプのスタンバイ制御を示すフローチャートである。
【図１５】本発明の実施形態におけるスタンバイ状態での指令液圧を設定する処理を示すフローチャートである。
【図１６】本発明の実施形態におけるスタンバイ状態での指令液圧の増大補正処理の詳細を示すフローチャートである
【図１７】本発明に係るポンプのスタンバイ制御の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１８】本発明の実施形態におけるスタンバイ制御によるポンプアップ圧の変化を、マスタシリンダ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ操作量、アクセル開度などと共に示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１０】
以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、実施形態における車両用エンジン及び車両用ブレーキ装置の構成を示す図である。
【００１１】
図１に示すエンジン１０１は、火花点火式のガソリン内燃機関である。
前記エンジン１０１の吸気管１０２には、スロットルモータ１０３ａでスロットルバルブ１０３ｂを開閉駆動する電子制御スロットル１０４が介装される。
【００１２】
そして、前記電子制御スロットル１０４及び吸気バルブ１０５を介して、燃焼室１０６内に空気が吸入される。
燃料は、各気筒の吸気ポート１０２Ａに配設された燃料噴射弁１３０から噴射される。
【００１３】
燃焼室１０６内の燃料は、点火プラグ１７２による火花点火によって着火燃焼し、燃焼排気は、燃焼室１０６から排気バルブ１０７を介して排出され、フロント触媒コンバータ１０８及びリア触媒コンバータ１０９で浄化された後、大気中に放出される。
【００１４】
前記排気バルブ１０７は、排気カムシャフト１１０に一体的に形成されたカム１１１によって一定のバルブリフト量，バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
【００１５】
一方、吸気バルブ１０５は、可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２及び可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３によって、バルブリフト量及びバルブ作動角、更に、バルブ作動角の中心位相が連続的に変えられるようになっている。
【００１６】
また、前記点火プラグ１７２それぞれには、パワートランジスタと点火コイルとからなる点火モジュール１７１が直付けされている。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４は、目標吸入空気量及び目標吸気負圧が得られるように、スロットルバルブ１０３ｂの目標開度及び吸気バルブ１０５の目標開特性を設定し、これらの目標に基づいて前記電子制御スロットル１０４，可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３を制御する。
【００１７】
具体的には、前記可変バルブリフト機構１１２及び可変バルブタイミング機構１１３による吸気バルブ１０５の開特性の制御によって、エンジン１０１の吸入空気量を制御し、前記電子制御スロットル１０４で吸気負圧の発生を制御する。
【００１８】
即ち、前記電子制御スロットル１０４による吸気負圧の発生は、吸入空気量を制御するためのものではなく、エンジン１０１の吸気負圧（吸気管負圧）を負圧源として用いる機器（後述するマスタバック１３２ａや蒸発燃料処理装置やブローバイガス処理装置など）に対して負圧を供給するためのものである。
【００１９】
従って、上記エンジン１０１によると、吸気負圧の小さい（大気圧に近い）条件下で運転し、ポンピングロスの低下によって燃費性能・出力性能の向上を図ることができる。
また、前記電子制御スロットル１０４，燃料噴射弁１３０，点火モジュール１１３も、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１１４によって制御される。
【００２０】
前記エンジンコントロールユニット１１４には、運転者が操作するアクセルペダル１１１の開度ＡＰＯを検出するアクセルペダルセンサ１１６、エンジン１０１の吸入空気量ＱＡを検出するエアフローセンサ１１５、クランクシャフト１２０の角度信号ＰＯＳを出力するクランク角センサ１１７、スロットルバルブ１０３ｂの開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１１８、エンジン１０１の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ１１９、前記エンジン１０１の出力トルクを車両の駆動輪に伝達する動力伝達系を構成する自動変速機１８１の出力軸回転１８１Ａから車両の走行速度（車速）ＶＳＰを検出する車速センサ１８２、排気中の酸素濃度に基づいてエンジン１０１の混合気の空燃比ＡＦを検出する空燃比センサ１２９、エンジン１０１の吸気管負圧ＰＢを検出する吸気圧センサ１４２等からの検出信号が入力される。
【００２１】
前記クランク角センサ１１７からの角度信号ＰＯＳに基づいて、前記エンジンコントロールユニット１１４でエンジン回転速度ＮＥが算出される。
また、前記エンジン１０１には、燃料タンク１３３にて発生した蒸発燃料を、蒸発燃料通路１３４を介してキャニスタ１３５に一時的に吸着させ、キャニスタ１３５から脱離させた蒸発燃料を、パージ制御弁１３６を備えたパージ通路１３７を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させる、蒸発燃料処理装置が備えられている。
【００２２】
更に、前記エンジン１０１には、クランクケース内に溜まるブローバイガスを、ＰＣＶ（ポジティブ・クランクケースベンチレーテッド・バルブ）１３８が介装されるブローバイガスパージ通路１３９を介してスロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気通路に吸引させ、スロットルバルブ１０３ｂ上流の新気を、新気通路１４０を介してシリンダヘッドを経由してクランクケース内に導入するブローバイガス処理装置が備えられている。
【００２３】
また、負圧源として前記エンジン１０１の吸気管負圧を利用し、ブレーキ操作力を倍力するマスタバック１３２ａを含んでなるブレーキ油圧回路（ブレーキ装置）が設けられている。
【００２４】
前記ブレーキ油圧回路は、ブレーキペダル１３１の操作力（ブレーキ操作力）を倍力するマスタバック１３２ａ（ブレーキブースタ）と、該マスタバック１３２ａで倍力されたブレーキ操作力に応じてマスタシリンダ圧（第１液圧）を発生するマスタシリンダ２０３（第１液圧発生手段）と、前記マスタシリンダ圧を各車輪（４輪）のホイールシリンダ２０４〜２０７に供給する油圧ユニット２０２とから構成される。
【００２５】
前記マスタバック１３２ａの負圧室には、前記スロットルバルブ１０３ｂ下流の吸気負圧が、負圧導入管１３２ｃを介して導入されるようになっており、前記負圧導入管１３２ｃの途中には、スロットルバルブ１０３ｂ下流の圧力がマスタバック１３２ａ内の圧力よりも低くなった場合に開弁する機械式のチェックバルブ（一方向弁）２１０が介装されている。
【００２６】
即ち、前記マスタバック１３２ａは、負圧源としてエンジン１０１の吸気負圧を用い、負圧によってブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段である。
前記油圧ユニット２０２に含まれる後述の電磁弁及びモータを制御する、マイクロコンピュータを内蔵するブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１が設けられている。
【００２７】
前記ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）２０１には、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰを検出する負圧センサ１３２ｂ（負圧検出手段）、前記ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）を検出するブレーキペダルセンサ２０８、前記マスタシリンダ圧ＭＣＰを検出する液圧センサ２０９、前記ブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）を検出する操作力センサ２１７などからの信号が入力される。
【００２８】
前記エンジンコントロールユニット１１４とブレーキコントロールユニット２０１とは、通信回路２１１によって相互通信可能に接続されており、各種センサの検出結果などを相互に送受信する。
【００２９】
図２〜図４は、前記可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造を詳細に示すものである。
図２〜図４に示す可変バルブリフト機構は、一対の吸気バルブ１０５，１０５と、シリンダヘッド１１のカム軸受１４に回転自在に支持された中空状の吸気カムシャフト１３と、該吸気カムシャフト１３に軸支された回転カムである２つの偏心カム１５，１５（駆動カム）と、前記吸気カムシャフト１３の上方位置に同じカム軸受１４に回転自在に支持された制御軸１６と、該制御軸１６に制御カム１７を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム１８，１８と、各吸気バルブ１０５，１０５の上端部にバルブリフター１９，１９を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム２０，２０と、を備えている。
【００３０】
前記偏心カム１５，１５とロッカアーム１８，１８とは、リンクアーム２５，２５によって連係され、ロッカアーム１８，１８と揺動カム２０，２０とは、リンク部材２６，２６によって連係されている。
【００３１】
上記ロッカアーム１８，１８，リンクアーム２５，２５，リンク部材２６，２６が伝達機構を構成する。
前記偏心カム１５は、図５に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体１５ａと、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられたフランジ部１５ｂとからなり、内部軸方向にカム軸挿通孔１５ｃが貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｘが吸気カムシャフト１３の軸心Ｙから所定量だけ偏心している。
【００３２】
また、前記偏心カム１５は、吸気カムシャフト１３に対し前記バルブリフター１９に干渉しない両外側にカム軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されていると共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが同一のカムプロフィールに形成されている。
【００３３】
前記ロッカアーム１８は、図４に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部１８ａが制御カム１７に回転自由に支持されている。
また、基部１８ａの外端部に突設された一端部１８ｂには、リンクアーム２５の先端部と連結するピン２１が圧入されるピン孔１８ｄが貫通形成されている一方、基部１８ａの内端部に突設された他端部１８ｃには、各リンク部材２６の後述する一端部２６ａと連結するピン２８が圧入されるピン孔１８ｅが形成されている。
【００３４】
前記制御カム１７は、円筒状を呈し、制御軸１６外周に固定されていると共に、図２に示すように軸心Ｐ１位置が制御軸１６の軸心Ｐ２からαだけ偏心している。
前記揺動カム２０は、図２及び図６，図７に示すように略横Ｕ字形状を呈し、略円環状の基端部２２に吸気カムシャフト１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２２ａが貫通形成されていると共に、ロッカアーム１８の他端部１８ｃ側に位置する端部２３にピン孔２３ａが貫通形成されている。
【００３５】
また、揺動カム２０の下面には、基端部２２側の基円面２４ａと該基円面２４ａから端部２３端縁側に円弧状に延びるカム面２４ｂとが形成されており、該基円面２４ａとカム面２４ｂとが、揺動カム２０の揺動位置に応じて各バルブリフター１９の上面所定位置に当接するようになっている。
【００３６】
即ち、図８に示すバルブリフト特性からみると、図２に示すように基円面２４ａの所定角度範囲θ１がベースサークル区間になり、カム面２４ｂの前記ベースサークル区間θ１から所定角度範囲θ２が所謂ランプ区間となり、更に、カム面２４ｂのランプ区間θ２から所定角度範囲θ３がリフト区間になるように設定されている。
【００３７】
また、前記リンクアーム２５は、円環状の基部２５ａと、該基部２５ａの外周面所定位置に突設された突出端２５ｂとを備え、基部２５ａの中央位置には、前記偏心カム１５のカム本体１５ａの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴２５ｃが形成されている一方、突出端２５ｂには、前記ピン２１が回転自在に挿通するピン孔２５ｄが貫通形成されている。
【００３８】
更に、前記リンク部材２６は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部２６ａ，２６ｂには前記ロッカアーム１８の他端部１８ｃと揺動カム２０の端部２３の各ピン孔１８ｄ，２３ａに圧入した各ピン２８，２９の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔２６ｃ，２６ｄが貫通形成されている。尚、各ピン２１，２８，２９の一端部には、リンクアーム２５やリンク部材２６の軸方向の移動を規制するスナップリング３０，３１，３２が設けられている。
【００３９】
上記構成において、制御軸１６の軸心Ｐ２と制御カム１７の軸心Ｐ１との位置関係によって、図６，７に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸１６を回転駆動させることで、制御カム１７の軸心Ｐ１に対する制御軸１６の軸心Ｐ２の位置を変化させる。
【００４０】
前記制御軸１６は、図１０に示すような構成により、ＤＣサーボモータ（アクチュエータ）１２１によって所定回転角度範囲内で回転駆動されるようになっており、前記制御軸１６の角度を前記アクチュエータ１２１で変化させることで、吸気バルブ１０５のバルブ作動角がバルブリフト量と共に連続的に変化する（図９参照）。
【００４１】
図１０において、ＤＣサーボモータ１２１は、その回転軸が制御軸１６と平行になるように配置され、回転軸の先端には、傘歯車１２２が軸支されている。
一方、前記制御軸１６の先端に一対のステー１２３ａ，１２３ｂが固定され、一対のステー１２３ａ，１２３ｂの先端部を連結する制御軸１６と平行な軸周りに、ナット１２４が揺動可能に支持される。
【００４２】
前記ナット１２４に噛み合わされるネジ棒１２５の先端には、前記傘歯車１２２に噛み合わされる傘歯車１２６が軸支されており、ＤＣサーボモータ１２１の回転によってネジ棒１２５が回転し、該ネジ棒１２５に噛み合うナット１２４の位置が、ネジ棒１２５の軸方向に変位することで、制御軸１６が回転されるようになっている。
【００４３】
ここで、ナット１２４の位置を傘歯車１２６に近づける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が小さくなる方向で、逆に、ナット１２４の位置を傘歯車１２６から遠ざける方向が、バルブ作動角（バルブリフト量）が大きくなる方向となっている。
【００４４】
前記制御軸１６の先端には、図１０に示すように、制御軸１６の角度位置ＡＰを検出する角度センサ１２７が設けられており、該角度センサ１２７で検出される実際の角度位置が目標角度位置に一致するように、前記エンジンコントロールユニット１１４が前記ＤＣサーボモータ１２１の通電操作量をフィードバック制御する。
【００４５】
尚、吸気バルブ１０５のバルブ作動角及びバルブリフト量を可変とする可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）１１２の構造は、上記のものに限定されず、公知の種々の構造のものを適宜採用することができる。
【００４６】
図１１は、前記可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）１１３の構造を示す。
本実施形態の可変バルブタイミング機構１１３は油圧式機構であり、クランクシャフト１２０によりタイミングチェーンを介して回転駆動されるカムスプロケット５１（タイミングスプロケット）と、吸気カムシャフト１３の端部に固定されてカムスプロケット５１内に回転自在に収容された回転部材５３と、該回転部材５３をカムスプロケット５１に対して相対的に回転させる油圧回路５４と、カムスプロケット５１と回転部材５３との相対回転位置を所定位置で選択的にロックするロック機構６０とを備えている。
【００４７】
前記カムスプロケット５１は、外周にタイミングチェーン（又はタイミングベルト）が噛合する歯部を有する回転部（図示省略）と、該回転部の前方に配置されて前記回転部材５３を回転自在に収容するハウジング５６と、該ハウジング５６の前後開口を閉塞するフロントカバー，リアカバー（図示省略）とから構成される。
【００４８】
前記ハウジング５６は、前後両端が開口形成された円筒状を呈し、内周面には、横断面台形状を呈する４つの隔壁部６３が、それぞれハウジング５６の周方向に沿って９０°間隔で突設されている。
【００４９】
前記回転部材５３は、吸気カムシャフト１３の前端部に固定されており、円環状の基部７７の外周面に９０°間隔で４つのベーン７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄが設けられている。
【００５０】
前記第１〜第４ベーン７８ａ〜７８ｄは、それぞれ断面が略逆台形状を呈し、各隔壁部６３間の凹部に配置され、前記凹部を回転方向の前後に隔成し、ベーン７８ａ〜７８ｄの両側と各隔壁部６３の両側面との間に、進角側油圧室８２と遅角側油圧室８３を構成する。
【００５１】
前記ロック機構６０は、ロックピン８４が、回転部材５３の最大遅角側の回動位置（基準作動状態）において係合孔（図示省略）に係入するようになっている。
前記油圧回路５４は、進角側油圧室８２に対して油圧を給排する第１油圧通路９１と、遅角側油圧室８３に対して油圧を給排する第２油圧通路９２との２系統の油圧通路を有し、この両油圧通路９１，９２には、供給通路９３とドレン通路９４ａ，９４ｂとがそれぞれ通路切り換え用の電磁切換弁９５を介して接続されている。
【００５２】
前記供給通路９３には、オイルパン９６内の油を圧送する機関駆動のオイルポンプ９７が設けられている一方、ドレン通路９４ａ，９４ｂの下流端がオイルパン９６に連通している。
【００５３】
前記第１油圧通路９１は、回転部材５３の基部７７内に略放射状に形成されて各進角側油圧室８２に連通する４本の分岐路９１ｄに接続され、第２油圧通路９２は、各遅角側油圧室８３に開口する４つの油孔９２ｄに接続される。
【００５４】
前記電磁切換弁９５は、内部のスプール弁体が各油圧通路９１，９２と供給通路９３及びドレン通路９４ａ，９４ｂとを相対的に切り換え制御するようになっている。
前記ＥＣＵ１１４は、前記電磁切換弁９５を駆動する電磁アクチュエータ９９に対する通電量を、デューティ制御信号に基づいて制御することで、クランクシャフト１２０に対する吸気カムシャフト１３の回転位相を変更し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相を進・遅角制御する。
【００５５】
例えば、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ０％の制御信号（ＯＦＦ信号）を出力すると、オイルポンプ４７から圧送された作動油は、第２油圧通路９２を通って遅角側油圧室８３に供給されると共に、進角側油圧室８２内の作動油が、第１油圧通路９１を通って第１ドレン通路９４ａからオイルパン９６内に排出される。
【００５６】
従って、遅角側油圧室８３の内圧が高、進角側油圧室８２の内圧が低となって、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｂを介して最大遅角側に回転し、この結果、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が遅角される。
【００５７】
一方、電磁アクチュエータ９９にオンデューティ１００％の制御信号（ＯＮ信号）を出力すると、作動油は、第１油圧通路９１を通って進角側油圧室８２内に供給されると共に、遅角側油圧室８３内の作動油が第２油圧通路９２及び第２ドレン通路９４ｂを通ってオイルパン９６に排出され、遅角側油圧室８３が低圧になる。
【００５８】
このため、回転部材５３は、ベーン７８ａ〜７８ｄを介して進角側へ最大に回転し、これによって、吸気バルブ１０５のバルブ作動角の中心位相が進角される。
このように、ベーン７８ａ〜７８ｄがハウジング５６内で相対回転できる範囲で、吸気カムシャフト１３のクランクシャフト１２０に対する位相が最遅角位置から最進角位置までの間で連続的に変化し、吸気バルブ１０５の作動角の中心位相が連続的に変化するものである。
【００５９】
尚、可変バルブタイミング機構１１３としては、上記のように油圧を用いる機構の他、特開２００３−１２９８０６号公報や特開２００１−２４１３３９号公報に開示されるように、カムシャフトにブレーキトルクを作用させる可変バルブタイミング機構を用いることができ、更に、特開２００７−２６２９１４号公報に開示されるような電動モータを駆動源とする可変バルブタイミング機構であってもよい。
【００６０】
図１２は、前記ブレーキ油圧回路（ブレーキ装置）における油圧ユニット２０２の詳細を示す図である。
図１２に示す油圧ユニット２０２では、前記マスタシリンダ２０３から左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に接続される、２つの独立したマスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂが設けられている。
【００６１】
前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂには、それぞれに遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂが介装されている。
また、モータ２００３で駆動されるポンプ２００４（第２液圧発生手段）が設けられ、該ポンプ２００４は、吸込口からリザーバタンク２０１８内のブレーキ液を吸い込み、吸い込んだブレーキ液を昇圧して吐出する。
【００６２】
ここで、ポンプ２００４から吐出される液圧を、ポンプアップ圧（第２液圧）と称するものとする。
前記ポンプ２００４の吐出口と、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７それぞれへのポンプアップ圧の供給を制御するＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートとが、ポンプアップ圧供給配管２００６によって接続されている。
【００６３】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６は、前記ポンプ２００４の吐出口の下流側で２つに分岐し、分岐後の配管が更に２つに分岐して、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの一方のポートにそれぞれ接続される。
【００６４】
前記ポンプアップ圧供給配管２００６の最初の分岐点Ｘの下流側には、ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄに向けての流れのみを許容する機械式のチェックバルブ（一方向弁）２００７Ａ，２００７Ｂが介装されている。
【００６５】
前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄの他方のポートと、ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７からの液圧のリリーフを制御するＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの一方のポートとが、それぞれに第１給排配管２００８Ａ〜２００８Ｄによって接続されている。
【００６６】
そして、前記ＯＵＴ弁２０２０Ａ〜２０２０Ｄの他方のポートは、前記ポンプ２００４吸込口とリザーバタンク２０１８とを接続するリザーバ配管２００９に接続されている。
更に、第１給排配管２００８Ａ，２００８Ｂの途中と、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂの下流側の前記マスタシリンダ圧供給配管２００１Ａ，２００１Ｂとをそれぞれに接続する第２給排配管２０１０Ａ，２０１０Ｂが設けられる。
【００６７】
また、給排配管２００８Ｃ，２００８Ｄの途中と、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７とを接続するポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂが設けられている。
【００６８】
また、前記ポンプ２００４の吐出口の直後のポンプアップ圧供給配管２００６と、前記ポンプ２００４の吸込口の直前の前記リザーバ配管２００９とを接続するリリーフ配管２０１２が設けられ、前記リリーフ配管２０１２には、ポンプ吐出側の液圧が設定圧を超えたときに開弁する機械式のリリーフバルブ２０１３が介装されている。
【００６９】
尚、前記遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄは、スプリングによって開弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって閉弁する電磁弁であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂは、スプリングによって閉弁方向に付勢され、電磁コイルへの通電によって開弁する電磁弁である。
【００７０】
前記ホイールシリンダ２０４，２０５，２０６，２０７には、ホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄがそれぞれに設けられており、前記ホイールシリンダ圧センサ２０１５Ａ〜２０１５Ｄの検出信号（ホイールシリンダ圧信号）は、前記ブレーキコントロールユニット２０１に入力される。
【００７１】
上記構成において、左右の後輪ＲＲ，ＲＬそれぞれのホイールシリンダ２０６，２０７に対して、マスタシリンダ圧を供給する経路は設けられておらず、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２０６，２０７に対しては、ポンプ２００４によって生成されるポンプアップ圧（第２液圧）が供給される。
【００７２】
ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の給排を制御するＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する非通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態となる。
【００７３】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄで遮断される一方、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが開状態であるため、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８とがＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを介して連通するようになり、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧は、リザーバタンク２０１８にリリーフされて、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が低下する。
【００７４】
一方、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対する通電状態では、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが開状態、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄが閉状態となる。
【００７５】
この場合、ポンプ２００４からのポンプアップ圧は、前記ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びポンプアップ圧給排配管２０１１Ａ，２０１１Ｂを介してホイールシリンダ２０６，２０７に供給される一方、ホイールシリンダ２０６，２０７とリザーバタンク２０１８との接続がＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄで遮断されるため、ホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）が増加する。
【００７６】
更に、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄを非通電とし、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄに対して通電すると、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄが閉状態となり、ＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄも閉状態となるから、ホイールシリンダ２０６，２０７に対するポンプアップ圧の供給が止められ、かつ、ホイールシリンダ２０６，２０７からのリリーフも停止されるため、ホイールシリンダ圧が保持されることになる。
【００７７】
従って、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄの通電・非通電を制御することで、後輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダ２０６，２０７の液圧（ホイールシリンダ圧）を制御することができる。
【００７８】
一方、左右の前輪ＦＲ，ＦＬそれぞれのホイールシリンダ２０４，２０５に対しては、マスタシリンダ圧とポンプアップ圧とを供給できるようになっている。
即ち、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂに対する非通電状態では、前記ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが共に閉状態となり、このときに、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂも非通電とすれば、マスタシリンダ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に対して供給されることになる。
【００７９】
一方、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂに通電すれば、遮断弁２００２Ａ及び２００２Ｂが閉状態になって、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するマスタシリンダ圧の供給が断たれる。
【００８０】
この遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを通電状態にすると、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが閉弁し、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５に供給されるようになる。
【００８１】
また、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂを非通電、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを通電状態にすると、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂが閉弁し、ＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂが開弁することで、ポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４，２０５からリリーフされる。
【００８２】
更に、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂを非通電とすれば、ホイールシリンダ２０４，２０５に対するポンプアップ圧の供給が止められ、かつ、ホイールシリンダ２０４，２０５からのリリーフが停止されることで、ホイールシリンダ圧が保持される。
【００８３】
従って、遮断弁２００２Ａ，２００２Ｂへの通電状態（閉弁状態）で、ＩＮ弁２００５Ａ，２００５Ｂ及びＯＵＴ弁２０２０Ａ，２０２０Ｂの通電・非通電を制御することで、前輪ＦＲ，ＦＬのホイールシリンダ２０４，２０５の液圧（ホイールシリンダ圧）を制御することができる。
【００８４】
前記ブレーキコントロールユニット２０１は、ホイールシリンダ圧の目標（要求制動力）を、前輪ＦＲ，ＦＬについては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力することで得られるマスタシリンダ圧に相当する値として設定し、後輪ＲＲ，ＲＬについては、前輪ＦＲ，ＦＬの目標よりも低い値に設定する。
【００８５】
そして、後輪ＲＲ，ＲＬについては、前記目標に実際のホイールシリンダ圧が近づくように、ＩＮ弁２００５Ｃ，２００５Ｄ及びＯＵＴ弁２０２０Ｃ，２０２０Ｄを制御して、ポンプアップ圧の供給・ホイールシリンダ圧の保持・ホイールシリンダ圧のリリーフを制御する。
【００８６】
一方、後輪に比べてより高い制動力が要求される前輪ＦＲ，ＦＬについては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力しなくなる倍力限界点以前では、マスタシリンダ圧（第１液圧）をホイールシリンダ２０４，２０５に供給し、前記倍力限界点以降では、マスタシリンダ圧の供給を断ち、代わりにポンプアップ圧をホイールシリンダ２０４，２０５に供給することで、前記倍力限界点以降も前記倍力比に応じたホイールシリンダ圧（ブレーキ液圧）が得られるようにする。
【００８７】
即ち、前輪ＦＲ，ＦＬの制動力制御においては、前記マスタバック１３２ａがブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力する、要求制動力が閾値よりも小さい領域では、マスタシリンダ圧によって制動力を発生させ、要求制動力が前記閾値以上となる領域では、マスタシリンダ圧の供給を断ち、より高い制動力の要求に対しては、ポンプアップ圧の供給でホイールシリンダ圧を昇圧させるようにする。
【００８８】
上記のマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替えるブレーキコントロールユニット２０１の制御機能が、液圧供給手段に相当する。
尚、前記倍力限界点は、マスタシリンダ圧とブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）との比を順次演算し、この比が前回値に比べて変化した時点として検出することができる。
【００８９】
図１３は、前記マスタシリンダ圧とブレーキペダル１３１の踏力（ブレーキ操作力Ｆ）との相関を、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰ毎に示すものである。
【００９０】
前記倍力限界点以降では、倍力比に応じたブレーキ液圧ＰＷＣをマスタシリンダ圧が下回るため、ポンプアップ圧を供給してブレーキ液圧ＰＷＣが得られるようにするが、図１３に示すように、ブースタ負圧ＢＮＰが小さいと（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高いと）、前記倍力限界点が低下するため、早期にポンプアップ圧に切り替えることが要求されるようになる。
【００９１】
特に、急制動要求時には、制動開始から、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧に切り替えるタイミング（倍力限界点）になるまでの時間が短くなり、かつ、ポンプアップ圧に切り替わってからの目標ホイールシリンダ圧の増大変化が速くなる。
【００９２】
従って、ブースタ負圧ＢＮＰが小さい状態からの急制動要求時であっても、目標ホイールシリンダ圧の変化に実際のホイールシリンダ圧を応答良く追従させるためには、ポンプ２００４として容量（吐出流量）の大きなものを用いることが要求されることになる。
【００９３】
しかし、容量の大きなポンプ２００４を用いるようにすると、ポンプが大型化して、重量が重くなり、更に、コスト高になってしまう。
そこで、本実施形態では、制動要求の発生前（ブレーキペダルが踏まれる前）から次の制動に備えて予めポンプ２００４を駆動させてポンプアップ圧を発生させておくスタンバイ制御を、所定条件の成立時に実行させることで、ポンプ２００４の容量を低下させても所期の応答が得られるようにしており、以下では、係るスタンバイ制御を詳細に説明する。
【００９４】
上記のように、本実施形態におけるスタンバイ制御手段としての機能は、ブレーキコントロールユニット２０１が、図１４のフローチャートに示すようにソフトウエアとして備えている。
【００９５】
図１４のフローチャートは、前記スタンバイ制御の実行判断を行うルーチンを示し、このルーチンは、一定の微小時間毎に割り込み実行されるようになっている。
まず、ステップＳ５０１では、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度ＮＥ、マスタシリンダ圧ＭＣＰ、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰなど、車両・エンジン・ブレーキ装置の状態を示す信号を読み込む。
【００９６】
ステップＳ５０２では、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも小さいか否か、換言すれば、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が所定値（１）よりも高いか否かを判別する。
【００９７】
尚、本願では、負圧を、大気圧を０ｍｍＨｇとしたときのマイナスの圧力として示し、負圧が大きいとは、マイナスの値として示される負圧の絶対値が大きく、大気圧に対してより低い状態を示すものとする。
【００９８】
前記所定値（１）は、大気圧よりも低い圧力（負圧）であり、標準的なブレーキペダル操作によるマスタシリンダ圧ＭＣＰの発生によって、車両を所定の減速度（例えば１Ｇ程度）で減速させる制動力を発生させることができる値として、予め実験やシミュレーションによって適合されている。
【００９９】
ステップＳ５０２で、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）以上であると判断された場合（所定値（１）よりも圧力として低いと判断された場合）には、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が充分に高いものと判断して、ステップＳ５１０へ進む。
【０１００】
ステップＳ５１０では、非制動要求時に、前記ポンプ２００４（モータ２００３）を駆動してポンプアップ圧の発生状態で待機させる制御（スタンバイ制御）を禁止する。
即ち、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が高い場合には、制動開始から倍力限界点に達するまでの時間が長くなり、制動開始時からポンプ２００４の駆動を開始させれば、その間で吐出圧を増大させておくことができ、これによって要求制動力の増大変化に追従したポンプアップ圧の供給が可能となる。
【０１０１】
従って、非制動要求時からポンプ２００４を駆動させておく必要はなく、ステップＳ５１０でスタンバイ制御を禁止することで、非制動要求時に無用にポンプ２００４が駆動されて、電力が無駄に消費されることを抑制できる。
【０１０２】
一方、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）未満である（マスタバック１３２ａの負圧室の圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも大気圧に近い）と判断された場合には、この状態のまま急減速（急制動）の要求が発生すると、倍力限界点が低い分だけ早期にポンプアップ圧に切り替えられることになり、制動開始からポンプ２００４を駆動させたのでは、ポンプアップ圧によってブレーキ圧を応答良く昇圧させることができなくなる可能性がある。
【０１０３】
そこで、ステップＳ５０２で、マスタバック１３２ａの負圧室の圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが所定値（１）よりも大気圧に近いと判断されると、更にステップＳ５０３以降へ進んで、前記スタンバイ制御の必要性の有無を判断する。
【０１０４】
ステップＳ５０３では、前記自動変速機１８１のシフト位置が、パーキングレンジ（Ｐレンジ）であるか否かを判断する。
シフト位置がＰレンジである場合には、現時点で運転者に走行の意思がなく、従って、急制動の要求も発生しないものと見なして、前記ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止する。
【０１０５】
これにより、制動要求の発生が見込まれない状態でのポンプ２００４の駆動が回避され、無用なポンプ駆動による電力消費を抑制できる。
尚、後退レンジ（Ｒレンジ）である場合は、後退走行していたとしても一般的の車速が低く、また、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）で走行している場合には、惰力での走行であって緩減速が要求されており、途中から急制動が要求されるようになることが少ないので、Ｐレンジ、Ｒレンジ，Ｎレンジのいずれかである場合に、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止することができる。
【０１０６】
一方、ステップＳ５０３で、前記自動変速機１８１のシフト位置がＰレンジではないと判断された場合、換言すれば、ドライブレンジ（Ｄレンジ）等の前進レンジである場合には、ステップＳ５０４へ進む。
【０１０７】
変速機として、マニュアル変速機が組み合わされる場合には、シフト位置がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）である場合に、急制動の要求は発生しないものと見なして、前記ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止することができ、更に、クラッチペダルが踏み込まれている状態では、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）である場合と同様に、前記ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止することができる。
【０１０８】
ステップＳ５０４では、制動要求時であるか否かを、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）や踏力Ｆが閾値以上であるか否かに基づいて判断する。
【０１０９】
そして、制動要求時である場合には、ステップＳ５１０へ進み、非制動状態で制動に向けて準備する制御であるスタンバイ制御を禁止し、非制動要求時である場合には、ステップＳ５０５へ進む。
【０１１０】
尚、制動要求時であるか否かの判断は、ブレーキスイッチのオン・オフに基づいて行わせることができる。
また、制動要求時であって、ステップＳ５１０に進んだ場合、制動要求の発生時からポンプ２００４を駆動させたり、要求制動力が閾値以上になってからポンプ２００４を駆動させたりする。
【０１１１】
更に、制動要求時であってマスタシリンダ圧をホイールシリンダに供給している状態で、マスタバック負圧が小さいと、スタンバイ制御時と同様にポンプ２００４を比較的低い吐出圧で駆動させておき、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する条件に切り替わった時点（倍力限界点）でポンプ２００４の吐出圧を制動時の目標値にまで昇圧させることができる。
【０１１２】
ステップＳ５０５では、そのときの車速ＶＳＰが所定値（２）よりも高いか否かを判別する。
車速ＶＳＰが所定値（２）よりも高い場合には、ステップＳ５０６へ進み、車速ＶＳＰが所定値（２）以下であれば、スタンバイ制御は不要と判断し、ステップＳ５１０へ進む。
【０１１３】
前記車速ＶＳＰが低いと、それだけ制動力の要求が小さいから、マスタバック１３２ａにおける倍力限界点が低いとしても、ポンプアップ圧によるブレーキ液圧の昇圧要求が低く、ポンプ２００４の駆動は、ブレーキ操作されてからで充分であるものと判断する。
【０１１４】
前記所定値（２）は、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）よりも小さい状態で、ポンプ２００４の駆動を制動要求が発生してから開始させても、所定の減速度を得られる最大車速ＶＳＰ付近に設定される。
【０１１５】
従って、前記所定値（２）を、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高いほど（負圧室の負圧が小さいほど）より低い車速に設定させることができる。
ステップＳ５０６では、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であるか否かを判断する。
【０１１６】
アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）以上である場合には、運転者に減速の意思がないものと判断し、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止し、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満である場合には、ステップＳ５０７へ進む。
【０１１７】
即ち、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）以上である場合には、少なくとも現時点から直ちに急減速状態に移行することはなく、現時点からスタンバイ制御を実施しなくても、後からスタンバイ制御を開始させることで、実際の減速運転前にポンプアップ圧の発生させることができると判断し、ステップＳ５１０へ進み、スタンバイ制御を禁止する。
【０１１８】
従って、前記所定値（３）は、アクセルペダルを踏んでいる状態からブレーキペダルに踏み替えて制動力が発生するまでの時間内で、ポンプアップ圧の発生状態に移行させることができるか否かに基づいて設定させることができ、ポンプアップ圧の発生状態に移行させるのに要する時間が長いほどより高い開度に設定する。
【０１１９】
ステップＳ５０６で、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であると判断されてステップＳ５０７へ進むと、アクセル開度ＡＰＯの今回値から所定時間前の前回値を減算して求めた単位時間当たりの変化量ΔＡＰＯ（ΔＡＰＯ＝今回値ＡＰＯ−前回値ＡＰＯ）が、所定値（４）以上であるか否かを判断する。
【０１２０】
即ち、アクセル開度ＡＰＯが所定値（３）未満であっても、アクセル開度ＡＰＯが増大変化している場合や、たとえアクセル開度ＡＰＯが減少変化していてもその変化速度が遅い場合には、運転者に減速の意思がなく、前記スタンバイ制御は不要であると判断できる。
【０１２１】
そこで、運転者の減速意思を判断できるように、前記所定値（４）として０以上の値を設定し、アクセル開度ＡＰＯが一定であるか又は増大変化している状態を判断させるようにするか、減速を意図してアクセルから足を離す場合を含まないように絶対値を適合させたマイナスの値を前記所定値（４）とし、アクセル開度ＡＰＯが一定であるか又は増大変化しているか又は僅かに減少変化している状態を判断させるようにする。
【０１２２】
ステップＳ５０７で、前記変化量ΔＡＰＯが所定値（４）以上であると判断された場合には、運転者に減速の意思がないものと判断し、ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止し、前記変化量ΔＡＰＯが所定値（４）未満である場合には、運転者に減速の意思がある（少なくとも加速の意思はない）ものと判断してステップＳ５０８へ進む。
【０１２３】
ステップＳ５０８では、モータ温度センサ２１５によって検出される、前記ポンプ２００４を回転駆動するモータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）未満であるか否かを判断する。
【０１２４】
前記所定値（５）は、モータ２００４（ポンプシステム）の許容温度に基づいて設定されており、モータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）以上である場合には、モータ温度ＴＭを更なる上昇を避け、温度低下を図るべく、ステップＳ５１０へ進んでスタンバイ制御を禁止する。
【０１２５】
尚、ステップＳ５０８に進んだ場合には、本来、スタンバイ制御の実行が望まれる条件であるので、モータ温度が高くスタンバイ制御を実行させることができない場合には、代わりの対策としてエンジンの吸気負圧を高める制御を行わせることができる。
【０１２６】
例えば、本実施形態のように、スロットルバルブを全開付近に開いておいて、吸気バルブ１０５の閉時期やバルブリフト量などの開特性を変化させることで吸入空気量を制御するシステムにおいて、前記吸気バルブ１０５の開特性を基準値に固定し、スロットルバルブによる吸入空気量制御に切り替えることで、より高い吸気負圧を発生させるようにすることができる。
【０１２７】
また、エンジンの空燃比をリーンに設定する一方、スロットル開度を開いて吸入空気量を増やして要求トルクを発生させるリーンバーン運転を行っている場合には、空燃比をリッチ化させ（例えば理論空燃比に切り替え）、その分スロットル開度を絞ることで、より高い吸気負圧を発生させるようにすることができる。
【０１２８】
一方、モータ２００３の温度ＴＭが所定値（５）未満である場合には、モータ２００３駆動を許可できる温度条件であると判断して、ステップＳ５０９へ進み、スタンバイ制御を実行する。
【０１２９】
上記実施形態では、ステップＳ５０２〜ステップＳ５０８の条件が全て成立した場合に、スタンバイ制御を実行させる構成としたが、例えば、非制動要求時（ブレーキペダルが踏まれていない状態）で、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが小さいときに、スタンバイ制御を実行させたり、非制動及び負圧条件に、シフト位置、車速ＶＳＰ、アクセル開度ＡＰＯ、モータ温度のうちの１つ又は複数を組み合わせ、その条件が成立したときにスタンバイ制御を実行させたりすることができる。
【０１３０】
上記のように、制動要求が発生する条件であるか否か、所定以上の制動力が要求される条件であるかを判断させることで、無用にポンプ２００４が駆動されることを抑制でき、ポンプ２００４の駆動による電力消費を抑制できる。
【０１３１】
また、モータ温度が高いときにスタンバイ制御によってモータ２００３が駆動され、モータ温度が許容温度を超えてしまうことを抑制でき、高温条件下でのモータ２００３の保護を図ることができる。
【０１３２】
次に、前記ステップＳ５０９におけるスタンバイ制御の詳細を、図１５のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ６０１では、そのときの車速ＶＳＰに応じて、スタンバイ状態でのポンプアップ圧の基準指令液圧（ポンプ駆動量）を設定する。
【０１３３】
車速ＶＳＰが高い場合には、それだけ大きな制動力が要求される可能性が高いので、車速ＶＳＰが高いほど前記基準指令液圧を高くする。
尚、ステップＳ６０１で設定される指令液圧は、ポンプアップ圧をホイールシリンダに供給する制動時より低い値に設定され、非制動時（待機状態）におけるモータ２００３の電力消費・温度上昇を抑制しつつ、制動が開始された場合には制動時の指令液圧にまでの応答良く昇圧できるようにしてある。
【０１３４】
ステップＳ６０２では、高減速Ｇ（急減速）の発生頻度が高いか否か、即ち、急減速が頻繁に行われる可能性が高い条件であるか否かを判断する。
急減速が頻繁に行われる可能性が高い場合には、急減速が行われる可能性が低い場合に比べて、スタンバイ状態でのポンプアップ圧をより高く補正すべく、ステップＳ６０３に進み、前記ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧を増大補正し、次いで、ステップＳ６０４へ進んで、ステップＳ６０３での補正結果を、最終的な指令液圧に決定する。
【０１３５】
一方、急減速が頻繁に行われる可能性が高い条件ではない場合には、ステップＳ６０３を迂回してステップＳ６０４へ進み、ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧に決定する。
【０１３６】
そして、実際のポンプアップ圧が前記最終的な指令液圧になるように、ポンプ２００４とチェックバルブ（一方向弁）２００７Ａ，２００７Ｂとの間のポンプアップ圧供給配管２００６内の圧力を検出するポンプアップ圧センサ２１６の検出圧と、前記最終的な指令液圧とに基づいて、前記モータ２００３の通電量（ポンプ２００４の駆動量）をフィードバック制御する。
【０１３７】
前記指令液圧は、ポンプアップ圧によるブレーキ液圧の昇圧応答として所期の応答が得られる範囲内でなるべく低くすることが望まれ、これによってスタンバイ状態でのモータ２００３での電力消費を低く抑えることができる。
【０１３８】
尚、前記スタンバイ制御は、非制動要求時（ブレーキペダルが踏まれていない状態）で行われる制御であり、前記ＩＮ弁２００５Ａ〜２００５Ｄは、閉弁状態に保持されるので、スタンバイ制御で発生させたポンプアップ圧がホイールシリンダ２０４〜２０７に供給され、制動力が発生することはない。
【０１３９】
但し、非制動要求時に予めポンプ２００４を駆動させてポンプアップ圧を発生させておけば、前記マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰが小さいために、制動要求が発生したときにマスタシリンダ圧からポンプアップ圧に早期に切り替える要求が生じた場合に、速やかにポンプアップ圧の供給によってブレーキ液圧を昇圧させることができ、これによって、所望の制動力を応答良く発生させることができる。
【０１４０】
制動要求が発生した後にポンプ２００４の駆動を開始させる場合、応答良くポンプアップ圧での昇圧を行わせるためには、ポンプ２００４として容量の大きなものを備える必要があるが、非制動要求時から予めポンプ２００４を駆動してポンプアップ圧を発生させておくようにすれば、ポンプ容量の要求が低下し、容量の小さいものを使用できることになる。
【０１４１】
そして、ポンプ容量を小さくできれば、ポンプ２００４が小型化し、また、ポンプ２００４の重量が軽くなり、更に、ポンプ２００４の部品単価を低く抑えることができ、更に、モータ２００３の起動時の突入電流が小さくなることで、駆動回路の素子やフューズの容量を小さくできる。
【０１４２】
また、非制動要求状態で、常時ポンプ２００４を駆動させることによっても、応答性を確保しつつ、ポンプ２００４として容量の比較的小さいものを用いることができるが、この場合、ポンプ２００４として常時駆動に耐える耐久性を備えたポンプを使用することが必要となり、また、バッテリを電源とするモータ２００３の消費電力が多くなり、バッテリ充電のためにエンジンの燃費性能が低下してしまう。
【０１４３】
これに対し、本実施形態では、マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が高い（負圧が小さい）などの条件が成立した場合にのみ、スタンバイ制御を実行させるから、無用にポンプ２００４が駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
【０１４４】
尚、ステップＳ６０３における高減速Ｇの発生頻度に応じた指令液圧の補正設定において、急減速が頻繁に行われる可能性がより高いほど、基準指令液圧の増大補正代をより大きくすることができ、逆に、急減速が行われる可能性が小さい場合に、基準指令液圧を減少補正することもできる。
【０１４５】
ここで、前記ステップＳ６０２における高減速Ｇ（急減速）の発生頻度の判定処理を、前記図１６のフローチャートに従って詳細に説明する。
ステップＳ７０１では、車両がスポーツ走行状態であるか否かを、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＰＯ、変速頻度などから判断する。
【０１４６】
即ち、エンジン回転速度ＮＥの履歴から、過去の所定期間における高回転域での運転割合やエンジン回転速度ＮＥの最大値などを判断して、高回転域での運転割合が多い場合や、最高回転速度が高い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４７】
同様に、アクセル開度ＡＰＯの履歴から、過去の所定期間における高アクセル開度域での運転割合やアクセル開度の最大値やアクセル開度の変化速度などを判断して、高アクセル開度域での運転割合が多い場合や、アクセル開度の最大値が高い場合や、アクセル開度の変化速度が平均的に速い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４８】
更に、シフトレバーによるシフト位置の切り替え頻度などを判断し、これらの変速頻度が高い場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
また、自動変速のモードとして、シフトアップのタイミングがより高車速側にシフトされるスポーツモードが選択されている場合に、スポーツ走行状態であると判断することができる。
【０１４９】
また、車速ＶＳＰの変化、車両の前後Ｇ・横Ｇ、操舵速度などから、スポーツ走行状態を判断させることができる。
また、車両がスポーツ走行状態であるか否かを、運転者が操作するスポーツモードスイッチから判断することができる。
【０１５０】
上記のようにして、急加速・急減速が運転者の意思で行われるスポーツ走行状態であると判断された場合には、高減速Ｇの発生頻度が高いから、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５１】
一方、ステップＳ７０１でスポーツ走行状態ではないと判断された場合には、ステップＳ７０２へ進む。
尚、スポーツ走行状態であると判断された後、エンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度ＡＰＯ、変速頻度などからスポーツ走行状態でないと判断されても、既定の時間が過ぎるまでは、スポーツ走行状態の判断を維持し、基準指令液圧の増大補正を実施させることが好ましい。
【０１５２】
これは、スポーツ走行は運転者の意思によるものであり、運転者の意思に反して一時的にスポーツ走行を行えなくなっている場合があるためである。
ステップＳ７０２では、運転者の視界が良好であるか否かを判断する。
【０１５３】
運転者の視界が不良である場合、即ち、夜間走行状態であったり、雨・雪・霧・砂などの天候条件によって視界が妨げられている場合には、車両の進行方向における障害物の認識（発見）が遅れることで、急制動が行われる可能性が高くなるので、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５４】
ここで、運転者の視界の良・不良の判断（夜間走行・天候などの判断）は、車載カメラによって撮影された画像の解析に基づいて判断したり、ヘッドライト・フォグランプの点灯、雨滴センサの信号、ワイパーの作動、外部から受信した天気情報や道路交通情報、車載レーダーによる探知結果などから判断したりすることができる。
【０１５５】
尚、雨や霧などの天候条件は強弱を繰り返す場合があるので、運転者の視界が不良であると判断された場合には、視界良好の判断に切り替わっても、所定時間は視界不良の最終判断を維持させ、基準指令液圧の増大補正を実施させることが好ましい。
【０１５６】
一方、運転者の視界が良好であると判断された場合には、ステップＳ７０３へ進み、車両前方の障害物に対する衝突を回避のための急制動要求を判断する。
具体的には、車載カメラによって撮影された画像の解析や、車載レーダーによる探知結果や、外部から受信した道路交通情報や、ＧＰＳなどによる車両の位置情報などから、車両進行方向における障害物（前を走行している車両など）の有無を判断すると共に、現在の車速と障害物までの距離から衝突回避に急制動が要求されるか否かを判断する。
【０１５７】
そして、衝突回避のために急制動が要求される可能性が高いと判断すると、ステップＳ６０３へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
前方に障害物がなく、衝突回避のための急制動が行われる可能性が低い場合、更に、障害物を回避・通過した後は、ステップＳ７０４へ進む。
【０１５８】
ステップＳ７０４では、車両の進行方向に交差点や事故多発地点があるか否かを、ＧＰＳを用いた車両の位置情報や道路交通情報などから判断する。
車両の進行方向に交差点や事故多発地点がある場合には、交差点や事故多発地点でない場合に比べて、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高いと考えられるので、ステップＳ６０７へ進み、基準指令液圧の増大補正を実施させる。
【０１５９】
一方、車両の進行方向に交差点や事故多発地点などがない場合には、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が低いので、ステップＳ６０３を迂回してステップＳ６０４へ進み、ステップＳ６０１で設定した基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧に決定する。
【０１６０】
即ち、スポーツ走行・視界不良・衝突回避・交差点又は事故多発地点のいずれかを判断した場合に、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高いと判断して基準指令液圧の増大補正を実施させ、スポーツ走行・視界不良・衝突回避・交差点又は事故多発地点のいずれでもない場合には、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が低いと判断して基準指令液圧をそのまま最終的な指令液圧とする。
【０１６１】
この他、車両が下り勾配を走行している場合には、勾配が急であると、急制動（高減速Ｇ）が発生する頻度が高くなるものと見込まれるので、急勾配を降坂走行している場合に、基準指令液圧の増大補正を実施させることができ、急勾配の降坂走行状態は、車両の位置情報や傾斜センサの検出結果から判断することができる。
【０１６２】
図１７のフローチャートは、図１４のフローチャートに示したスタンバイ制御に代わる、スタンバイ制御の第２実施形態を示す。
ステップＳ８０１では、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度ＮＥ、マスタシリンダ圧ＭＣＰ、ブレーキペダル１３１のストローク量ＢＳ（ブレーキペダルの踏込量）、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧（ブースタ負圧）ＢＮＰなど、車両・エンジン・ブレーキ装置の状態を示す情報を読み込む。
【０１６３】
次のステップＳ８０２では、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）以上であるか否かを判別する。
ここで、所定値（１）は、ステップＳ５０２における所定値（１）と同じ値であって、大気圧よりも低い圧力（負圧）であり、標準的なブレーキペダル操作によるマスタシリンダ圧ＭＣＰの発生によって、車両を所定の減速度（例えば１Ｇ程度）で減速させる制動力を発生させることができる値として、予め実験やシミュレーションによって適合されている。
【０１６４】
そして、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が前記所定値（１）よりも小さい場合（マスタバック１３２ａの負圧室の圧力が、所定値（１）よりも大気圧に近い場合）には、マスタバック１３２ａの倍力限界点が低下し、ポンプアップ圧による昇圧により高い応答性が要求されることになるので、ポンプアップ圧による昇圧に備えて予めポンプ２００４を駆動させる（ポンプアップ圧を発生させる）べく、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１６５】
尚、ステップＳ８０６におけるスタンバイ制御の詳細は、前述の図１５及び図１６のフローチャートに示した通りである。
一方、マスタバック１３２ａの負圧室の負圧が所定値（１）以上（負圧室の圧が所定値（１）よりも低い）であって、マスタバック１３２ａに蓄えられている負圧が充分であり、マスタバック１３２ａの倍力限界点が高く、制動要求が発生してからポンプ２００４を駆動させても、倍力限界点以降におけるポンプアップ圧による昇圧を応答良く行わせることができる場合は、負圧条件からはスタンバイ制御は不要であると判断してステップＳ８０３へ進む。
【０１６６】
ステップＳ８０３では、車両の横方向加速度（横Ｇ）が所定値以上であるか否かを判断することで、横Ｇの発生状態（車両の旋回状態）であるか否かを判断し、横Ｇの発生状態（車両の旋回状態）であれば、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１６７】
ステップＳ８０３へ進んだ場合、マスタバック１３２ａに充分な負圧が蓄えられており、制動要求が発生してからポンプ２００４を駆動させても、倍力限界点以降におけるポンプアップ圧による昇圧を応答良く行わせることができるが、横Ｇの発生は、車両挙動制御（ＶＤＣ）の実施可能性を示す。
【０１６８】
前記車両挙動制御とは、滑りやすい路面や障害物の緊急回避などに伴って、車両が横滑りや尻振りを起こしそうになると、ブレーキ制御とエンジン出力制御によって横滑りや尻振りの発生を抑制し、車両の安定性を向上させる制御であり、車両挙動制御におけるブレーキ制御においては、ポンプアップ圧によって制動力を発生させる。
【０１６９】
そこで、横Ｇが発生していて車両挙動制御によってブレーキ制御が行われる可能性がある場合には、予めポンプアップ圧を発生させた状態で待機させ、車両挙動制御によるブレーキ制御が行われる場合に、応答良く制動力を発生させることができるようにする。
【０１７０】
車両挙動制御による制動力の発生要求があってから、ポンプアップ圧を発生させるようにする場合、応答良くポンプアップ圧を発生させるためには、容量の大きな（最大吐出量の大きな）ポンプを用いる必要があるが、横Ｇの発生状態で車両挙動制御の実行を予測して予めポンプアップ圧を発生させておけば、比較的容量の小さいポンプを用いてもブレーキ液圧制御の応答性を確保できる。
【０１７１】
そして、ポンプ容量を小さくできれば、ポンプの小型化、ポンプ重量の軽減、ポンプコストの低下が得られ、更に、モータの起動時の突入電流が小さくなることで、駆動回路の素子やフューズの容量を小さくできる。
【０１７２】
ステップＳ８０３で横Ｇの発生なしと判断された場合には、ステップＳ８０４へ進み、モータ作動の開始要求（ポンプアップ圧による昇圧要求）が見込まれるか否かを判断する。
【０１７３】
前記モータ作動の開始要求が見込まれる状態とは、例えば以下のいずれかの条件が成立している場合を示す。
（ａ）マスタバック１３２ａ内の負圧が倍力に使われて所定値以下にまで低下している。
【０１７４】
（ｂ）マスタバック１３２ａ内の負圧が倍力に使われ、負圧の減少速度が所定値よりも速くなっている。
（ｃ）車両の減速度（車速の減少速度）が増加している。
【０１７５】
（ｄ）車両の減速度の変化が大きい。
ステップＳ８０４でモータ作動が見込まれると判断された場合には、ステップＳ８０６へ進んでスタンバイ制御を実施させる。
【０１７６】
これにより、実際にポンプアップ圧の加圧が開始される前からポンプ２００４を駆動させておくことができ、応答良くポンプアップ圧を加圧させることができる。
尚、モータ作動の開始要求（ポンプアップ圧の加圧要求）の見込みは、上記条件の他、ブレーキペダルのストローク量、マスタシリンダ圧、車速、吸気負圧、マスタバック負圧、アクセル開度などから判断させることもできる。
【０１７７】
また、モータ２００３の温度が作動禁止温度に達しているなどにより、モータ２００３を作動させることができない場合には、ポンプアップ圧による昇圧なしで減速要求を満足させるべく、必要なマスタバック負圧を生成させるように負圧源としてのエンジンを制御したり、回生ブレーキを備えた車両では回生量を増やすなどの対策を施すことができる。
【０１７８】
図１８は、前記スタンバイ制御を実行した場合のポンプアップ圧を、マスタシリンダ圧、マスタバック負圧、吸気負圧、ブレーキ操作量、アクセル開度などと共に示すタイムチャートである。
【０１７９】
この図１８に示す例では、時刻ｔ１でアクセルペダルから足を離してブレーキペダルを踏み、マスタバック１３２ａの倍力作用でブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ圧を発生させ、制動が行われる。
【０１８０】
時刻ｔ２では、一旦ブレーキペダルから足が離され、これによって低下傾向にあったマスタシリンダ負圧が吸気負圧の導入によって上昇傾向に転じるが、時刻ｔ３で再度ブレーキペダルが踏み込まれることで、マスタシリンダ負圧は再び減少変化した後、ブレーキペダルが踏み込まれた位置で一定に保持されることで、今度は、上昇傾向を示すようになる。
【０１８１】
しかし、マスタバック負圧が充分に回復していない時刻ｔ４において、ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えがなされ、吸気負圧がマスタバック負圧よりも小さくなる（吸気圧がマスタバックの圧力よりも高くなる）ことで、アクセルペダルの踏込中は、マスタバック負圧は一定値を保持する。
【０１８２】
アクセルペダルの踏込中（非制動時）におけるマスタバック負圧が所定値に満たない場合には、次の制動に備えてポンプ２００４を予め駆動しておくスタンバイ制御が実行される。
【０１８３】
そして、時刻ｔ５では、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えがなされるが、マスタバック負圧が小さい状態のままブレーキペダルが踏まれたことで、マスタバック１３２ａの倍力限界点Ｌに直ぐに達してしまい、マスタシリンダ圧からポンプアップ圧への切り替えが要求されることになる。
【０１８４】
しかし、本実施形態では、前述のように予めポンプ２００４を駆動しポンプアップ圧の発生状態で待機させるので、ポンプアップ圧の発生状態で待機させない場合に比較して、ポンプ容量が小さくても、ポンプアップ圧を応答良く要求圧にまで立ち上げることができる。
【０１８５】
これに対し、スタンバイ制御を行わない場合には、時刻ｔ５以前のアクセルペダルの踏込中（非制動時）には、ポンプ２００４が駆動されず、時刻ｔ５以降でポンプ２００４の駆動が開始されることになる。
【０１８６】
従って、時刻ｔ５から倍力限界点Ｌになるまでの時間が短い場合にも、倍力限界点Ｌ以降でポンプアップ圧による昇圧を応答遅れなく行わせるためには、容量の大きなポンプ２００４を使用する必要が生じる。
【０１８７】
ポンプ容量が大きくなると、それだけポンプが大型化し、ポンプ重量が重くなり、更に、ポンプのコストが増大すると共に、ポンプを駆動するモータの起動時の突入電流が大きくなり、モータ駆動回路の素子やフューズの容量を大きくする必要が生じる。
【０１８８】
図１８に示す例では、制動中であってもマスタシリンダ負圧が小さい場合には、ポンプを駆動させてポンプアップ圧を発生させるようにした場合を示してある。
時刻ｔ６では、目標ホイールシリンダ圧にマスタシリンダ圧が追い付いたために、ポンプアップ圧からマスタシリンダ圧への切替えがなされている。
【０１８９】
尚、上記実施形態では、後輪のホイールシリンダには、マスタシリンダ圧が供給されずに、ポンプアップ圧が供給されるシステムとしたが、前輪及び後輪のホイールシリンダにマスタシリンダ圧が供給され、マスタバック１３２ａの倍力限界点Ｌの達した後は、前輪及び後輪のホイールシリンダにポンプアップ圧が加圧されるシステムに対しても、上記のスタンバイ制御を適用して同様な効果を得ることができる。
【０１９０】
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記スタンバイ制御手段が、急制動の発生頻度の予測に基づいて、非制動要求時における前記ポンプの駆動量を設定することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０１９１】
係る構成によると、無用にポンプが駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
（ロ）請求項（イ）記載の車両用ブレーキ装置の制御装置において、
前記スタンバイ制御手段が、天候，障害物，道路交通情報のうちの少なくとも１つに基づいて急制動の発生頻度を予測することを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【０１９２】
係る構成によると、天候，障害物，道路交通情報のうちの少なくとも１つに基づいて急制動の発生頻度を予測することで、急制動の発生頻度を的確に予測でき、これによって無用にポンプが駆動されることを抑制して、燃費性能の低下を抑制できる。
【符号の説明】
【０１９３】
１０１…内燃機関、１１２…可変バルブリフト機構（ＶＥＬ）、１１３…可変バルブタイミング機構（ＶＴＣ）、１１４…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、１１５…エアフローセンサ、１１６…アクセルペダルセンサ、１１７…クランク角センサ、１１８…スロットルセンサ、１３１…ブレーキペダル、１３２ａ…マスタバック（負圧倍力手段）、１３２ｂ…負圧センサ（負圧検出手段）、２０１…ブレーキコントロールユニット（ＢＣＵ）、２０２…油圧ユニット、２０３…マスタシリンダ（第１液圧発生手段）、２０４〜２０７…ホイールシリンダ、２０８…ブレーキペダルセンサ、２０９…液圧センサ、２１７…操作力センサ、２００２Ａ，２００２Ｂ…遮断弁、２００３…モータ、２００４…ポンプ（第２液圧発生手段）、２００５Ａ〜２００５Ｄ…ＩＮ弁、２０２０Ａ〜２０２０Ｄ…ＯＵＴ弁、２０１５Ａ〜２０１５Ｄ…ホイールシリンダ圧センサ
【特許請求の範囲】
【請求項１】
負圧を用いてブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段と、
前記負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
を含む車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、
要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給する液圧供給手段と、
前記負圧式倍力手段の負圧を検出する負圧検出手段と、
非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させるスタンバイ制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
前記スタンバイ制御手段における前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない状態が、制動要求が発生した場合に所定の減速度を生じさせることができない状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
前記スタンバイ制御手段が、非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合であって、かつ、変速機のシフト位置，車速，アクセル開度，アクセル開度変化，前記ポンプを駆動するモータ温度のうちの少なくとも１つが所定のスタンバイ実行条件を満たす場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項４】
前記スタンバイ制御手段が、車速，エンジン回転速度，アクセル開度、アクセル開度変化、変速頻度のうちの少なくとも１つに応じて、非制動要求時における前記ポンプの駆動量を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項１】
負圧を用いてブレーキ操作力を倍力する負圧式倍力手段と、
前記負圧式倍力手段で倍力されたブレーキ操作力に応じて第１液圧を発生させる第１液圧発生手段と、
ポンプによって第２液圧を発生させる第２液圧発生手段と、
を含む車両用ブレーキ装置に適用される制御装置であって、
要求制動力の増大に対し、前記１液圧から前記第２液圧に切り替えて車輪のホイールシリンダに供給する液圧供給手段と、
前記負圧式倍力手段の負圧を検出する負圧検出手段と、
非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させるスタンバイ制御手段と、
を含んで構成されたことを特徴とする車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項２】
前記スタンバイ制御手段における前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない状態が、制動要求が発生した場合に所定の減速度を生じさせることができない状態であることを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項３】
前記スタンバイ制御手段が、非制動要求時において前記負圧式倍力手段の負圧が所定の負圧に満たない場合であって、かつ、変速機のシフト位置，車速，アクセル開度，アクセル開度変化，前記ポンプを駆動するモータ温度のうちの少なくとも１つが所定のスタンバイ実行条件を満たす場合に、前記ポンプを駆動させて前記第２液圧の発生状態で待機させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【請求項４】
前記スタンバイ制御手段が、車速，エンジン回転速度，アクセル開度、アクセル開度変化、変速頻度のうちの少なくとも１つに応じて、非制動要求時における前記ポンプの駆動量を設定することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置の制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図１７】
【図１８】
【公開番号】特開２０１０−１７３４７０（Ｐ２０１０−１７３４７０Ａ）
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１８２５８（Ｐ２００９−１８２５８）
【出願日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年８月１２日（２０１０．８．１２）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１月２９日（２００９．１．２９）
【出願人】（５０９１８６５７９）日立オートモティブシステムズ株式会社 (2,205)
【Ｆターム（参考）】
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