車両用無段変速機の変速制御装置
【課題】無段変速機の変速に際して出力回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比を適切に設定して変速制御性を向上することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定された場合には、目標変速比設定手段１５４により、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊が算出されることに替えて、目標変速比γ＊として実際の変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’が設定されるので、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さくなって出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実変速比γが確実に最大変速比γmaxとなるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる。
【解決手段】出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定された場合には、目標変速比設定手段１５４により、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊が算出されることに替えて、目標変速比γ＊として実際の変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’が設定されるので、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さくなって出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実変速比γが確実に最大変速比γmaxとなるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、無段変速機の変速を実行する際の目標変速比を設定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機の変速制御装置において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を実行することが良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、固定シーブおよび可動シーブを備えた有効径が可変のプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速機の変速制御装置において、目標プライマリプーリ回転速度（目標入力回転速度に相当）と回転速度センサにより検出されたセカンダリプーリ回転速度（出力回転速度に相当）とに基づいて目標変速比（＝目標プライマリプーリ回転速度／セカンダリプーリ回転速度）を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を行うことが、より具体的には可動シーブのシーブ位置を目標変速比に１対１に対応する目標シーブ位置となるように制御することにより実際の変速比が目標変速比となるように変速を行うことが記載されている。
【０００４】
このように、目標変速比を設定（算出）するに当たっては出力回転速度が用いられる。しかし、この出力回転速度は回転速度センサによる検出値であり、外乱要因に基づく回転速度の変動がノイズ（外乱成分）として出力回転速度に含まれる場合があることから、この回転速度の変動が目標変速比の変化率に大きく影響する可能性がある。そこで、上記特許文献１では、検出された出力回転速度に対して上記ノイズを取り除くためのフィルタ処理を実行し、そのフィルタ処理後の出力回転速度に基づいて目標変速比を算出することによって、目標変速比に対する外乱要因の影響を防止（或いは抑制）することが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１７１８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、回転速度センサによって検出される出力回転速度は、上述したように外乱要因の影響を受けるだけではなく、実際の出力回転速度が極低回転速度領域にある場合には、回転速度センサの特性上、出力回転速度の検出精度それ自体が悪化する可能性がある。つまり、回転速度に応じて周波数が変化する交流電圧から変換された所定時間内のパルス信号の数に基づいて出力回転速度を検出するような良く知られた電磁ピックアップ式回転速度センサ等を用いる場合に、出力回転速度が極めて零に近い極低回転速度領域にあると、所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。
【０００７】
そうすると、通常は目標変速比として最大変速比が算出されて実際の変速比がその最大変速比となるように変速制御が行われる出力回転速度の極低回転速度領域において、検出される出力回転速度の変動によって算出される目標変速比が振動的になってしまい、変速制御性が悪化するという問題が発生する可能性があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の変速に際して出力回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比を適切に設定して変速制御性を向上することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 無段変速機が配設された車両において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車速関連値が所定車速関連値より小さいか否かを判定する車速関連値判定手段と、(c) 前記車速関連値判定手段により前記車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、前記目標変速比を算出することに替えて、その目標変速比として前記実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比を設定する目標変速比設定手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、車速関連値判定手段により車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比が算出されることに替えて、目標変速比設定手段によりその目標変速比として実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比が設定されるので、車速関連値が所定車速関連値より小さくなって検出される出力回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実際の変速比が確実にその最大変速比となるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる。
【００１１】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記所定変速比は、前記最大変速比に所定値を加えた値である。このようにすれば、無段変速機や変速制御装置等のハードにばらつきがあったとしても、実際の変速比を一層確実に最大変速比とすることができる。
【００１２】
ここで、好適には、前述無段変速機は、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機等により構成される。
【００１３】
また、好適には、前記車速関連値とは、車両の速度である車速に１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速はもちろんのことその他に、例えば前記出力回転速度、車軸の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置の出力軸の回転速度などが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ４２ａおよび出力側固定シーブ４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ４２ｂおよび出力側可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐin）が生じるのである。
【００２１】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２２】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力側可変プーリ４２の回転速度（入力側可変プーリ回転速度）すなわち入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、電磁ピックアップ式の出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力側可変プーリ４６の回転速度（出力側可変プーリ回転速度）すなわち車速Ｖに関連する車速関連値に対応する出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２３】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御させる為のライン油圧制御指令信号ＳＰＬ例えばライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２４】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２５】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２６】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、無段変速機１８の変速を行うために入力側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する変速制御弁、すなわち変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６等を備えている。その他図示しないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００２７】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２８】
モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００２９】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３０】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとの連通が遮断させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３１】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとの連通が遮断させられ、入出力ポート１１６ｊから排出ポートＥＸへの作動油の流通が阻止される。
【００３２】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が増大させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａ側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が広くされるが、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００３３】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから例えば大気圧油路へ排出される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が減少させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａとは反対側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が狭くされ、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００３４】
このように、ライン油圧ＰＬは変速制御圧Ｐinの元圧となるものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００３５】
前記シーブ位置Ｘは、変速比γが１であるときの入力側可動シーブ４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置Ｘ＝０として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側可動シーブ４２ｂの絶対位置を表すものである。例えば、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされる側を正（＋）とし、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされる側を負（−）とする（図１参照）。
【００３６】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を原位置に保持してダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を原位置に保持してアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００３７】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６（出力側油圧シリンダ４６ｃ）へベルト挟圧Ｐdを供給可能にする図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、スプール弁子に開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子に閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えている。
【００３８】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。このように、ライン油圧ＰＬはベルト挟圧Ｐdの元圧となるものである。尚、出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとの間の油路には油圧センサ１２２が設けられており、この油圧センサ１２２によりベルト挟圧Ｐdが検出される。
【００３９】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００４０】
図４において、目標シーブ位置設定手段１５０は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として目標シーブ位置Ｘtを設定する。具体的には、目標シーブ位置設定手段１５０は、入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する目標入力回転設定手段１５２と、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を目標変速比γ＊に変換する目標変速比設定手段１５４とを備え、目標変速比γ＊をシーブ位置Ｘに変換して目標シーブ位置Ｘtを設定する。
【００４１】
例えば、前記目標入力回転設定手段１５２は、図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速関連値例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め定められて記憶された関係（変速マップ）から実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。
【００４２】
また、前記目標変速比設定手段１５４は、前記目標入力回転設定手段１５２により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を設定（算出）する。
【００４３】
また、前記目標シーブ位置設定手段１５０は、図６に示すような変速比γとその変速比γに対して一義的に定まるシーブ位置Ｘとの予め定められて記憶された関係（シーブ位置マップ）から前記目標変速比設定手段１５４により設定された目標変速比γ＊に基づいて目標シーブ位置Ｘtを設定する。
【００４４】
ここで、本実施例の変速制御においては、無段変速機１８を変速制御するための目標値として上記目標シーブ位置Ｘtを設定し、実際のシーブ位置（以下、実シーブ位置という）Ｘを目標シーブ位置Ｘtとなるように制御することによって、すなわち目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸ（＝Ｘt−Ｘ）に基づくフィードバック制御を実行することによって、実際の変速比（以下、実変速比という）γが目標変速比γ＊となるように変速を行うものである。以下に、そのフィードバック制御について詳細に説明する。
【００４５】
フィードバック出力流量算出手段１５６は、前記目標シーブ位置設定手段１５０により設定された目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸに基づいてフィードバック制御の実行に必要なフィードバック補正量としてのフィードバック出力流量ＱＦＢを算出する。すなわち、無段変速機１８の変速制御に必要な変速制御量としての変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の出力流量ＱＦＢを算出する。
【００４６】
例えば、フィードバック出力流量算出手段１５６、次式（１）に従ってフィードバック出力流量ＱＦＢを算出する。尚、ΔＸ(ｉ)（＝Ｘt(ｉ)−Ｘ(ｉ)）は繰り返し実行される制御作動（図１０参照）におけるｉ回目の目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸであり、Ｃはフィードバックゲインである。また、上記実シーブ位置Ｘは、例えば前記シーブ位置マップから電子制御装置５０によって算出される実変速比γ（＝実際の入力軸回転速度ＮＩＮ／実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）に基づいて算出される。
ＱＦＢ(ｉ)＝Ｃ×ΔＸ(ｉ)＋Ｃ×∫dΔＸ(ｉ)dt ・・・（１）
【００４７】
推定差圧算出手段１５８は、変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の前後差圧の推定値（以下、推定バルブ差圧という）ΔＰを算出する。この変速制御弁の前後差圧は、例えばアップシフト時では上流側油圧であるライン油圧ＰＬと下流側油圧である変速制御圧Ｐinとの差圧（＝ＰＬ−Ｐin）であり、また変速比コントロールバルブＤＮ１１６の排出ポートＥＸを介して大気圧への排出となるダウンシフト時では変速制御圧Ｐinである。具体的には、推定差圧算出手段１５８は、変速制御圧Ｐinの推定値（以下、推定Ｐin圧という）を算出する推定Ｐin算出手段１６０と、実際のライン油圧ＰＬの推定値（以下、推定ライン油圧という）を算出する推定ＰＬ算出手段１６２とを備え、その推定Ｐin圧と推定ライン油圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰを算出する。
【００４８】
例えば、前記推定Ｐin算出手段１６０は、次式（２）〜（４）に従って推定Ｐin圧を算出する。尚、ｋＩＮは入力側油圧シリンダ４２ｃの遠心油圧係数、ａ、ｂ、ｃ、ｄは実験的に求められた係数、ＴＩＮは無段変速機１８への入力トルク、Ｐdは油圧センサ１２２により検出されたベルト挟圧、ｋＯＵＴは出力側油圧シリンダ４６ｃの遠心油圧係数である。
推定Ｐin圧＝（ＷＩＮ−ｋＩＮ×ＮＩＮ２）／ＳＩＮ ・・・（２）
ＷＩＮ＝ＷＯＵＴ／（ａ＋ｂ×log１０γ＋ｃ×ＴＩＮ＋ｄ×ＮＩＮ） ・・・（３）
ＷＯＵＴ＝Ｐd×ＳＯＵＴ＋ｋＯＵＴ×ＮＯＵＴ２ ・・・（４）
【００４９】
また、上記入力トルクＴＩＮは、エンジントルク推定値ＴＥ０、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ、および入力慣性トルク等から算出される。例えば、このエンジントルク推定値ＴＥ０はスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求めて記憶された図示しない関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて算出され、トルク比ｔは（ＮＩＮ／ＮＥ）の関数であり、入力慣性トルクは入力軸回転速度ＮＩＮの時間変化量から算出される。
【００５０】
また、前記推定ＰＬ算出手段１６２は、例えばライン油圧制御指令信号ＳＰＬとライン油圧ＰＬとの予め実験的に求められて記憶された図示しない関係（ライン油圧特性）から電子制御装置５０により出力されているライン油圧制御指令信号ＳＰＬに基づいて推定ライン油圧を算出する。
【００５１】
また、前記推定差圧算出手段１５８は、前記推定ＰＬ算出手段１６２により算出された推定ライン油圧と前記推定Ｐin算出手段１６０により算出された推定Ｐin圧とに基づいて、推定バルブ差圧ΔＰ（アップシフト時は推定ライン油圧−推定Ｐin圧、ダウンシフト時は推定Ｐin圧）を算出する。
【００５２】
変速制御手段１６４は、前記フィードバック出力流量算出手段１５６により算出されたフィードバック出力流量ＱＦＢが得られる為の変速指令値としての変速制御指令信号ＳＴを算出し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の変速を実行する。例えば、変速制御手段１６４は、図７に示すような流量Ｑをパラメータとして推定バルブ差圧ΔＰと変速制御指令信号ＳＴとしてのDuty値（駆動指令値）との予め実験的に求められて記憶された関係（逆変換流量マップ）から上記フィードバック出力流量ＱＦＢおよび前記推定差圧算出手段１５８により算出された推定バルブ差圧ΔＰに基づいてDuty値を設定し、そのDuty値を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５３】
ベルト挟圧力設定手段１６６は、例えば図８に示すような伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γとベルト挟圧力Ｐd＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１６６は、ベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。
【００５４】
ベルト挟圧力制御手段１６８は、出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを前記ベルト挟圧力設定手段１６６により設定されたベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為のベルト挟圧Ｐdに調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増減させる。
【００５５】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力Ｐd＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。
【００５６】
エンジン出力制御手段１７０は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１７０は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５７】
ところで、上述したように目標シーブ位置Ｘtは目標変速比γ＊に基づいて求められ、その目標変速比γ＊を設定するに当たっては出力軸回転速度センサ５８により検出される実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが用いられることから、出力軸回転速度センサ５８の特性上、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが極低回転速度領域にある場合には、出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度それ自体が悪化する可能性がある。つまり、出力軸回転速度センサ５８には良く知られた電磁ピックアップ式回転速度センサが用いられており、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが極めて零に近い極低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。
【００５８】
そうすると、例えば目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域において、検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの変動によって算出される目標変速比γ＊が振動的になってしまい、実変速比γが最大変速比γmaxとなるように変速が実行される際の変速制御性が悪化する可能性がある。
【００５９】
そこで、本実施例では、前記目標変速比設定手段１５４は、出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域では、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊を算出することに替えて、目標変速比γ＊として実変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’を設定する。
【００６０】
上述した出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域は、例えば前記図５に示すような変速マップ上で目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域、すなわち変速マップ上において最小変速比γminと最大変速比γmaxとの間で変速比γが変化させられ得る無段変速機１８の変速範囲Ｈのうちで出力軸回転速度ＮＯＵＴが最小となる変速開始回転速度Ｎ１より小さい出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域である。
【００６１】
このように、上記変速開始回転速度Ｎ１は、出力軸回転速度センサ５８による出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域を判定するための、また変速マップ上で目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域を判定するための、予め実験的に求められて記憶された定数値（一定値）であって、例えばコースト走行時または微速走行時における１０km/h程度以下の車速Ｖに相当する出力軸回転速度ＮＯＵＴに設定されている。
【００６２】
また、前記所定変速比γ’としては、例えば最大変速比γmaxが設定されたり、最大変速比γmaxに所定値αを加えた値が設定される。この所定値αは、電子制御装置５０や無段変速機１８や油圧制御回路１００等のハードのばらつきを考慮して実変速比γがフィードバック制御により確実に最大変速比γmaxとされるための予め実験的に求められて記憶された値であって、例えば０．１程度に設定される。
【００６３】
図９は、前記図５における出力軸回転速度ＮＯＵＴの低回転速度領域且つ目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の低回転速度領域に相当する領域を拡大した図であって、上記出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域を説明する為の図である。図９において、斜線部分は無段変速機１８の上記変速範囲Ｈであり、回転速度ＮＩＮＬはエンジン１２の性能と無段変速機１８の制御上の制約とから予め定められる最低エンジン回転速度に相当する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の最低回転速度であり、変速開始回転速度Ｎ１より小さい出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域Ａが目標変速比γ＊として所定変速比γ’（＝最大変速比γmax＋α）が設定される出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域である。仮に、回転速度ＮＩＮＬが１０００rpm程度、最大変速比γmaxが２．５程度であるなら、変速開始回転速度Ｎ１は４００rpm程度とされる。
【００６４】
車速関連値判定手段としての出力回転速度判定手段１７２は、出力軸回転速度ＮＯＵＴが所定車速関連値としての変速開始回転速度Ｎ１より小さいか否かを判定する。
【００６５】
前記目標変速比設定手段１５４は、前記出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１以上であると判定されたときは、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊を算出する一方で、出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定されたときは、目標変速比γ＊として前記所定変速比γ’を設定する。
【００６６】
図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速に際して出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比γ＊を適切に設定して変速制御性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６７】
図１０において、先ず、前記出力回転速度判定手段１７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが予め定められて記憶された定数値である変速開始回転速度Ｎ１より小さいか否かが判定される。
【００６８】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定されて前記Ｓ１の判断が肯定されると前記目標変速比設定手段１５４に対応するＳ２において、目標変速比γ＊として前記所定変速比γ’（＝最大変速比γmax＋α）が設定される。
【００６９】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１以上であると判定されて前記Ｓ１の判断が否定されると前記目標変速比設定手段１５４に対応するＳ３において、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）が設定（算出）される。
【００７０】
上述のように、本実施例によれば、出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定された場合には、目標変速比設定手段１５４により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊が算出されることに替えて、その目標変速比設定手段１５４により目標変速比γ＊として実際の変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’が設定されるので、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さくなって出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実変速比γが確実に最大変速比γmaxとなるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる
【００７１】
また、本実施例によれば、上記所定変速比γ’は最大変速比γmaxに所定値αを加えた値に設定されるので、電子制御装置５０や無段変速機１８や油圧制御回路１００等のハードにばらつきがあったとしても、実変速比γを一層確実に最大変速比γmaxとすることができる。
【００７２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７３】
例えば、前述の実施例では、目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸに基づくフィードバック制御により無段変速機１８の変速が実行されたが、シーブ位置Ｘ（目標シーブ位置Ｘt）と１対１に対応する実変速比γと目標変速比γ＊との制御偏差に基づくフィードバック制御により無段変速機１８の変速が実行されても良い。
【００７４】
また、前述の実施例では、フィードバック制御により無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置を説明したが、フィードバック制御にフィードフォワード制御を加えることにより無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置であったり、フィードバック制御に替えてフィードフォワード制御により無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置であっても本発明は適用され得る。
【００７５】
また、前述の実施例では、推定Ｐin算出手段１６０による推定Ｐin圧の算出に際して、ベルト挟圧Ｐdとして、油圧センサ１２２により検出されるベルト挟圧Ｐdを用いたが、ベルト挟圧力設定手段１６６により設定されたベルト挟圧Ｐdを用いてもよい。尚、ベルト挟圧Ｐdとして、油圧センサ１２２により検出されるベルト挟圧Ｐdを用いない場合には、この油圧センサ１２２は必ずしも備えられなくとも良い。
【００７６】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。
【００７７】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００７８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】無段変速機の変速制御において目標変速比に基づいて目標シーブ位置を設定する際に用いられるシーブ位置マップの一例を示す図である。
【図７】出力流量に基づいて変速制御弁を駆動するためのDuty値を設定する際に用いられる逆変換流量マップの一例を示す図である。
【図８】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じてベルト挟圧力を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図９】図５における出力軸回転速度の低回転速度領域且つ目標入力軸回転速度の低回転速度領域に相当する領域を拡大した図であって、出力軸回転速度の極低回転速度領域を説明する為の図である。
【図１０】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速に際して出力軸回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比を適切に設定して変速制御性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１８：無段変速機
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１５４：目標変速比設定手段
１７２：出力回転速度判定手段（車速関連値判定手段）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両用無段変速機の変速制御装置に係り、特に、無段変速機の変速を実行する際の目標変速比を設定する技術に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両用無段変速機の変速制御装置において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を実行することが良く知られている。
【０００３】
例えば、特許文献１に記載された無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、固定シーブおよび可動シーブを備えた有効径が可変のプライマリプーリおよびセカンダリプーリと、それら両プーリに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速機の変速制御装置において、目標プライマリプーリ回転速度（目標入力回転速度に相当）と回転速度センサにより検出されたセカンダリプーリ回転速度（出力回転速度に相当）とに基づいて目標変速比（＝目標プライマリプーリ回転速度／セカンダリプーリ回転速度）を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を行うことが、より具体的には可動シーブのシーブ位置を目標変速比に１対１に対応する目標シーブ位置となるように制御することにより実際の変速比が目標変速比となるように変速を行うことが記載されている。
【０００４】
このように、目標変速比を設定（算出）するに当たっては出力回転速度が用いられる。しかし、この出力回転速度は回転速度センサによる検出値であり、外乱要因に基づく回転速度の変動がノイズ（外乱成分）として出力回転速度に含まれる場合があることから、この回転速度の変動が目標変速比の変化率に大きく影響する可能性がある。そこで、上記特許文献１では、検出された出力回転速度に対して上記ノイズを取り除くためのフィルタ処理を実行し、そのフィルタ処理後の出力回転速度に基づいて目標変速比を算出することによって、目標変速比に対する外乱要因の影響を防止（或いは抑制）することが提案されている。
【０００５】
【特許文献１】特開２００６−１７１８２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
ところで、回転速度センサによって検出される出力回転速度は、上述したように外乱要因の影響を受けるだけではなく、実際の出力回転速度が極低回転速度領域にある場合には、回転速度センサの特性上、出力回転速度の検出精度それ自体が悪化する可能性がある。つまり、回転速度に応じて周波数が変化する交流電圧から変換された所定時間内のパルス信号の数に基づいて出力回転速度を検出するような良く知られた電磁ピックアップ式回転速度センサ等を用いる場合に、出力回転速度が極めて零に近い極低回転速度領域にあると、所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。
【０００７】
そうすると、通常は目標変速比として最大変速比が算出されて実際の変速比がその最大変速比となるように変速制御が行われる出力回転速度の極低回転速度領域において、検出される出力回転速度の変動によって算出される目標変速比が振動的になってしまい、変速制御性が悪化するという問題が発生する可能性があった。
【０００８】
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、無段変速機の変速に際して出力回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比を適切に設定して変速制御性を向上することができる車両用無段変速機の変速制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 無段変速機が配設された車両において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比がその目標変速比となるように変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、(b) 車速関連値が所定車速関連値より小さいか否かを判定する車速関連値判定手段と、(c) 前記車速関連値判定手段により前記車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、前記目標変速比を算出することに替えて、その目標変速比として前記実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比を設定する目標変速比設定手段とを、含むことにある。
【発明の効果】
【００１０】
このようにすれば、車速関連値判定手段により車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比が算出されることに替えて、目標変速比設定手段によりその目標変速比として実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比が設定されるので、車速関連値が所定車速関連値より小さくなって検出される出力回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実際の変速比が確実にその最大変速比となるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる。
【００１１】
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用無段変速機の変速制御装置において、前記所定変速比は、前記最大変速比に所定値を加えた値である。このようにすれば、無段変速機や変速制御装置等のハードにばらつきがあったとしても、実際の変速比を一層確実に最大変速比とすることができる。
【００１２】
ここで、好適には、前述無段変速機は、前記無段変速機は、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる形式のベルト式無段変速機、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーン部材とその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーン部材の間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式のトロイダル型無段変速機等により構成される。
【００１３】
また、好適には、前記車速関連値とは、車両の速度である車速に１対１に対応する関連値（相当値）であって、車速関連値としてその車速はもちろんのことその他に、例えば前記出力回転速度、車軸の回転速度、プロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置の出力軸の回転速度などが用いられる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１４】
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
【実施例】
【００１５】
図１は、本発明が適用された車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。この車両用駆動装置１０は横置き型自動変速機であって、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用されるものであり、走行用の動力源としてエンジン１２を備えている。内燃機関にて構成されているエンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車装置２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。
【００１６】
トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ２６が設けられており、油圧制御回路１００（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体回転させられる。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。
【００１７】
前後進切換装置１６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００１８】
そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。
【００１９】
無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた出力側部材である有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
【００２０】
可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体である入力側固定シーブ４２ａおよび出力側固定シーブ４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体である入力側可動シーブ４２ｂおよび出力側可動シーブ４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての入力側油圧シリンダ（プライマリプーリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリプーリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給排出流量が油圧制御回路１００によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸回転速度ＮＩＮ／出力軸回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。また、出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧（ベルト挟圧Ｐd）が油圧制御回路１００によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧（変速制御圧Ｐin）が生じるのである。
【００２１】
図２は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。
【００２２】
電子制御装置５０には、エンジン回転速度センサ５２により検出されたクランク軸回転角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥに対応するクランク軸回転速度を表す信号、タービン回転速度センサ５４により検出されたタービン軸３４の回転速度（タービン回転速度）ＮＴを表す信号、入力軸回転速度センサ５６により検出された無段変速機１８の入力回転速度である入力側可変プーリ４２の回転速度（入力側可変プーリ回転速度）すなわち入力軸３６の回転速度（入力軸回転速度）ＮＩＮを表す信号、電磁ピックアップ式の出力軸回転速度センサ５８により検出された無段変速機１８の出力回転速度である出力側可変プーリ４６の回転速度（出力側可変プーリ回転速度）すなわち車速Ｖに関連する車速関連値に対応する出力軸４４の回転速度（出力軸回転速度）ＮＯＵＴを表す信号、スロットルセンサ６０により検出されたエンジン１２の吸気配管３２（図１参照）に備えられた電子スロットル弁３０のスロットル弁開度θＴＨを表すスロットル弁開度信号、冷却水温センサ６２により検出されたエンジン１２の冷却水温ＴＷを表す信号、ＣＶＴ油温センサ６４により検出された無段変速機１８等の作動油温度（油温）ＴＣＶＴを表す信号、アクセル開度センサ６６により検出されたアクセルペダル６８の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、フットブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無ＢＯＮを表すブレーキ操作信号、レバーポジションセンサ７２により検出されたシフトレバー７４のレバーポジション（操作位置）ＰＳＨを表す操作位置信号などが供給されている。
【００２３】
また、電子制御装置５０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えば電子スロットル弁３０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ７６を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置７８から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置８０によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号ＳＴ例えば入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御するソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を駆動するための指令信号、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号ＳＢ例えばベルト挟圧Ｐdを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＳを駆動するための指令信号、ライン油圧ＰＬを制御させる為のライン油圧制御指令信号ＳＰＬ例えばライン油圧ＰＬを調圧するリニアソレノイド弁ＳＬＴを駆動するための指令信号などが油圧制御回路１００へ出力される。
【００２４】
シフトレバー７４は、例えば運転席の近傍に配設され、順次位置させられている５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｌ」（図３参照）のうちの何れかへ手動操作されるようになっている。
【００２５】
「Ｐ」ポジション（レンジ）は車両用駆動装置１０の動力伝達経路を解放しすなわち車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸４４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは出力軸４４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは車両用駆動装置１０の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは無段変速機１８の変速を許容する変速範囲で自動変速モードを成立させて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｌ」ポジションは強いエンジンブレーキが作用させられるエンジンブレーキポジション（位置）である。このように、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｌ」ポジションは車両を走行させるときに選択される走行ポジションである。
【００２６】
図３は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。図３において、油圧制御回路１００は、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃの油圧であるベルト挟圧Ｐdを調圧する挟圧力コントロールバルブ１１０、無段変速機１８の変速を行うために入力側油圧シリンダ４２ｃに給排される作動油量を調整する変速制御弁、すなわち変速比γが連続的に変化させられるように入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の流量を制御する変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６等を備えている。その他図示しないが、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が係合或いは解放されるようにシフトレバー７４の操作に従って油路が機械的に切り換えられるマニュアルバルブ等を備えている。
【００２７】
ライン油圧ＰＬは、エンジン１２により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から出力（発生）される作動油圧を元圧として、例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（ライン油圧調圧弁）によりリニアソレノイド弁ＳＬＴの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＴに基づいてエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
【００２８】
モジュレータ油圧ＰＭは、制御油圧ＰＳＬＴおよびリニアソレノイド弁ＳＬＳの出力油圧である制御油圧ＰＳＬＳの元圧となるものであると共に、電子制御装置５０によってデューティ制御されるノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ１の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ１およびノーマルクローズ型のソレノイド弁ＤＳ２の出力油圧である制御油圧ＰＤＳ２の元圧となるものであって、ライン油圧ＰＬを元圧としてモジュレータバルブ１２０により一定圧に調圧されるようになっている。
【００２９】
前記変速比コントロールバルブＵＰ１１４は、軸方向へ移動可能に設けられることによりライン油圧ＰＬを入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側可変プーリ４２へ供給可能且つ入出力ポート１１４ｋを閉弁するアップシフト位置と入力側可変プーリ４２が入出力ポート１１４ｊを介して入出力ポート１１４ｋと連通させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１４ａと、そのスプール弁子１１４ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１４ｂと、そのスプリング１１４ｂを収容し且つスプール弁子１１４ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１４ｃと、スプール弁子１１４ａにアップシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１４ｄとを備えている。
【００３０】
また、変速比コントロールバルブＤＮ１１６は、軸方向へ移動可能に設けられることにより入出力ポート１１６ｊが排出ポートＥＸと連通させられるダウンシフト位置と入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとの連通が遮断させられる原位置とに位置させられるスプール弁子１１６ａと、そのスプール弁子１１６ａを原位置側に向かって付勢する付勢手段としてのスプリング１１６ｂと、そのスプリング１１６ｂを収容し且つスプール弁子１１６ａに原位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ１を受け入れる油室１１６ｃと、スプール弁子１１６ａにダウンシフト位置側に向かう推力を付与するために制御油圧ＰＤＳ２を受け入れる油室１１６ｄとを備えている。
【００３１】
このように構成された変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６において、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがスプリング１１４ｂの付勢力に従って原位置に保持されている状態では、入出力ポート１１４ｊと入出力ポート１１４ｋとが連通させられ、入力側可変プーリ４２（入力側油圧シリンダ４２ｃ）の作動油が入出力ポート１１６ｊへ流通することが許容される。また、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがスプリング１１６ｂの付勢力に従って原位置に保持されている状態では、入出力ポート１１６ｊと排出ポートＥＸとの連通が遮断させられ、入出力ポート１１６ｊから排出ポートＥＸへの作動油の流通が阻止される。
【００３２】
また、制御油圧ＰＤＳ１が油室１１４ｄへ供給されると、中心線より右側半分に示すようにスプール弁子１１４ａがその制御油圧ＰＤＳ１に応じた推力によりスプリング１１４ｂの付勢力に抗してアップシフト位置側へ移動させられ、ライン油圧ＰＬが制御油圧ＰＤＳ１に対応する流量で入力ポート１１４ｉから入出力ポート１１４ｊを経て入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されると共に、入出力ポート１１４ｋが遮断されて変速比コントロールバルブＤＮ１１６側への作動油の流通が阻止される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が増大させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａ側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされて変速比γが小さくされるすなわち無段変速機１８がアップシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が広くされるが、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００３３】
また、制御油圧ＰＤＳ２が油室１１６ｄへ供給されると、中心線より左側半分に示すようにスプール弁子１１６ａがその制御油圧ＰＤＳ２に応じた推力によりスプリング１１６ｂの付勢力に抗してダウンシフト位置側へ移動させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が制御油圧ＰＤＳ２に対応する流量で入出力ポート１１４ｊから入出力ポート１１４ｋさらに入出力ポート１１６ｊを経て排出ポートＥＸから例えば大気圧油路へ排出される。これにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内の流量が減少させられ、入力側油圧シリンダ４２ｃにより入力側可動シーブ４２ｂのシーブ位置Ｘが入力側固定シーブ４２ａとは反対側へ移動させられ、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされて変速比γが大きくされるすなわち無段変速機１８がダウンシフトされる。尚、このとき出力側可変プーリ４６のＶ溝幅が狭くされ、後述するように挟圧力コントロールバルブ１１０により伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdが調圧させられる。
【００３４】
このように、ライン油圧ＰＬは変速制御圧Ｐinの元圧となるものであって、制御油圧ＰＤＳ１が出力されると変速比コントロールバルブＵＰ１１４に入力されたライン油圧ＰＬが入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給されて変速制御圧Ｐinが高められて連続的にアップシフトされ、制御油圧ＰＤＳ２が出力されると入力側油圧シリンダ４２ｃの作動油が排出ポートＥＸから排出されて変速制御圧Ｐinが低められて連続的にダウンシフトされる。
【００３５】
前記シーブ位置Ｘは、変速比γが１であるときの入力側可動シーブ４２ｂの位置を基準位置すなわちシーブ位置Ｘ＝０として、軸と平行方向におけるその基準位置からの入力側可動シーブ４２ｂの絶対位置を表すものである。例えば、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が広くされる側を正（＋）とし、入力側可変プーリ４２のＶ溝幅が狭くされる側を負（−）とする（図１参照）。
【００３６】
また、制御油圧ＰＤＳ１は変速比コントロールバルブＤＮ１１６の油室１１６ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ２に拘らずその変速比コントロールバルブＤＮ１１６を原位置に保持してダウンシフトを制限する一方、制御油圧ＰＤＳ２は変速比コントロールバルブＵＰ１１４の油室１１４ｃに供給され、制御油圧ＰＤＳ１に拘らずその変速比コントロールバルブＵＰ１１４を原位置に保持してアップシフトを禁止するようになっている。つまり、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されないときはもちろんであるが、制御油圧ＰＤＳ１および制御油圧ＰＤＳ２が共に供給されるときにも、変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６は何れも原位置に保持されている状態とされる。これにより、電気系統の故障などでソレノイド弁ＤＳ１、ＤＳ２の一方が機能しなくなり、制御油圧ＰＤＳ１または制御油圧ＰＤＳ２が最大圧で出力され続けるオンフェール時となった場合でも、急なアップシフトやダウンシフトが生じたり、その急変速に起因してベルト滑りが発生したりすることが防止される。
【００３７】
前記挟圧力コントロールバルブ１１０は、入力ポート１１０ｉを開閉してライン油圧ＰＬを入力ポート１１０ｉから出力ポート１１０ｔを経て出力側可変プーリ４６（出力側油圧シリンダ４６ｃ）へベルト挟圧Ｐdを供給可能にする図示しないスプール弁子と、そのスプール弁子を開弁方向へ付勢する付勢手段としてのスプリング１１０ｂと、スプール弁子に開弁方向の推力を付与するために制御油圧ＰＳＬＳを受け入れる油室１１０ｃと、スプール弁子に閉弁方向の推力を付与するために出力ポート１１０ｔから出力されたベルト挟圧Ｐdを受け入れるフィードバック油室１１０ｄとを備えている。
【００３８】
このように構成された挟圧力コントロールバルブ１１０において、伝動ベルト４８が滑りを生じないように制御油圧ＰＳＬＳをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが連続的に調圧制御されることにより、出力ポート１１０ｔからベルト挟圧Ｐdが出力される。このように、ライン油圧ＰＬはベルト挟圧Ｐdの元圧となるものである。尚、出力ポート１１０ｔと出力側油圧シリンダ４６ｃとの間の油路には油圧センサ１２２が設けられており、この油圧センサ１２２によりベルト挟圧Ｐdが検出される。
【００３９】
図４は、電子制御装置５０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【００４０】
図４において、目標シーブ位置設定手段１５０は、無段変速機１８を変速制御するための目標値として目標シーブ位置Ｘtを設定する。具体的には、目標シーブ位置設定手段１５０は、入力軸回転速度ＮＩＮの目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する目標入力回転設定手段１５２と、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を目標変速比γ＊に変換する目標変速比設定手段１５４とを備え、目標変速比γ＊をシーブ位置Ｘに変換して目標シーブ位置Ｘtを設定する。
【００４１】
例えば、前記目標入力回転設定手段１５２は、図５に示すようなアクセル開度Ａccをパラメータとして車速関連値例えば出力軸回転速度ＮＯＵＴと無段変速機１８の目標入力回転速度である目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊との予め定められて記憶された関係（変速マップ）から実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊を設定する。
【００４２】
また、前記目標変速比設定手段１５４は、前記目標入力回転設定手段１５２により設定された目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）を設定（算出）する。
【００４３】
また、前記目標シーブ位置設定手段１５０は、図６に示すような変速比γとその変速比γに対して一義的に定まるシーブ位置Ｘとの予め定められて記憶された関係（シーブ位置マップ）から前記目標変速比設定手段１５４により設定された目標変速比γ＊に基づいて目標シーブ位置Ｘtを設定する。
【００４４】
ここで、本実施例の変速制御においては、無段変速機１８を変速制御するための目標値として上記目標シーブ位置Ｘtを設定し、実際のシーブ位置（以下、実シーブ位置という）Ｘを目標シーブ位置Ｘtとなるように制御することによって、すなわち目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸ（＝Ｘt−Ｘ）に基づくフィードバック制御を実行することによって、実際の変速比（以下、実変速比という）γが目標変速比γ＊となるように変速を行うものである。以下に、そのフィードバック制御について詳細に説明する。
【００４５】
フィードバック出力流量算出手段１５６は、前記目標シーブ位置設定手段１５０により設定された目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸに基づいてフィードバック制御の実行に必要なフィードバック補正量としてのフィードバック出力流量ＱＦＢを算出する。すなわち、無段変速機１８の変速制御に必要な変速制御量としての変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の出力流量ＱＦＢを算出する。
【００４６】
例えば、フィードバック出力流量算出手段１５６、次式（１）に従ってフィードバック出力流量ＱＦＢを算出する。尚、ΔＸ(ｉ)（＝Ｘt(ｉ)−Ｘ(ｉ)）は繰り返し実行される制御作動（図１０参照）におけるｉ回目の目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸであり、Ｃはフィードバックゲインである。また、上記実シーブ位置Ｘは、例えば前記シーブ位置マップから電子制御装置５０によって算出される実変速比γ（＝実際の入力軸回転速度ＮＩＮ／実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴ）に基づいて算出される。
ＱＦＢ(ｉ)＝Ｃ×ΔＸ(ｉ)＋Ｃ×∫dΔＸ(ｉ)dt ・・・（１）
【００４７】
推定差圧算出手段１５８は、変速制御弁（変速比コントロールバルブＵＰ１１４および変速比コントロールバルブＤＮ１１６）の前後差圧の推定値（以下、推定バルブ差圧という）ΔＰを算出する。この変速制御弁の前後差圧は、例えばアップシフト時では上流側油圧であるライン油圧ＰＬと下流側油圧である変速制御圧Ｐinとの差圧（＝ＰＬ−Ｐin）であり、また変速比コントロールバルブＤＮ１１６の排出ポートＥＸを介して大気圧への排出となるダウンシフト時では変速制御圧Ｐinである。具体的には、推定差圧算出手段１５８は、変速制御圧Ｐinの推定値（以下、推定Ｐin圧という）を算出する推定Ｐin算出手段１６０と、実際のライン油圧ＰＬの推定値（以下、推定ライン油圧という）を算出する推定ＰＬ算出手段１６２とを備え、その推定Ｐin圧と推定ライン油圧とに基づいて推定バルブ差圧ΔＰを算出する。
【００４８】
例えば、前記推定Ｐin算出手段１６０は、次式（２）〜（４）に従って推定Ｐin圧を算出する。尚、ｋＩＮは入力側油圧シリンダ４２ｃの遠心油圧係数、ａ、ｂ、ｃ、ｄは実験的に求められた係数、ＴＩＮは無段変速機１８への入力トルク、Ｐdは油圧センサ１２２により検出されたベルト挟圧、ｋＯＵＴは出力側油圧シリンダ４６ｃの遠心油圧係数である。
推定Ｐin圧＝（ＷＩＮ−ｋＩＮ×ＮＩＮ２）／ＳＩＮ ・・・（２）
ＷＩＮ＝ＷＯＵＴ／（ａ＋ｂ×log１０γ＋ｃ×ＴＩＮ＋ｄ×ＮＩＮ） ・・・（３）
ＷＯＵＴ＝Ｐd×ＳＯＵＴ＋ｋＯＵＴ×ＮＯＵＴ２ ・・・（４）
【００４９】
また、上記入力トルクＴＩＮは、エンジントルク推定値ＴＥ０、トルクコンバータ１４のトルク比ｔ、および入力慣性トルク等から算出される。例えば、このエンジントルク推定値ＴＥ０はスロットル弁開度θＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度ＮＥとエンジントルク推定値ＴＥ０との予め実験的に求めて記憶された図示しない関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度ＮＥおよびスロットル弁開度θＴＨに基づいて算出され、トルク比ｔは（ＮＩＮ／ＮＥ）の関数であり、入力慣性トルクは入力軸回転速度ＮＩＮの時間変化量から算出される。
【００５０】
また、前記推定ＰＬ算出手段１６２は、例えばライン油圧制御指令信号ＳＰＬとライン油圧ＰＬとの予め実験的に求められて記憶された図示しない関係（ライン油圧特性）から電子制御装置５０により出力されているライン油圧制御指令信号ＳＰＬに基づいて推定ライン油圧を算出する。
【００５１】
また、前記推定差圧算出手段１５８は、前記推定ＰＬ算出手段１６２により算出された推定ライン油圧と前記推定Ｐin算出手段１６０により算出された推定Ｐin圧とに基づいて、推定バルブ差圧ΔＰ（アップシフト時は推定ライン油圧−推定Ｐin圧、ダウンシフト時は推定Ｐin圧）を算出する。
【００５２】
変速制御手段１６４は、前記フィードバック出力流量算出手段１５６により算出されたフィードバック出力流量ＱＦＢが得られる為の変速指令値としての変速制御指令信号ＳＴを算出し、その変速制御指令信号ＳＴを油圧制御回路１００へ出力して無段変速機１８の変速を実行する。例えば、変速制御手段１６４は、図７に示すような流量Ｑをパラメータとして推定バルブ差圧ΔＰと変速制御指令信号ＳＴとしてのDuty値（駆動指令値）との予め実験的に求められて記憶された関係（逆変換流量マップ）から上記フィードバック出力流量ＱＦＢおよび前記推定差圧算出手段１５８により算出された推定バルブ差圧ΔＰに基づいてDuty値を設定し、そのDuty値を油圧制御回路１００へ出力して変速比γを連続的に変化させる。
【００５３】
ベルト挟圧力設定手段１６６は、例えば図８に示すような伝達トルクに対応するアクセル開度Ａccをパラメータとして変速比γとベルト挟圧力Ｐd＊とのベルト滑りが生じないように予め実験的に求められて記憶された関係（ベルト挟圧力マップ）から実変速比γおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいてベルト挟圧力Ｐd＊を設定する。つまり、ベルト挟圧力設定手段１６６は、ベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為の出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを設定する。
【００５４】
ベルト挟圧力制御手段１６８は、出力側油圧シリンダ４６ｃのベルト挟圧Ｐdを前記ベルト挟圧力設定手段１６６により設定されたベルト挟圧力Ｐd＊が得られる為のベルト挟圧Ｐdに調圧する挟圧力制御指令信号ＳＢを油圧制御回路１００へ出力してベルト挟圧力Ｐd＊すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増減させる。
【００５５】
油圧制御回路１００は、上記変速制御指令信号ＳＴに従って無段変速機１８の変速が実行されるようにソレノイド弁ＤＳ１およびソレノイド弁ＤＳ２を作動させて入力側油圧シリンダ４２ｃへの作動油の供給・排出量を制御すると共に、上記挟圧力制御指令信号ＳＢに従ってベルト挟圧力Ｐd＊が増減されるようにリニアソレノイド弁ＳＬＳを作動させてベルト挟圧Ｐdを調圧する。
【００５６】
エンジン出力制御手段１７０は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号ＳＥ、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ７６や燃料噴射装置７８や点火装置８０へ出力する。例えば、エンジン出力制御手段１７０は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θＴＨとなるように電子スロットル弁３０を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ７６へ出力してエンジントルクＴＥを制御する。
【００５７】
ところで、上述したように目標シーブ位置Ｘtは目標変速比γ＊に基づいて求められ、その目標変速比γ＊を設定するに当たっては出力軸回転速度センサ５８により検出される実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが用いられることから、出力軸回転速度センサ５８の特性上、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが極低回転速度領域にある場合には、出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度それ自体が悪化する可能性がある。つまり、出力軸回転速度センサ５８には良く知られた電磁ピックアップ式回転速度センサが用いられており、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが極めて零に近い極低回転速度領域にある場合には所定時間内のパルス信号の数にばらつきが生じたり、パルス信号の出力タイミングが遅くなったりして検出精度自体が悪化する可能性がある。
【００５８】
そうすると、例えば目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域において、検出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの変動によって算出される目標変速比γ＊が振動的になってしまい、実変速比γが最大変速比γmaxとなるように変速が実行される際の変速制御性が悪化する可能性がある。
【００５９】
そこで、本実施例では、前記目標変速比設定手段１５４は、出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域では、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊を算出することに替えて、目標変速比γ＊として実変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’を設定する。
【００６０】
上述した出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域は、例えば前記図５に示すような変速マップ上で目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域、すなわち変速マップ上において最小変速比γminと最大変速比γmaxとの間で変速比γが変化させられ得る無段変速機１８の変速範囲Ｈのうちで出力軸回転速度ＮＯＵＴが最小となる変速開始回転速度Ｎ１より小さい出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域である。
【００６１】
このように、上記変速開始回転速度Ｎ１は、出力軸回転速度センサ５８による出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域を判定するための、また変速マップ上で目標変速比γ＊として最大変速比γmaxが算出される出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域を判定するための、予め実験的に求められて記憶された定数値（一定値）であって、例えばコースト走行時または微速走行時における１０km/h程度以下の車速Ｖに相当する出力軸回転速度ＮＯＵＴに設定されている。
【００６２】
また、前記所定変速比γ’としては、例えば最大変速比γmaxが設定されたり、最大変速比γmaxに所定値αを加えた値が設定される。この所定値αは、電子制御装置５０や無段変速機１８や油圧制御回路１００等のハードのばらつきを考慮して実変速比γがフィードバック制御により確実に最大変速比γmaxとされるための予め実験的に求められて記憶された値であって、例えば０．１程度に設定される。
【００６３】
図９は、前記図５における出力軸回転速度ＮＯＵＴの低回転速度領域且つ目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の低回転速度領域に相当する領域を拡大した図であって、上記出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域を説明する為の図である。図９において、斜線部分は無段変速機１８の上記変速範囲Ｈであり、回転速度ＮＩＮＬはエンジン１２の性能と無段変速機１８の制御上の制約とから予め定められる最低エンジン回転速度に相当する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊の最低回転速度であり、変速開始回転速度Ｎ１より小さい出力軸回転速度ＮＯＵＴの領域Ａが目標変速比γ＊として所定変速比γ’（＝最大変速比γmax＋α）が設定される出力軸回転速度ＮＯＵＴの極低回転速度領域である。仮に、回転速度ＮＩＮＬが１０００rpm程度、最大変速比γmaxが２．５程度であるなら、変速開始回転速度Ｎ１は４００rpm程度とされる。
【００６４】
車速関連値判定手段としての出力回転速度判定手段１７２は、出力軸回転速度ＮＯＵＴが所定車速関連値としての変速開始回転速度Ｎ１より小さいか否かを判定する。
【００６５】
前記目標変速比設定手段１５４は、前記出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１以上であると判定されたときは、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊を算出する一方で、出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定されたときは、目標変速比γ＊として前記所定変速比γ’を設定する。
【００６６】
図１０は、電子制御装置５０の制御作動の要部すなわち無段変速機１８の変速に際して出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比γ＊を適切に設定して変速制御性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。
【００６７】
図１０において、先ず、前記出力回転速度判定手段１７２に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが予め定められて記憶された定数値である変速開始回転速度Ｎ１より小さいか否かが判定される。
【００６８】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定されて前記Ｓ１の判断が肯定されると前記目標変速比設定手段１５４に対応するＳ２において、目標変速比γ＊として前記所定変速比γ’（＝最大変速比γmax＋α）が設定される。
【００６９】
実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１以上であると判定されて前記Ｓ１の判断が否定されると前記目標変速比設定手段１５４に対応するＳ３において、目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊（＝ＮＩＮ＊／ＮＯＵＴ）が設定（算出）される。
【００７０】
上述のように、本実施例によれば、出力回転速度判定手段１７２により出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さいと判定された場合には、目標変速比設定手段１５４により目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊と実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴとに基づいて目標変速比γ＊が算出されることに替えて、その目標変速比設定手段１５４により目標変速比γ＊として実際の変速比γを最大変速比γmaxとするための所定変速比γ’が設定されるので、実際の出力軸回転速度ＮＯＵＴが変速開始回転速度Ｎ１より小さくなって出力軸回転速度ＮＯＵＴの検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても、実変速比γが確実に最大変速比γmaxとなるよう変速制御を実行することができて、変速制御性を向上することができる
【００７１】
また、本実施例によれば、上記所定変速比γ’は最大変速比γmaxに所定値αを加えた値に設定されるので、電子制御装置５０や無段変速機１８や油圧制御回路１００等のハードにばらつきがあったとしても、実変速比γを一層確実に最大変速比γmaxとすることができる。
【００７２】
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００７３】
例えば、前述の実施例では、目標シーブ位置Ｘtと実シーブ位置Ｘとの制御偏差ΔＸに基づくフィードバック制御により無段変速機１８の変速が実行されたが、シーブ位置Ｘ（目標シーブ位置Ｘt）と１対１に対応する実変速比γと目標変速比γ＊との制御偏差に基づくフィードバック制御により無段変速機１８の変速が実行されても良い。
【００７４】
また、前述の実施例では、フィードバック制御により無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置を説明したが、フィードバック制御にフィードフォワード制御を加えることにより無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置であったり、フィードバック制御に替えてフィードフォワード制御により無段変速機１８の変速が行われる変速制御装置であっても本発明は適用され得る。
【００７５】
また、前述の実施例では、推定Ｐin算出手段１６０による推定Ｐin圧の算出に際して、ベルト挟圧Ｐdとして、油圧センサ１２２により検出されるベルト挟圧Ｐdを用いたが、ベルト挟圧力設定手段１６６により設定されたベルト挟圧Ｐdを用いてもよい。尚、ベルト挟圧Ｐdとして、油圧センサ１２２により検出されるベルト挟圧Ｐdを用いない場合には、この油圧センサ１２２は必ずしも備えられなくとも良い。
【００７６】
また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標入力軸回転速度ＮＩＮ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ＊などであっても良い。
【００７７】
また、前述の実施例において、流体伝動装置としてロックアップクラッチ２６が備えられているトルクコンバータ１４が用いられていたが、ロックアップクラッチ２６は必ずしも設けられなくてもよく、またトルクコンバータ１４に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式動力伝達装置が用いられてもよい。
【００７８】
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【００７９】
【図１】本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。
【図２】図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。
【図３】油圧制御回路のうち無段変速機のベルト挟圧力制御および変速比制御に関する要部を示す油圧回路図である。
【図４】図２の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】無段変速機の変速制御において目標入力回転速度を求める際に用いられる変速マップの一例を示す図である。
【図６】無段変速機の変速制御において目標変速比に基づいて目標シーブ位置を設定する際に用いられるシーブ位置マップの一例を示す図である。
【図７】出力流量に基づいて変速制御弁を駆動するためのDuty値を設定する際に用いられる逆変換流量マップの一例を示す図である。
【図８】無段変速機の挟圧力制御において変速比等に応じてベルト挟圧力を求めるベルト挟圧力マップの一例を示す図である。
【図９】図５における出力軸回転速度の低回転速度領域且つ目標入力軸回転速度の低回転速度領域に相当する領域を拡大した図であって、出力軸回転速度の極低回転速度領域を説明する為の図である。
【図１０】図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち無段変速機の変速に際して出力軸回転速度の検出精度が悪化する極低回転速度領域であっても目標変速比を適切に設定して変速制御性を向上する為の制御作動を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
【００８０】
１８：無段変速機
５０：電子制御装置（変速制御装置）
１５４：目標変速比設定手段
１７２：出力回転速度判定手段（車速関連値判定手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
無段変速機が配設された車両において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比が該目標変速比となるように変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、
車速関連値が所定車速関連値より小さいか否かを判定する車速関連値判定手段と、
前記車速関連値判定手段により前記車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、前記目標変速比を算出することに替えて、該目標変速比として前記実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比を設定する目標変速比設定手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定変速比は、前記最大変速比に所定値を加えた値である請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項１】
無段変速機が配設された車両において、目標入力回転速度と検出された出力回転速度とに基づいて目標変速比を算出し、実際の変速比が該目標変速比となるように変速を行う車両用無段変速機の変速制御装置であって、
車速関連値が所定車速関連値より小さいか否かを判定する車速関連値判定手段と、
前記車速関連値判定手段により前記車速関連値が所定車速関連値より小さいと判定された場合には、前記目標変速比を算出することに替えて、該目標変速比として前記実際の変速比を最大変速比とするための所定変速比を設定する目標変速比設定手段と
を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装置。
【請求項２】
前記所定変速比は、前記最大変速比に所定値を加えた値である請求項１の車両用無段変速機の変速制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【公開番号】特開２００８−７５７３６（Ｐ２００８−７５７３６Ａ）
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００６−２５５０５３（Ｐ２００６−２５５０５３）
【出願日】平成１８年９月２０日（２００６．９．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２０年４月３日（２００８．４．３）
【国際特許分類】
【出願日】平成１８年９月２０日（２００６．９．２０）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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