車両部品用上下支持機構
【課題】ばねの弓なり変形が生じず、車両部品に加わる上下方向の衝撃を効果的に低減することができる上下支持機構を提供する。
【解決手段】車両部品１に設けられる車両部品側ブラケット１５と、車体１０ａに設けられる車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈと、車両部品側ブラケット１５と車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈの間に設けられ、夫々の径が異なる第一ばね７及び第二ばね８とを有する上下支持機構２ａにおいて、第一ばね７及び第二ばね８に、車両部品側ブラケット１５及び車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈに支持されるピン１６が挿通される。ピン１６の外径は、第一ばね７に挿通する部分は第一ばね７の内径より小さく、第二ばね８に挿通する部分は第二ばね８の内径より小さく、車体に対して上下方向に、車両部品と連動可能とする。
【解決手段】車両部品１に設けられる車両部品側ブラケット１５と、車体１０ａに設けられる車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈと、車両部品側ブラケット１５と車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈの間に設けられ、夫々の径が異なる第一ばね７及び第二ばね８とを有する上下支持機構２ａにおいて、第一ばね７及び第二ばね８に、車両部品側ブラケット１５及び車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈに支持されるピン１６が挿通される。ピン１６の外径は、第一ばね７に挿通する部分は第一ばね７の内径より小さく、第二ばね８に挿通する部分は第二ばね８の内径より小さく、車体に対して上下方向に、車両部品と連動可能とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両部品を車体に弾性的に支持するための車両部品用上下支持機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、一般に車体と、車体に取付けられる制御盤等が収められた車両部品を有する。車両部品の多くは、走行時や荷物の積み下ろしの際に生じる衝撃が車体から車両部品に伝わらないように車体に支持されることが好ましい。従来、車体からの衝撃を低減しつつ部品を本体に支持し得る車両部品用支持装置が知られている（例えば、特許文献１）。このものは、車両部品を車体に対して上下方向に弾性的に支持する車両部品用上下支持機構を有する。
【０００３】
この車両部品用上下支持機構は、車両部品に設けられる上下一対の車両部品側ブラケットと、車体に設けられる車体側ブラケットを備えている。そして、上側の車両部品側ブラケットと車体側ブラケットとの間には第一ばねが設けられ、車体側ブラケットと下側の車両部品側ブラケットととの間には第一ばねと略同軸上に第二ばねを有する。第一ばねは、車両部品の重さや車両走行中の車体上方への衝撃により圧縮方向の力を受けて弾性変形する。第二ばねは車両走行中の車体下方への衝撃によって圧縮方向の力を受けて弾性変形する。それぞれのばねの弾性変形により、車体から車両部品への衝撃を軽減する。また、第二ばねは通常は自然長で車両部品が車体に対して上方へ移動した際にのみ弾性変形して上方への衝撃を軽減する。また、第一ばねは車両部品の重さによる圧縮方向の力を受けているため、第一ばねの径が第二ばねの径よりも大きくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】登録実用新案第３１５７９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記の構成による車両部品用上下支持機構においては、一般的に第一ばねもしくは第二ばねの縮み代もしくは伸び代を大きくするために、ばねの径に対してばねの長さを長くする。このような第一ばね、第二ばねでは、車両に衝撃が加わり第一ばねもしくは第二ばねに圧縮方向の力が加わった時、ばねの変形が圧縮方向に対して一直線である正常状態ではなく、圧縮方向に対して円弧状となってしまう、いわゆる弓なり変形となってしまう場合がある。このように、第一ばねもしくは第二ばねに弓なり変形が生じてしまうと、ばねの弾性変形による衝撃低減機能を十分に発揮できない虞がある。
【０００６】
一方、前記弓なり変形を防止するために、第一ばねと第二ばねの内側に棒状の部材を挿通させる方法が考えられる。これにより、ばねが弓なり変形しようとした時に、ばねの内側に棒状の部材の外周部分が当接することになり、前記弓なり変形を防止することができる。
しかし、ばねの弓なり変形を効果的に防止しようとすると、棒状の部材をばねの径に対応させた径にする必要がある。このように棒状の部材の径を第一ばねと第二ばねのそれぞれの径に対応させた径とすると、必然的に棒状の部材には、前記第一ばねに対応する部分と、前記第二ばねに対応する部分において段差部分が存在することとなる。棒状の部材を車体側ブラケット等の車体の部分に固定すると段差部分が車体側ブラケット等と干渉し、第一ばね、第二ばねのうち、特に径が大きい第一ばねの弾性変形の阻害となる。したがって、上述のような第一ばね、第二ばねの径の異なる車両部品用上下支持機構では衝撃を効果的に低減することができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は夫々の径が異なる第一ばね及び第二ばねを使用した上下支持機構において、第一ばねもしくは第二ばねの弓なり変形を防止して車両部品に加わる上下方向の衝撃を効果的に低減することができる車両部品用上下支持機構の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、車両部品を車体に弾性的に支持するために前記車両部品に設けられる車両部品側ブラケットと、前記車体に設けられる上下一対の車体側ブラケットと、下側の前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの間に設けられる第一ばねと、前記車両部品側ブラケットと上側の前記車体側ブラケットとの間に設けられる第二ばねと、を有し、前記第一ばねの径が前記第二ばねの径よりも大きい車両部品用上下支持機構において、前記第一ばね及び前記第二ばねには、前記車両部品側ブラケット及び前記車体側ブラケットに支持される棒状のガイド部材が挿通され、前記ガイド部材の外径は、前記第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、前記第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有し、前記第一ばねに挿通する部分と前記第二ばねに挿通する部分の径は異なり、前記ガイド部材は、車体に対して上下方向に、前記車両部品の移動と連動可能であることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、車体に対して上下方向に、車両部品と連動可能に設けた棒状のガイド部材が第一ばね及び第二ばねに挿通されている。そして、棒状のガイド部材は、第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有している。そのため、車両部品の自重により、もしくは車両走行中の車体への衝撃等によって、第一ばねもしくは第二ばねが圧縮変形する時に弓なりに変形しようとしても、第一ばね及び第二ばねは、前記ガイド部材との当接によりその正常な状態の圧縮方向に案内される。これにより、前記第一ばねもしくは第二ばねの弓なり変形を防止することができる。
ここで、第一ばね又は第二ばねに対応した径とは、第一ばね又は第二ばねよりもわずかに小さい径であり、第一ばね又は第二ばねが正常な状態で圧縮変形した際に、変形を妨げることが無く、第一ばね又は第二ばねが弓なり変形を防止することができる径をいう。
また、ガイド部材は車体に対して上下方向に、車両部品の移動と連動可能に支持されている。つまり、第一ばねもしくは第二ばねが圧縮方向の力を受けて弾性変形する場合には、ガイド部材はその弾性変形に伴って、車両部品の上下運動と同時に、もしくは車両部品の上下運動と微小時間差を有しながら、上下運動に連動する。したがって、第一ばねと第二ばねの径の違いによるガイド部材の段差があったとしても、夫々のばねの弾性変形を阻害することなく、車体から車両部品に加わる上下方向の衝撃を効果的に低減することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記ガイド部材は、前記車体側ブラケットにおいて移動補助部材により支持されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、移動補助部材はガイド部材の上下方向の移動を補助するので、第一ばねもしくは第二ばねの弾性変形に伴うガイド部材における上下方向の移動が安定したものとなる。
【００１２】
本発明は、請求項２に記載の発明において、前記移動補助部材は、低摩擦の樹脂であることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、移動補助部材を低摩擦の樹脂として、ガイド部材の外周に対して支持するので、ガイド部材の上下方向の移動を安定させることができる。この場合、移動補助部材を車両部品側ブラケットに設けるだけでよいのでガイド部材の移動を補助するための複雑な構成を必要としない。したがって、簡易かつ安価に、前記ガイド部材を上下方向に安定して移動させることができる。
【００１４】
本発明は、前記ガイド部材は、前記第一ばねと前記第二ばねの間に設けた低摩擦性の環状部材に挿通され、前記環状部材の内径は、前記ガイド部材の外径より大きな径を持つとともに、前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする。
【００１５】
本発明よれば、前記ガイド部材は第一ばねと第二ばねの間に設けられた低摩擦性の環状部材に挿通されている。ここで、車体に載置した荷の重量により、前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの相対的な位置関係を変化させる力が発生することがある。このような場合であっても、車両部品側ブラケットを低摩擦性の環状部材にて挟持されているので、前記ガイド部材と前記環状部材、及び前記車両部品側ブラケットと前記環状部材の当接部は低摩擦であり、滑らかにずれることができる。したがって、ガイド部材と車体側ブラケットとの間で過剰な力が発生することを防止できる。
また、ガイド部材の外周部分と環状部分の間に所定の間隔を有しているので、車体側ブラケットと車両部品側ブラケットの相対的な位置関係に変化が生じても、ガイド部材と車体側ブラケットが干渉することはない。
【００１６】
本発明は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、前記環状部材は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して構成される。そのため、２つの前記環状部材を、前記車両部品側ブラケットの上下から挟み込んで挟持し、嵌合することができる。したがって、ガイド部材と環状部材と車両部品側ブラケットの組み付けが容易となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、夫々の径が異なる第一ばね及び第二ばねを使用した車両部品用上下支持機構において、車両部品に加わる上下方向の衝撃に対して第一ばね及び第二ばねの弓なり変形が生させることなく効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の斜視図である。
【図２】車両部品と取付ベースの側面図である。
【図３】車両部品の前側部の斜視図である。
【図４】取付ベースの正面図である。
【図５】図４の一部拡大図である。
【図６】水平支持機構の正面図である。
【図７】図２のＶＩ―ＶＩ線断面矢視図である。
【図８】図２のＶＩＩ―ＶＩＩ線断面矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、第一の実施形態に係る車両部品用支持装置について図１〜図８に基づき説明する。
図１に示すように車両１０は、無人搬送車両等の産業車両であって、自動走行にて船舶用コンテナ等の荷を運搬し得る。車両１０は、車体１０ａと、制御盤１ｄ等が収納されている車両部品としての制御盤ユニット１と、制御盤ユニット１を車体１０ａに対して弾性的に支持し、衝撃が伝わることを防止する支持装置２を有する。
ここで、車両の進行方向は図１では左下方向を前とした状態を基準として、「前」、「後」、「左」および「右」を示すものとする。
【００２１】
車体１０ａは、図１に示すように荷が載置され得る荷台１０ｂを有する。荷台１０ｂは、例えば荷の形状に合わせて所定箇所に上方に突出する凸部を有する。あるいは車体１０ａの上面全体にて平面状に形成されている。車体１０ａの前左右部には第一車輪（前輪）１１ａが設けられる。車体１０ａの後左右部には第二車輪（後輪）１１ｂが設けられる。第一車輪１１ａの近傍には第一モータとしての走行用モータ１２ａと操舵用モータ１３ａが設けられ、第二車輪１１ｂの近傍には第二モータとしての走行用モータ１２ｂと操舵用モータ１３ｂが設けられる。
【００２２】
走行用モータ１２ａ、１２ｂは、制御盤１ｄに設けられた制御器によって制御されて、第一車輪１１ａと第二車輪１１ｂを所定の速度で回転させる。これにより車両１０は、所定の速度にて前進または後退する。操舵用モータ１３ａ、１３ｂは、制御盤１ｄの制御器によって制御されて、第一車輪１１ａと第二車輪１１ｂの回転軸の向きを調整する。これにより車両１０の走行方向が決定され得る。
【００２３】
車体１０ａの左右各サイドには、図１に示すように制御盤ユニット１が取付けられる第一取付ベース１４ａと第二取付ベース１４ｂが設けられる。第一取付ベース１４ａは、第一車輪１１ａの後側において車体１０ａの本体部から下方に延出する。第二取付ベース１４ｂは、第二車輪１１ｂの前側において車体１０ａの本体部から下方に延出する。第一取付ベース１４ａと第二取付ベース１４ｂの間に制御盤ユニット１が取付けられる。
第一取付ベース１４ａ及び第二取付ベース１４ｂは、図２、４に示すように車体１０ａの本体部の下面に取付けられる取付部材１４ｃと、取付部材１４ｃから下方に延出する二本のベース縦部材１４ｄと、ベース縦部材１４ｄの下端部に取付けられるベース横部材１４ｆと、ベース横部材１４ｆと取付部材１４ｃとを斜めに接続して補強する補強部材１４ｅを有する。
【００２４】
制御盤ユニット１は、図２、３に示すように制御盤ユニット枠３と複数の板部材４を有する。制御盤ユニット枠３は、水平方向に延出する複数の横材３ａと、上下方向に延出する複数の縦材３ｂを有する。何本かの横材３ａは、制御盤ユニット１の上下面にて車両前後方向に延出し、少なくとも左右端縁に位置する。何本かの横材３ａは、制御盤ユニット１の上下面にて車両幅方向に延出し、少なくとも前後端縁に位置する。何本かの縦材３ｂは、制御盤ユニット１の左右面にて所定間隔に配され、少なくとも前後端縁に位置する。縦材３ｂの上下端部は、横材３ａに固着されている。
【００２５】
板部材４は、図２、３に示すように制御盤ユニット枠３に取付けられて、制御盤ユニット枠３内を複数の部屋（第一部屋１ａ〜第三部屋１ｃ）に仕切る。第一部屋１ａは、制御盤ユニット枠３の中央に位置して、板部材４によって全面が覆われる。第一部屋１ａを形成する板部材４と制御盤ユニット枠３の間には、図示しないシール部材が設けられる。これにより第一部屋１ａが防塵及び防水されている。そして第一部屋１ａに制御盤１ｄ等が収納されている。
【００２６】
第一部屋１ａの車両外側面（例えば左面）は、図２に示すように複数の下側の板部材４ａと、複数の上側の板部材４ｂによって構成されている。下側の板部材４ａは、制御盤ユニット枠３に移動不能に取付けられる。上側の板部材４ｂは、上端部が制御盤ユニット枠３に回転可能に取付けられ、制御盤１ｄを整備する際に上端部を中心に上方へ回転され得る。
【００２７】
第二部屋１ｂは、図２に示すように第一部屋１ａの前に位置し、第一部屋１ａの前面を仕切る板部材４ｃによって第一部屋１ａから仕切られる。第三部屋１ｃは、第一部屋１ａの後ろに位置し、第一部屋１ａの後面を仕切る板部材４ｄによって第一部屋１ａから仕切られる。第二部屋１ｂと第三部屋１ｃは、第一部屋１ａよりも小さく、第一部屋１ａから延出する配線６が配設されている。配線６は、板部材４ｃ、４ｄの下部を貫通して第一部屋１ａから第二部屋１ｂまたは第三部屋１ｃに延出している。
【００２８】
板部材４ｃ、４ｄには、図２に示すように第一部屋１ａから延出する配線６の基部６ａの上方に張出す張出し部４ｃ１、４ｄ１が形成されている。したがって張出し部４ｃ１、４ｄ１によって配線６の基部６ａに水が落ちることが抑制され、これにより板部材４ｃを伝って水が第一部屋１ａに浸入することが抑制され得る。
【００２９】
図３に示すように第二部屋１ｂの上面は、板部材４ｅによって覆われる。板部材４ｅには配線６が挿通され得る開口部４ｅ１が形成されている。第二部屋１ｂの下面は、格子状の板部材４ｆによって構成されている。したがって第二部屋１ｂに浸入した水は、板部材４ｆから下方に排出され得る。第二部屋１ｂの前面は、複数の板部材４ｇによって仕切られる。板部材４ｇは、左右方向に延出して両端部が縦材３ｂに取付けられる。
【００３０】
図３に示す制御盤ユニット１と図４に示す取付ベース１４の間には、制御盤ユニット１を取付ベース１４に対して弾性的に支持する支持装置２が設けられる。
【００３１】
支持装置２は、図３、４に示すように上下方向の衝撃を受けて発生する振動を低減し得る車両部品用上下支持機構２ａ（以下、単に「上下支持機構２ａ」と表記する）と、左右方向（水平方向）の衝撃を受けて発生する振動を低減し得る水平支持機構２ｂと、前後方向の衝撃と振動を低減し得る前後支持機構２ｃを有する。
【００３２】
上下支持機構２ａは、図４に示す取付ベース１４の左右に（図３に示す制御盤ユニット１の左右）に位置している。上下支持機構２ａは、上下一対の上側車体側ブラケット（上側の車体側ブラケット）１４ｇ及び下側車体側ブラケット（下側の車体側ブラケット）１４ｈ、車両部品側ブラケット１５、車両部品側ブラケット１５を把持する環状部材２０、上側車体側ブラケット１４ｇと車両部品側ブラケット１５の間に設けられる第一ばね７、及び車両部品側ブラケット１５と下側車体側ブラケット１４ｈとの間に設けられる第二ばね８とから構成されている。上下支持機構２ａは更に、第一ばね７、第二ばね８に挿通される棒状のピン１６を有している。また、上下支持機構２ａは、振動を低減するためのダンパ９も有している。
【００３３】
上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈは、垂直部から直角に延びる水平部を備えたＬ字型の部材であり、水平部に平行になるように車体にボルト等で締結されている。水平部には、ピン１６が挿通するための孔が設けられている。
【００３４】
車両部品側ブラケット１５は、図３に示すように制御盤ユニット１の板部材４ｇにおける制御盤ユニット１の外側面の左右に、所定の間隔を有して設けられる。車両部品側ブラケット１５は、Ｈ型部材である。車両部品側ブラケット１５には、ピン１６が挿通する孔１５ａが設けられる。車両部品側ブラケット１５は、孔１５ａが設けられた面が、車体が走行する面に対して略平行となるように制御盤ユニット１にボルト等で締結される。
【００３５】
第一ばね７と第二ばね８は、上下に同軸上に配置され、車両部品側ブラケット１５に対して第一ばね７が下側、第二ばね８が上側に位置している。
第一ばね７は、下端部が下側車体側ブラケット１４ｈの上面と当接し、上端部は、後述する環状鉄板部材１８に当接している。同様に、第二ばね８は、上端部が上側車体側ブラケット１４ｇの下面と当接し、下端部は環状の環状鉄板部材１９ａに当接している。第一ばね７と第二ばね８は、共に圧縮コイルばねであり第一ばね７及び第二ばね８は同様の材質のばねが使用されている。
第二ばね８は、第一ばね７の軸方向の長さより短い軸方向の長さを有し、第一ばね７の内径より小さい内径を有する。第二ばね８のばね定数は、第一ばね７のばね定数とほぼ同じに設定されており、より具体的には第一ばね７のばね定数との差が１０％以内になるように設定されている。ここで、制御盤ユニット１が車体に支持されている状態では、第一ばね７は通常は制御盤ユニット１の重量によって圧縮変形しており、一方、第二ばね８は、通常は制御盤ユニット１等から力をほとんど受けない。したがって、第一ばね７の径が第二ばね８の径より大きくなっている。
第一ばね７は、通常は制御盤ユニット１の重量によって圧縮変形して制御盤ユニット１を下方から上方へ付勢し、車両走行中に車体１０ａに上方から下方への衝撃が発生し、車体１０ａが制御盤ユニット１に対して下方に移動した場合には第一ばね７はさらに圧縮変形して制御盤ユニット１を上方向に付勢する。
第二ばね８は、通常は力をほとんど受けず自然長（自然長の±１０％以内も含む）であり、車両走行中に車体に下方から上方への衝撃が発生し、車体が制御盤ユニット１に対して上方に移動した場合には第二ばね８は圧縮変形して制御盤ユニット１を上方に付勢する。
このように、第一ばね７又は、第二ばね８が圧縮変形することによって、制御盤ユニット１を車体１０ａに対して弾性的に支持している。
【００３６】
そして、第一ばね７と第二ばね８には、図５に示すように、ガイド部材としてのピン１６が挿通されている。ピン１６の長さは第一ばね７又は第二ばね８が最大に圧縮変形した時でも、上側車体側ブラケット１４ｇ又は下側車体側ブラケット１４ｈから抜けないように、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈの間の距離よりに対応した十分な長さを有している。また、ピン１６は、上側車体側ブラケット１４ｇに設けられた孔１４ｇ１、下側車体側ブラケット１４ｈに設けられた孔１４ｈ１、及び車両部品側ブラケット１５に設けられた孔１５ａを挿通する。
ピン１６には、第一ばね７に挿通する部分である第一ばね部１６ａと、第二ばね８に挿通する部分である第二ばね部１６ｂと、第一ばね部１６ａと第二ばね部１６ｂの境部分にフランジ部１６ａが設けられている。
第一ばね部１６ａの外径は、第一ばね７に対応する径、すなわち、第一ばね７が弓なりに変形しようとした時、ばねの内側がピン１６の外周部分に速やかに当接し、弓なり変形を防止する事が可能な程度に第一ばね７よりもわずかに小さい径を有する。同様に、第二ばね部１６ｂの外径も、第二ばね８に対応する径、すなわち第二ばね８が弓なりに変形しようとした時、ばねの内側がピン１６の外周部分に速やかに当接し、弓なり変形を防止する事が可能な程度に、第二ばね８よりもわずかに小さい径を有する。フランジ部１６ａは、第一ばね７の上端及び、第二ばね８の下端がフランジ部の下側端面及び上側端面に夫々当接可能な程度の外径を有する。
【００３７】
第一ばね７の上端部には、第一ばね７と略同一の内径を有する環状鉄板部材１８が当接している。そして、環状鉄板部材１８にはピン１６が挿通されている。環状鉄板部材１８の上側端面は、ピン１６に設けられたフランジ部１６ａの下側端面に当接している。第二ばね８の下端部には、第二ばね８に挿通しているピン１６の部分の外径と略同一の径を有する環状鉄板部材１９ａが当接している。そして、環状鉄板部材１９ａにはピン１６が挿通されている。
【００３８】
上側車体側ブラケット１４ｇの孔１４ｇ１には、孔１４ｇ１の内径と略同一の径を有する円形挿通部１７ａ１を有する移動補助部材１７ａが挿通されている。そして、移動補助部材１７ａには、ピン１６における、第二ばね８に挿通する部分の外径と略同一の径を有する孔１７ａ２が設けられている。また、孔１７ａ２は、円形挿通部１７ａ１と略同心円に設定されている。移動補助部材１７ａは、ピン１６の上下方向のみの移動を効果的に補助できる程度の厚みを有する。さらに、移動補助部材１７ａは、例えば環状の部材であって、上側車体側ブラケット１４ｇに、ボルト等により締結される。移動補助部材１７ａには、例えば樹脂等の低摩擦部材が用いられる。したがって、ピン１６は移動補助部材１７ａに挿通されて支持される。これによりピン１６は軸方向の移動のみ許容され、その他の方向への移動が制限される。
同様に、下側車体側ブラケット１４ｈの孔１４ｈ１には、孔１４ｈ１の内径と略同一の径を有する円形挿通部１７ｂ１を有する移動補助部材１７ｂが挿通されている。そして、移動補助部材１７ｂには、ピン１６における、第一ばね７に挿通する部分の外径と略同一の径を有する孔１７ｂ２が設けられている。また、孔１７ｂ２は、円形挿通部１７ｂ１と略同心円に設定されている。内周面は、上記のように低摩擦部材であるため、孔１７ｂ２内に挿通されるピン１６の外周面とは低摩擦で摺動する。したがって、ピン１６はピン１６の軸方向の移動のみ許容され、その他の方向への移動が制限される。
【００３９】
次に、環状部材２０について説明する。車両部品側ブラケット１５には、上側と下側から挟み込むように環状部材としての上側環状部材２０ａと、下側環状部材２０ｂが設けられている。
下側環状部材２０ｂは、低摩擦性の樹脂であり、断面は略Ｌ字状である。下側環状部材２０ｂには、ピン１６が挿通する孔が設けられている。下側環状部材２０ｂの孔の内径はピン１６の外径よりも大きな径を持っており、下側環状部材２０ｂとピン１６の間には隙間Ｓが設けられている。この隙間Ｓの大きさは、ピン１６が車体に対して傾いたときに、ピン１６と下側環状部材２０ｂが接触することを防止できる程度に設定されている。
【００４０】
上側環状部材２０ａは、低摩擦性の樹脂であり、下側環状部材２０ｂと嵌合する内径を有している。
上側環状部材２０ａの上には、環状の環状鉄板部材１９ａが設けられており、環状鉄板部材１９ａには、ピン１６と略同一の内径を有する孔が設けられている。環状鉄板部材１９ａの下面は、上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂに当接しており、上面は、第二ばね８の下端部と当接している。
【００４１】
また、下側環状部材２０ｂの下には環状の環状鉄板部材１９ｂが設けられており、下側環状部材２０ｂには、ピン１６と略同一の内径を有する孔が設けられている。環状鉄板部材１９ｂの上面は下側環状部材２０ｂに当接しており、下面はピン１６のフランジ部１６ａと当接している。
したがって、上側環状部材２０ａは、車両部品側ブラケット１５との当接面が低摩擦であり、上側環状部材２０ａと車両部品側ブラケット１５との移動を許容するとともに、環状鉄板部材１９ａとの当接面も低摩擦であり、上側環状部材２０ａと環状鉄板部材１９ａとの移動を許容する。
また、下側環状部材２０ｂは、車両部品側ブラケット１５、上側環状部材２０ａ、環状鉄板部材１９ｂとの当接面が低摩擦であり、下側環状部材２０ｂと車両部品側ブラケット１５、上側環状部材２０ａ、環状鉄板部材１９ｂとの移動を許容する。
【００４２】
なお、下側環状部材２０ｂの下端面には、第二ばね８が挿通している部分のピン１６の外径と略同一の径を有する環状鉄板部材１９ｂが当接し、ピン１６が挿通されている。そして、環状鉄板部材１９ｂは、ピン１６におけるフランジ部１６ａの上側端面に保持されている。
【００４３】
上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂは、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂと車両部品側ブラケット１５との摩擦を低減し、夫々の相対的な位置関係の変化を許容する。すなわち、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂの環状鉄板部材との当接面が低摩擦であり、さらに、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂの車両部品側ブラケット１５との当接面も低摩擦であるため、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂが、ピン１６に対して、滑らかに近接もしくは離間することができる。
【００４４】
上側環状部材２０ａの内径は、車両部品側ブラケット１５に設けられた孔１５ａの径と略同一に設定されており、その外径は、下側環状部材２０ｂの延設部分の外径と略同一に設定されている。そして、上側環状部材２０ａの下側端面と、下側環状部材２０ｂの延設部２０ｂ１の上側端面との間に、車両部品側ブラケット１５が挟持されている。つまり、上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂが嵌合して車両部品側ブラケット１５を挟持している。
【００４５】
次に、ダンパ９について説明する。
ダンパ９は、図４に示すようにシリンダ９ａとロッド９ｂを有する。シリンダ９ａには、液体または気体が封入されている。ロッド９ｂは、シリンダ９ａ内の液体の液圧または気体の気圧によって抵抗を受けつつシリンダ９ａに対して移動する。シリンダ９ａの上端部は、取付ベース１４に設けられたダンパ取付部１４ｎに取付けられる。ロッド９ｂの先端部には、取付部９ｃが取付けられており、取付部９ｃが図３に示す板部材４ｇに設けられたダンパ取付部５ｂに取付けられる（図８参照）。
【００４６】
水平支持機構２ｂは、図４に示す取付ベース１４の上下部（図３に示す制御盤ユニット１の上下部）に位置している。水平支持機構２ｂは、図３に示すガイド板５ｃと図４に示すユニット２２を有する。ガイド板５ｃは、図３に示すように板部材４ｇに対して起立して、上下方向に延出している。ガイド板５ｃの上下端部は、板部材４ｇに起立する補強部材５ｄに連結されている。ガイド板５ｃは、図６に示すようにユニット２２の一対の当接部材２２ｅ間に挿入されている。
【００４７】
ユニット２２は、図４、６に示すようにユニットベース２２ａと弾性部材２２ｃと当接部材２２ｅを有する。ユニットベース２２ａは、板状であって、左右端部がそれぞれベース縦部材１４ｄに取付けられる。ユニットベース２２ａには、一対の起立部材２２ｂが起立した状態で取付けられる。一対の起立部材２２ｂは、対向しており、対向する面に複数の弾性部材２２ｃが取付けられる。
【００４８】
弾性部材２２ｃは、図６、７に示すようにゴム製でかつ円柱状である。弾性部材２２ｃの端部には支持部材２２ｄが取付けられる。したがって弾性部材２２ｃを介して各起立部材２２ｂに支持部材２２ｄが取付けられ、一対の支持部材２２ｄが対向する。各支持部材２２ｄには当接部材２２ｅが出没可能に取付けられる。当接部材２２ｅは、円柱状のローラ本体２２ｅ１とスタット２２ｅ２を有する。スタット２２ｅ２は、ローラ本体２２ｅ１の偏心位置から突出して、支持部材２２ｄに回転可能に取付けられる。
【００４９】
一対の当接部材２２ｅの間には、図６に示すようにガイド板５ｃが設置されている。当接部材２２ｅは、スタット２２ｅ２を中心に支持部材２２ｄに対して回転されている。これにより当接部材２２ｅがガイド板５ｃに向けて移動し、ガイド板５ｃに押付けられる。そして弾性部材２２ｃが圧縮変形されて、当接部材２２ｅが弾性部材２２ｃの弾性力によってガイド板５ｃに付勢されている。
【００５０】
前後支持機構２ｃは、図４に示す取付ベース１４の四隅（図３に示す制御盤ユニット１の四隅）に位置している。前後支持機構２ｃは、図３に示す滑り板５ｆと図４に示す突出部材２３を有する。滑り板５ｆは、ステンレス鋼等から形成されており、図３に示すように板部材４ｇに取付けられる。突出部材２３は、図４、７に示すように本体部２３ａと、本体部２３ａの端部に取付けられるライナ２３ｂを有する。本体部２３ａは、ベース縦部材１４ｄから制御盤ユニット１に向けて突出する。ライナ２３ｂは、弾性変形し得る材料から形成されており、滑り板５ｆにスライド可能に当接されている。
【００５１】
図２に示す第三部屋１ｃは、第二部屋１ｂと同様に形成されている。第三部屋１ｃの後面と第二取付ベース１４ｂの間にも支持装置２が設けられる。したがって制御盤ユニット１は、前後両側部が支持装置２によって車体１０ａに支持されている。
【００５２】
次に、この実施の形態１に係る上下支持機構２ａの作用について説明する。
車両の走行時等に、車体１０ａに対して下向きの衝撃が生じ、制御盤ユニット１が車体１０ａに対して相対的に上方へ移動した場合、第一ばね７が圧縮変形して衝撃が軽減され得る。この時、ピン１６は、制御盤ユニット１の上方への移動と連動して上方に移動する。また、ピン１６は、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに対しても相対的に上方に移動することになる。この場合、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦性の樹脂で移動補助部材１７ａ、１７ｂが設けられているため、ピン１６の外周に対して支持するので、ピン１６の上方向の移動を低摩擦で安定して案内する。
したがって、制御盤ユニット１の移動に対して、ピン１６も連動して移動し、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦で移動する。
また、第一ばね７が圧縮変形する際には、力が加わる方向と、変形する方向が一致せずに、弓なり変形をしようとする。しかし、この時、第一ばね７の内側と、ピン１６の第一ばね部１６ａの外周部分に当接して、第一ばね７の正常な弾性変形を補助し、弓なり変形を防止している。
【００５３】
一方、車体１０ａに対して上向きの衝撃が生じ、制御盤ユニット１が車体１０ａに対して相対的に下方へ移動した場合は、第二ばね８が圧縮変形して衝撃が軽減され得る。この時、ピン１６は、制御盤ユニット１の下方への移動と連動して下方に移動する。また、ピン１６は上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに対しても相対的に下方に移動することになる。そして、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦性の樹脂である移動補助部材１７ａ、１７ｂが設けられているため、ピン１６の下方向の移動を低摩擦で案内する。そして、第二ばね８においても、圧縮変形する際には力が加わる方向と、変形する方向が一致せずに、弓なりに変形しようとする。しかし、この時、第二ばね８の内側と、ピン１６の第二ばね部１６ｂの外周部分に当接して、ばねの正常な弾性変形を補助し、弓なり変形を防止している。
なお、ピン１６は、制御盤ユニット１の上下運動と同時に連動する場合だけでなく、慣性等によって制御盤ユニット１の上下運動と微小時間差を有しながら、上下運動に連動する場合もある。
【００５４】
このように、ピン１６は、第一ばね７と第二ばね８の径が違っており、それに対して正常な弾性変形をさせるためにピン１６の外径を第一ばね７及び第二ばね８に対してわずかに小さい径とし、ピン１６の外径に段差が生じたものとなっている。しかし、ピン１６を制御盤ユニット１の移動と連動可能である構成としているので、ピン１６が第一ばね７及び第二ばね８の弾性変形を阻害することはない。したがって、制御盤ユニット１に加わる上下方向の衝撃に対して、第一ばね７及び第二ばね８の弓なり変形を生じさせることなく、衝撃を効率的に低減することができる。
さらに、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈに、樹脂等の低摩擦部材からなる移動補助部材１７ａ、１７ｂを設けたので、ピン１６が移動補助部材１７ａ、１７ｂに案内されながら上下方向には滑らからに移動する。したがって、ピン１６の上下方向の移動が安定したものとなる。
また、移動補助部材１７ａ、１７ｂは樹脂を成型した構成であり、成型した樹脂を上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈに設けるだけで良いので、ピン１６の上下方向の移動を補助するための複雑な構成を必要としない。したがって、樹脂という簡易かつ安価な構成で、ピン１６を上下方向に安定して移動させることができる。
【００５５】
次に、重量がある荷物を車体１０ａに載置した場合の作用について説明する。
重量のある荷物を車体に載置すると車体１０ａにたわみが生じる。それによって、車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈが、図２の破線で示したように支持装置の下端が車両部品側と反対方向に向く状態に変形する場合がある。なお、図２においては、後方のみを示しているが、車体１０ａの前方でも同様に変形が生じている。
図２に示すように、下端が制御盤ユニット１側と反対方向に向く状態に変形すると、制御盤ユニット１は水平を保った状態のままであるため、ピン１６は制御盤ユニット１に対して傾斜することになる。すなわち、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂ及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈの間で傾斜することになる。そして、車体１０ａに衝撃が生じた場合には、ピン１６は傾斜した状態のまま制御盤ユニット１の移動と連動して移動する。この時、ピン１６が傾斜した状態となっていることによって、ピン１６と共に傾斜した状態なる環状鉄板部材１９ａ、１９ｂ及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと、水平を保った状態のままである上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに応力がかかることになる。しかし、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂが低摩擦性の部材であるため、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂと上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとの当接面及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈとの当接面が低摩擦であり、滑らかにそれぞれの位置関係がずれることができる。
また、ピン１６の外周部分と、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとの間には、図５に示すように所定の隙間Ｓを有している。このように所定の隙間Ｓを有しているため、ピン１６が制御盤ユニット１に対して傾斜した状態となったとしても、ピン１６と車両側ブラケット、正確には上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとが干渉することはない。
上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂとを嵌合して構成している。これにより車両部品側ブラケット１５を上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂを挟み込んで把持し、嵌合することができる。したがって、上下支持機構２ａを車体１０ａに組み付ける際のピン１６と上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂ、車両部品側ブラケット１５の組み付けが容易となる。
【００５６】
上記実施形態は、上記に限定されるものではなく、以下のように変更しても良い。
○実施形態では、車両部品は、制御盤ユニット１であると説明したが、車体からの衝撃が伝わらないようにすべき部材であれば特に限定されない。
○実施形態では、第一ばね７及び第二ばね８を圧縮ばねの例で説明したが、引張りばねであっても良い。
○実施形態では、移動補助部材１７ａ、１７ｂは、低摩擦部材の樹脂を例として説明したが、移動補助部材１７ａ、１７ｂは、ガイド部材の上下方向の移動を滑らかにするものであればよく、樹脂部材に限られない。例えば、ベアリングを車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈに設けても良い。
○実施形態では、上側車体側ブラケット１４ｇ、下側車体側ブラケット１４ｈが上下一対であり、車両部品側ブラケット１５は一部品である場合を例として説明したが、車両部品側ブラケットが上下一対であっても良い。
○実施形態では、第一ばね７を下側、第二ばね８を上側に夫々配置し、第一ばね７の径が第二ばね８より大きいとして説明したが、材質等を変更することによって第一ばね７と第二ばね８の配置が逆でもよく、第一ばね７の径は第二ばね８の径より小さくてもよい。要は、制御盤ユニット１の重量を受けることが可能なばね定数となるように夫々のばねを設定すればよい。
【符号の説明】
【００５７】
１・・・制御盤ユニット
２・・・支持装置
２ａ・・・上下支持機構
７・・・第一ばね
８・・・第二ばね
１０・・・車両
１０ａ・・・車体
１４ｇ・・・上側車体側ブラケット
１４ｈ・・・下側車体側ブラケット
１５・・・車両部品側ブラケット
１６・・・ピン
１７ａ、１７ｂ・・・移動補助部材
１８、１９ａ、１９ｂ・・・環状鉄板部材
２０ａ・・・上側環状部材
２０ｂ・・・下側環状部材
Ｓ・・・隙間
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両部品を車体に弾性的に支持するための車両部品用上下支持機構に関する。
【背景技術】
【０００２】
車両は、一般に車体と、車体に取付けられる制御盤等が収められた車両部品を有する。車両部品の多くは、走行時や荷物の積み下ろしの際に生じる衝撃が車体から車両部品に伝わらないように車体に支持されることが好ましい。従来、車体からの衝撃を低減しつつ部品を本体に支持し得る車両部品用支持装置が知られている（例えば、特許文献１）。このものは、車両部品を車体に対して上下方向に弾性的に支持する車両部品用上下支持機構を有する。
【０００３】
この車両部品用上下支持機構は、車両部品に設けられる上下一対の車両部品側ブラケットと、車体に設けられる車体側ブラケットを備えている。そして、上側の車両部品側ブラケットと車体側ブラケットとの間には第一ばねが設けられ、車体側ブラケットと下側の車両部品側ブラケットととの間には第一ばねと略同軸上に第二ばねを有する。第一ばねは、車両部品の重さや車両走行中の車体上方への衝撃により圧縮方向の力を受けて弾性変形する。第二ばねは車両走行中の車体下方への衝撃によって圧縮方向の力を受けて弾性変形する。それぞれのばねの弾性変形により、車体から車両部品への衝撃を軽減する。また、第二ばねは通常は自然長で車両部品が車体に対して上方へ移動した際にのみ弾性変形して上方への衝撃を軽減する。また、第一ばねは車両部品の重さによる圧縮方向の力を受けているため、第一ばねの径が第二ばねの径よりも大きくなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】登録実用新案第３１５７９５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、前記の構成による車両部品用上下支持機構においては、一般的に第一ばねもしくは第二ばねの縮み代もしくは伸び代を大きくするために、ばねの径に対してばねの長さを長くする。このような第一ばね、第二ばねでは、車両に衝撃が加わり第一ばねもしくは第二ばねに圧縮方向の力が加わった時、ばねの変形が圧縮方向に対して一直線である正常状態ではなく、圧縮方向に対して円弧状となってしまう、いわゆる弓なり変形となってしまう場合がある。このように、第一ばねもしくは第二ばねに弓なり変形が生じてしまうと、ばねの弾性変形による衝撃低減機能を十分に発揮できない虞がある。
【０００６】
一方、前記弓なり変形を防止するために、第一ばねと第二ばねの内側に棒状の部材を挿通させる方法が考えられる。これにより、ばねが弓なり変形しようとした時に、ばねの内側に棒状の部材の外周部分が当接することになり、前記弓なり変形を防止することができる。
しかし、ばねの弓なり変形を効果的に防止しようとすると、棒状の部材をばねの径に対応させた径にする必要がある。このように棒状の部材の径を第一ばねと第二ばねのそれぞれの径に対応させた径とすると、必然的に棒状の部材には、前記第一ばねに対応する部分と、前記第二ばねに対応する部分において段差部分が存在することとなる。棒状の部材を車体側ブラケット等の車体の部分に固定すると段差部分が車体側ブラケット等と干渉し、第一ばね、第二ばねのうち、特に径が大きい第一ばねの弾性変形の阻害となる。したがって、上述のような第一ばね、第二ばねの径の異なる車両部品用上下支持機構では衝撃を効果的に低減することができないという問題がある。
【０００７】
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は夫々の径が異なる第一ばね及び第二ばねを使用した上下支持機構において、第一ばねもしくは第二ばねの弓なり変形を防止して車両部品に加わる上下方向の衝撃を効果的に低減することができる車両部品用上下支持機構の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、本発明は、車両部品を車体に弾性的に支持するために前記車両部品に設けられる車両部品側ブラケットと、前記車体に設けられる上下一対の車体側ブラケットと、下側の前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの間に設けられる第一ばねと、前記車両部品側ブラケットと上側の前記車体側ブラケットとの間に設けられる第二ばねと、を有し、前記第一ばねの径が前記第二ばねの径よりも大きい車両部品用上下支持機構において、前記第一ばね及び前記第二ばねには、前記車両部品側ブラケット及び前記車体側ブラケットに支持される棒状のガイド部材が挿通され、前記ガイド部材の外径は、前記第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、前記第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有し、前記第一ばねに挿通する部分と前記第二ばねに挿通する部分の径は異なり、前記ガイド部材は、車体に対して上下方向に、前記車両部品の移動と連動可能であることを特徴とする。
【０００９】
本発明によれば、車体に対して上下方向に、車両部品と連動可能に設けた棒状のガイド部材が第一ばね及び第二ばねに挿通されている。そして、棒状のガイド部材は、第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有している。そのため、車両部品の自重により、もしくは車両走行中の車体への衝撃等によって、第一ばねもしくは第二ばねが圧縮変形する時に弓なりに変形しようとしても、第一ばね及び第二ばねは、前記ガイド部材との当接によりその正常な状態の圧縮方向に案内される。これにより、前記第一ばねもしくは第二ばねの弓なり変形を防止することができる。
ここで、第一ばね又は第二ばねに対応した径とは、第一ばね又は第二ばねよりもわずかに小さい径であり、第一ばね又は第二ばねが正常な状態で圧縮変形した際に、変形を妨げることが無く、第一ばね又は第二ばねが弓なり変形を防止することができる径をいう。
また、ガイド部材は車体に対して上下方向に、車両部品の移動と連動可能に支持されている。つまり、第一ばねもしくは第二ばねが圧縮方向の力を受けて弾性変形する場合には、ガイド部材はその弾性変形に伴って、車両部品の上下運動と同時に、もしくは車両部品の上下運動と微小時間差を有しながら、上下運動に連動する。したがって、第一ばねと第二ばねの径の違いによるガイド部材の段差があったとしても、夫々のばねの弾性変形を阻害することなく、車体から車両部品に加わる上下方向の衝撃を効果的に低減することができる。
【００１０】
また、本発明は、前記ガイド部材は、前記車体側ブラケットにおいて移動補助部材により支持されることを特徴とする。
【００１１】
本発明によれば、移動補助部材はガイド部材の上下方向の移動を補助するので、第一ばねもしくは第二ばねの弾性変形に伴うガイド部材における上下方向の移動が安定したものとなる。
【００１２】
本発明は、請求項２に記載の発明において、前記移動補助部材は、低摩擦の樹脂であることを特徴とする。
【００１３】
本発明によれば、移動補助部材を低摩擦の樹脂として、ガイド部材の外周に対して支持するので、ガイド部材の上下方向の移動を安定させることができる。この場合、移動補助部材を車両部品側ブラケットに設けるだけでよいのでガイド部材の移動を補助するための複雑な構成を必要としない。したがって、簡易かつ安価に、前記ガイド部材を上下方向に安定して移動させることができる。
【００１４】
本発明は、前記ガイド部材は、前記第一ばねと前記第二ばねの間に設けた低摩擦性の環状部材に挿通され、前記環状部材の内径は、前記ガイド部材の外径より大きな径を持つとともに、前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする。
【００１５】
本発明よれば、前記ガイド部材は第一ばねと第二ばねの間に設けられた低摩擦性の環状部材に挿通されている。ここで、車体に載置した荷の重量により、前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの相対的な位置関係を変化させる力が発生することがある。このような場合であっても、車両部品側ブラケットを低摩擦性の環状部材にて挟持されているので、前記ガイド部材と前記環状部材、及び前記車両部品側ブラケットと前記環状部材の当接部は低摩擦であり、滑らかにずれることができる。したがって、ガイド部材と車体側ブラケットとの間で過剰な力が発生することを防止できる。
また、ガイド部材の外周部分と環状部分の間に所定の間隔を有しているので、車体側ブラケットと車両部品側ブラケットの相対的な位置関係に変化が生じても、ガイド部材と車体側ブラケットが干渉することはない。
【００１６】
本発明は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする。
【００１７】
本発明によれば、前記環状部材は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して構成される。そのため、２つの前記環状部材を、前記車両部品側ブラケットの上下から挟み込んで挟持し、嵌合することができる。したがって、ガイド部材と環状部材と車両部品側ブラケットの組み付けが容易となる。
【発明の効果】
【００１８】
本発明によれば、夫々の径が異なる第一ばね及び第二ばねを使用した車両部品用上下支持機構において、車両部品に加わる上下方向の衝撃に対して第一ばね及び第二ばねの弓なり変形が生させることなく効果的に低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１９】
【図１】車両の斜視図である。
【図２】車両部品と取付ベースの側面図である。
【図３】車両部品の前側部の斜視図である。
【図４】取付ベースの正面図である。
【図５】図４の一部拡大図である。
【図６】水平支持機構の正面図である。
【図７】図２のＶＩ―ＶＩ線断面矢視図である。
【図８】図２のＶＩＩ―ＶＩＩ線断面矢視図である。
【発明を実施するための形態】
【００２０】
以下、第一の実施形態に係る車両部品用支持装置について図１〜図８に基づき説明する。
図１に示すように車両１０は、無人搬送車両等の産業車両であって、自動走行にて船舶用コンテナ等の荷を運搬し得る。車両１０は、車体１０ａと、制御盤１ｄ等が収納されている車両部品としての制御盤ユニット１と、制御盤ユニット１を車体１０ａに対して弾性的に支持し、衝撃が伝わることを防止する支持装置２を有する。
ここで、車両の進行方向は図１では左下方向を前とした状態を基準として、「前」、「後」、「左」および「右」を示すものとする。
【００２１】
車体１０ａは、図１に示すように荷が載置され得る荷台１０ｂを有する。荷台１０ｂは、例えば荷の形状に合わせて所定箇所に上方に突出する凸部を有する。あるいは車体１０ａの上面全体にて平面状に形成されている。車体１０ａの前左右部には第一車輪（前輪）１１ａが設けられる。車体１０ａの後左右部には第二車輪（後輪）１１ｂが設けられる。第一車輪１１ａの近傍には第一モータとしての走行用モータ１２ａと操舵用モータ１３ａが設けられ、第二車輪１１ｂの近傍には第二モータとしての走行用モータ１２ｂと操舵用モータ１３ｂが設けられる。
【００２２】
走行用モータ１２ａ、１２ｂは、制御盤１ｄに設けられた制御器によって制御されて、第一車輪１１ａと第二車輪１１ｂを所定の速度で回転させる。これにより車両１０は、所定の速度にて前進または後退する。操舵用モータ１３ａ、１３ｂは、制御盤１ｄの制御器によって制御されて、第一車輪１１ａと第二車輪１１ｂの回転軸の向きを調整する。これにより車両１０の走行方向が決定され得る。
【００２３】
車体１０ａの左右各サイドには、図１に示すように制御盤ユニット１が取付けられる第一取付ベース１４ａと第二取付ベース１４ｂが設けられる。第一取付ベース１４ａは、第一車輪１１ａの後側において車体１０ａの本体部から下方に延出する。第二取付ベース１４ｂは、第二車輪１１ｂの前側において車体１０ａの本体部から下方に延出する。第一取付ベース１４ａと第二取付ベース１４ｂの間に制御盤ユニット１が取付けられる。
第一取付ベース１４ａ及び第二取付ベース１４ｂは、図２、４に示すように車体１０ａの本体部の下面に取付けられる取付部材１４ｃと、取付部材１４ｃから下方に延出する二本のベース縦部材１４ｄと、ベース縦部材１４ｄの下端部に取付けられるベース横部材１４ｆと、ベース横部材１４ｆと取付部材１４ｃとを斜めに接続して補強する補強部材１４ｅを有する。
【００２４】
制御盤ユニット１は、図２、３に示すように制御盤ユニット枠３と複数の板部材４を有する。制御盤ユニット枠３は、水平方向に延出する複数の横材３ａと、上下方向に延出する複数の縦材３ｂを有する。何本かの横材３ａは、制御盤ユニット１の上下面にて車両前後方向に延出し、少なくとも左右端縁に位置する。何本かの横材３ａは、制御盤ユニット１の上下面にて車両幅方向に延出し、少なくとも前後端縁に位置する。何本かの縦材３ｂは、制御盤ユニット１の左右面にて所定間隔に配され、少なくとも前後端縁に位置する。縦材３ｂの上下端部は、横材３ａに固着されている。
【００２５】
板部材４は、図２、３に示すように制御盤ユニット枠３に取付けられて、制御盤ユニット枠３内を複数の部屋（第一部屋１ａ〜第三部屋１ｃ）に仕切る。第一部屋１ａは、制御盤ユニット枠３の中央に位置して、板部材４によって全面が覆われる。第一部屋１ａを形成する板部材４と制御盤ユニット枠３の間には、図示しないシール部材が設けられる。これにより第一部屋１ａが防塵及び防水されている。そして第一部屋１ａに制御盤１ｄ等が収納されている。
【００２６】
第一部屋１ａの車両外側面（例えば左面）は、図２に示すように複数の下側の板部材４ａと、複数の上側の板部材４ｂによって構成されている。下側の板部材４ａは、制御盤ユニット枠３に移動不能に取付けられる。上側の板部材４ｂは、上端部が制御盤ユニット枠３に回転可能に取付けられ、制御盤１ｄを整備する際に上端部を中心に上方へ回転され得る。
【００２７】
第二部屋１ｂは、図２に示すように第一部屋１ａの前に位置し、第一部屋１ａの前面を仕切る板部材４ｃによって第一部屋１ａから仕切られる。第三部屋１ｃは、第一部屋１ａの後ろに位置し、第一部屋１ａの後面を仕切る板部材４ｄによって第一部屋１ａから仕切られる。第二部屋１ｂと第三部屋１ｃは、第一部屋１ａよりも小さく、第一部屋１ａから延出する配線６が配設されている。配線６は、板部材４ｃ、４ｄの下部を貫通して第一部屋１ａから第二部屋１ｂまたは第三部屋１ｃに延出している。
【００２８】
板部材４ｃ、４ｄには、図２に示すように第一部屋１ａから延出する配線６の基部６ａの上方に張出す張出し部４ｃ１、４ｄ１が形成されている。したがって張出し部４ｃ１、４ｄ１によって配線６の基部６ａに水が落ちることが抑制され、これにより板部材４ｃを伝って水が第一部屋１ａに浸入することが抑制され得る。
【００２９】
図３に示すように第二部屋１ｂの上面は、板部材４ｅによって覆われる。板部材４ｅには配線６が挿通され得る開口部４ｅ１が形成されている。第二部屋１ｂの下面は、格子状の板部材４ｆによって構成されている。したがって第二部屋１ｂに浸入した水は、板部材４ｆから下方に排出され得る。第二部屋１ｂの前面は、複数の板部材４ｇによって仕切られる。板部材４ｇは、左右方向に延出して両端部が縦材３ｂに取付けられる。
【００３０】
図３に示す制御盤ユニット１と図４に示す取付ベース１４の間には、制御盤ユニット１を取付ベース１４に対して弾性的に支持する支持装置２が設けられる。
【００３１】
支持装置２は、図３、４に示すように上下方向の衝撃を受けて発生する振動を低減し得る車両部品用上下支持機構２ａ（以下、単に「上下支持機構２ａ」と表記する）と、左右方向（水平方向）の衝撃を受けて発生する振動を低減し得る水平支持機構２ｂと、前後方向の衝撃と振動を低減し得る前後支持機構２ｃを有する。
【００３２】
上下支持機構２ａは、図４に示す取付ベース１４の左右に（図３に示す制御盤ユニット１の左右）に位置している。上下支持機構２ａは、上下一対の上側車体側ブラケット（上側の車体側ブラケット）１４ｇ及び下側車体側ブラケット（下側の車体側ブラケット）１４ｈ、車両部品側ブラケット１５、車両部品側ブラケット１５を把持する環状部材２０、上側車体側ブラケット１４ｇと車両部品側ブラケット１５の間に設けられる第一ばね７、及び車両部品側ブラケット１５と下側車体側ブラケット１４ｈとの間に設けられる第二ばね８とから構成されている。上下支持機構２ａは更に、第一ばね７、第二ばね８に挿通される棒状のピン１６を有している。また、上下支持機構２ａは、振動を低減するためのダンパ９も有している。
【００３３】
上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈは、垂直部から直角に延びる水平部を備えたＬ字型の部材であり、水平部に平行になるように車体にボルト等で締結されている。水平部には、ピン１６が挿通するための孔が設けられている。
【００３４】
車両部品側ブラケット１５は、図３に示すように制御盤ユニット１の板部材４ｇにおける制御盤ユニット１の外側面の左右に、所定の間隔を有して設けられる。車両部品側ブラケット１５は、Ｈ型部材である。車両部品側ブラケット１５には、ピン１６が挿通する孔１５ａが設けられる。車両部品側ブラケット１５は、孔１５ａが設けられた面が、車体が走行する面に対して略平行となるように制御盤ユニット１にボルト等で締結される。
【００３５】
第一ばね７と第二ばね８は、上下に同軸上に配置され、車両部品側ブラケット１５に対して第一ばね７が下側、第二ばね８が上側に位置している。
第一ばね７は、下端部が下側車体側ブラケット１４ｈの上面と当接し、上端部は、後述する環状鉄板部材１８に当接している。同様に、第二ばね８は、上端部が上側車体側ブラケット１４ｇの下面と当接し、下端部は環状の環状鉄板部材１９ａに当接している。第一ばね７と第二ばね８は、共に圧縮コイルばねであり第一ばね７及び第二ばね８は同様の材質のばねが使用されている。
第二ばね８は、第一ばね７の軸方向の長さより短い軸方向の長さを有し、第一ばね７の内径より小さい内径を有する。第二ばね８のばね定数は、第一ばね７のばね定数とほぼ同じに設定されており、より具体的には第一ばね７のばね定数との差が１０％以内になるように設定されている。ここで、制御盤ユニット１が車体に支持されている状態では、第一ばね７は通常は制御盤ユニット１の重量によって圧縮変形しており、一方、第二ばね８は、通常は制御盤ユニット１等から力をほとんど受けない。したがって、第一ばね７の径が第二ばね８の径より大きくなっている。
第一ばね７は、通常は制御盤ユニット１の重量によって圧縮変形して制御盤ユニット１を下方から上方へ付勢し、車両走行中に車体１０ａに上方から下方への衝撃が発生し、車体１０ａが制御盤ユニット１に対して下方に移動した場合には第一ばね７はさらに圧縮変形して制御盤ユニット１を上方向に付勢する。
第二ばね８は、通常は力をほとんど受けず自然長（自然長の±１０％以内も含む）であり、車両走行中に車体に下方から上方への衝撃が発生し、車体が制御盤ユニット１に対して上方に移動した場合には第二ばね８は圧縮変形して制御盤ユニット１を上方に付勢する。
このように、第一ばね７又は、第二ばね８が圧縮変形することによって、制御盤ユニット１を車体１０ａに対して弾性的に支持している。
【００３６】
そして、第一ばね７と第二ばね８には、図５に示すように、ガイド部材としてのピン１６が挿通されている。ピン１６の長さは第一ばね７又は第二ばね８が最大に圧縮変形した時でも、上側車体側ブラケット１４ｇ又は下側車体側ブラケット１４ｈから抜けないように、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈの間の距離よりに対応した十分な長さを有している。また、ピン１６は、上側車体側ブラケット１４ｇに設けられた孔１４ｇ１、下側車体側ブラケット１４ｈに設けられた孔１４ｈ１、及び車両部品側ブラケット１５に設けられた孔１５ａを挿通する。
ピン１６には、第一ばね７に挿通する部分である第一ばね部１６ａと、第二ばね８に挿通する部分である第二ばね部１６ｂと、第一ばね部１６ａと第二ばね部１６ｂの境部分にフランジ部１６ａが設けられている。
第一ばね部１６ａの外径は、第一ばね７に対応する径、すなわち、第一ばね７が弓なりに変形しようとした時、ばねの内側がピン１６の外周部分に速やかに当接し、弓なり変形を防止する事が可能な程度に第一ばね７よりもわずかに小さい径を有する。同様に、第二ばね部１６ｂの外径も、第二ばね８に対応する径、すなわち第二ばね８が弓なりに変形しようとした時、ばねの内側がピン１６の外周部分に速やかに当接し、弓なり変形を防止する事が可能な程度に、第二ばね８よりもわずかに小さい径を有する。フランジ部１６ａは、第一ばね７の上端及び、第二ばね８の下端がフランジ部の下側端面及び上側端面に夫々当接可能な程度の外径を有する。
【００３７】
第一ばね７の上端部には、第一ばね７と略同一の内径を有する環状鉄板部材１８が当接している。そして、環状鉄板部材１８にはピン１６が挿通されている。環状鉄板部材１８の上側端面は、ピン１６に設けられたフランジ部１６ａの下側端面に当接している。第二ばね８の下端部には、第二ばね８に挿通しているピン１６の部分の外径と略同一の径を有する環状鉄板部材１９ａが当接している。そして、環状鉄板部材１９ａにはピン１６が挿通されている。
【００３８】
上側車体側ブラケット１４ｇの孔１４ｇ１には、孔１４ｇ１の内径と略同一の径を有する円形挿通部１７ａ１を有する移動補助部材１７ａが挿通されている。そして、移動補助部材１７ａには、ピン１６における、第二ばね８に挿通する部分の外径と略同一の径を有する孔１７ａ２が設けられている。また、孔１７ａ２は、円形挿通部１７ａ１と略同心円に設定されている。移動補助部材１７ａは、ピン１６の上下方向のみの移動を効果的に補助できる程度の厚みを有する。さらに、移動補助部材１７ａは、例えば環状の部材であって、上側車体側ブラケット１４ｇに、ボルト等により締結される。移動補助部材１７ａには、例えば樹脂等の低摩擦部材が用いられる。したがって、ピン１６は移動補助部材１７ａに挿通されて支持される。これによりピン１６は軸方向の移動のみ許容され、その他の方向への移動が制限される。
同様に、下側車体側ブラケット１４ｈの孔１４ｈ１には、孔１４ｈ１の内径と略同一の径を有する円形挿通部１７ｂ１を有する移動補助部材１７ｂが挿通されている。そして、移動補助部材１７ｂには、ピン１６における、第一ばね７に挿通する部分の外径と略同一の径を有する孔１７ｂ２が設けられている。また、孔１７ｂ２は、円形挿通部１７ｂ１と略同心円に設定されている。内周面は、上記のように低摩擦部材であるため、孔１７ｂ２内に挿通されるピン１６の外周面とは低摩擦で摺動する。したがって、ピン１６はピン１６の軸方向の移動のみ許容され、その他の方向への移動が制限される。
【００３９】
次に、環状部材２０について説明する。車両部品側ブラケット１５には、上側と下側から挟み込むように環状部材としての上側環状部材２０ａと、下側環状部材２０ｂが設けられている。
下側環状部材２０ｂは、低摩擦性の樹脂であり、断面は略Ｌ字状である。下側環状部材２０ｂには、ピン１６が挿通する孔が設けられている。下側環状部材２０ｂの孔の内径はピン１６の外径よりも大きな径を持っており、下側環状部材２０ｂとピン１６の間には隙間Ｓが設けられている。この隙間Ｓの大きさは、ピン１６が車体に対して傾いたときに、ピン１６と下側環状部材２０ｂが接触することを防止できる程度に設定されている。
【００４０】
上側環状部材２０ａは、低摩擦性の樹脂であり、下側環状部材２０ｂと嵌合する内径を有している。
上側環状部材２０ａの上には、環状の環状鉄板部材１９ａが設けられており、環状鉄板部材１９ａには、ピン１６と略同一の内径を有する孔が設けられている。環状鉄板部材１９ａの下面は、上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂに当接しており、上面は、第二ばね８の下端部と当接している。
【００４１】
また、下側環状部材２０ｂの下には環状の環状鉄板部材１９ｂが設けられており、下側環状部材２０ｂには、ピン１６と略同一の内径を有する孔が設けられている。環状鉄板部材１９ｂの上面は下側環状部材２０ｂに当接しており、下面はピン１６のフランジ部１６ａと当接している。
したがって、上側環状部材２０ａは、車両部品側ブラケット１５との当接面が低摩擦であり、上側環状部材２０ａと車両部品側ブラケット１５との移動を許容するとともに、環状鉄板部材１９ａとの当接面も低摩擦であり、上側環状部材２０ａと環状鉄板部材１９ａとの移動を許容する。
また、下側環状部材２０ｂは、車両部品側ブラケット１５、上側環状部材２０ａ、環状鉄板部材１９ｂとの当接面が低摩擦であり、下側環状部材２０ｂと車両部品側ブラケット１５、上側環状部材２０ａ、環状鉄板部材１９ｂとの移動を許容する。
【００４２】
なお、下側環状部材２０ｂの下端面には、第二ばね８が挿通している部分のピン１６の外径と略同一の径を有する環状鉄板部材１９ｂが当接し、ピン１６が挿通されている。そして、環状鉄板部材１９ｂは、ピン１６におけるフランジ部１６ａの上側端面に保持されている。
【００４３】
上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂは、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂと車両部品側ブラケット１５との摩擦を低減し、夫々の相対的な位置関係の変化を許容する。すなわち、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂの環状鉄板部材との当接面が低摩擦であり、さらに、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂの車両部品側ブラケット１５との当接面も低摩擦であるため、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂが、ピン１６に対して、滑らかに近接もしくは離間することができる。
【００４４】
上側環状部材２０ａの内径は、車両部品側ブラケット１５に設けられた孔１５ａの径と略同一に設定されており、その外径は、下側環状部材２０ｂの延設部分の外径と略同一に設定されている。そして、上側環状部材２０ａの下側端面と、下側環状部材２０ｂの延設部２０ｂ１の上側端面との間に、車両部品側ブラケット１５が挟持されている。つまり、上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂが嵌合して車両部品側ブラケット１５を挟持している。
【００４５】
次に、ダンパ９について説明する。
ダンパ９は、図４に示すようにシリンダ９ａとロッド９ｂを有する。シリンダ９ａには、液体または気体が封入されている。ロッド９ｂは、シリンダ９ａ内の液体の液圧または気体の気圧によって抵抗を受けつつシリンダ９ａに対して移動する。シリンダ９ａの上端部は、取付ベース１４に設けられたダンパ取付部１４ｎに取付けられる。ロッド９ｂの先端部には、取付部９ｃが取付けられており、取付部９ｃが図３に示す板部材４ｇに設けられたダンパ取付部５ｂに取付けられる（図８参照）。
【００４６】
水平支持機構２ｂは、図４に示す取付ベース１４の上下部（図３に示す制御盤ユニット１の上下部）に位置している。水平支持機構２ｂは、図３に示すガイド板５ｃと図４に示すユニット２２を有する。ガイド板５ｃは、図３に示すように板部材４ｇに対して起立して、上下方向に延出している。ガイド板５ｃの上下端部は、板部材４ｇに起立する補強部材５ｄに連結されている。ガイド板５ｃは、図６に示すようにユニット２２の一対の当接部材２２ｅ間に挿入されている。
【００４７】
ユニット２２は、図４、６に示すようにユニットベース２２ａと弾性部材２２ｃと当接部材２２ｅを有する。ユニットベース２２ａは、板状であって、左右端部がそれぞれベース縦部材１４ｄに取付けられる。ユニットベース２２ａには、一対の起立部材２２ｂが起立した状態で取付けられる。一対の起立部材２２ｂは、対向しており、対向する面に複数の弾性部材２２ｃが取付けられる。
【００４８】
弾性部材２２ｃは、図６、７に示すようにゴム製でかつ円柱状である。弾性部材２２ｃの端部には支持部材２２ｄが取付けられる。したがって弾性部材２２ｃを介して各起立部材２２ｂに支持部材２２ｄが取付けられ、一対の支持部材２２ｄが対向する。各支持部材２２ｄには当接部材２２ｅが出没可能に取付けられる。当接部材２２ｅは、円柱状のローラ本体２２ｅ１とスタット２２ｅ２を有する。スタット２２ｅ２は、ローラ本体２２ｅ１の偏心位置から突出して、支持部材２２ｄに回転可能に取付けられる。
【００４９】
一対の当接部材２２ｅの間には、図６に示すようにガイド板５ｃが設置されている。当接部材２２ｅは、スタット２２ｅ２を中心に支持部材２２ｄに対して回転されている。これにより当接部材２２ｅがガイド板５ｃに向けて移動し、ガイド板５ｃに押付けられる。そして弾性部材２２ｃが圧縮変形されて、当接部材２２ｅが弾性部材２２ｃの弾性力によってガイド板５ｃに付勢されている。
【００５０】
前後支持機構２ｃは、図４に示す取付ベース１４の四隅（図３に示す制御盤ユニット１の四隅）に位置している。前後支持機構２ｃは、図３に示す滑り板５ｆと図４に示す突出部材２３を有する。滑り板５ｆは、ステンレス鋼等から形成されており、図３に示すように板部材４ｇに取付けられる。突出部材２３は、図４、７に示すように本体部２３ａと、本体部２３ａの端部に取付けられるライナ２３ｂを有する。本体部２３ａは、ベース縦部材１４ｄから制御盤ユニット１に向けて突出する。ライナ２３ｂは、弾性変形し得る材料から形成されており、滑り板５ｆにスライド可能に当接されている。
【００５１】
図２に示す第三部屋１ｃは、第二部屋１ｂと同様に形成されている。第三部屋１ｃの後面と第二取付ベース１４ｂの間にも支持装置２が設けられる。したがって制御盤ユニット１は、前後両側部が支持装置２によって車体１０ａに支持されている。
【００５２】
次に、この実施の形態１に係る上下支持機構２ａの作用について説明する。
車両の走行時等に、車体１０ａに対して下向きの衝撃が生じ、制御盤ユニット１が車体１０ａに対して相対的に上方へ移動した場合、第一ばね７が圧縮変形して衝撃が軽減され得る。この時、ピン１６は、制御盤ユニット１の上方への移動と連動して上方に移動する。また、ピン１６は、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに対しても相対的に上方に移動することになる。この場合、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦性の樹脂で移動補助部材１７ａ、１７ｂが設けられているため、ピン１６の外周に対して支持するので、ピン１６の上方向の移動を低摩擦で安定して案内する。
したがって、制御盤ユニット１の移動に対して、ピン１６も連動して移動し、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦で移動する。
また、第一ばね７が圧縮変形する際には、力が加わる方向と、変形する方向が一致せずに、弓なり変形をしようとする。しかし、この時、第一ばね７の内側と、ピン１６の第一ばね部１６ａの外周部分に当接して、第一ばね７の正常な弾性変形を補助し、弓なり変形を防止している。
【００５３】
一方、車体１０ａに対して上向きの衝撃が生じ、制御盤ユニット１が車体１０ａに対して相対的に下方へ移動した場合は、第二ばね８が圧縮変形して衝撃が軽減され得る。この時、ピン１６は、制御盤ユニット１の下方への移動と連動して下方に移動する。また、ピン１６は上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに対しても相対的に下方に移動することになる。そして、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈには、低摩擦性の樹脂である移動補助部材１７ａ、１７ｂが設けられているため、ピン１６の下方向の移動を低摩擦で案内する。そして、第二ばね８においても、圧縮変形する際には力が加わる方向と、変形する方向が一致せずに、弓なりに変形しようとする。しかし、この時、第二ばね８の内側と、ピン１６の第二ばね部１６ｂの外周部分に当接して、ばねの正常な弾性変形を補助し、弓なり変形を防止している。
なお、ピン１６は、制御盤ユニット１の上下運動と同時に連動する場合だけでなく、慣性等によって制御盤ユニット１の上下運動と微小時間差を有しながら、上下運動に連動する場合もある。
【００５４】
このように、ピン１６は、第一ばね７と第二ばね８の径が違っており、それに対して正常な弾性変形をさせるためにピン１６の外径を第一ばね７及び第二ばね８に対してわずかに小さい径とし、ピン１６の外径に段差が生じたものとなっている。しかし、ピン１６を制御盤ユニット１の移動と連動可能である構成としているので、ピン１６が第一ばね７及び第二ばね８の弾性変形を阻害することはない。したがって、制御盤ユニット１に加わる上下方向の衝撃に対して、第一ばね７及び第二ばね８の弓なり変形を生じさせることなく、衝撃を効率的に低減することができる。
さらに、上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈに、樹脂等の低摩擦部材からなる移動補助部材１７ａ、１７ｂを設けたので、ピン１６が移動補助部材１７ａ、１７ｂに案内されながら上下方向には滑らからに移動する。したがって、ピン１６の上下方向の移動が安定したものとなる。
また、移動補助部材１７ａ、１７ｂは樹脂を成型した構成であり、成型した樹脂を上側車体側ブラケット１４ｇと下側車体側ブラケット１４ｈに設けるだけで良いので、ピン１６の上下方向の移動を補助するための複雑な構成を必要としない。したがって、樹脂という簡易かつ安価な構成で、ピン１６を上下方向に安定して移動させることができる。
【００５５】
次に、重量がある荷物を車体１０ａに載置した場合の作用について説明する。
重量のある荷物を車体に載置すると車体１０ａにたわみが生じる。それによって、車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈが、図２の破線で示したように支持装置の下端が車両部品側と反対方向に向く状態に変形する場合がある。なお、図２においては、後方のみを示しているが、車体１０ａの前方でも同様に変形が生じている。
図２に示すように、下端が制御盤ユニット１側と反対方向に向く状態に変形すると、制御盤ユニット１は水平を保った状態のままであるため、ピン１６は制御盤ユニット１に対して傾斜することになる。すなわち、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂ及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと、上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈの間で傾斜することになる。そして、車体１０ａに衝撃が生じた場合には、ピン１６は傾斜した状態のまま制御盤ユニット１の移動と連動して移動する。この時、ピン１６が傾斜した状態となっていることによって、ピン１６と共に傾斜した状態なる環状鉄板部材１９ａ、１９ｂ及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと、水平を保った状態のままである上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈに応力がかかることになる。しかし、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂが低摩擦性の部材であるため、環状鉄板部材１９ａ、１９ｂと上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとの当接面及び上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂと上側車体側ブラケット１４ｇ及び下側車体側ブラケット１４ｈとの当接面が低摩擦であり、滑らかにそれぞれの位置関係がずれることができる。
また、ピン１６の外周部分と、上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとの間には、図５に示すように所定の隙間Ｓを有している。このように所定の隙間Ｓを有しているため、ピン１６が制御盤ユニット１に対して傾斜した状態となったとしても、ピン１６と車両側ブラケット、正確には上側環状部材２０ａ及び下側環状部材２０ｂとが干渉することはない。
上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂとを嵌合して構成している。これにより車両部品側ブラケット１５を上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂを挟み込んで把持し、嵌合することができる。したがって、上下支持機構２ａを車体１０ａに組み付ける際のピン１６と上側環状部材２０ａと下側環状部材２０ｂ、車両部品側ブラケット１５の組み付けが容易となる。
【００５６】
上記実施形態は、上記に限定されるものではなく、以下のように変更しても良い。
○実施形態では、車両部品は、制御盤ユニット１であると説明したが、車体からの衝撃が伝わらないようにすべき部材であれば特に限定されない。
○実施形態では、第一ばね７及び第二ばね８を圧縮ばねの例で説明したが、引張りばねであっても良い。
○実施形態では、移動補助部材１７ａ、１７ｂは、低摩擦部材の樹脂を例として説明したが、移動補助部材１７ａ、１７ｂは、ガイド部材の上下方向の移動を滑らかにするものであればよく、樹脂部材に限られない。例えば、ベアリングを車体側ブラケット１４ｇ、１４ｈに設けても良い。
○実施形態では、上側車体側ブラケット１４ｇ、下側車体側ブラケット１４ｈが上下一対であり、車両部品側ブラケット１５は一部品である場合を例として説明したが、車両部品側ブラケットが上下一対であっても良い。
○実施形態では、第一ばね７を下側、第二ばね８を上側に夫々配置し、第一ばね７の径が第二ばね８より大きいとして説明したが、材質等を変更することによって第一ばね７と第二ばね８の配置が逆でもよく、第一ばね７の径は第二ばね８の径より小さくてもよい。要は、制御盤ユニット１の重量を受けることが可能なばね定数となるように夫々のばねを設定すればよい。
【符号の説明】
【００５７】
１・・・制御盤ユニット
２・・・支持装置
２ａ・・・上下支持機構
７・・・第一ばね
８・・・第二ばね
１０・・・車両
１０ａ・・・車体
１４ｇ・・・上側車体側ブラケット
１４ｈ・・・下側車体側ブラケット
１５・・・車両部品側ブラケット
１６・・・ピン
１７ａ、１７ｂ・・・移動補助部材
１８、１９ａ、１９ｂ・・・環状鉄板部材
２０ａ・・・上側環状部材
２０ｂ・・・下側環状部材
Ｓ・・・隙間
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両部品を車体に弾性的に支持するために前記車両部品に設けられる車両部品側ブラケットと、
前記車体に設けられる上下一対の車体側ブラケットと、
下側の前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの間に設けられる第一ばねと、前記車両部品側ブラケットと上側の前記車体側ブラケットとの間に設けられる第二ばねと、を有し、
前記第一ばねの径が前記第二ばねの径よりも大きい車両部品用上下支持機構において、前記第一ばね及び前記第二ばねには、前記車両部品側ブラケット及び前記車体側ブラケットに支持される棒状のガイド部材が挿通され、
前記ガイド部材の外径は、前記第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、
前記第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有し、前記第一ばねに挿通する部分と前記第二ばねに挿通する部分の径は異なり、
前記ガイド部材は、車体に対して上下方向に、前記車両部品の移動と連動可能であることを特徴とする車両部品用上下支持機構。
【請求項２】
前記ガイド部材は、前記車体側ブラケットにおいて移動補助部材により支持されることを特徴とする請求項１に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項３】
前記移動補助部材は、低摩擦の樹脂であることを特徴とする請求項２に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項４】
前記ガイド部材は、前記第一ばねと前記第二ばねの間に設けた低摩擦性の環状部材に挿通され、前記環状部材の内径は、前記ガイド部材の外径より大きな径を持つとともに、前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項５】
前記環状部材は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする請求項４に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項１】
車両部品を車体に弾性的に支持するために前記車両部品に設けられる車両部品側ブラケットと、
前記車体に設けられる上下一対の車体側ブラケットと、
下側の前記車体側ブラケットと前記車両部品側ブラケットとの間に設けられる第一ばねと、前記車両部品側ブラケットと上側の前記車体側ブラケットとの間に設けられる第二ばねと、を有し、
前記第一ばねの径が前記第二ばねの径よりも大きい車両部品用上下支持機構において、前記第一ばね及び前記第二ばねには、前記車両部品側ブラケット及び前記車体側ブラケットに支持される棒状のガイド部材が挿通され、
前記ガイド部材の外径は、前記第一ばねに挿通する部分は第一ばねに対応した径を有し、
前記第二ばねに挿通する部分は第二ばねに対応した径を有し、前記第一ばねに挿通する部分と前記第二ばねに挿通する部分の径は異なり、
前記ガイド部材は、車体に対して上下方向に、前記車両部品の移動と連動可能であることを特徴とする車両部品用上下支持機構。
【請求項２】
前記ガイド部材は、前記車体側ブラケットにおいて移動補助部材により支持されることを特徴とする請求項１に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項３】
前記移動補助部材は、低摩擦の樹脂であることを特徴とする請求項２に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項４】
前記ガイド部材は、前記第一ばねと前記第二ばねの間に設けた低摩擦性の環状部材に挿通され、前記環状部材の内径は、前記ガイド部材の外径より大きな径を持つとともに、前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両部品用上下支持機構。
【請求項５】
前記環状部材は、２つの低摩擦性の環状部材を嵌合して前記車両部品側ブラケットを挟持することを特徴とする請求項４に記載の車両部品用上下支持機構。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２０１２−２１５１９４（Ｐ２０１２−２１５１９４Ａ）
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−７９４４３（Ｐ２０１１−７９４４３）
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１１月８日（２０１２．１１．８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年３月３１日（２０１１．３．３１）
【出願人】（０００００３２１８）株式会社豊田自動織機 (4,162)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]