車両
【課題】介助者の意図に反して移動することを防止できる車両を提供する。
【解決手段】車両１０は、後輪１６ａ，１６ｂ、クラッチユニット５０、スプロケット５２、クランク７０、およびスイッチユニット１０６を備える。スプロケット５２は、クラッチユニット５０のかみ合い部材１３２に連結される。クランク７０の回転力は、スプロケット５２およびクラッチユニット５０を介して後輪１６ｂに伝達される。介助者がスイッチユニット１０６の第１操作部材１０８を操作することによって、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との連結が解除される。これにより、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達が遮断される。また、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に与えられる力が大きくなることによってもスプロケット５２とかみ合い部材１３２との連結が解除される。
【解決手段】車両１０は、後輪１６ａ，１６ｂ、クラッチユニット５０、スプロケット５２、クランク７０、およびスイッチユニット１０６を備える。スプロケット５２は、クラッチユニット５０のかみ合い部材１３２に連結される。クランク７０の回転力は、スプロケット５２およびクラッチユニット５０を介して後輪１６ｂに伝達される。介助者がスイッチユニット１０６の第１操作部材１０８を操作することによって、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との連結が解除される。これにより、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達が遮断される。また、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に与えられる力が大きくなることによってもスプロケット５２とかみ合い部材１３２との連結が解除される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に関し、より特定的にはクラッチ機構を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運動能力が低下した高齢者、障害者および怪我人等の生活を支援するための車両が多数提案されており、その一例の車両が特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１のような車両は、一般的に「シニアカー」と呼ばれ、病院やリハビリ施設内でも小回りよく走行できるようにコンパクトに構成される。特許文献１の車両では、車両の前進および後進がジョイスティックによって指示され、ジョイスティックを操作することで車両の進行方向が変わるため、走行時の違和感が少なく、高齢者等の運動能力が低下した搭乗者にとって操作性がよい。その反面、特許文献１の車両に頼りすぎると運動能力がますます低下してしまう。
【０００４】
そこで、たとえば特許文献２には、搭乗者にも運動（駆動力）を要求することによって搭乗者の運動能力の維持・回復を狙った車両が開示されている。特許文献２の車両は、ペダルを踏み込むことによって生じる駆動力を電動モータでアシストすることによって走行する。
【０００５】
上述のような車両を利用することによって、高齢者等は、介助者の補助を必要とすることなく所望の場所へ移動することができる。但し、車両の微妙な操作が要求される状況（たとえば、狭い通路を通る場合、または所定の場所に車両を停車させる場合等）においては、車両を移動させるために介助者の補助が必要になる場合がある。このような場合には、一般に、高齢者等が車両に乗車した状態で、介助者が車両を押し引きすることによって車両を前進または後進させる。
【０００６】
ここで、上述の特許文献１の車両においては、介助者の補助が必要になった場合には、車両の電源を切ることによって、搭乗者の操作によって車両が前進または後進することを防止できる。それにより、介助者の意図に反して車両が前進または後進することを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−８３９２１号公報
【特許文献２】特開２００８−３７３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の特許文献２の車両においては、介助者が車両を移動させるために車両の電源を切っている場合でも、搭乗者がペダルを踏み込むことによって車両が前進または後進してしまう。そのため、介助者の意図に反して車両が前進または後進する場合がある。この場合、介助者は車両を円滑に移動させることができず、介助者の負担が増えてしまう。
【０００９】
それゆえにこの発明の主たる目的は、介助者の意図に反して移動することを防止できる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の車両は、前輪および一対の後輪を含み、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、前輪と一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、クラッチ機構を介してクランクの回転力を第１駆動輪に伝達する伝達機構と、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置と、クラッチ機構を切断状態にするために操作される第１操作部と、制動装置の制動動作を解除するために操作される第２操作部とを備える。
【００１１】
なお、クラッチ機構を「切断状態にする」とは、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される状態にすることであり、クラッチ機構が接続された状態では、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達はクラッチ機構において遮断されない。
【００１２】
請求項２に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、クラッチ機構は、第１操作部が操作されているときに切断状態になり、第１操作部が操作されていないときに接続状態となることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車両は、請求項１または２に記載の車両において、制動装置の制動動作は、第２操作部が操作されているときに解除されることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、伝達機構は、クランクの回転力をクラッチ機構に伝達する伝達部材および第１駆動輪と一体的に回転する回転軸をさらに含み、クラッチ機構は、回転軸と同軸状に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の車両は、請求項４に記載の車両において、第１操作部とクラッチ機構とを連結する連結機構をさらに備え、伝達機構は、回転軸と同軸状に設けられかつ伝達部材によって伝達される回転力に基づいて回転するスプロケットをさらに含み、クラッチ機構は、スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、回転軸と一体的に回転しつつスプロケットに対して進退できるように回転軸と同軸状に設けられかつ第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、第２かみ合い歯が第１かみ合い歯にかみ合うようにかみ合い部材をスプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材とを含み、連結機構は、第１操作部が操作された場合にかみ合い部材を第１方向の反対の第２方向に移動させることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両において、当該車両を前進させるために搭乗者がクランクを回転させたときのスプロケットの回転方向を第３方向とした場合に、クラッチ機構は、スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる移動機構を含むことを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の車両は、請求項６に記載の車両において、移動機構は、回転軸に固定される第１円筒部、および第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が第１円筒部に固定される連結部材を含み、かみ合い部材は、第２かみ合い歯よりも第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、第２円筒部は、第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、貫通孔は、第２円筒部の径方向から見た場合に第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延び、連結部材の第２端部は、貫通孔において第２円筒部に係止されることを特徴とする。
【００１８】
請求項８に記載の車両は、請求項１から７のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪との間でクランクよりも上方に設けられるシートをさらに備え、第１操作部および／または第２操作部は、シートよりも後方に設けられることを特徴とする。
【００１９】
なお、「前輪と一対の後輪との間」とは、側面視において前輪の前端と一対の後輪の後端との間のことである。
【００２０】
請求項９に記載の車両は、請求項１から８のいずれかに記載の車両において、制動装置は電磁ブレーキを含み、電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動することを特徴とする。
【００２１】
請求項１０に記載の車両は、請求項９に記載の車両において、当該車両を走行させるための搭乗者の動作を検出する第１検出部と、第１検出部による搭乗者の動作の検出に基づき制動装置による制動動作が解除されるように制動装置を制御する制御部とをさらに備えることを特徴とする。
【００２２】
請求項１１に記載の車両は、請求項１０に記載の車両において、第２操作部が操作されずかつ搭乗者の動作が検出されていないときには、制動装置による制動動作が維持されることを特徴とする。
【００２３】
請求項１２に記載の車両は、請求項１０または１１に記載の車両において、第１検出部は、クランクの回転動作またはクランクに与えられるトルクを検出することを特徴とする。
【００２４】
請求項１３に記載の車両は、請求項１２に記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備え、制御部は、第１検出部による搭乗者の動作の検出に基づき当該車両を前進または後進させるように電動モータを制御することを特徴とする。
【００２５】
請求項１４に記載の車両は、請求項１０から１３のいずれかに記載の車両において、当該車両の車速を検出するための第２検出部をさらに備え、制御部は、第２検出部によって検出される車速がしきい値以下になるように制動装置を制御することを特徴とする。
【００２６】
請求項１５に記載の車両は、請求項１から１２のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備えることを特徴とする。
【００２７】
請求項１６に記載の車両は、請求項１３または１５に記載の車両において、第１駆動輪は前輪と一対の後輪とのうちの一方であり、第２駆動輪は前輪と一対の後輪とのうちの他方であることを特徴とする。
【００２８】
請求項１７に記載の車両は、請求項１から１６のいずれかに記載の車両において、第１操作部および第２操作部は共通の操作部材によって構成されることを特徴とする。
【００２９】
請求項１８に記載の車両は、請求項１から１６のいずれかに記載の車両において、第１操作部および第２操作部は別個の第１操作部材および第２操作部材によって構成されることを特徴とする。
【００３０】
請求項１９に記載の車両は、請求項１８に記載の車両において、第１操作部材および第２操作部材は互いに近接して設けられることを特徴とする。
【００３１】
請求項２０に記載の車両は、前輪および一対の後輪を含み、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、前輪と一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、クラッチ機構を介してクランクの回転力を第１駆動輪に伝達する伝達機構と、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置とを備え、クラッチ機構は、クランクから伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断されることを特徴とする。
【００３２】
なお、クラッチ機構を「切断状態にする」とは、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される状態にすることであり、クラッチ機構が接続された状態では、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達はクラッチ機構において遮断されない。
【００３３】
請求項２１に記載の車両は、請求項２０に記載の車両において、伝達機構は、第１駆動輪と一体的に回転するように設けられる回転軸と、回転軸と同軸状に設けられるスプロケットと、クランクの回転力をスプロケットに伝達する伝達部材とをさらに含み、クラッチ機構は、スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、回転軸と一体的に回転しつつスプロケットに対して進退できるように回転軸と同軸状に設けられかつ第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、第２かみ合い歯が第１かみ合い歯にかみ合うようにかみ合い部材をスプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材と、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を第１方向の反対の第２方向に移動させる移動機構とを含むことを特徴とする。
【００３４】
請求項２２に記載の車両は、請求項２１に記載の車両において、移動機構は、当該車両を前進させるために搭乗者がクランクを回転させたときにスプロケットからかみ合い部材に与えられる力の方向を第３方向とした場合に、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させることを特徴とする。
【００３５】
請求項２３に記載の車両は、請求項２２に記載の車両において、移動機構は、回転軸に固定される第１円筒部、および第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が第１円筒部に固定される連結部材を含み、かみ合い部材は、第２かみ合い歯よりも第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、第２円筒部は、第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、貫通孔は、第２円筒部の径方向から見た場合に第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延び、連結部材の第２端部は、貫通孔において第２円筒部に係止されることを特徴とする。
【００３６】
請求項２４に記載の車両は、請求項２０から２３のいずれかに記載の車両において、制動装置は電磁ブレーキを含み、電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動することを特徴とする。
【００３７】
請求項２５に記載の車両は、請求項２０から２４のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備えることを特徴とする。
【００３８】
請求項１に記載の車両は、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪を制動する制動装置を備えるので、車両を容易に停止および停車させることができる。また、制動装置の制動動作は、第２操作部を操作することによって解除することができる。したがって、たとえば介助者は、第２操作部を操作して制動装置の制動動作を解除することによって車両を容易に移動させることができる。また、この車両では、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、クランクの回転力が伝達機構を介して第１駆動輪に伝達される。したがって、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させることによって車両を移動させることができる。ここで、伝達機構は、接続および切断可能に設けられたクラッチ機構を含み、クラッチ機構は、第１操作部が操作された場合に切断状態になる。そのため、介助者が第１操作部を操作している場合には、搭乗者がクランクを回転させても、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される。この場合、搭乗者がクランクを回転させてもクランクの回転力が第１駆動輪に伝達されないので、介助者が車両を移動させているときに介助者の意図に反して車両が移動することを防止できる。また、第１駆動輪からクランクへの回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両を移動させているときにクランクが回転することを防止できる。この場合、ペダルの円運動が防止されるので、たとえば、搭乗者がペダルに足を載せていたとしても、搭乗者の足が動かされることを防止できる。それにより、車両の乗り心地を向上できる。また、クランクの回転が防止されるので、クランクを回転させるための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両を移動させることができるので、介助者の負担を軽減することができる。
【００３９】
請求項２に記載の車両では、第１操作部が操作されていないときにはクラッチ機構が接続状態になるので、クラッチ機構を接続するために第１操作部を操作しなくてよい。この場合、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させるだけで車両を移動させることができるので、車両の操作性が向上する。
【００４０】
請求項３に記載の車両では、第２操作部が操作されているときに制動装置の制動動作が解除されるので、介助者は、第２操作部を操作することによって車両を容易に移動させることができる。また、介助者は、第２操作部の操作を解除することによって、前輪および後輪のうちの少なくとも一輪を制動装置によって制動することができる。したがって、たとえば、坂道等において車両を移動させている場合であっても、介助者は、第２操作部の操作を解除することによって車両を容易に停止させることができる。それにより、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【００４１】
請求項４に記載の車両では、クラッチ機構が切断状態にされた場合には、回転軸と伝達部材との間における回転力の伝達が遮断される。したがって、クラッチ機構を切断した状態で介助者が車両を移動させるときには、第１駆動輪および回転軸の回転力が伝達部材に伝達されることが防止される。言い換えると、伝達部材を動かすための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両を移動させることができるので、介助者の負担を十分に軽減することができる。また、この車両では、クラッチ機構が回転軸と同軸状に配置される。この場合、クラッチ機構（スプロケットと回転軸との間で回転力を伝達するための機構）を簡単な構成で実現できる。
【００４２】
請求項５に記載の車両では、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っている場合には、クランクの回転力が、伝達部材、スプロケット、かみ合い部材、および回転軸を介して第１駆動輪に伝達される。一方、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合には、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達が第１かみ合い歯と第２かみ合い歯との間で遮断される。このように、この車両では、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯がかみ合っている場合にクラッチ機構が接続状態となり、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合にクラッチ機構が切断状態となる。ここで、この車両では、付勢部材によってかみ合い部材がスプロケットに向かう第１方向に付勢されるので、搭乗者の操作を要することなく、クラッチ機構を接続状態にすることができる（第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とを互いにかみ合わせることができる）。それにより、車両の操作性が向上する。また、この車両では、第１操作部が操作された場合には、連結機構によってかみ合い部材が第２方向（スプロケットから離れる方向）に移動される。したがって、介助者は、第１操作部を操作することによってクラッチ機構を容易に切断状態にすることができる。
【００４３】
請求項６に記載の車両では、移動機構は、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が前進することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００４４】
請求項７に記載の車両では、連結部材によって第１円筒部とかみ合い部材の第２円筒部とが連結される。したがって、介助者が車両を後進させている場合には、第１駆動輪の回転力は、回転軸、第１円筒部および連結部材を介して第２円筒部に伝達される。なお、車両が後進している場合には、第１駆動輪、回転軸、第１円筒部、および第２円筒部（かみ合い部材）は、第３方向と反対の方向（以下、第４方向とする）に回転する。また、連結部材は、回転軸を中心として第４方向に円運動する。ここで、この車両においては、連結部材の第２端部は第２円筒部の貫通孔において第２円筒部に係止され、その貫通孔は、第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延びている。そのため、介助者が車両を後進させている場合（連結部材が第４方向に円運動している場合）には、連結部材とかみ合い部材との接触部においてかみ合い部材を第２方向に押す力が発生する。かみ合い部材を第２方向に押す力は、連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力が大きくなるほど大きくなる。連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力は、かみ合い部材に与えられる第３方向の力（かみ合い部材が連結部材と逆方向に回転しようとする力）が大きくなることによって大きくなる。したがって、搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとする力（第３方向の力）を大きくすることによって、かみ合い部材を第２方向に押す力が大きくなる。かみ合い部材を第２方向に押す力が付勢部材がかみ合い部材を第１方向に押す力よりも大きくなることによって、かみ合い部材は第２方向に移動する。これにより、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とのかみ合い状態が解除される。すなわち、クラッチ機構が切断状態になる。このように、この車両においては、搭乗者がクランクを回転させようとする力を利用してクラッチ機構を切断状態にすることができるので、介助者の意図に反して車両が前進することを確実に防止できる。
【００４５】
請求項８に記載の車両では、介助者の意図に反して搭乗者が第１操作部および／または第２操作部を操作することを防止できる。
【００４６】
請求項９に記載の車両では、車両が使用されていない場合に車両が移動することを防止できる。これにより、たとえば、坂道等における駐車が容易になる。
【００４７】
請求項１０に記載の車両では、搭乗者の動作が検出された場合に制動装置の制動動作が解除されるので、搭乗者の意図に反して車両が移動することを防止できる。また、車両に人が乗車していないときに車両が移動することを防止できる。
【００４８】
請求項１１に記載の車両では、搭乗者および介助者の意図に反して車両が移動することを確実に防止できる。
【００４９】
請求項１２に記載の車両では、第１検出部として回転検出センサまたはトルクセンサを用いることができる。この場合、簡単な構成で確実に搭乗者の動作を検出することができる。
【００５０】
請求項１３に記載の車両では、搭乗者の動作に基づいて電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【００５１】
請求項１４に記載の車両では、車速をしきい値以下に抑えることができるので、搭乗者は車両を快適に操縦できる。
【００５２】
請求項１５に記載の車両では、電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【００５３】
請求項１６に記載の車両では、運転者がペダルを踏み込むことによって発生されるクランクの回転力および電動モータによって発生される駆動力によって、前輪と一対の後輪のうちの少なくとも一輪とを同時に駆動することができる。これにより、車両の走行性能が向上するので、たとえば、障害物等（地面の凹凸、落下物、または車道と歩道との間の段差等）の乗り越えが容易になる。
【００５４】
請求項１７に記載の車両では、共通の操作部材を操作することによって、クラッチ機構の切断および制動動作の解除を同時に行うことができるので、介助者の負担をより軽減できる。
【００５５】
請求項１８に記載の車両では、クラッチ機構の切断および制動動作の解除を選択的に行うことができるので、利便性が向上する。また、第１操作部材および第２操作部材を車両の異なる位置に設けることができるので、設計自由度が向上する。
【００５６】
請求項１９に記載の車両では、第１操作部材および第２操作部材が互いに近接して設けられているので、介助者は、第１操作部材および第２操作部材を容易に同時に操作することができる。それにより、介助者の負担をより軽減できる。
【００５７】
請求項２０に記載の車両は、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪を制動する制動装置を備えるので、車両を容易に停止および停車させることができる。また、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、クランクの回転力が伝達機構を介して第１駆動輪に伝達される。したがって、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させることによって車両を移動させることができる。ここで、伝達機構は、接続および切断可能に設けられたクラッチ機構を含み、クラッチ機構は、クランクから伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断される。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを回転させようとしても、クランクから伝達機構に与えられる力が大きくなることによってクラッチ機構が切断される。これにより、介助者の意図に反して車両が移動することを防止できるので、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００５８】
請求項２１に記載の車両では、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っている場合には、クランクの回転力が、伝達部材、スプロケット、かみ合い部材、および回転軸を介して第１駆動輪に伝達される。一方、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合には、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達が第１かみ合い歯と第２かみ合い歯との間で遮断される。このように、この車両では、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯がかみ合っている場合にクラッチ機構が接続状態となり、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合にクラッチ機構が切断状態となる。ここで、この車両では、付勢部材によってかみ合い部材がスプロケットに向かう第１方向に付勢されるので、搭乗者の操作を要することなく、クラッチ機構を接続状態にすることができる（第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とを互いにかみ合わせることができる）。この場合、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させるだけで車両を移動させることができるので、車両の操作性が向上する。また、この車両では、移動機構が、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を第２方向（スプロケットから離れる方向）に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が移動することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００５９】
請求項２２に記載の車両では、移動機構は、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が前進することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００６０】
請求項２３に記載の車両では、連結部材によって第１円筒部とかみ合い部材の第２円筒部とが連結される。したがって、介助者が車両を後進させている場合には、第１駆動輪の回転力は、回転軸、第１円筒部および連結部材を介して第２円筒部に伝達される。なお、車両が後進している場合には、第１駆動輪、回転軸、第１円筒部、および第２円筒部（かみ合い部材）は、第３方向と反対の方向（以下、第４方向とする）に回転する。また、連結部材は、回転軸を中心として第４方向に円運動する。ここで、この車両においては、連結部材の第２端部は第２円筒部の貫通孔において第２円筒部に係止され、その貫通孔は、第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延びている。そのため、介助者が車両を後進させている場合（連結部材が第４方向に円運動している場合）には、連結部材とかみ合い部材との接触部においてかみ合い部材を第２方向に押す力が発生する。かみ合い部材を第２方向に押す力は、連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力が大きくなるほど大きくなる。連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力は、かみ合い部材に与えられる第３方向の力（かみ合い部材が連結部材と逆方向に回転しようとする力）が大きくなることによって大きくなる。したがって、搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとする力（第３方向の力）を大きくすることによって、かみ合い部材を第２方向に押す力が大きくなる。かみ合い部材を第２方向に押す力が付勢部材がかみ合い部材を第１方向に押す力よりも大きくなることによって、かみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とのかみ合い状態が解除される。すなわち、クラッチ機構が切断状態になる。このように、この車両においては、搭乗者がクランクを回転させようとする力を利用してクラッチ機構を切断状態にすることができるので、介助者の意図に反して車両が前進することを確実に防止できる。
【００６１】
請求項２４に記載の車両では、車両が使用されていない場合に車両が移動することを防止できる。また、坂道等における駐車が容易になる。
【００６２】
請求項２５に記載の車両では、電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【発明の効果】
【００６３】
この発明によれば、介助者の意図に反して移動することを防止できる車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の一実施形態の車両を示す左側面図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両を示す右側面図である。
【図３】フレームと一対の前輪および一対の後輪との位置関係を示す平面図である。
【図４】フレームの後端におけるパイプの配置態様を示す背面図である。
【図５】前輪保持ユニットを示す正面図である。
【図６】図４の支持部材の左側面図である。
【図７】クラッチユニットおよびスプロケットを示す外観斜視図である。
【図８】クラッチユニットの内部構造を示す斜視図である。
【図９】クラッチユニットおよびスプロケットを示す分解斜視図である。
【図１０】クラッチユニットおよびスプロケットを示す分解斜視図である。
【図１１】クラッチユニットおよびスプロケットを示す断面図解図である。
【図１２】かみ合い部材を示す展開図である。
【図１３】かみ合い部材とスプロケットとの関係を示す図である。
【図１４】車両の制御システムの概略を示すブロック図である。
【図１５】制御ユニットによって実行される制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１６】スイッチユニットの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００６５】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態の車両１０を示す左側面図である。図２は、車両１０を示す右側面図である。図３は、フレーム１２と一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび一対の後輪１６ａ，１６ｂとの位置関係を示す平面図である。
【００６６】
この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、車両のシートに搭乗者がそのハンドルに向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。
【００６７】
図１から図３に示すように、車両１０は、前後方向に延びるフレーム１２、フレーム１２の前端に左右方向に並んで配置される一対の前輪１４ａ，１４ｂ、およびフレーム１２の後端に左右方向に並んで配置される一対の後輪１６ａ，１６ｂを含む。
【００６８】
フレーム１２は、ヘッドパイプ１８、メインフレーム２０およびシートパイプ２２を含む。ヘッドパイプ１８は、やや前側に傾くように上から下へ直線状に延びる。メインフレーム２０は、ヘッドパイプ１８の下端部から後方へ斜め下方に延びる第１直線部２０ａ（図１および図２参照）、第１直線部２０ａから後方へ斜め上方に延びる第２直線部２０ｂ、および第２直線部２０ｂから屈曲して上方へ延びる屈曲部２０ｃを含む。第１直線部２０ａは、第２直線部２０ｂよりも短く設定される。シートパイプ２２は、屈曲部２０ｃの上端部に連結され、やや後側に傾くように下から上へ直線状に延びる。
【００６９】
図３に示すように、フレーム１２は、後輪１６ａ，１６ｂを回転可能に保持するための一対の保持パイプ２４ａ，２４ｂ、ならびに保持パイプ２４ａ，２４ｂをメインフレーム２０に連結するための連結パイプ２６ａ，２６ｂおよび二股パイプ２８をさらに含む。
【００７０】
図４は、フレーム１２の後端におけるパイプの配置態様を示す背面図である。図４をも参照して、保持パイプ２４ａ，２４ｂは、メインフレーム２０の後方に左右方向に並んで配置され、それぞれ左右方向に直線状に延びる。連結パイプ２６ａは、屈曲部２０ｃ（図３参照）から後方へ左斜め下方に直線状に延びて保持パイプ２４ａに連結される。連結パイプ２６ｂは、屈曲部２０ｃから後方へ右斜め下方に直線状に延びて保持パイプ２４ｂに連結される。また、連結パイプ２６ａ，２６ｂは、左右方向に延びる補強パイプ３０によって互いに連結される。
【００７１】
図１〜図３に示すように、二股パイプ２８は、メインフレーム２０の後端部から後方へ斜め下方に延びる直線部２８ａ、直線部２８ａの後端部から後方へ左斜めに直線状に延びる第１連結部２８ｂ（図３参照）、および直線部２８ａの後端部から後方へ右斜めに直線状に延びる第２連結部２８ｃ（図３参照）を含み、平面視略Ｙ字状を呈する。図３を参照して、第１連結部２８ｂは保持パイプ２４ａに連結され、第２連結部２８ｃは保持パイプ２４ｂに連結される。
【００７２】
図２に示すように、このようなフレーム１２のヘッドパイプ１８には、車体方向変換用のステアリング軸３２（破線で示す）が回転自在に挿通される。ステアリング軸３２の下端部には、一対の前輪１４ａ，１４ｂを揺動可能に保持する前輪保持ユニット３４が連結される。
【００７３】
図５は、前輪保持ユニット３４を示す正面図である。図２、図３および図５を参照して、前輪保持ユニット３４は、ステアリング軸３２（図２参照）に連結される連結部材３６、連結部材３６に取り付けられる筐体３８、および筐体３８に取り付けられる一対の電動モータ４０ａ，４０ｂ（図３および図５参照）を含む。
【００７４】
図２に示すように、連結部材３６は、ステアリング軸３２に直交する上板３６ａ，上板３６ａの前端から屈曲して前方へ斜め下方に延びる前板３６ｂ、および上板３６ａの後端から屈曲して前方へ斜め下方に延びる後板３６ｃを含み、側面視略Ｃ字状を呈する。
【００７５】
筐体３８は、略直方体状に形成され、連結部材３６の前板３６ｂと後板３６ｃとの間に配置される。連結部材３６および筐体３８には揺動軸４２が嵌通される。揺動軸４２は、下側に傾くように前から後に延びて、連結部材３６の前板３６ｂ、筐体３８の前面、筐体３８の後面および連結部材３６の後板３６ｃの順に連結部材３６および筐体３８を嵌通する。
【００７６】
図５を参照して、揺動軸４２は、連結部材３６に固定され、筐体３８を矢印Ａ方向（揺動軸４２の周方向）に揺動可能に支持する。電動モータ４０ａは、筐体３８の左側面から突出するように筐体３８に取り付けられ、電動モータ４０ｂは、筐体３８の右側面から突出するように筐体３８に取り付けられる。
【００７７】
前輪１４ａ，１４ｂは、前輪保持ユニット３４を挟むように左右方向に並んで配置される。前輪１４ａ，１４ｂには、前輪１４ａ，１４ｂ間に配置される電動モータ４０ａ，４０ｂの回転軸４１ａ，４１ｂが図示しない減速器を介して連結される。このように前輪保持ユニット３４に保持される前輪１４ａ，１４ｂは、筐体３８の矢印Ａ方向への揺動に伴って、揺動軸４２を中心に上下方向に揺動する。また、回転軸４１ａ，４１ｂには、その回転速度を検出するためのエンコーダ４３ａ，４３ｂが設けられる。さらに、筐体３８には前輪１４ａ，１４ｂの回転を規制するための図示しないブレーキが設けられる。
【００７８】
図１および図２に戻って、ステアリング軸３２の上端部には図示しない引き上げボルト等を用いてステム４４が取り付けられ、ステム４４にはハンドル４６が取り付けられる。
【００７９】
図３に示すように、ハンドル４６は、ステム４４から左右に延びた後に斜め後方に延び、平面視略Ｕ字状を呈する。ハンドル４６を左右に切ることによって、前輪保持ユニット３４ひいては前輪１４ａ，１４ｂが左右に向きを変える。これによって車体方向を変更できる。
【００８０】
このようなハンドル４６には、前輪保持ユニット３４に取り付けられるブレーキを操作するための図示しないブレーキレバーが設けられる。また、ハンドル４６の左側把持部近傍には、車両１０の電源をオン／オフする電源スイッチ４７が取り付けられる。
【００８１】
図３および図４に示すように、保持パイプ２４ａには、後輪１６ａに連結される車軸４８ａが回転可能に挿通され、保持パイプ２４ｂには、後輪１６ｂに連結される車軸４８ｂが回転可能に挿通される。すなわち、後輪１６ａ，１６ｂが保持パイプ２４ａ，２４ｂに回転可能に保持される。
【００８２】
車軸４８ｂの左端部には、クラッチユニット５０が設けられ、クラッチユニット５０の右端部に中空略円板状のスプロケット５２が設けられる。クラッチユニット５０およびスプロケット５２は、車軸４８ｂと同軸状に配置されている。スプロケット５２は、クラッチユニット５０を介して車軸４８ｂに連結される。クラッチユニット５０およびスプロケット５２の詳細は後述する。
【００８３】
保持パイプ２４ａの左端には、車軸４８ａが挿通される電磁ブレーキユニット５４ａが設けられる。保持パイプ２４ｂの右端には、車軸４８ｂが挿通される電磁ブレーキユニット５４ｂが設けられる。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂは、車軸４８ａ，４８ｂの回転ひいては後輪１６ａ，１６ｂの回転を制動する。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂには、後述する二次電池９０から電力が供給される。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動力は、後述する制御ユニット１０４によって調整される。なお、この車両１０においては、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂによる制動動作が維持される。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂへの電力供給は、電源スイッチ４７がオンされることによって開始され、電源スイッチ４７がオフされることによって停止される。したがって、電源スイッチ４７がオフされている場合には、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は維持される。
【００８４】
図１および図２に示すように、シートパイプ２２には、シートユニット５６が取り付けられる。シートユニット５６は、シートパイプ２２に挿入されるシートポスト５８、シートポスト５８の上端部に設けられるシート６０、シート６０の後端部の上方に設けられる背もたれ６２、および背もたれ６２を挟むように左右方向に並んで設けられる一対の手すり６４ａ，６４ｂを含む。シートユニット５６は、一対の前輪１４ａ，１４ｂと一対の後輪１６ａ，１６ｂとの間で後述するクランク７０よりも上方に設けられている。
【００８５】
図１から図３に示すように、メインフレーム２０上には回転機構６６が設けられる。回転機構６６は、第１直線部２０ａと第２直線部２０ｂとの連結部上に設けられる側面視略三角形状の軸受部材６８、軸受部材６８に回転可能に支持されるクランク７０、およびクランク７０の両端部に設けられる一対のペダル７２ａ，７２ｂを含む。クランク７０は、軸受部材６８を左右方向に嵌通する回転軸７０ａ、および回転軸７０ａの左側端部と右側端部とに設けられる一対のクランクアーム７０ｂ，７０ｃを含む。
【００８６】
回転軸７０ａは、軸受部材６８によって矢印Ｂ１およびＢ２方向（図２参照）に回転可能に支持される。クランクアーム７０ｂは、回転軸７０ａに略直交するように回転軸７０ａの左端部に設けられる。クランクアーム７０ｃは、回転軸７０ａに略直交しかつクランクアーム７０ｂとは正反対の方向に延びるように回転軸７０ａの右端部に設けられる。ペダル７２ａは、クランクアーム７０ｂの先端部に支軸を介して回転可能に設けられる。ペダル７２ｂは、クランクアーム７０ｃの先端部に支軸を介して回転可能に設けられる。
【００８７】
また、図３に示すように、回転軸７０ａには、軸受部材６８とクランクアーム７０ｃとの間にスプロケットユニット７４が設けられる。スプロケットユニット７４は、回転軸７０ａが嵌通される一方向クラッチ７４ａ、および一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられるスプロケット７４ｂを含む。スプロケット７４ｂは、スプロケット７４ｂを挿通する回転軸７０ａに直接的に接続されることなく、一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられる。
【００８８】
一方向クラッチ７４ａは、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸７０ａに伝達し、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸７０ａに伝達しないように構成される。また、一方向クラッチ７４ａは、回転軸７０ａを矢印Ｂ１方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達し、回転軸７０ａを矢印Ｂ２方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達しないように構成される。このような一方向クラッチ７４ａは一般に広く用いられているので、一方向クラッチ７４ａについての詳しい説明は省略する。
【００８９】
スプロケット７４ｂは、無端状のチェーン７６を介してスプロケット７４ｂの斜め下方に設けられるスプロケット７８に連結される。
【００９０】
図３に示すように、スプロケット７８は、メインフレーム２０から右方向に延びる回転軸８０に取り付けられる。また、回転軸８０において、メインフレーム２０とスプロケット７８との間にはスプロケット７８よりも大きい（歯数の多い）スプロケット８２が取り付けられる。
【００９１】
図２に示すように、スプロケット８２は、無端状のチェーン８４を介してスプロケット５２に連結される。チェーン８４の張力は、補強パイプ３０（図３参照）に設けられるチェーンテンショナー８６によって調節される。
【００９２】
車両１０においては、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを介してクランクアーム７０ｂ，７０ｃを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させることによって、回転軸７０ａおよびスプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する。スプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン７６を介してスプロケット７８に伝達され、スプロケット７８，８２および回転軸８０を矢印Ｂ１方向に回転させる。スプロケット８２が矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン８４を介してスプロケット５２に伝達され、スプロケット５２を矢印Ｂ１方向に回転させる。スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転する力は、クラッチユニット５０を介して車軸４８ｂに伝達される。これによって、後輪１６ｂが矢印Ｂ１方向に回転し、車両１０が前進する。クラッチユニット５０における回転力の伝達経路の詳細は後述する。
【００９３】
なお、ペダル７２ａ，７２ｂを介してクランクアーム７０ｂ，７０ｃを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させることによって回転軸７０ａを矢印Ｂ２方向に回転させても、スプロケット７４ｂが回転することはなく、チェーン７６，８４が動くことはない。これは、スプロケットユニット７４に一方向クラッチ７４ａが用いられているためである。このように回転軸７０ａが矢印Ｂ２方向に回転された場合はチェーン７６，８４を動かさないことによって、チェーン７６，８４の外れ等のトラブルを回避できる。
【００９４】
図１および図３を参照して、回転軸７０ａの左側にはカバー８５が設けられる。図１を参照して、カバー８５には、クランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転を検出する回転検出センサ８５ａ，８５ｂが設けられる。図３を参照して、回転軸７０ａの周りにはクランク７０（回転軸７０ａ）に与えられるトルクを検出するトルクセンサ８５ｃが設けられる。
【００９５】
図１から図３に示すように、ヘッドパイプ１８には、斜め左に延びた後に後方へ斜め下方に延びるサブフレーム８７ａ、および斜め右に延びた後に後方へ斜め下方に延びるサブフレーム８７ｂが連結される。サブフレーム８７ａ，８７ｂの後端部は、前方へ斜め上方に延びるように軸受部材６８に設けられる突起部６８ａに連結される。
【００９６】
メインフレーム２０において回転機構６６の前方かつ一対のサブフレーム８７ａ，８７ｂ間の下方には、上面開口の二次電池ケース８８が設けられる。図１および図２に示すように、二次電池ケース８８には、サブフレーム８７ａ，８７ｂ間から上方に延びるように二次電池９０が配置される。二次電池９０はニッケル（Ｎｉ）−カドミウム（Ｃｄ）電池等であり、二次電池９０に蓄えられる電力は電動モータ４０ａ，４０ｂおよび電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの駆動等に用いられる。
【００９７】
前輪保持ユニット３４の上方には、前かご９２が設けられる。前かご９２は、ステアリング軸３２の上端部から前方へ斜め上方に延びる取付部材９４、および連結部材３６の上板３６ａから上方に延びる取付部材９６に取り付けられる。
【００９８】
図２および図４に示すように、保持パイプ２４ａ，２４ｂの上方には、後かご９８が設けられる。後かご９８は、シートパイプ２２（図２参照）と補強パイプ３０（図４参照）とに固定される側面視略Ｃ字状の取付板１００（図２参照）に取り付けられる。また、後かご９８は、保持パイプ２４ａ，２４ｂ上に設けられるステー１０２ａ，１０２ｂ（図４参照）によっても支持される。
【００９９】
図２に示すように、後かご９８の前面には取付板１００を介して、制御ユニット１０４が取り付けられる。制御ユニット１０４は、ＣＵＰ（図示せず）およびメモリ（図示せず）等を含む。メモリは、車両１０の動作を制御するためのプログラムおよび演算データ等を格納する。制御ユニット１０４の制御動作については後述する。
【０１００】
後かご９８の下面には、クラッチユニット５０および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを手動で操作するためのスイッチユニット１０６が取り付けられる。図２および図４を参照して、スイッチユニット１０６は、後かご９８の下面に固定される本体部１０７、ならびに本体部１０７に揺動可能に支持される第１操作部材１０８（図４参照）および第２操作部材１１０を含む。
【０１０１】
図４を参照して、クラッチユニット５０とスイッチユニット１０６とを連結するように、連結ユニット１１２が設けられる。連結ユニット１１２は、第１インナワイヤ１１４、第１アウタワイヤ１１６、分岐ユニット１１８、一対の第２インナワイヤ１２０、一対の第２アウタワイヤ１２２、一対のワイヤアジャスタ１２４、および支持部材１２６を含む。
【０１０２】
図６は、図４の支持部材１２６を左側から見た図である。図６に示すように、支持部材１２６は、円筒部１２６ａおよび円筒部１２６ａから径方向に突出する一対のフランジ部１２６ｂを含む。各フランジ部１２６ｂは、ワイヤアジャスタ１２４（図４参照）を取り付けるための貫通孔１２６ｃを有する。図４を参照して、支持部材１２６は、たとえば図示しないボルト等によって保持パイプ２４ａの右端部２４ｃに固定される。
【０１０３】
第１インナワイヤ１１４は、第１アウタワイヤ１１６内に挿通される。第１インナワイヤ１１４の一端部は、スイッチユニット１０６の本体部１０７において第１操作部材１０８に連結される。第１インナワイヤ１１４の他端部は、分岐ユニット１１８において一対の第２インナワイヤ１２０の一端部に連結される。第１アウタワイヤ１１６の一端部はスイッチユニット１０６の本体部１０７に接続され、他端部は分岐ユニット１１８に接続される。分岐ユニット１１８は、たとえば、図示しないバンド等を用いてステー１０２ａに固定される。
【０１０４】
第２インナワイヤ１２０は、第２アウタワイヤ１２２内に挿通される。第２アウタワイヤ１２２の一端部は分岐ユニット１１８に接続され、他端部はワイヤアジャスタ１２４に接続される。ワイヤアジャスタ１２４は、中空略円筒形状を有する。第２インナワイヤ１２０の他端部は、ワイヤアジャスタ１２４に挿通された後、たとえばワイヤ固定ボルト等からなる固定部材１２８によってクラッチユニット５０の後述するケース部材１５０に固定される。ワイヤアジャスタ１２４は、たとえば、ナット等の固定部材によって支持部材１２６のフランジ部１２６ｂ（図６参照）に固定される。これにより、一対の第２インナワイヤ１２０がワイヤアジャスタ１２４を介して支持部材１２６によって支持される。第２インナワイヤ１２０の張力は、ワイヤアジャスタ１２４によって調整することができる。
【０１０５】
車両１０においては、たとえば介助者が第１操作部材１０８を操作することによって、第１インナワイヤ１１４および一対の第２インナワイヤ１２０が第１操作部材１０８によって引っ張られる。それにより、クラッチユニット５０の後述するケース部材１５０が左方向に引っ張られ、スプロケット５２からクラッチユニット５０への回転力の伝達が遮断される。その結果、スプロケット５２から車軸４８ｂへの回転力の伝達が遮断される。クラッチユニット５０の詳細は後述する。
【０１０６】
図４を参照して、図面が煩雑になることを避けるために詳細は示していないが、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとスイッチユニット１０６とを連結するように、複数のワイヤを有する連結ユニット１１３が設けられる。連結ユニット１１３は、たとえば連結ユニット１１２と同様の構成を有し、第１インナワイヤおよび一対の第２インナワイヤを介して第２操作部材１１０と電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとを連結する。なお、連結ユニット１１３が連結ユニット１１２と同様の構成を有する場合には、一対の第２インナワイヤのうちの一方が電磁ブレーキユニット５４ａに連結され、他方が電磁ブレーキユニット５４ｂに連結される。車両１０においては、たとえば介助者等が第２操作部材１１０を操作することによって、第１インナワイヤおよび一対の第２インナワイヤが引っ張られる。これにより、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が解除される。したがって、介助者等は、第２操作部材１１０を操作することによって電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除し、車両１０を容易に移動させることができる。なお、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、介助者等によって第２操作部材１１０が操作されない限り電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が維持される。すなわち、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、第２操作部材１１０が操作されているときにのみ電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が解除される。
【０１０７】
以下、クラッチユニット５０およびスプロケット５２について詳細に説明する。図７は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す外観斜視図であり、図８は、クラッチユニット５０の内部構造を示す斜視図である。また、図９および図１０は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す分解斜視図であり、図１１は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す断面図解図である。なお、図７〜図１１は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を後方から見た図である。
【０１０８】
図７〜図１１を参照して、クラッチユニット５０は、車軸４８ｂの左端部に設けられる。図９〜図１１を参照して、クラッチユニット５０は、円筒状の回転部材１３０、略円筒状のかみ合い部材１３２、円柱状の複数（この実施形態では２つ）の連結部材１３４、環状のワッシャ１３６、環状のラジアル軸受１３８、止め輪１４０、環状のワッシャ１４２、複数（この実施形態では６つ）のスプリング１４４、ばね台１４６、略円筒状のケース部材１４８、およびハット形状のケース部材１５０を含む。回転部材１３０、かみ合い部材１３２、ワッシャ１３６，１４２、ラジアル軸受１３８、止め輪１４０，ばね台１４６および、ケース部材１４８，１５０は、車軸４８ｂと同軸状に設けられる。
【０１０９】
図９および図１１を参照して、スプロケット５２は、円筒状のボス部５２ａ、ボス部５２ａの外周面から径方向外側に延びる中空略円板状の歯車部５２ｂ、ボス部５２ａの一端（この実施形態では左端）に設けられボス部５２ａよりも内側まで延びる環状部５２ｃ、および環状部５２ｃから左方向に突出する複数のかみ合い歯５２ｄを含む。複数のかみ合い歯５２ｄは、等間隔で環状に配置される。チェーン８４（図１）は、歯車部５２ｂに接続される。図１０および図１１を参照して、ボス部５２ａの内周面の他端部（この実施形態では右端部）には、環状の溝５２ｅが設けられる。
【０１１０】
図１０および図１１を参照して、回転部材１３０は、円筒部１３０ａおよび円筒部１３０ａの一端部（この実施形態では右端部）に設けられかつ径方向外側に突出する環状のフランジ部１３０ｂを含む。円筒部１３０ａは、径方向に貫通する複数（この実施形態では２つ）の貫通孔１３０ｃを有する。この実施形態では、一対の貫通孔１３０ｃが互いに対向するように設けられる。回転部材１３０は、車軸４８ｂと一体的に回転するように、車軸４８ｂの外側に嵌められる。具体的には、たとえば、円筒部１３０ａの内周面と車軸４８ｂの外周面とがセレーション構造によって接続される。
【０１１１】
図１１を参照して、保持パイプ２４ｂの左端部２４ｄには、車軸４８ｂを回転可能に支持するためのラジアル軸受１５１が設けられる。ラジアル軸受１５１は、右方向への移動が規制された状態で保持パイプ２４ｂに保持される。回転部材１３０は、その右端部がラジアル軸受１５１の左端部に接触するように車軸４８ｂに嵌められる。回転部材１３０の右方向への移動はラジアル軸受１５１によって規制される。
【０１１２】
図９〜図１１を参照して、環状のラジアル軸受１５２が回転部材１３０の円筒部１３０ａの外側に嵌められる。具体的には、図１１を参照して、ラジアル軸受１５２は、円筒部１３０ａの右端部においてフランジ部１３０ｂよりも左側に設けられる。ラジアル軸受１５２の内径は、フランジ部１３０ｂの外径よりも小さい。したがって、ラジアル軸受１５２の右方向への移動は、フランジ部１３０ｂによって規制される。なお、図９および図１０においては、図面が煩雑になることを避けるために、ラジアル軸受１５２をフランジ部１３０ｂよりも右側に示している。
【０１１３】
図１１を参照して、円筒部１３０ａの外周面においてラジアル軸受１５２よりも左側に環状の溝１３０ｄが設けられる。溝１３０ｄには、止め輪１５４が嵌め込まれる。止め輪１５４の外径は、ラジアル軸受１５２の内径よりも大きい。したがって、ラジアル軸受１５２の左方向への移動は、止め輪１５４によって規制される。すなわち、ラジアル軸受１５２は、フランジ部１３０ｂおよび止め輪１５４によって左右方向への移動が規制された状態で円筒部１３０ａの右端部に設けられる。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図７〜図１０には止め輪１５４は図示していない。
【０１１４】
図１１を参照して、スプロケット５２はラジアル軸受１５２によって支持される。スプロケット５２の環状部５２ｃの内径は、ラジアル軸受１５２の外径よりも小さい。これにより、スプロケット５２の右方向への移動がラジアル軸受１５２によって規制される。ラジアル軸受１５２よりも右側においてスプロケット５２の溝５２ｅには、止め輪１５６が嵌め込まれる。止め輪１５６の内径は、ラジアル軸受１５２の外径よりも小さい。これにより、スプロケット５２の左方向への移動が止め輪１５６によって規制される。すなわち、スプロケット５２は、左右方向の移動が規制された状態でラジアル軸受１５２に支持されている。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図８〜図１０においては止め輪１５６を図示していない。
【０１１５】
図９〜図１１を参照して、かみ合い部材１３２は、左右方向（回転部材１３０の軸方向）に摺動可能に円筒部１３０ａの外側に嵌められる。図１２は、かみ合い部材１３２を示す展開図である。図９〜図１２を参照して、かみ合い部材１３２は、環状部１３２ａ、環状部１３２ａから右方向に突出する複数のかみ合い歯１３２ｂ、複数のかみ合い歯１３２ｂの内縁部から右方向に突出する複数の突起部１３２ｃ（図１０〜図１２参照）、および環状部１３２ａから左方向に延びる円筒部１３２ｄを含む。図８を参照して、複数のかみ合い歯１３２ｂは、等間隔で環状に配置され、かつスプロケット５２の複数のかみ合い歯５２ｄにかみ合い可能に設けられる。
【０１１６】
図９〜図１２を参照して、円筒部１３２ｄは、その径方向に貫通する複数（この実施形態では２つ）の貫通孔１３２ｅを有する。円筒部１３２ｄの外周面において貫通孔１３２ｅよりも左側には、環状の溝１３２ｆが形成される。図１２を参照して、貫通孔１３２ｅは、矢印Ｂ１方向側に傾斜しつつ右側（かみ合い歯１３２ｂ側）から左側に向かって延びる。なお、矢印Ｂ１方向は、搭乗者が車両１０を前進させるためにクランク７０（図２参照）を回転させたときに、スプロケット５２（図９参照）が回転する方向である。
【０１１７】
図８〜図１１を参照して、連結部材１３４は、回転部材１３０の円筒部１３０ａから径方向に突出するように貫通孔１３０ｃ（図９〜図１１参照）に嵌め込まれる。連結部材１３４の第１端部１３４ａ（図１０参照）は回転部材１３０に固定され、連結部材１３４の第２端部１３４ｂ（図１０参照）は、貫通孔１３２ｅ内において円筒部１３２ｄに係止される。これにより、回転部材１３０とかみ合い部材１３２とが連結部材１３４によって連結される。
【０１１８】
ケース部材１４８は、その右端部に設けられる第１円筒部１４８ａ、第１円筒部１４８ａよりも左側に設けられかつ第１円筒部１４８ａよりも大きい内径を有する第２円筒部１４８ｂ、および第１円筒部１４８ａの左端と第２円筒部１４８ｂの右端とを接続しかつ第１円筒部１４８ａよりも内側まで延びる環状の支持部１４８ｃを含む。第２円筒部１４８ｂは、その左端部に設けられかつ径方向外側に延びるフランジ部１４８ｄを有する。
【０１１９】
図８および図１１を参照して、第１円筒部１４８ａおよび支持部１４８ｃの内側にかみ合い部材１３２の環状部１３２ａおよびかみ合い歯１３２ｂが配置される。ケース部材１４８の内側において、かみ合い部材１３２の円筒部１３２ｄにワッシャ１３６およびラジアル軸受１３８が順に嵌められる。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの右端部は、ワッシャ１３６によって支持され、ラジアル軸受１３８の外輪１３８ｂの右端部は、ケース部材１４８の支持部１４８ｃによって支持される。
【０１２０】
図１０および図１１を参照して、止め輪１４０は、円筒部１３２ｄの溝１３２ｆに嵌め込まれる。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの左端部は、止め輪１４０によって支持される。止め輪１４０よりも左側において円筒部１３２ｄにワッシャ１４２が嵌められる。ワッシャ１４２の内径は、止め輪１４０の外径よりも小さい。これにより、ワッシャ１４２の右方向への移動が止め輪１４０によって規制される。
【０１２１】
図８〜図１１を参照して、ばね台１４６は、中空円板状の支持部材１４６ａおよび支持部材１４６ａを貫通するように設けられる略円柱状の複数（この実施形態では６つ）の案内部材１４６ｂを含む。複数の案内部材１４６ｂは、等間隔で環状に配置される。図１１を参照して、案内部材１４６ｂは、その略中央部に、径方向に突出する環状のフランジ部１４６ｃを有する。フランジ部１４６ｃが支持部材１４６ａの右側面に係止されるように、案内部材１４６ｂの左端部にナット１５８が取り付けられる。これにより、案内部材１４６ｂが支持部材１４６ａに固定される。なお、図８〜図１０においては、図面が煩雑になることを避けるためにナット１５８を示していない。
【０１２２】
図８および図１１を参照して、複数のスプリング１４４は、複数の案内部材１４６ｂにそれぞれ嵌められる。各スプリング１４４の右端部はワッシャ１４２に支持され、左端部は案内部材１４６ｂのフランジ部１４６ｃによって支持される。複数のスプリング１４４は、ワッシャ１４２、止め輪１４０、ラジアル軸受１３８、ワッシャ１３６およびかみ合い部材１３２を右方向に付勢する。なお、案内部材１４６ｂの右端とワッシャ１４２との間の距離は、たとえば、かみ合い歯５２ｄの左右方向における長さおよびかみ合い歯１３２ｂの左右方向における長さよりも長く設定される。
【０１２３】
支持部材１４６ａの中心の貫通孔１４６ｄ（図９〜図１１参照）には、車軸４８ｂの先端部が挿通される。車軸４８ｂの先端部には、ナット１６０が取り付けられる。ばね台１４６の支持部材１４６ａは、ナット１６０によって回転部材１３０の円筒部１３０ａの左端面に押しつけられる。これにより、回転部材１３０の左右方向への移動が、支持部材１４６ａおよびラジアル軸受１５１（図１１参照）によって規制される。すなわち、回転部材１３０が車軸４８ｂに固定される。
【０１２４】
図９〜図１１を参照して、ケース部材１５０は、円筒部１５０ａおよび円筒部１５０ａから左方向に延びかつ円筒部１５０ａよりも小さい外径を有する円柱部１５０ｂを含む。円筒部１５０ａは、その右端部にフランジ部１５０ｃを有する。図１１を参照して、円柱部１５０ｂには、上述した固定部材１２８を介して連結ユニット１１２（図４参照）の第２インナワイヤ１２０が連結される。ケース部材１５０は、ばね台１４６の左側を覆うようにケース部材１４８に取り付けられる。具体的には、フランジ部１５０ｃとフランジ部１４８ｄとが複数のボルト１６２によって固定される。なお、図７〜図１０においては、図面が煩雑になることを避けるために固定部材１２８およびボルト１６２は図示していない。
【０１２５】
次に、クラッチユニット５０におけるスプロケット５２から車軸４８ｂへの回転力の伝達経路の詳細を説明する。図２を参照して、上述したように、搭乗者がクランク７０を矢印Ｂ１方向に回転させることによって、スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転する。図８および図１１を参照して、スプロケット５２の矢印Ｂ１方向（図２参照）への回転力は、かみ合い歯５２ｄを介してかみ合い部材１３２のかみ合い歯１３２ｂに伝達され、かみ合い部材１３２が矢印Ｂ１方向に回転する。
【０１２６】
かみ合い部材１３２の矢印Ｂ１方向（図２参照）への回転力は、連結部材１３４を介して円筒部１３０ａに伝達され、回転部材１３０が矢印Ｂ１方向に回転する。上述したように、回転部材１３０と車軸４８ｂとは一体的に回転するので、回転部材１３０が矢印Ｂ１方向に回転することによって、車軸４８ｂおよび後輪１６ｂ（図２参照）が矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転する。その結果、車両１０が前進する。なお、かみ合い部材１３２とケース部材１４８との間にはラジアル軸受１３８が設けられているので、かみ合い部材１３２の回転力はケース部材１４８には伝達されない。したがって、ケース部材１４８，１５０は回転しない。
【０１２７】
ここで、クラッチユニット５０では、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に矢印Ｂ１（図２参照）方向の大きな力が加えられた場合に、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。これにより、スプロケット５２からかみ合い部材１３２への回転力の伝達が遮断され、クランク７０（図２参照）から後輪１６ｂ（図２参照）への回転力の伝達が遮断される。以下、介助者の意図に反して搭乗者が車両１０を前進させようとした場合を例に挙げて、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとの関係を説明する。
【０１２８】
図２を参照して、介助者がたとえば手押しによって車両１０を後進させている場合には、後輪１６ｂおよび車軸４８ｂが矢印Ｂ２方向に回転する。図８および図１１を参照して、回転部材１３０は車軸４８ｂと一体的に回転するので、車軸４８ｂが矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転することによって回転部材１３０が矢印Ｂ２方向に回転する。連結部材１３４は回転部材１３０に固定されているので、回転部材１３０が矢印Ｂ２方向に回転することによって、連結部材１３４は、車軸４８ｂを中心として矢印Ｂ２方向に円運動する。
【０１２９】
図１２を参照して、連結部材１３４が矢印Ｂ２方向に円運動している場合には、連結部材１３４は、貫通孔１３２ｅ内において矢印Ｂ２方向側の側面１３２ｇによって係止される。側面１３２ｇは、貫通孔１３２ｅを構成する側面であり、矢印Ｂ１方向側に傾斜しつつ右側（かみ合い歯１３２ｂ側）から左側に向かって延びる。この場合、図１３（ａ）を参照して、複数の連結部材１３４とかみ合い部材１３２（側面１３２ｇ）との接触部において、左方向の力Ｆ１すなわちかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１が発生する。一方、上述したように、かみ合い部材１３２は、複数のスプリング１４４（図１１参照）によって右方向に押されている。したがって、複数のスプリング１４４からかみ合い部材１３２には、右方向の力Ｆ２すなわちかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２が与えられる。
【０１３０】
ここで、車両１０の搭乗者がクランク７０（図２参照）を回転させようとしていない場合には、スプロケット５２に矢印Ｂ１方向の力が加えられないので、スプロケット５２は、かみ合い部材１３２に従って矢印Ｂ２方向に回転する。この場合、スプロケット５２からかみ合い部材１３２には、矢印Ｂ１方向の大きな力が与えられないので、連結部材１３４と側面１３２ｇとの間に大きな力は作用しない。したがって、複数の連結部材１３４がかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１は、複数のスプリング１４４（図１１参照）がかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２よりも小さくなる。それにより、かみ合い部材１３２はスプロケット５２側に押しつけられた状態になり、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとが噛み合った状態が維持される。
【０１３１】
次に、図１３（ｂ）を参照して、介助者の意図に反して車両１０の搭乗者がクランク７０（図２参照）を矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させようとした場合、スプロケット５２には、矢印Ｂ１方向の力Ｆ３、すなわちスプロケット５２を矢印Ｂ１方向に回転させようとする力が与えられる。力Ｆ３は、かみ合い歯５２ｄおよびかみ合い歯１３２ｂを介してかみ合い部材１３２に伝達されるので、連結部材１３４と側面１３２ｇとの間に作用する力が大きくなる。これにより、連結部材１３４からかみ合い部材１３２に与えられる左方向の力Ｆ１も大きくなる。力Ｆ１は、車両１０の搭乗者がクランク７０を矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させようとする力を大きくすることによって力Ｆ２よりも大きくなる。
【０１３２】
図１３（ｂ）および図１３（ｃ）を参照して、複数の連結部材１３４がかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１が複数のスプリング１４４がかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２よりも大きくなることによって、かみ合い部材１３２が左方向に移動する。これにより、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除され、スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転し、かみ合い部材１３２が矢印Ｂ２方向に回転する。その結果、クランク７０（図２参照）が矢印Ｂ１方向に回転し、車軸４８ｂ（図２参照）および後輪１６ｂ（図２参照）が矢印Ｂ２方向に回転する。したがって、介助者は、車両１０の搭乗者の動作に反して車両１０を後進させることができる。その後、かみ合い部材１３２は、複数のスプリング１４４から与えられる右方向の力Ｆ２によって再びスプロケット５２側に移動し、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとが再びかみ合う。
【０１３３】
なお、図１１を参照して、スプロケット５２はラジアル軸受１５２を介して回転部材１３０に支持されているので、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとが噛み合っていない場合には、スプロケット５２および回転部材１３０は互いに対して回転自在となる。また、かみ合い部材１３２が左方向に移動する際には、かみ合い部材１３２とともに、ワッシャ１３６、ラジアル軸受１３８、止め輪１４０、およびワッシャ１４２が複数のスプリング１４４を圧縮しつつ左方向に移動する。
【０１３４】
このように、車両１０においては、介助者が車両１０を後進させているときに搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達をクラッチユニット５０において遮断することができる。それにより、介助者の意図に反して車両１０が前進することを防止できるので、介助者の負担を軽減することができる。
【０１３５】
また、車両１０では、介助者が第１操作部材１０８を操作することによっても、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達を遮断することができる。以下、具体的に説明する。
【０１３６】
図１１を参照して、上述したように、介助者が第１操作部材１０８（図４参照）を操作することによって、第２インナワイヤ１２０が左方向に引っ張られる。第２インナワイヤ１２０は固定部材１２８を介してケース部材１５０に連結されているので、第２インナワイヤ１２０が左方向に引っ張られることによって、ケース部材１５０およびケース部材１４８が左方向に引っ張られる。ラジアル軸受１３８の外輪１３８ｂの右端部はケース部材１４８の支持部１４８ｃによって支持されているので、ケース部材１４８が左方向に引っ張られることによってラジアル軸受１３８が左方向に移動する。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの左端部は、かみ合い部材１３２の溝１３２ｆに固定された止め輪１４０に支持されるので、ラジアル軸受１３８が左方向に移動することによってかみ合い部材１３２が左方向に移動する。これにより、上述の図１３（ｃ）に示した状態と同様に、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。その結果、クランク７０（図２参照）から後輪１６ｂ（図２参照）への回転力の伝達が遮断される。
【０１３７】
このように、車両１０においては、第１操作部材１０８（図４参照）が操作されている場合には、搭乗者がクランク７０（図２参照）を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、クランク７０の回転力は後輪１６ｂ（図２参照）に伝達されない。したがって、介助者が第１操作部材１０８を操作しつつ車両１０を移動させている場合には、搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、介助者の意図に反して車両１０が前進することが防止される。それにより、介助者の負担を軽減することができる。
【０１３８】
なお、上述のように、かみ合い部材１３２は複数のスプリング１４４によってスプロケット５２側に押されている。そのため、車両１０においては、図１３で説明した場合（スプロケット５２からかみ合い部材１３２に所定の力が与えられることによってかみ合い部材１３２が左方向に移動する場合）を除いて、第１操作部材１０８が操作されていないときには、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとがかみ合った状態が維持される。したがって、第１操作部材１０８が操作されていないときには、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達は遮断されない。
【０１３９】
次に、車両１０の制御システムについて説明する。
図１４は、車両１０の制御システムの概略を示すブロック図である。図１４を参照して、エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃの検出信号は、制御ユニット１０４に与えられる。制御ユニット１０４は、エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃから与えられた検出信号に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂおよび電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを制御する。
【０１４０】
図１５は、制御ユニット１０４によって実行される制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、制御ユニット１０４は、電源スイッチ４７（図１参照）がオンにされることによって以下の制御動作を開始する。
【０１４１】
図１５を参照して、制御ユニット１０４は、まず、搭乗者が車両１０を走行させるための動作を行っているか否かを検出する（ステップＳ１）。ステップＳ１においては、制御ユニット１０４は、たとえば、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによって検出されるクランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転、またはトルクセンサ８５ｃによって検出されるクランク７０（回転軸７０ａ）に与えられるトルクに基づいて、搭乗者の動作を検出する。搭乗者の動作が検出されない場合、制御ユニット１０４は、搭乗者の動作が検出されるまで待機する。
【０１４２】
ステップＳ１において搭乗者の動作が検出された場合、制御ユニット１０４は、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを駆動し、制動動作を解除する（ステップＳ３）。これにより、車両１０の前進および後進が可能になる。
【０１４３】
次に、制御ユニット１０４は、電動モータ４０ａ，４０ｂを駆動する（ステップＳ５）。ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによって検出されるクランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転方向に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。具体的には、たとえば、クランク７０の前転（矢印Ｂ１方向（図２参照）の回転）が検出された場合には、制御ユニット１０４は、車両１０が前進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。一方、クランク７０の後転（矢印Ｂ２方向（図２参照）の回転）が検出された場合には、制御ユニット１０４は、車両１０が後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。なお、制御ユニット１０４は、クランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転速度に応じた速度で車両１０が前進または後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよく、予め設定された速度で車両１０が前進または後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。
【０１４４】
また、ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、トルクセンサ８５ｃによって検出されるトルクの方向に基づいて電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。この場合、制御ユニット１０４は、たとえば、クランク７０を前転させる方向のトルクが検出された場合には、車両１０が前進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御し、クランク７０を後転させる方向のトルクが検出された場合には、車両１０が後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。
【０１４５】
なお、ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、エンコーダ４３ａ，４３ｂによって検出される回転軸４１ａ，４１ｂの回転速度に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂをフィードバック制御してもよい。これにより、車両１０の速度制御の精度を向上させることができる。
【０１４６】
次に、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度がしきい値を超えているか否かを判別する（ステップＳ７）。車両１０の走行速度は、たとえば、エンコーダ４３ａ，４３ｂによって検出される回転軸４１ａ，４１ｂの回転速度に基づいて制御ユニット１０４によって算出される。車両１０が前進する際の走行速度のしきい値は、たとえば６ｋｍ／ｈに設定され、車両１０が後進する際の走行速度のしきい値は、たとえば２ｋｍ／ｈに設定される。車両１０の走行速度のしきい値は、たとえば制御ユニット１０４のメモリ（図示せず）に予め記憶される。
【０１４７】
車両１０の走行速度がしきい値を超えている場合には、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度をしきい値以下に低下させる（ステップＳ９）。ステップＳ９においては、制御ユニット１０４は、たとえば、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動力を調整することによって車両１０の走行速度を低下させる。また、ステップＳ９においては、制御ユニット１０４は、たとえば、電動モータ４０ａ，４０ｂの回転速度を調整することによって車両１０の走行速度を低下させてもよい。
【０１４８】
ステップＳ７において車両１０の走行速度がしきい値以下の場合、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度を低下させることなく終了する。
【０１４９】
このように、車両１０においては、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させることによって、制御ユニット１０４が電動モータ４０ａ，４０ｂを駆動し、車両１０が走行する。
【０１５０】
なお、日本では、道路交通法および内閣府令によって歩道での走行を許可される車両の大きさが規定される。そのため、車両１０の大きさは、たとえば、日本で歩道での走行を許可される大きさ（全長１２００ｍｍ以下、全高１０９０ｍｍ以下、全幅７００ｍｍ以下）に設定される。この実施形態では、車両１０の全長が好ましくは１１８５ｍｍに設定され、車両１０の全高が好ましくは９００ｍｍに設定され、車両１０の全幅が好ましくは６５０ｍｍに設定される。
【０１５１】
車両１０においては、後輪１６ｂが第１駆動輪として機能し、クラッチユニット５０およびかみ合い歯５２ｄがクラッチ機構として機能し、車軸４８ｂ、クラッチユニット５０、スプロケット５２，７４ｂ，７８，８２、チェーン７６，８４、および回転軸８０が伝達機構に含まれ、第１操作部材１０８が第１操作部として機能し、第２操作部材１１０が第２操作部として機能し、チェーン７６，８４が伝達部材に含まれ、車軸４８ｂが回転軸に相当し、連結ユニット１１２が連結機構として機能し、かみ合い歯５２ｄが第１かみ合い歯に相当し、かみ合い歯１３２ｂが第２かみ合い歯に相当し、スプリング１４４が付勢部材に相当し、円筒部１３０ａが第１円筒部に含まれ、円筒部１３２ｄが第２円筒部に含まれ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂまたはトルクセンサ８５ｃが第１検出部に含まれ、制御ユニット１０４が制御部として機能し、前輪１４ａ，１４ｂが第２駆動輪として機能し、エンコーダ４３ａ，４３ｂが第２検出部に含まれる。
【０１５２】
以下、車両１０の作用効果を説明する。
車両１０においては、クランク７０の回転力は、スプロケットユニット７４、チェーン７６、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン８４、スプロケット５２、クラッチユニット５０、および車軸４８ｂを介して後輪１６ｂに伝達される。したがって、搭乗者は、ペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させることによって車両１０を移動させることができる。
【０１５３】
ここで、車両１０においては、第１操作部材１０８が操作されている場合に、スプロケット５２のかみ合い歯５２ｄとかみ合い部材１３２のかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。この場合、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達は、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との間で遮断される。したがって、たとえば、介助者が第１操作部１０８を操作している場合には、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させても、クランク７０の回転力は後輪１６ｂに伝達されない。それにより、介助者が車両１０を移動させているときに介助者の意図に反して車両１０が移動することを防止できる。また、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との間で回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両１０を移動させているときに後輪１６ｂ（車軸４８ｂ）の回転力がスプロケット５２、チェーン８４、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン７６、スプロケットユニット７４およびクランク７０に伝達されることを防止できる。言い換えると、スプロケット５２、チェーン８４、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン７６、スプロケットユニット７４およびクランク７０を動かすための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両１０を移動させることができるので、介助者の負担を軽減することができる。また、後輪１６ｂからクランク７０への回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両１０を移動させているときにクランク７０が回転することを防止できる。この場合、ペダル７２ａ，７２ｂの円運動が防止されるので、たとえば、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂに足を載せていたとしても、搭乗者の足が動かされることを防止できる。それにより、車両１０の乗り心地を向上できる。
【０１５４】
また、車両１０においては、複数のスプリング１４４によってかみ合い部材１３２がスプロケット５２（かみ合い歯５２ｄ）に向かう方向（上述の実施形態では右方向）に付勢されている。これにより、搭乗者の操作を要することなく、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとを互いにかみ合わせることができる。この場合、搭乗者はペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させるだけで車両１０を移動させることができるので、車両１０の操作性が向上する。
【０１５５】
また、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態は、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に与えられる矢印Ｂ１方向（図２参照）の力が大きくなることによっても解除される。たとえば、介助者が第１操作部材１０８を操作することなく車両１０を押し引きしているときに搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させようとした場合には、かみ合い部材１３２は、スプロケット５２から与えられる力に基づいてスプロケット５２から離れる方向（上述の実施形態では左方向）に移動する。これにより、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除され、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達が遮断される。このように、車両１０においては、搭乗者がクランク７０を回転させようとする力を利用してクランク７０から後輪１６ｂへ回転力の伝達を遮断することができる。それにより、介助者の意図に反して車両１０が前進することを確実に防止できる。
【０１５６】
また、車両１０においては、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂによって後輪１６ａ，１６ｂが制動される。それにより、搭乗者は、車両１０を容易に停止および停車させることができる。
【０１５７】
また、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は、第２操作部材１１０を操作することによって解除することができる。したがって、たとえば介助者は、第２操作部材１１０を操作して電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除することによって車両１０を容易に移動させることができる。また、介助者は、第２操作部材１１０の操作を解除することによって、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を再開することができる。したがって、たとえば、坂道等において車両１０を移動させている場合であっても、介助者は、第２操作部材１１０の操作を解除することによって車両１０を容易に停止および停車させることができる。それにより、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【０１５８】
また、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は、給電されていないときには維持される。したがって、車両１０が使用されていないとき（車両１０の電源がオフのとき）に車両１０が移動することを防止できる。これにより、たとえば、坂道等における駐車が容易になる。
【０１５９】
また、車両１０においては、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０は、シート６０よりも後方に設けられる。すなわち、車両１０においては、搭乗者の手が届きにくい場所に第１操作部材１０８および第２操作部材１１０が配置されている。これにより、介助者の意図に反して搭乗者が第１操作部材１０８および／または第２操作部材１１０を操作することを防止できる。
【０１６０】
また、車両１０においては、制御ユニット１０４は、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによる搭乗者の動作の検出に基づいて電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除する。これにより、搭乗者の意図に反して車両１０が移動することを防止できる。また、車両１０に人が乗車していないときに車両が移動することを防止できる。
【０１６１】
また、車両１０においては、第２操作部材１１０が操作されずかつ回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによって搭乗者の動作が検出されていないときには、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が維持される。これにより、搭乗者および介助者の意図に反して車両が移動することを確実に防止できる。
【０１６２】
また、車両１０においては、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによって運転者の動作を検出するので、簡単な構成で確実に搭乗者の動作を検出することができる。
【０１６３】
また、車両１０においては、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによる搭乗者の動作の検出に基づいて、制御ユニット１０４によって電動モータ４０ａ，４０ｂが駆動される。それにより、車両１０を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【０１６４】
また、車両１０では、クランク７０から伝達される回転力によって後輪１６ｂが駆動され、電動モータ４０ａ，４０ｂによって発生される駆動力によって一対の前輪１４ａ，１４ｂが駆動される。この場合、前輪１４ａ，１４ｂのみが駆動される場合および後輪１６ａ，１６ｂのみが駆動される場合に比べて車両の走行性能が向上する。それにより、たとえば、障害物等（地面の凹凸、落下物、または車道と歩道との間の段差等）の乗り越えが容易になる。
【０１６５】
また、車両１０では、クラッチユニット５０は第１操作部材１０８を用いて操作され、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂは第２操作部材１１０を用いて操作される。すなわち、車両１０では、クラッチユニット５０と電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとが異なる操作部材を用いて操作される。この場合、クラッチユニット５０および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを選択的に操作することができるので、利便性が向上する。
【０１６６】
また、車両１０では、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０が互いに近接して設けられているので、介助者は、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０を容易に同時に操作することができる。それにより、介助者の負担をより軽減できる。
【０１６７】
なお、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０の配置は上述の例に限定されない。たとえば、第１操作部材１０８がハンドル４６に設けられてもよい。この場合、搭乗者によって第１操作部材１０８を操作してもらうことによって、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【０１６８】
また、上述の実施形態では、スイッチユニット１０６が連結ユニット１１２に連結される第１操作部材１０８および連結ユニット１１３に連結される第２操作部材１１０を有する場合について説明したが、スイッチユニットの構成は上述の例に限定されない。たとえば、スイッチユニット１０６の代わりに図１６に示すスイッチユニット１０６ａを設けてもよい。スイッチユニット１０６ａがスイッチユニット１０６と異なる点は、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０の代わりに、連結ユニット１１２および連結ユニット１１３に連結される１つの共通の操作部材１６４を有する点である。スイッチユニット１０６ａを備えた車両においては、介助者は、操作部材１６４を操作することによって、クラッチユニット５０の切断動作（かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態の解除）および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作の解除を同時に行うことができる。それにより、介助者の負担を十分に軽減できる。なお、この実施形態では、操作部材１６４が第１操作部および第２操作部として機能する。
【０１６９】
また、上述の実施形態では、後輪１６ｂが第１駆動輪に設定され、前輪１４ａ，１４ｂが第２駆動輪に設定される場合について説明したが、第１駆動輪および第２駆動輪の組み合わせは上述の例に限定されない。たとえば、後輪１６ａが第１駆動輪に設定されてもよい。また、たとえば、前輪１４ａ，１４ｂのうちの一輪のみが第２駆動輪に設定されてもよい。また、たとえば、前輪１４ａ，１４ｂのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、後輪１６ａ，１６ｂのうちの少なくとも一輪が第２駆動輪に設定されてもよい。なお、車両の各構成要素（伝達機構、クラッチ機構および制動装置等）は、第１駆動輪および第２駆動輪の組み合わせに応じて適宜設計変更される。
【０１７０】
また、前輪の数は２つに限定されず、１つまたは３つ以上の前輪が設けられてもよい。また、後輪の数は２つに限定されず、少なくとも一対の後輪を有していればよく、３つ以上の後輪が設けられてもよい。
【０１７１】
また、上述の実施形態では、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによってクランクアーム７０ｂの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出しているが、回転検出センサによってクランクアーム７０ｃの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出してもよく、回転検出センサによって回転軸７０ａの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出してもよい。
【０１７２】
また、上述の実施形態では一方向クラッチ７４ａが設けられていることによってクランク７０の矢印Ｂ２方向の回転がスプロケット５２に伝達されないが、クランク７０の矢印Ｂ２方向の回転をスプロケット５２に伝達してもよい。この場合、スプロケット５２からかみ合い部材に伝達される矢印Ｂ２方向の力に基づいてかみ合い部材が左方向（スプロケット５２から離れる方向）に移動するように、かみ合い部材の円筒部に貫通孔を形成することが好ましい。
【０１７３】
また、上述の実施形態では付勢部材としてコイル状のスプリング１４４を用いているが、板ばね等の他の弾性部材を付勢部材として用いてもよい。
【０１７４】
なお、スプロケット５２からかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を左方向に移動させる必要がない場合（第１操作部材１０８または操作部材１６４の操作によってのみかみ合い部材を移動させる場合）には、かみ合い部材の貫通孔は矢印Ｂ１方向側に傾斜していなくてもよい。
【符号の説明】
【０１７５】
１０ 車両
１２ フレーム
１４ａ，１４ｂ 前輪
１６ａ，１６ｂ 後輪
３４ 前輪保持ユニット
４０ａ，４０ｂ 電動モータ
４３ａ，４３ｂ エンコーダ
４７ 電源スイッチ
４８ａ，４８ｂ 車軸
５０ クラッチユニット
５２，７４ｂ，７８，８２ スプロケット
５４ａ，５４ｂ 電磁ブレーキユニット
６０ シート
７０ クランク
７０ａ，８０ 回転軸
７２ａ，７２ｂ ペダル
７４ スプロケットユニット
７６，８４ チェーン
８５ａ，８５ｂ 回転検出センサ
８５ｃ トルクセンサ
９０ 二次電池
１０４ 制御ユニット
１０６，１０６ａ スイッチユニット
１０８ 第１操作部材
１１０ 第２操作部材
１１２，１１３ 連結ユニット
１１４ 第１インナワイヤ
１１６ 第１アウタワイヤ
１１８ 分岐ユニット
１２０ 第２インナワイヤ
１２２ 第２アウタワイヤ
１２４ ワイヤアジャスタ
１２６ 支持部材
１２８ 固定部材
１３０ 回転部材
１３２ かみ合い部材
１３４ 連結部材
１３８，１５１，１５２ ラジアル軸受
１４４ スプリング
１４６ ばね台
１４８，１５０ ケース部材
１６４ 操作部材
【技術分野】
【０００１】
この発明は車両に関し、より特定的にはクラッチ機構を備えた車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、運動能力が低下した高齢者、障害者および怪我人等の生活を支援するための車両が多数提案されており、その一例の車両が特許文献１に開示されている。
【０００３】
特許文献１のような車両は、一般的に「シニアカー」と呼ばれ、病院やリハビリ施設内でも小回りよく走行できるようにコンパクトに構成される。特許文献１の車両では、車両の前進および後進がジョイスティックによって指示され、ジョイスティックを操作することで車両の進行方向が変わるため、走行時の違和感が少なく、高齢者等の運動能力が低下した搭乗者にとって操作性がよい。その反面、特許文献１の車両に頼りすぎると運動能力がますます低下してしまう。
【０００４】
そこで、たとえば特許文献２には、搭乗者にも運動（駆動力）を要求することによって搭乗者の運動能力の維持・回復を狙った車両が開示されている。特許文献２の車両は、ペダルを踏み込むことによって生じる駆動力を電動モータでアシストすることによって走行する。
【０００５】
上述のような車両を利用することによって、高齢者等は、介助者の補助を必要とすることなく所望の場所へ移動することができる。但し、車両の微妙な操作が要求される状況（たとえば、狭い通路を通る場合、または所定の場所に車両を停車させる場合等）においては、車両を移動させるために介助者の補助が必要になる場合がある。このような場合には、一般に、高齢者等が車両に乗車した状態で、介助者が車両を押し引きすることによって車両を前進または後進させる。
【０００６】
ここで、上述の特許文献１の車両においては、介助者の補助が必要になった場合には、車両の電源を切ることによって、搭乗者の操作によって車両が前進または後進することを防止できる。それにより、介助者の意図に反して車両が前進または後進することを防止できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開２００７−８３９２１号公報
【特許文献２】特開２００８−３７３４０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、上述の特許文献２の車両においては、介助者が車両を移動させるために車両の電源を切っている場合でも、搭乗者がペダルを踏み込むことによって車両が前進または後進してしまう。そのため、介助者の意図に反して車両が前進または後進する場合がある。この場合、介助者は車両を円滑に移動させることができず、介助者の負担が増えてしまう。
【０００９】
それゆえにこの発明の主たる目的は、介助者の意図に反して移動することを防止できる車両を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【００１０】
上述の目的を達成するために、請求項１に記載の車両は、前輪および一対の後輪を含み、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、前輪と一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、クラッチ機構を介してクランクの回転力を第１駆動輪に伝達する伝達機構と、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置と、クラッチ機構を切断状態にするために操作される第１操作部と、制動装置の制動動作を解除するために操作される第２操作部とを備える。
【００１１】
なお、クラッチ機構を「切断状態にする」とは、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される状態にすることであり、クラッチ機構が接続された状態では、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達はクラッチ機構において遮断されない。
【００１２】
請求項２に記載の車両は、請求項１に記載の車両において、クラッチ機構は、第１操作部が操作されているときに切断状態になり、第１操作部が操作されていないときに接続状態となることを特徴とする。
【００１３】
請求項３に記載の車両は、請求項１または２に記載の車両において、制動装置の制動動作は、第２操作部が操作されているときに解除されることを特徴とする。
【００１４】
請求項４に記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、伝達機構は、クランクの回転力をクラッチ機構に伝達する伝達部材および第１駆動輪と一体的に回転する回転軸をさらに含み、クラッチ機構は、回転軸と同軸状に配置されることを特徴とする。
【００１５】
請求項５に記載の車両は、請求項４に記載の車両において、第１操作部とクラッチ機構とを連結する連結機構をさらに備え、伝達機構は、回転軸と同軸状に設けられかつ伝達部材によって伝達される回転力に基づいて回転するスプロケットをさらに含み、クラッチ機構は、スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、回転軸と一体的に回転しつつスプロケットに対して進退できるように回転軸と同軸状に設けられかつ第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、第２かみ合い歯が第１かみ合い歯にかみ合うようにかみ合い部材をスプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材とを含み、連結機構は、第１操作部が操作された場合にかみ合い部材を第１方向の反対の第２方向に移動させることを特徴とする。
【００１６】
請求項６に記載の車両は、請求項５に記載の車両において、当該車両を前進させるために搭乗者がクランクを回転させたときのスプロケットの回転方向を第３方向とした場合に、クラッチ機構は、スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる移動機構を含むことを特徴とする。
【００１７】
請求項７に記載の車両は、請求項６に記載の車両において、移動機構は、回転軸に固定される第１円筒部、および第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が第１円筒部に固定される連結部材を含み、かみ合い部材は、第２かみ合い歯よりも第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、第２円筒部は、第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、貫通孔は、第２円筒部の径方向から見た場合に第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延び、連結部材の第２端部は、貫通孔において第２円筒部に係止されることを特徴とする。
【００１８】
請求項８に記載の車両は、請求項１から７のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪との間でクランクよりも上方に設けられるシートをさらに備え、第１操作部および／または第２操作部は、シートよりも後方に設けられることを特徴とする。
【００１９】
なお、「前輪と一対の後輪との間」とは、側面視において前輪の前端と一対の後輪の後端との間のことである。
【００２０】
請求項９に記載の車両は、請求項１から８のいずれかに記載の車両において、制動装置は電磁ブレーキを含み、電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動することを特徴とする。
【００２１】
請求項１０に記載の車両は、請求項９に記載の車両において、当該車両を走行させるための搭乗者の動作を検出する第１検出部と、第１検出部による搭乗者の動作の検出に基づき制動装置による制動動作が解除されるように制動装置を制御する制御部とをさらに備えることを特徴とする。
【００２２】
請求項１１に記載の車両は、請求項１０に記載の車両において、第２操作部が操作されずかつ搭乗者の動作が検出されていないときには、制動装置による制動動作が維持されることを特徴とする。
【００２３】
請求項１２に記載の車両は、請求項１０または１１に記載の車両において、第１検出部は、クランクの回転動作またはクランクに与えられるトルクを検出することを特徴とする。
【００２４】
請求項１３に記載の車両は、請求項１２に記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備え、制御部は、第１検出部による搭乗者の動作の検出に基づき当該車両を前進または後進させるように電動モータを制御することを特徴とする。
【００２５】
請求項１４に記載の車両は、請求項１０から１３のいずれかに記載の車両において、当該車両の車速を検出するための第２検出部をさらに備え、制御部は、第２検出部によって検出される車速がしきい値以下になるように制動装置を制御することを特徴とする。
【００２６】
請求項１５に記載の車両は、請求項１から１２のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備えることを特徴とする。
【００２７】
請求項１６に記載の車両は、請求項１３または１５に記載の車両において、第１駆動輪は前輪と一対の後輪とのうちの一方であり、第２駆動輪は前輪と一対の後輪とのうちの他方であることを特徴とする。
【００２８】
請求項１７に記載の車両は、請求項１から１６のいずれかに記載の車両において、第１操作部および第２操作部は共通の操作部材によって構成されることを特徴とする。
【００２９】
請求項１８に記載の車両は、請求項１から１６のいずれかに記載の車両において、第１操作部および第２操作部は別個の第１操作部材および第２操作部材によって構成されることを特徴とする。
【００３０】
請求項１９に記載の車両は、請求項１８に記載の車両において、第１操作部材および第２操作部材は互いに近接して設けられることを特徴とする。
【００３１】
請求項２０に記載の車両は、前輪および一対の後輪を含み、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、前輪と一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、クラッチ機構を介してクランクの回転力を第１駆動輪に伝達する伝達機構と、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置とを備え、クラッチ機構は、クランクから伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断されることを特徴とする。
【００３２】
なお、クラッチ機構を「切断状態にする」とは、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される状態にすることであり、クラッチ機構が接続された状態では、クランクと第１駆動輪との間における回転力の伝達はクラッチ機構において遮断されない。
【００３３】
請求項２１に記載の車両は、請求項２０に記載の車両において、伝達機構は、第１駆動輪と一体的に回転するように設けられる回転軸と、回転軸と同軸状に設けられるスプロケットと、クランクの回転力をスプロケットに伝達する伝達部材とをさらに含み、クラッチ機構は、スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、回転軸と一体的に回転しつつスプロケットに対して進退できるように回転軸と同軸状に設けられかつ第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、第２かみ合い歯が第１かみ合い歯にかみ合うようにかみ合い部材をスプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材と、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を第１方向の反対の第２方向に移動させる移動機構とを含むことを特徴とする。
【００３４】
請求項２２に記載の車両は、請求項２１に記載の車両において、移動機構は、当該車両を前進させるために搭乗者がクランクを回転させたときにスプロケットからかみ合い部材に与えられる力の方向を第３方向とした場合に、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させることを特徴とする。
【００３５】
請求項２３に記載の車両は、請求項２２に記載の車両において、移動機構は、回転軸に固定される第１円筒部、および第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が第１円筒部に固定される連結部材を含み、かみ合い部材は、第２かみ合い歯よりも第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、第２円筒部は、第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、貫通孔は、第２円筒部の径方向から見た場合に第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延び、連結部材の第２端部は、貫通孔において第２円筒部に係止されることを特徴とする。
【００３６】
請求項２４に記載の車両は、請求項２０から２３のいずれかに記載の車両において、制動装置は電磁ブレーキを含み、電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動することを特徴とする。
【００３７】
請求項２５に記載の車両は、請求項２０から２４のいずれかに記載の車両において、前輪と一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備えることを特徴とする。
【００３８】
請求項１に記載の車両は、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪を制動する制動装置を備えるので、車両を容易に停止および停車させることができる。また、制動装置の制動動作は、第２操作部を操作することによって解除することができる。したがって、たとえば介助者は、第２操作部を操作して制動装置の制動動作を解除することによって車両を容易に移動させることができる。また、この車両では、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、クランクの回転力が伝達機構を介して第１駆動輪に伝達される。したがって、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させることによって車両を移動させることができる。ここで、伝達機構は、接続および切断可能に設けられたクラッチ機構を含み、クラッチ機構は、第１操作部が操作された場合に切断状態になる。そのため、介助者が第１操作部を操作している場合には、搭乗者がクランクを回転させても、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達がクラッチ機構において遮断される。この場合、搭乗者がクランクを回転させてもクランクの回転力が第１駆動輪に伝達されないので、介助者が車両を移動させているときに介助者の意図に反して車両が移動することを防止できる。また、第１駆動輪からクランクへの回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両を移動させているときにクランクが回転することを防止できる。この場合、ペダルの円運動が防止されるので、たとえば、搭乗者がペダルに足を載せていたとしても、搭乗者の足が動かされることを防止できる。それにより、車両の乗り心地を向上できる。また、クランクの回転が防止されるので、クランクを回転させるための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両を移動させることができるので、介助者の負担を軽減することができる。
【００３９】
請求項２に記載の車両では、第１操作部が操作されていないときにはクラッチ機構が接続状態になるので、クラッチ機構を接続するために第１操作部を操作しなくてよい。この場合、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させるだけで車両を移動させることができるので、車両の操作性が向上する。
【００４０】
請求項３に記載の車両では、第２操作部が操作されているときに制動装置の制動動作が解除されるので、介助者は、第２操作部を操作することによって車両を容易に移動させることができる。また、介助者は、第２操作部の操作を解除することによって、前輪および後輪のうちの少なくとも一輪を制動装置によって制動することができる。したがって、たとえば、坂道等において車両を移動させている場合であっても、介助者は、第２操作部の操作を解除することによって車両を容易に停止させることができる。それにより、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【００４１】
請求項４に記載の車両では、クラッチ機構が切断状態にされた場合には、回転軸と伝達部材との間における回転力の伝達が遮断される。したがって、クラッチ機構を切断した状態で介助者が車両を移動させるときには、第１駆動輪および回転軸の回転力が伝達部材に伝達されることが防止される。言い換えると、伝達部材を動かすための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両を移動させることができるので、介助者の負担を十分に軽減することができる。また、この車両では、クラッチ機構が回転軸と同軸状に配置される。この場合、クラッチ機構（スプロケットと回転軸との間で回転力を伝達するための機構）を簡単な構成で実現できる。
【００４２】
請求項５に記載の車両では、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っている場合には、クランクの回転力が、伝達部材、スプロケット、かみ合い部材、および回転軸を介して第１駆動輪に伝達される。一方、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合には、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達が第１かみ合い歯と第２かみ合い歯との間で遮断される。このように、この車両では、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯がかみ合っている場合にクラッチ機構が接続状態となり、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合にクラッチ機構が切断状態となる。ここで、この車両では、付勢部材によってかみ合い部材がスプロケットに向かう第１方向に付勢されるので、搭乗者の操作を要することなく、クラッチ機構を接続状態にすることができる（第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とを互いにかみ合わせることができる）。それにより、車両の操作性が向上する。また、この車両では、第１操作部が操作された場合には、連結機構によってかみ合い部材が第２方向（スプロケットから離れる方向）に移動される。したがって、介助者は、第１操作部を操作することによってクラッチ機構を容易に切断状態にすることができる。
【００４３】
請求項６に記載の車両では、移動機構は、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が前進することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００４４】
請求項７に記載の車両では、連結部材によって第１円筒部とかみ合い部材の第２円筒部とが連結される。したがって、介助者が車両を後進させている場合には、第１駆動輪の回転力は、回転軸、第１円筒部および連結部材を介して第２円筒部に伝達される。なお、車両が後進している場合には、第１駆動輪、回転軸、第１円筒部、および第２円筒部（かみ合い部材）は、第３方向と反対の方向（以下、第４方向とする）に回転する。また、連結部材は、回転軸を中心として第４方向に円運動する。ここで、この車両においては、連結部材の第２端部は第２円筒部の貫通孔において第２円筒部に係止され、その貫通孔は、第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延びている。そのため、介助者が車両を後進させている場合（連結部材が第４方向に円運動している場合）には、連結部材とかみ合い部材との接触部においてかみ合い部材を第２方向に押す力が発生する。かみ合い部材を第２方向に押す力は、連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力が大きくなるほど大きくなる。連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力は、かみ合い部材に与えられる第３方向の力（かみ合い部材が連結部材と逆方向に回転しようとする力）が大きくなることによって大きくなる。したがって、搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとする力（第３方向の力）を大きくすることによって、かみ合い部材を第２方向に押す力が大きくなる。かみ合い部材を第２方向に押す力が付勢部材がかみ合い部材を第１方向に押す力よりも大きくなることによって、かみ合い部材は第２方向に移動する。これにより、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とのかみ合い状態が解除される。すなわち、クラッチ機構が切断状態になる。このように、この車両においては、搭乗者がクランクを回転させようとする力を利用してクラッチ機構を切断状態にすることができるので、介助者の意図に反して車両が前進することを確実に防止できる。
【００４５】
請求項８に記載の車両では、介助者の意図に反して搭乗者が第１操作部および／または第２操作部を操作することを防止できる。
【００４６】
請求項９に記載の車両では、車両が使用されていない場合に車両が移動することを防止できる。これにより、たとえば、坂道等における駐車が容易になる。
【００４７】
請求項１０に記載の車両では、搭乗者の動作が検出された場合に制動装置の制動動作が解除されるので、搭乗者の意図に反して車両が移動することを防止できる。また、車両に人が乗車していないときに車両が移動することを防止できる。
【００４８】
請求項１１に記載の車両では、搭乗者および介助者の意図に反して車両が移動することを確実に防止できる。
【００４９】
請求項１２に記載の車両では、第１検出部として回転検出センサまたはトルクセンサを用いることができる。この場合、簡単な構成で確実に搭乗者の動作を検出することができる。
【００５０】
請求項１３に記載の車両では、搭乗者の動作に基づいて電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【００５１】
請求項１４に記載の車両では、車速をしきい値以下に抑えることができるので、搭乗者は車両を快適に操縦できる。
【００５２】
請求項１５に記載の車両では、電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【００５３】
請求項１６に記載の車両では、運転者がペダルを踏み込むことによって発生されるクランクの回転力および電動モータによって発生される駆動力によって、前輪と一対の後輪のうちの少なくとも一輪とを同時に駆動することができる。これにより、車両の走行性能が向上するので、たとえば、障害物等（地面の凹凸、落下物、または車道と歩道との間の段差等）の乗り越えが容易になる。
【００５４】
請求項１７に記載の車両では、共通の操作部材を操作することによって、クラッチ機構の切断および制動動作の解除を同時に行うことができるので、介助者の負担をより軽減できる。
【００５５】
請求項１８に記載の車両では、クラッチ機構の切断および制動動作の解除を選択的に行うことができるので、利便性が向上する。また、第１操作部材および第２操作部材を車両の異なる位置に設けることができるので、設計自由度が向上する。
【００５６】
請求項１９に記載の車両では、第１操作部材および第２操作部材が互いに近接して設けられているので、介助者は、第１操作部材および第２操作部材を容易に同時に操作することができる。それにより、介助者の負担をより軽減できる。
【００５７】
請求項２０に記載の車両は、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪を制動する制動装置を備えるので、車両を容易に停止および停車させることができる。また、前輪および一対の後輪のうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、クランクの回転力が伝達機構を介して第１駆動輪に伝達される。したがって、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させることによって車両を移動させることができる。ここで、伝達機構は、接続および切断可能に設けられたクラッチ機構を含み、クラッチ機構は、クランクから伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断される。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを回転させようとしても、クランクから伝達機構に与えられる力が大きくなることによってクラッチ機構が切断される。これにより、介助者の意図に反して車両が移動することを防止できるので、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００５８】
請求項２１に記載の車両では、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っている場合には、クランクの回転力が、伝達部材、スプロケット、かみ合い部材、および回転軸を介して第１駆動輪に伝達される。一方、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合には、クランクから第１駆動輪への回転力の伝達が第１かみ合い歯と第２かみ合い歯との間で遮断される。このように、この車両では、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯がかみ合っている場合にクラッチ機構が接続状態となり、第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とがかみ合っていない場合にクラッチ機構が切断状態となる。ここで、この車両では、付勢部材によってかみ合い部材がスプロケットに向かう第１方向に付勢されるので、搭乗者の操作を要することなく、クラッチ機構を接続状態にすることができる（第１かみ合い歯と第２かみ合い歯とを互いにかみ合わせることができる）。この場合、搭乗者は、ペダルを踏み込んでクランクを回転させるだけで車両を移動させることができるので、車両の操作性が向上する。また、この車両では、移動機構が、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を第２方向（スプロケットから離れる方向）に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が移動することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００５９】
請求項２２に記載の車両では、移動機構は、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力に基づいてかみ合い部材を第２方向に移動させる。そのため、たとえば、介助者が車両を押し引きしているときに搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとしても、スプロケットからかみ合い部材に与えられる第３方向の力が大きくなることによってかみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、クラッチ機構が切断され、介助者の意図に反して車両が前進することを防止できる。その結果、介助者の負担を十分に軽減することができる。
【００６０】
請求項２３に記載の車両では、連結部材によって第１円筒部とかみ合い部材の第２円筒部とが連結される。したがって、介助者が車両を後進させている場合には、第１駆動輪の回転力は、回転軸、第１円筒部および連結部材を介して第２円筒部に伝達される。なお、車両が後進している場合には、第１駆動輪、回転軸、第１円筒部、および第２円筒部（かみ合い部材）は、第３方向と反対の方向（以下、第４方向とする）に回転する。また、連結部材は、回転軸を中心として第４方向に円運動する。ここで、この車両においては、連結部材の第２端部は第２円筒部の貫通孔において第２円筒部に係止され、その貫通孔は、第３方向側に傾斜しつつ第２かみ合い歯側から第２方向側に向かって延びている。そのため、介助者が車両を後進させている場合（連結部材が第４方向に円運動している場合）には、連結部材とかみ合い部材との接触部においてかみ合い部材を第２方向に押す力が発生する。かみ合い部材を第２方向に押す力は、連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力が大きくなるほど大きくなる。連結部材とかみ合い部材との接触部に作用する力は、かみ合い部材に与えられる第３方向の力（かみ合い部材が連結部材と逆方向に回転しようとする力）が大きくなることによって大きくなる。したがって、搭乗者がクランクを前方（車両を前進させる方向）に回転させようとする力（第３方向の力）を大きくすることによって、かみ合い部材を第２方向に押す力が大きくなる。かみ合い部材を第２方向に押す力が付勢部材がかみ合い部材を第１方向に押す力よりも大きくなることによって、かみ合い部材が第２方向に移動する。これにより、スプロケットの第１かみ合い歯とかみ合い部材の第２かみ合い歯とのかみ合い状態が解除される。すなわち、クラッチ機構が切断状態になる。このように、この車両においては、搭乗者がクランクを回転させようとする力を利用してクラッチ機構を切断状態にすることができるので、介助者の意図に反して車両が前進することを確実に防止できる。
【００６１】
請求項２４に記載の車両では、車両が使用されていない場合に車両が移動することを防止できる。また、坂道等における駐車が容易になる。
【００６２】
請求項２５に記載の車両では、電動モータによって第２駆動輪が駆動されるので、車両を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【発明の効果】
【００６３】
この発明によれば、介助者の意図に反して移動することを防止できる車両が得られる。
【図面の簡単な説明】
【００６４】
【図１】この発明の一実施形態の車両を示す左側面図である。
【図２】この発明の一実施形態の車両を示す右側面図である。
【図３】フレームと一対の前輪および一対の後輪との位置関係を示す平面図である。
【図４】フレームの後端におけるパイプの配置態様を示す背面図である。
【図５】前輪保持ユニットを示す正面図である。
【図６】図４の支持部材の左側面図である。
【図７】クラッチユニットおよびスプロケットを示す外観斜視図である。
【図８】クラッチユニットの内部構造を示す斜視図である。
【図９】クラッチユニットおよびスプロケットを示す分解斜視図である。
【図１０】クラッチユニットおよびスプロケットを示す分解斜視図である。
【図１１】クラッチユニットおよびスプロケットを示す断面図解図である。
【図１２】かみ合い部材を示す展開図である。
【図１３】かみ合い部材とスプロケットとの関係を示す図である。
【図１４】車両の制御システムの概略を示すブロック図である。
【図１５】制御ユニットによって実行される制御動作の一例を示すフローチャートである。
【図１６】スイッチユニットの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００６５】
以下、図面を参照してこの発明の実施の形態について説明する。
図１は、この発明の一実施形態の車両１０を示す左側面図である。図２は、車両１０を示す右側面図である。図３は、フレーム１２と一対の前輪１４ａ，１４ｂおよび一対の後輪１６ａ，１６ｂとの位置関係を示す平面図である。
【００６６】
この発明の実施の形態における左右、前後、上下とは、車両のシートに搭乗者がそのハンドルに向かって着座した状態を基準とした左右、前後、上下を意味する。
【００６７】
図１から図３に示すように、車両１０は、前後方向に延びるフレーム１２、フレーム１２の前端に左右方向に並んで配置される一対の前輪１４ａ，１４ｂ、およびフレーム１２の後端に左右方向に並んで配置される一対の後輪１６ａ，１６ｂを含む。
【００６８】
フレーム１２は、ヘッドパイプ１８、メインフレーム２０およびシートパイプ２２を含む。ヘッドパイプ１８は、やや前側に傾くように上から下へ直線状に延びる。メインフレーム２０は、ヘッドパイプ１８の下端部から後方へ斜め下方に延びる第１直線部２０ａ（図１および図２参照）、第１直線部２０ａから後方へ斜め上方に延びる第２直線部２０ｂ、および第２直線部２０ｂから屈曲して上方へ延びる屈曲部２０ｃを含む。第１直線部２０ａは、第２直線部２０ｂよりも短く設定される。シートパイプ２２は、屈曲部２０ｃの上端部に連結され、やや後側に傾くように下から上へ直線状に延びる。
【００６９】
図３に示すように、フレーム１２は、後輪１６ａ，１６ｂを回転可能に保持するための一対の保持パイプ２４ａ，２４ｂ、ならびに保持パイプ２４ａ，２４ｂをメインフレーム２０に連結するための連結パイプ２６ａ，２６ｂおよび二股パイプ２８をさらに含む。
【００７０】
図４は、フレーム１２の後端におけるパイプの配置態様を示す背面図である。図４をも参照して、保持パイプ２４ａ，２４ｂは、メインフレーム２０の後方に左右方向に並んで配置され、それぞれ左右方向に直線状に延びる。連結パイプ２６ａは、屈曲部２０ｃ（図３参照）から後方へ左斜め下方に直線状に延びて保持パイプ２４ａに連結される。連結パイプ２６ｂは、屈曲部２０ｃから後方へ右斜め下方に直線状に延びて保持パイプ２４ｂに連結される。また、連結パイプ２６ａ，２６ｂは、左右方向に延びる補強パイプ３０によって互いに連結される。
【００７１】
図１〜図３に示すように、二股パイプ２８は、メインフレーム２０の後端部から後方へ斜め下方に延びる直線部２８ａ、直線部２８ａの後端部から後方へ左斜めに直線状に延びる第１連結部２８ｂ（図３参照）、および直線部２８ａの後端部から後方へ右斜めに直線状に延びる第２連結部２８ｃ（図３参照）を含み、平面視略Ｙ字状を呈する。図３を参照して、第１連結部２８ｂは保持パイプ２４ａに連結され、第２連結部２８ｃは保持パイプ２４ｂに連結される。
【００７２】
図２に示すように、このようなフレーム１２のヘッドパイプ１８には、車体方向変換用のステアリング軸３２（破線で示す）が回転自在に挿通される。ステアリング軸３２の下端部には、一対の前輪１４ａ，１４ｂを揺動可能に保持する前輪保持ユニット３４が連結される。
【００７３】
図５は、前輪保持ユニット３４を示す正面図である。図２、図３および図５を参照して、前輪保持ユニット３４は、ステアリング軸３２（図２参照）に連結される連結部材３６、連結部材３６に取り付けられる筐体３８、および筐体３８に取り付けられる一対の電動モータ４０ａ，４０ｂ（図３および図５参照）を含む。
【００７４】
図２に示すように、連結部材３６は、ステアリング軸３２に直交する上板３６ａ，上板３６ａの前端から屈曲して前方へ斜め下方に延びる前板３６ｂ、および上板３６ａの後端から屈曲して前方へ斜め下方に延びる後板３６ｃを含み、側面視略Ｃ字状を呈する。
【００７５】
筐体３８は、略直方体状に形成され、連結部材３６の前板３６ｂと後板３６ｃとの間に配置される。連結部材３６および筐体３８には揺動軸４２が嵌通される。揺動軸４２は、下側に傾くように前から後に延びて、連結部材３６の前板３６ｂ、筐体３８の前面、筐体３８の後面および連結部材３６の後板３６ｃの順に連結部材３６および筐体３８を嵌通する。
【００７６】
図５を参照して、揺動軸４２は、連結部材３６に固定され、筐体３８を矢印Ａ方向（揺動軸４２の周方向）に揺動可能に支持する。電動モータ４０ａは、筐体３８の左側面から突出するように筐体３８に取り付けられ、電動モータ４０ｂは、筐体３８の右側面から突出するように筐体３８に取り付けられる。
【００７７】
前輪１４ａ，１４ｂは、前輪保持ユニット３４を挟むように左右方向に並んで配置される。前輪１４ａ，１４ｂには、前輪１４ａ，１４ｂ間に配置される電動モータ４０ａ，４０ｂの回転軸４１ａ，４１ｂが図示しない減速器を介して連結される。このように前輪保持ユニット３４に保持される前輪１４ａ，１４ｂは、筐体３８の矢印Ａ方向への揺動に伴って、揺動軸４２を中心に上下方向に揺動する。また、回転軸４１ａ，４１ｂには、その回転速度を検出するためのエンコーダ４３ａ，４３ｂが設けられる。さらに、筐体３８には前輪１４ａ，１４ｂの回転を規制するための図示しないブレーキが設けられる。
【００７８】
図１および図２に戻って、ステアリング軸３２の上端部には図示しない引き上げボルト等を用いてステム４４が取り付けられ、ステム４４にはハンドル４６が取り付けられる。
【００７９】
図３に示すように、ハンドル４６は、ステム４４から左右に延びた後に斜め後方に延び、平面視略Ｕ字状を呈する。ハンドル４６を左右に切ることによって、前輪保持ユニット３４ひいては前輪１４ａ，１４ｂが左右に向きを変える。これによって車体方向を変更できる。
【００８０】
このようなハンドル４６には、前輪保持ユニット３４に取り付けられるブレーキを操作するための図示しないブレーキレバーが設けられる。また、ハンドル４６の左側把持部近傍には、車両１０の電源をオン／オフする電源スイッチ４７が取り付けられる。
【００８１】
図３および図４に示すように、保持パイプ２４ａには、後輪１６ａに連結される車軸４８ａが回転可能に挿通され、保持パイプ２４ｂには、後輪１６ｂに連結される車軸４８ｂが回転可能に挿通される。すなわち、後輪１６ａ，１６ｂが保持パイプ２４ａ，２４ｂに回転可能に保持される。
【００８２】
車軸４８ｂの左端部には、クラッチユニット５０が設けられ、クラッチユニット５０の右端部に中空略円板状のスプロケット５２が設けられる。クラッチユニット５０およびスプロケット５２は、車軸４８ｂと同軸状に配置されている。スプロケット５２は、クラッチユニット５０を介して車軸４８ｂに連結される。クラッチユニット５０およびスプロケット５２の詳細は後述する。
【００８３】
保持パイプ２４ａの左端には、車軸４８ａが挿通される電磁ブレーキユニット５４ａが設けられる。保持パイプ２４ｂの右端には、車軸４８ｂが挿通される電磁ブレーキユニット５４ｂが設けられる。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂは、車軸４８ａ，４８ｂの回転ひいては後輪１６ａ，１６ｂの回転を制動する。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂには、後述する二次電池９０から電力が供給される。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動力は、後述する制御ユニット１０４によって調整される。なお、この車両１０においては、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂによる制動動作が維持される。電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂへの電力供給は、電源スイッチ４７がオンされることによって開始され、電源スイッチ４７がオフされることによって停止される。したがって、電源スイッチ４７がオフされている場合には、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は維持される。
【００８４】
図１および図２に示すように、シートパイプ２２には、シートユニット５６が取り付けられる。シートユニット５６は、シートパイプ２２に挿入されるシートポスト５８、シートポスト５８の上端部に設けられるシート６０、シート６０の後端部の上方に設けられる背もたれ６２、および背もたれ６２を挟むように左右方向に並んで設けられる一対の手すり６４ａ，６４ｂを含む。シートユニット５６は、一対の前輪１４ａ，１４ｂと一対の後輪１６ａ，１６ｂとの間で後述するクランク７０よりも上方に設けられている。
【００８５】
図１から図３に示すように、メインフレーム２０上には回転機構６６が設けられる。回転機構６６は、第１直線部２０ａと第２直線部２０ｂとの連結部上に設けられる側面視略三角形状の軸受部材６８、軸受部材６８に回転可能に支持されるクランク７０、およびクランク７０の両端部に設けられる一対のペダル７２ａ，７２ｂを含む。クランク７０は、軸受部材６８を左右方向に嵌通する回転軸７０ａ、および回転軸７０ａの左側端部と右側端部とに設けられる一対のクランクアーム７０ｂ，７０ｃを含む。
【００８６】
回転軸７０ａは、軸受部材６８によって矢印Ｂ１およびＢ２方向（図２参照）に回転可能に支持される。クランクアーム７０ｂは、回転軸７０ａに略直交するように回転軸７０ａの左端部に設けられる。クランクアーム７０ｃは、回転軸７０ａに略直交しかつクランクアーム７０ｂとは正反対の方向に延びるように回転軸７０ａの右端部に設けられる。ペダル７２ａは、クランクアーム７０ｂの先端部に支軸を介して回転可能に設けられる。ペダル７２ｂは、クランクアーム７０ｃの先端部に支軸を介して回転可能に設けられる。
【００８７】
また、図３に示すように、回転軸７０ａには、軸受部材６８とクランクアーム７０ｃとの間にスプロケットユニット７４が設けられる。スプロケットユニット７４は、回転軸７０ａが嵌通される一方向クラッチ７４ａ、および一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられるスプロケット７４ｂを含む。スプロケット７４ｂは、スプロケット７４ｂを挿通する回転軸７０ａに直接的に接続されることなく、一方向クラッチ７４ａの右側面に設けられる。
【００８８】
一方向クラッチ７４ａは、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸７０ａに伝達し、スプロケット７４ｂを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させるとその回転力を回転軸７０ａに伝達しないように構成される。また、一方向クラッチ７４ａは、回転軸７０ａを矢印Ｂ１方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達し、回転軸７０ａを矢印Ｂ２方向に回転させるとその回転力をスプロケット７４ｂに伝達しないように構成される。このような一方向クラッチ７４ａは一般に広く用いられているので、一方向クラッチ７４ａについての詳しい説明は省略する。
【００８９】
スプロケット７４ｂは、無端状のチェーン７６を介してスプロケット７４ｂの斜め下方に設けられるスプロケット７８に連結される。
【００９０】
図３に示すように、スプロケット７８は、メインフレーム２０から右方向に延びる回転軸８０に取り付けられる。また、回転軸８０において、メインフレーム２０とスプロケット７８との間にはスプロケット７８よりも大きい（歯数の多い）スプロケット８２が取り付けられる。
【００９１】
図２に示すように、スプロケット８２は、無端状のチェーン８４を介してスプロケット５２に連結される。チェーン８４の張力は、補強パイプ３０（図３参照）に設けられるチェーンテンショナー８６によって調節される。
【００９２】
車両１０においては、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを介してクランクアーム７０ｂ，７０ｃを矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させることによって、回転軸７０ａおよびスプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する。スプロケット７４ｂが矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン７６を介してスプロケット７８に伝達され、スプロケット７８，８２および回転軸８０を矢印Ｂ１方向に回転させる。スプロケット８２が矢印Ｂ１方向に回転する力は、チェーン８４を介してスプロケット５２に伝達され、スプロケット５２を矢印Ｂ１方向に回転させる。スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転する力は、クラッチユニット５０を介して車軸４８ｂに伝達される。これによって、後輪１６ｂが矢印Ｂ１方向に回転し、車両１０が前進する。クラッチユニット５０における回転力の伝達経路の詳細は後述する。
【００９３】
なお、ペダル７２ａ，７２ｂを介してクランクアーム７０ｂ，７０ｃを矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転させることによって回転軸７０ａを矢印Ｂ２方向に回転させても、スプロケット７４ｂが回転することはなく、チェーン７６，８４が動くことはない。これは、スプロケットユニット７４に一方向クラッチ７４ａが用いられているためである。このように回転軸７０ａが矢印Ｂ２方向に回転された場合はチェーン７６，８４を動かさないことによって、チェーン７６，８４の外れ等のトラブルを回避できる。
【００９４】
図１および図３を参照して、回転軸７０ａの左側にはカバー８５が設けられる。図１を参照して、カバー８５には、クランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転を検出する回転検出センサ８５ａ，８５ｂが設けられる。図３を参照して、回転軸７０ａの周りにはクランク７０（回転軸７０ａ）に与えられるトルクを検出するトルクセンサ８５ｃが設けられる。
【００９５】
図１から図３に示すように、ヘッドパイプ１８には、斜め左に延びた後に後方へ斜め下方に延びるサブフレーム８７ａ、および斜め右に延びた後に後方へ斜め下方に延びるサブフレーム８７ｂが連結される。サブフレーム８７ａ，８７ｂの後端部は、前方へ斜め上方に延びるように軸受部材６８に設けられる突起部６８ａに連結される。
【００９６】
メインフレーム２０において回転機構６６の前方かつ一対のサブフレーム８７ａ，８７ｂ間の下方には、上面開口の二次電池ケース８８が設けられる。図１および図２に示すように、二次電池ケース８８には、サブフレーム８７ａ，８７ｂ間から上方に延びるように二次電池９０が配置される。二次電池９０はニッケル（Ｎｉ）−カドミウム（Ｃｄ）電池等であり、二次電池９０に蓄えられる電力は電動モータ４０ａ，４０ｂおよび電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの駆動等に用いられる。
【００９７】
前輪保持ユニット３４の上方には、前かご９２が設けられる。前かご９２は、ステアリング軸３２の上端部から前方へ斜め上方に延びる取付部材９４、および連結部材３６の上板３６ａから上方に延びる取付部材９６に取り付けられる。
【００９８】
図２および図４に示すように、保持パイプ２４ａ，２４ｂの上方には、後かご９８が設けられる。後かご９８は、シートパイプ２２（図２参照）と補強パイプ３０（図４参照）とに固定される側面視略Ｃ字状の取付板１００（図２参照）に取り付けられる。また、後かご９８は、保持パイプ２４ａ，２４ｂ上に設けられるステー１０２ａ，１０２ｂ（図４参照）によっても支持される。
【００９９】
図２に示すように、後かご９８の前面には取付板１００を介して、制御ユニット１０４が取り付けられる。制御ユニット１０４は、ＣＵＰ（図示せず）およびメモリ（図示せず）等を含む。メモリは、車両１０の動作を制御するためのプログラムおよび演算データ等を格納する。制御ユニット１０４の制御動作については後述する。
【０１００】
後かご９８の下面には、クラッチユニット５０および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを手動で操作するためのスイッチユニット１０６が取り付けられる。図２および図４を参照して、スイッチユニット１０６は、後かご９８の下面に固定される本体部１０７、ならびに本体部１０７に揺動可能に支持される第１操作部材１０８（図４参照）および第２操作部材１１０を含む。
【０１０１】
図４を参照して、クラッチユニット５０とスイッチユニット１０６とを連結するように、連結ユニット１１２が設けられる。連結ユニット１１２は、第１インナワイヤ１１４、第１アウタワイヤ１１６、分岐ユニット１１８、一対の第２インナワイヤ１２０、一対の第２アウタワイヤ１２２、一対のワイヤアジャスタ１２４、および支持部材１２６を含む。
【０１０２】
図６は、図４の支持部材１２６を左側から見た図である。図６に示すように、支持部材１２６は、円筒部１２６ａおよび円筒部１２６ａから径方向に突出する一対のフランジ部１２６ｂを含む。各フランジ部１２６ｂは、ワイヤアジャスタ１２４（図４参照）を取り付けるための貫通孔１２６ｃを有する。図４を参照して、支持部材１２６は、たとえば図示しないボルト等によって保持パイプ２４ａの右端部２４ｃに固定される。
【０１０３】
第１インナワイヤ１１４は、第１アウタワイヤ１１６内に挿通される。第１インナワイヤ１１４の一端部は、スイッチユニット１０６の本体部１０７において第１操作部材１０８に連結される。第１インナワイヤ１１４の他端部は、分岐ユニット１１８において一対の第２インナワイヤ１２０の一端部に連結される。第１アウタワイヤ１１６の一端部はスイッチユニット１０６の本体部１０７に接続され、他端部は分岐ユニット１１８に接続される。分岐ユニット１１８は、たとえば、図示しないバンド等を用いてステー１０２ａに固定される。
【０１０４】
第２インナワイヤ１２０は、第２アウタワイヤ１２２内に挿通される。第２アウタワイヤ１２２の一端部は分岐ユニット１１８に接続され、他端部はワイヤアジャスタ１２４に接続される。ワイヤアジャスタ１２４は、中空略円筒形状を有する。第２インナワイヤ１２０の他端部は、ワイヤアジャスタ１２４に挿通された後、たとえばワイヤ固定ボルト等からなる固定部材１２８によってクラッチユニット５０の後述するケース部材１５０に固定される。ワイヤアジャスタ１２４は、たとえば、ナット等の固定部材によって支持部材１２６のフランジ部１２６ｂ（図６参照）に固定される。これにより、一対の第２インナワイヤ１２０がワイヤアジャスタ１２４を介して支持部材１２６によって支持される。第２インナワイヤ１２０の張力は、ワイヤアジャスタ１２４によって調整することができる。
【０１０５】
車両１０においては、たとえば介助者が第１操作部材１０８を操作することによって、第１インナワイヤ１１４および一対の第２インナワイヤ１２０が第１操作部材１０８によって引っ張られる。それにより、クラッチユニット５０の後述するケース部材１５０が左方向に引っ張られ、スプロケット５２からクラッチユニット５０への回転力の伝達が遮断される。その結果、スプロケット５２から車軸４８ｂへの回転力の伝達が遮断される。クラッチユニット５０の詳細は後述する。
【０１０６】
図４を参照して、図面が煩雑になることを避けるために詳細は示していないが、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとスイッチユニット１０６とを連結するように、複数のワイヤを有する連結ユニット１１３が設けられる。連結ユニット１１３は、たとえば連結ユニット１１２と同様の構成を有し、第１インナワイヤおよび一対の第２インナワイヤを介して第２操作部材１１０と電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとを連結する。なお、連結ユニット１１３が連結ユニット１１２と同様の構成を有する場合には、一対の第２インナワイヤのうちの一方が電磁ブレーキユニット５４ａに連結され、他方が電磁ブレーキユニット５４ｂに連結される。車両１０においては、たとえば介助者等が第２操作部材１１０を操作することによって、第１インナワイヤおよび一対の第２インナワイヤが引っ張られる。これにより、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が解除される。したがって、介助者等は、第２操作部材１１０を操作することによって電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除し、車両１０を容易に移動させることができる。なお、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、介助者等によって第２操作部材１１０が操作されない限り電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が維持される。すなわち、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂに電力が供給されていない場合には、第２操作部材１１０が操作されているときにのみ電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が解除される。
【０１０７】
以下、クラッチユニット５０およびスプロケット５２について詳細に説明する。図７は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す外観斜視図であり、図８は、クラッチユニット５０の内部構造を示す斜視図である。また、図９および図１０は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す分解斜視図であり、図１１は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を示す断面図解図である。なお、図７〜図１１は、クラッチユニット５０およびスプロケット５２を後方から見た図である。
【０１０８】
図７〜図１１を参照して、クラッチユニット５０は、車軸４８ｂの左端部に設けられる。図９〜図１１を参照して、クラッチユニット５０は、円筒状の回転部材１３０、略円筒状のかみ合い部材１３２、円柱状の複数（この実施形態では２つ）の連結部材１３４、環状のワッシャ１３６、環状のラジアル軸受１３８、止め輪１４０、環状のワッシャ１４２、複数（この実施形態では６つ）のスプリング１４４、ばね台１４６、略円筒状のケース部材１４８、およびハット形状のケース部材１５０を含む。回転部材１３０、かみ合い部材１３２、ワッシャ１３６，１４２、ラジアル軸受１３８、止め輪１４０，ばね台１４６および、ケース部材１４８，１５０は、車軸４８ｂと同軸状に設けられる。
【０１０９】
図９および図１１を参照して、スプロケット５２は、円筒状のボス部５２ａ、ボス部５２ａの外周面から径方向外側に延びる中空略円板状の歯車部５２ｂ、ボス部５２ａの一端（この実施形態では左端）に設けられボス部５２ａよりも内側まで延びる環状部５２ｃ、および環状部５２ｃから左方向に突出する複数のかみ合い歯５２ｄを含む。複数のかみ合い歯５２ｄは、等間隔で環状に配置される。チェーン８４（図１）は、歯車部５２ｂに接続される。図１０および図１１を参照して、ボス部５２ａの内周面の他端部（この実施形態では右端部）には、環状の溝５２ｅが設けられる。
【０１１０】
図１０および図１１を参照して、回転部材１３０は、円筒部１３０ａおよび円筒部１３０ａの一端部（この実施形態では右端部）に設けられかつ径方向外側に突出する環状のフランジ部１３０ｂを含む。円筒部１３０ａは、径方向に貫通する複数（この実施形態では２つ）の貫通孔１３０ｃを有する。この実施形態では、一対の貫通孔１３０ｃが互いに対向するように設けられる。回転部材１３０は、車軸４８ｂと一体的に回転するように、車軸４８ｂの外側に嵌められる。具体的には、たとえば、円筒部１３０ａの内周面と車軸４８ｂの外周面とがセレーション構造によって接続される。
【０１１１】
図１１を参照して、保持パイプ２４ｂの左端部２４ｄには、車軸４８ｂを回転可能に支持するためのラジアル軸受１５１が設けられる。ラジアル軸受１５１は、右方向への移動が規制された状態で保持パイプ２４ｂに保持される。回転部材１３０は、その右端部がラジアル軸受１５１の左端部に接触するように車軸４８ｂに嵌められる。回転部材１３０の右方向への移動はラジアル軸受１５１によって規制される。
【０１１２】
図９〜図１１を参照して、環状のラジアル軸受１５２が回転部材１３０の円筒部１３０ａの外側に嵌められる。具体的には、図１１を参照して、ラジアル軸受１５２は、円筒部１３０ａの右端部においてフランジ部１３０ｂよりも左側に設けられる。ラジアル軸受１５２の内径は、フランジ部１３０ｂの外径よりも小さい。したがって、ラジアル軸受１５２の右方向への移動は、フランジ部１３０ｂによって規制される。なお、図９および図１０においては、図面が煩雑になることを避けるために、ラジアル軸受１５２をフランジ部１３０ｂよりも右側に示している。
【０１１３】
図１１を参照して、円筒部１３０ａの外周面においてラジアル軸受１５２よりも左側に環状の溝１３０ｄが設けられる。溝１３０ｄには、止め輪１５４が嵌め込まれる。止め輪１５４の外径は、ラジアル軸受１５２の内径よりも大きい。したがって、ラジアル軸受１５２の左方向への移動は、止め輪１５４によって規制される。すなわち、ラジアル軸受１５２は、フランジ部１３０ｂおよび止め輪１５４によって左右方向への移動が規制された状態で円筒部１３０ａの右端部に設けられる。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図７〜図１０には止め輪１５４は図示していない。
【０１１４】
図１１を参照して、スプロケット５２はラジアル軸受１５２によって支持される。スプロケット５２の環状部５２ｃの内径は、ラジアル軸受１５２の外径よりも小さい。これにより、スプロケット５２の右方向への移動がラジアル軸受１５２によって規制される。ラジアル軸受１５２よりも右側においてスプロケット５２の溝５２ｅには、止め輪１５６が嵌め込まれる。止め輪１５６の内径は、ラジアル軸受１５２の外径よりも小さい。これにより、スプロケット５２の左方向への移動が止め輪１５６によって規制される。すなわち、スプロケット５２は、左右方向の移動が規制された状態でラジアル軸受１５２に支持されている。なお、図面が煩雑になることを避けるために、図８〜図１０においては止め輪１５６を図示していない。
【０１１５】
図９〜図１１を参照して、かみ合い部材１３２は、左右方向（回転部材１３０の軸方向）に摺動可能に円筒部１３０ａの外側に嵌められる。図１２は、かみ合い部材１３２を示す展開図である。図９〜図１２を参照して、かみ合い部材１３２は、環状部１３２ａ、環状部１３２ａから右方向に突出する複数のかみ合い歯１３２ｂ、複数のかみ合い歯１３２ｂの内縁部から右方向に突出する複数の突起部１３２ｃ（図１０〜図１２参照）、および環状部１３２ａから左方向に延びる円筒部１３２ｄを含む。図８を参照して、複数のかみ合い歯１３２ｂは、等間隔で環状に配置され、かつスプロケット５２の複数のかみ合い歯５２ｄにかみ合い可能に設けられる。
【０１１６】
図９〜図１２を参照して、円筒部１３２ｄは、その径方向に貫通する複数（この実施形態では２つ）の貫通孔１３２ｅを有する。円筒部１３２ｄの外周面において貫通孔１３２ｅよりも左側には、環状の溝１３２ｆが形成される。図１２を参照して、貫通孔１３２ｅは、矢印Ｂ１方向側に傾斜しつつ右側（かみ合い歯１３２ｂ側）から左側に向かって延びる。なお、矢印Ｂ１方向は、搭乗者が車両１０を前進させるためにクランク７０（図２参照）を回転させたときに、スプロケット５２（図９参照）が回転する方向である。
【０１１７】
図８〜図１１を参照して、連結部材１３４は、回転部材１３０の円筒部１３０ａから径方向に突出するように貫通孔１３０ｃ（図９〜図１１参照）に嵌め込まれる。連結部材１３４の第１端部１３４ａ（図１０参照）は回転部材１３０に固定され、連結部材１３４の第２端部１３４ｂ（図１０参照）は、貫通孔１３２ｅ内において円筒部１３２ｄに係止される。これにより、回転部材１３０とかみ合い部材１３２とが連結部材１３４によって連結される。
【０１１８】
ケース部材１４８は、その右端部に設けられる第１円筒部１４８ａ、第１円筒部１４８ａよりも左側に設けられかつ第１円筒部１４８ａよりも大きい内径を有する第２円筒部１４８ｂ、および第１円筒部１４８ａの左端と第２円筒部１４８ｂの右端とを接続しかつ第１円筒部１４８ａよりも内側まで延びる環状の支持部１４８ｃを含む。第２円筒部１４８ｂは、その左端部に設けられかつ径方向外側に延びるフランジ部１４８ｄを有する。
【０１１９】
図８および図１１を参照して、第１円筒部１４８ａおよび支持部１４８ｃの内側にかみ合い部材１３２の環状部１３２ａおよびかみ合い歯１３２ｂが配置される。ケース部材１４８の内側において、かみ合い部材１３２の円筒部１３２ｄにワッシャ１３６およびラジアル軸受１３８が順に嵌められる。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの右端部は、ワッシャ１３６によって支持され、ラジアル軸受１３８の外輪１３８ｂの右端部は、ケース部材１４８の支持部１４８ｃによって支持される。
【０１２０】
図１０および図１１を参照して、止め輪１４０は、円筒部１３２ｄの溝１３２ｆに嵌め込まれる。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの左端部は、止め輪１４０によって支持される。止め輪１４０よりも左側において円筒部１３２ｄにワッシャ１４２が嵌められる。ワッシャ１４２の内径は、止め輪１４０の外径よりも小さい。これにより、ワッシャ１４２の右方向への移動が止め輪１４０によって規制される。
【０１２１】
図８〜図１１を参照して、ばね台１４６は、中空円板状の支持部材１４６ａおよび支持部材１４６ａを貫通するように設けられる略円柱状の複数（この実施形態では６つ）の案内部材１４６ｂを含む。複数の案内部材１４６ｂは、等間隔で環状に配置される。図１１を参照して、案内部材１４６ｂは、その略中央部に、径方向に突出する環状のフランジ部１４６ｃを有する。フランジ部１４６ｃが支持部材１４６ａの右側面に係止されるように、案内部材１４６ｂの左端部にナット１５８が取り付けられる。これにより、案内部材１４６ｂが支持部材１４６ａに固定される。なお、図８〜図１０においては、図面が煩雑になることを避けるためにナット１５８を示していない。
【０１２２】
図８および図１１を参照して、複数のスプリング１４４は、複数の案内部材１４６ｂにそれぞれ嵌められる。各スプリング１４４の右端部はワッシャ１４２に支持され、左端部は案内部材１４６ｂのフランジ部１４６ｃによって支持される。複数のスプリング１４４は、ワッシャ１４２、止め輪１４０、ラジアル軸受１３８、ワッシャ１３６およびかみ合い部材１３２を右方向に付勢する。なお、案内部材１４６ｂの右端とワッシャ１４２との間の距離は、たとえば、かみ合い歯５２ｄの左右方向における長さおよびかみ合い歯１３２ｂの左右方向における長さよりも長く設定される。
【０１２３】
支持部材１４６ａの中心の貫通孔１４６ｄ（図９〜図１１参照）には、車軸４８ｂの先端部が挿通される。車軸４８ｂの先端部には、ナット１６０が取り付けられる。ばね台１４６の支持部材１４６ａは、ナット１６０によって回転部材１３０の円筒部１３０ａの左端面に押しつけられる。これにより、回転部材１３０の左右方向への移動が、支持部材１４６ａおよびラジアル軸受１５１（図１１参照）によって規制される。すなわち、回転部材１３０が車軸４８ｂに固定される。
【０１２４】
図９〜図１１を参照して、ケース部材１５０は、円筒部１５０ａおよび円筒部１５０ａから左方向に延びかつ円筒部１５０ａよりも小さい外径を有する円柱部１５０ｂを含む。円筒部１５０ａは、その右端部にフランジ部１５０ｃを有する。図１１を参照して、円柱部１５０ｂには、上述した固定部材１２８を介して連結ユニット１１２（図４参照）の第２インナワイヤ１２０が連結される。ケース部材１５０は、ばね台１４６の左側を覆うようにケース部材１４８に取り付けられる。具体的には、フランジ部１５０ｃとフランジ部１４８ｄとが複数のボルト１６２によって固定される。なお、図７〜図１０においては、図面が煩雑になることを避けるために固定部材１２８およびボルト１６２は図示していない。
【０１２５】
次に、クラッチユニット５０におけるスプロケット５２から車軸４８ｂへの回転力の伝達経路の詳細を説明する。図２を参照して、上述したように、搭乗者がクランク７０を矢印Ｂ１方向に回転させることによって、スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転する。図８および図１１を参照して、スプロケット５２の矢印Ｂ１方向（図２参照）への回転力は、かみ合い歯５２ｄを介してかみ合い部材１３２のかみ合い歯１３２ｂに伝達され、かみ合い部材１３２が矢印Ｂ１方向に回転する。
【０１２６】
かみ合い部材１３２の矢印Ｂ１方向（図２参照）への回転力は、連結部材１３４を介して円筒部１３０ａに伝達され、回転部材１３０が矢印Ｂ１方向に回転する。上述したように、回転部材１３０と車軸４８ｂとは一体的に回転するので、回転部材１３０が矢印Ｂ１方向に回転することによって、車軸４８ｂおよび後輪１６ｂ（図２参照）が矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転する。その結果、車両１０が前進する。なお、かみ合い部材１３２とケース部材１４８との間にはラジアル軸受１３８が設けられているので、かみ合い部材１３２の回転力はケース部材１４８には伝達されない。したがって、ケース部材１４８，１５０は回転しない。
【０１２７】
ここで、クラッチユニット５０では、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に矢印Ｂ１（図２参照）方向の大きな力が加えられた場合に、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。これにより、スプロケット５２からかみ合い部材１３２への回転力の伝達が遮断され、クランク７０（図２参照）から後輪１６ｂ（図２参照）への回転力の伝達が遮断される。以下、介助者の意図に反して搭乗者が車両１０を前進させようとした場合を例に挙げて、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとの関係を説明する。
【０１２８】
図２を参照して、介助者がたとえば手押しによって車両１０を後進させている場合には、後輪１６ｂおよび車軸４８ｂが矢印Ｂ２方向に回転する。図８および図１１を参照して、回転部材１３０は車軸４８ｂと一体的に回転するので、車軸４８ｂが矢印Ｂ２方向（図２参照）に回転することによって回転部材１３０が矢印Ｂ２方向に回転する。連結部材１３４は回転部材１３０に固定されているので、回転部材１３０が矢印Ｂ２方向に回転することによって、連結部材１３４は、車軸４８ｂを中心として矢印Ｂ２方向に円運動する。
【０１２９】
図１２を参照して、連結部材１３４が矢印Ｂ２方向に円運動している場合には、連結部材１３４は、貫通孔１３２ｅ内において矢印Ｂ２方向側の側面１３２ｇによって係止される。側面１３２ｇは、貫通孔１３２ｅを構成する側面であり、矢印Ｂ１方向側に傾斜しつつ右側（かみ合い歯１３２ｂ側）から左側に向かって延びる。この場合、図１３（ａ）を参照して、複数の連結部材１３４とかみ合い部材１３２（側面１３２ｇ）との接触部において、左方向の力Ｆ１すなわちかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１が発生する。一方、上述したように、かみ合い部材１３２は、複数のスプリング１４４（図１１参照）によって右方向に押されている。したがって、複数のスプリング１４４からかみ合い部材１３２には、右方向の力Ｆ２すなわちかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２が与えられる。
【０１３０】
ここで、車両１０の搭乗者がクランク７０（図２参照）を回転させようとしていない場合には、スプロケット５２に矢印Ｂ１方向の力が加えられないので、スプロケット５２は、かみ合い部材１３２に従って矢印Ｂ２方向に回転する。この場合、スプロケット５２からかみ合い部材１３２には、矢印Ｂ１方向の大きな力が与えられないので、連結部材１３４と側面１３２ｇとの間に大きな力は作用しない。したがって、複数の連結部材１３４がかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１は、複数のスプリング１４４（図１１参照）がかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２よりも小さくなる。それにより、かみ合い部材１３２はスプロケット５２側に押しつけられた状態になり、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとが噛み合った状態が維持される。
【０１３１】
次に、図１３（ｂ）を参照して、介助者の意図に反して車両１０の搭乗者がクランク７０（図２参照）を矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させようとした場合、スプロケット５２には、矢印Ｂ１方向の力Ｆ３、すなわちスプロケット５２を矢印Ｂ１方向に回転させようとする力が与えられる。力Ｆ３は、かみ合い歯５２ｄおよびかみ合い歯１３２ｂを介してかみ合い部材１３２に伝達されるので、連結部材１３４と側面１３２ｇとの間に作用する力が大きくなる。これにより、連結部材１３４からかみ合い部材１３２に与えられる左方向の力Ｆ１も大きくなる。力Ｆ１は、車両１０の搭乗者がクランク７０を矢印Ｂ１方向（図２参照）に回転させようとする力を大きくすることによって力Ｆ２よりも大きくなる。
【０１３２】
図１３（ｂ）および図１３（ｃ）を参照して、複数の連結部材１３４がかみ合い部材１３２を左方向に押す力Ｆ１が複数のスプリング１４４がかみ合い部材１３２を右方向に押す力Ｆ２よりも大きくなることによって、かみ合い部材１３２が左方向に移動する。これにより、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除され、スプロケット５２が矢印Ｂ１方向に回転し、かみ合い部材１３２が矢印Ｂ２方向に回転する。その結果、クランク７０（図２参照）が矢印Ｂ１方向に回転し、車軸４８ｂ（図２参照）および後輪１６ｂ（図２参照）が矢印Ｂ２方向に回転する。したがって、介助者は、車両１０の搭乗者の動作に反して車両１０を後進させることができる。その後、かみ合い部材１３２は、複数のスプリング１４４から与えられる右方向の力Ｆ２によって再びスプロケット５２側に移動し、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとが再びかみ合う。
【０１３３】
なお、図１１を参照して、スプロケット５２はラジアル軸受１５２を介して回転部材１３０に支持されているので、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとが噛み合っていない場合には、スプロケット５２および回転部材１３０は互いに対して回転自在となる。また、かみ合い部材１３２が左方向に移動する際には、かみ合い部材１３２とともに、ワッシャ１３６、ラジアル軸受１３８、止め輪１４０、およびワッシャ１４２が複数のスプリング１４４を圧縮しつつ左方向に移動する。
【０１３４】
このように、車両１０においては、介助者が車両１０を後進させているときに搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達をクラッチユニット５０において遮断することができる。それにより、介助者の意図に反して車両１０が前進することを防止できるので、介助者の負担を軽減することができる。
【０１３５】
また、車両１０では、介助者が第１操作部材１０８を操作することによっても、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達を遮断することができる。以下、具体的に説明する。
【０１３６】
図１１を参照して、上述したように、介助者が第１操作部材１０８（図４参照）を操作することによって、第２インナワイヤ１２０が左方向に引っ張られる。第２インナワイヤ１２０は固定部材１２８を介してケース部材１５０に連結されているので、第２インナワイヤ１２０が左方向に引っ張られることによって、ケース部材１５０およびケース部材１４８が左方向に引っ張られる。ラジアル軸受１３８の外輪１３８ｂの右端部はケース部材１４８の支持部１４８ｃによって支持されているので、ケース部材１４８が左方向に引っ張られることによってラジアル軸受１３８が左方向に移動する。ラジアル軸受１３８の内輪１３８ａの左端部は、かみ合い部材１３２の溝１３２ｆに固定された止め輪１４０に支持されるので、ラジアル軸受１３８が左方向に移動することによってかみ合い部材１３２が左方向に移動する。これにより、上述の図１３（ｃ）に示した状態と同様に、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。その結果、クランク７０（図２参照）から後輪１６ｂ（図２参照）への回転力の伝達が遮断される。
【０１３７】
このように、車両１０においては、第１操作部材１０８（図４参照）が操作されている場合には、搭乗者がクランク７０（図２参照）を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、クランク７０の回転力は後輪１６ｂ（図２参照）に伝達されない。したがって、介助者が第１操作部材１０８を操作しつつ車両１０を移動させている場合には、搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させても、介助者の意図に反して車両１０が前進することが防止される。それにより、介助者の負担を軽減することができる。
【０１３８】
なお、上述のように、かみ合い部材１３２は複数のスプリング１４４によってスプロケット５２側に押されている。そのため、車両１０においては、図１３で説明した場合（スプロケット５２からかみ合い部材１３２に所定の力が与えられることによってかみ合い部材１３２が左方向に移動する場合）を除いて、第１操作部材１０８が操作されていないときには、かみ合い歯１３２ｂとかみ合い歯５２ｄとがかみ合った状態が維持される。したがって、第１操作部材１０８が操作されていないときには、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達は遮断されない。
【０１３９】
次に、車両１０の制御システムについて説明する。
図１４は、車両１０の制御システムの概略を示すブロック図である。図１４を参照して、エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃの検出信号は、制御ユニット１０４に与えられる。制御ユニット１０４は、エンコーダ４３ａ，４３ｂ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよびトルクセンサ８５ｃから与えられた検出信号に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂおよび電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを制御する。
【０１４０】
図１５は、制御ユニット１０４によって実行される制御動作の一例を示すフローチャートである。なお、制御ユニット１０４は、電源スイッチ４７（図１参照）がオンにされることによって以下の制御動作を開始する。
【０１４１】
図１５を参照して、制御ユニット１０４は、まず、搭乗者が車両１０を走行させるための動作を行っているか否かを検出する（ステップＳ１）。ステップＳ１においては、制御ユニット１０４は、たとえば、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによって検出されるクランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転、またはトルクセンサ８５ｃによって検出されるクランク７０（回転軸７０ａ）に与えられるトルクに基づいて、搭乗者の動作を検出する。搭乗者の動作が検出されない場合、制御ユニット１０４は、搭乗者の動作が検出されるまで待機する。
【０１４２】
ステップＳ１において搭乗者の動作が検出された場合、制御ユニット１０４は、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを駆動し、制動動作を解除する（ステップＳ３）。これにより、車両１０の前進および後進が可能になる。
【０１４３】
次に、制御ユニット１０４は、電動モータ４０ａ，４０ｂを駆動する（ステップＳ５）。ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによって検出されるクランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転方向に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。具体的には、たとえば、クランク７０の前転（矢印Ｂ１方向（図２参照）の回転）が検出された場合には、制御ユニット１０４は、車両１０が前進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。一方、クランク７０の後転（矢印Ｂ２方向（図２参照）の回転）が検出された場合には、制御ユニット１０４は、車両１０が後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御する。なお、制御ユニット１０４は、クランク７０（クランクアーム７０ｂ）の回転速度に応じた速度で車両１０が前進または後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよく、予め設定された速度で車両１０が前進または後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。
【０１４４】
また、ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、トルクセンサ８５ｃによって検出されるトルクの方向に基づいて電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。この場合、制御ユニット１０４は、たとえば、クランク７０を前転させる方向のトルクが検出された場合には、車両１０が前進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御し、クランク７０を後転させる方向のトルクが検出された場合には、車両１０が後進するように電動モータ４０ａ，４０ｂを制御してもよい。
【０１４５】
なお、ステップＳ５においては、制御ユニット１０４は、たとえば、エンコーダ４３ａ，４３ｂによって検出される回転軸４１ａ，４１ｂの回転速度に基づいて、電動モータ４０ａ，４０ｂをフィードバック制御してもよい。これにより、車両１０の速度制御の精度を向上させることができる。
【０１４６】
次に、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度がしきい値を超えているか否かを判別する（ステップＳ７）。車両１０の走行速度は、たとえば、エンコーダ４３ａ，４３ｂによって検出される回転軸４１ａ，４１ｂの回転速度に基づいて制御ユニット１０４によって算出される。車両１０が前進する際の走行速度のしきい値は、たとえば６ｋｍ／ｈに設定され、車両１０が後進する際の走行速度のしきい値は、たとえば２ｋｍ／ｈに設定される。車両１０の走行速度のしきい値は、たとえば制御ユニット１０４のメモリ（図示せず）に予め記憶される。
【０１４７】
車両１０の走行速度がしきい値を超えている場合には、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度をしきい値以下に低下させる（ステップＳ９）。ステップＳ９においては、制御ユニット１０４は、たとえば、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動力を調整することによって車両１０の走行速度を低下させる。また、ステップＳ９においては、制御ユニット１０４は、たとえば、電動モータ４０ａ，４０ｂの回転速度を調整することによって車両１０の走行速度を低下させてもよい。
【０１４８】
ステップＳ７において車両１０の走行速度がしきい値以下の場合、制御ユニット１０４は、車両１０の走行速度を低下させることなく終了する。
【０１４９】
このように、車両１０においては、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させることによって、制御ユニット１０４が電動モータ４０ａ，４０ｂを駆動し、車両１０が走行する。
【０１５０】
なお、日本では、道路交通法および内閣府令によって歩道での走行を許可される車両の大きさが規定される。そのため、車両１０の大きさは、たとえば、日本で歩道での走行を許可される大きさ（全長１２００ｍｍ以下、全高１０９０ｍｍ以下、全幅７００ｍｍ以下）に設定される。この実施形態では、車両１０の全長が好ましくは１１８５ｍｍに設定され、車両１０の全高が好ましくは９００ｍｍに設定され、車両１０の全幅が好ましくは６５０ｍｍに設定される。
【０１５１】
車両１０においては、後輪１６ｂが第１駆動輪として機能し、クラッチユニット５０およびかみ合い歯５２ｄがクラッチ機構として機能し、車軸４８ｂ、クラッチユニット５０、スプロケット５２，７４ｂ，７８，８２、チェーン７６，８４、および回転軸８０が伝達機構に含まれ、第１操作部材１０８が第１操作部として機能し、第２操作部材１１０が第２操作部として機能し、チェーン７６，８４が伝達部材に含まれ、車軸４８ｂが回転軸に相当し、連結ユニット１１２が連結機構として機能し、かみ合い歯５２ｄが第１かみ合い歯に相当し、かみ合い歯１３２ｂが第２かみ合い歯に相当し、スプリング１４４が付勢部材に相当し、円筒部１３０ａが第１円筒部に含まれ、円筒部１３２ｄが第２円筒部に含まれ、回転検出センサ８５ａ，８５ｂまたはトルクセンサ８５ｃが第１検出部に含まれ、制御ユニット１０４が制御部として機能し、前輪１４ａ，１４ｂが第２駆動輪として機能し、エンコーダ４３ａ，４３ｂが第２検出部に含まれる。
【０１５２】
以下、車両１０の作用効果を説明する。
車両１０においては、クランク７０の回転力は、スプロケットユニット７４、チェーン７６、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン８４、スプロケット５２、クラッチユニット５０、および車軸４８ｂを介して後輪１６ｂに伝達される。したがって、搭乗者は、ペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させることによって車両１０を移動させることができる。
【０１５３】
ここで、車両１０においては、第１操作部材１０８が操作されている場合に、スプロケット５２のかみ合い歯５２ｄとかみ合い部材１３２のかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除される。この場合、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達は、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との間で遮断される。したがって、たとえば、介助者が第１操作部１０８を操作している場合には、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させても、クランク７０の回転力は後輪１６ｂに伝達されない。それにより、介助者が車両１０を移動させているときに介助者の意図に反して車両１０が移動することを防止できる。また、スプロケット５２とかみ合い部材１３２との間で回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両１０を移動させているときに後輪１６ｂ（車軸４８ｂ）の回転力がスプロケット５２、チェーン８４、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン７６、スプロケットユニット７４およびクランク７０に伝達されることを防止できる。言い換えると、スプロケット５２、チェーン８４、スプロケット８２、回転軸８０、スプロケット７８、チェーン７６、スプロケットユニット７４およびクランク７０を動かすための力が不要になる。この場合、介助者はより小さな力で車両１０を移動させることができるので、介助者の負担を軽減することができる。また、後輪１６ｂからクランク７０への回転力の伝達が遮断されるので、介助者が車両１０を移動させているときにクランク７０が回転することを防止できる。この場合、ペダル７２ａ，７２ｂの円運動が防止されるので、たとえば、搭乗者がペダル７２ａ，７２ｂに足を載せていたとしても、搭乗者の足が動かされることを防止できる。それにより、車両１０の乗り心地を向上できる。
【０１５４】
また、車両１０においては、複数のスプリング１４４によってかみ合い部材１３２がスプロケット５２（かみ合い歯５２ｄ）に向かう方向（上述の実施形態では右方向）に付勢されている。これにより、搭乗者の操作を要することなく、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとを互いにかみ合わせることができる。この場合、搭乗者はペダル７２ａ，７２ｂを踏み込んでクランク７０を回転させるだけで車両１０を移動させることができるので、車両１０の操作性が向上する。
【０１５５】
また、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態は、スプロケット５２からかみ合い部材１３２に与えられる矢印Ｂ１方向（図２参照）の力が大きくなることによっても解除される。たとえば、介助者が第１操作部材１０８を操作することなく車両１０を押し引きしているときに搭乗者がクランク７０を前方（矢印Ｂ１方向（図２参照））に回転させようとした場合には、かみ合い部材１３２は、スプロケット５２から与えられる力に基づいてスプロケット５２から離れる方向（上述の実施形態では左方向）に移動する。これにより、かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態が解除され、クランク７０から後輪１６ｂへの回転力の伝達が遮断される。このように、車両１０においては、搭乗者がクランク７０を回転させようとする力を利用してクランク７０から後輪１６ｂへ回転力の伝達を遮断することができる。それにより、介助者の意図に反して車両１０が前進することを確実に防止できる。
【０１５６】
また、車両１０においては、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂによって後輪１６ａ，１６ｂが制動される。それにより、搭乗者は、車両１０を容易に停止および停車させることができる。
【０１５７】
また、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は、第２操作部材１１０を操作することによって解除することができる。したがって、たとえば介助者は、第２操作部材１１０を操作して電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除することによって車両１０を容易に移動させることができる。また、介助者は、第２操作部材１１０の操作を解除することによって、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を再開することができる。したがって、たとえば、坂道等において車両１０を移動させている場合であっても、介助者は、第２操作部材１１０の操作を解除することによって車両１０を容易に停止および停車させることができる。それにより、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【０１５８】
また、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作は、給電されていないときには維持される。したがって、車両１０が使用されていないとき（車両１０の電源がオフのとき）に車両１０が移動することを防止できる。これにより、たとえば、坂道等における駐車が容易になる。
【０１５９】
また、車両１０においては、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０は、シート６０よりも後方に設けられる。すなわち、車両１０においては、搭乗者の手が届きにくい場所に第１操作部材１０８および第２操作部材１１０が配置されている。これにより、介助者の意図に反して搭乗者が第１操作部材１０８および／または第２操作部材１１０を操作することを防止できる。
【０１６０】
また、車両１０においては、制御ユニット１０４は、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによる搭乗者の動作の検出に基づいて電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作を解除する。これにより、搭乗者の意図に反して車両１０が移動することを防止できる。また、車両１０に人が乗車していないときに車両が移動することを防止できる。
【０１６１】
また、車両１０においては、第２操作部材１１０が操作されずかつ回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによって搭乗者の動作が検出されていないときには、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作が維持される。これにより、搭乗者および介助者の意図に反して車両が移動することを確実に防止できる。
【０１６２】
また、車両１０においては、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによって運転者の動作を検出するので、簡単な構成で確実に搭乗者の動作を検出することができる。
【０１６３】
また、車両１０においては、回転検出センサ８５ａ，８５ｂおよび／またはトルクセンサ８５ｃによる搭乗者の動作の検出に基づいて、制御ユニット１０４によって電動モータ４０ａ，４０ｂが駆動される。それにより、車両１０を移動させるための搭乗者の負担を軽減できる。
【０１６４】
また、車両１０では、クランク７０から伝達される回転力によって後輪１６ｂが駆動され、電動モータ４０ａ，４０ｂによって発生される駆動力によって一対の前輪１４ａ，１４ｂが駆動される。この場合、前輪１４ａ，１４ｂのみが駆動される場合および後輪１６ａ，１６ｂのみが駆動される場合に比べて車両の走行性能が向上する。それにより、たとえば、障害物等（地面の凹凸、落下物、または車道と歩道との間の段差等）の乗り越えが容易になる。
【０１６５】
また、車両１０では、クラッチユニット５０は第１操作部材１０８を用いて操作され、電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂは第２操作部材１１０を用いて操作される。すなわち、車両１０では、クラッチユニット５０と電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂとが異なる操作部材を用いて操作される。この場合、クラッチユニット５０および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂを選択的に操作することができるので、利便性が向上する。
【０１６６】
また、車両１０では、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０が互いに近接して設けられているので、介助者は、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０を容易に同時に操作することができる。それにより、介助者の負担をより軽減できる。
【０１６７】
なお、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０の配置は上述の例に限定されない。たとえば、第１操作部材１０８がハンドル４６に設けられてもよい。この場合、搭乗者によって第１操作部材１０８を操作してもらうことによって、介助者の負担をさらに軽減することができる。
【０１６８】
また、上述の実施形態では、スイッチユニット１０６が連結ユニット１１２に連結される第１操作部材１０８および連結ユニット１１３に連結される第２操作部材１１０を有する場合について説明したが、スイッチユニットの構成は上述の例に限定されない。たとえば、スイッチユニット１０６の代わりに図１６に示すスイッチユニット１０６ａを設けてもよい。スイッチユニット１０６ａがスイッチユニット１０６と異なる点は、第１操作部材１０８および第２操作部材１１０の代わりに、連結ユニット１１２および連結ユニット１１３に連結される１つの共通の操作部材１６４を有する点である。スイッチユニット１０６ａを備えた車両においては、介助者は、操作部材１６４を操作することによって、クラッチユニット５０の切断動作（かみ合い歯５２ｄとかみ合い歯１３２ｂとのかみ合い状態の解除）および電磁ブレーキユニット５４ａ，５４ｂの制動動作の解除を同時に行うことができる。それにより、介助者の負担を十分に軽減できる。なお、この実施形態では、操作部材１６４が第１操作部および第２操作部として機能する。
【０１６９】
また、上述の実施形態では、後輪１６ｂが第１駆動輪に設定され、前輪１４ａ，１４ｂが第２駆動輪に設定される場合について説明したが、第１駆動輪および第２駆動輪の組み合わせは上述の例に限定されない。たとえば、後輪１６ａが第１駆動輪に設定されてもよい。また、たとえば、前輪１４ａ，１４ｂのうちの一輪のみが第２駆動輪に設定されてもよい。また、たとえば、前輪１４ａ，１４ｂのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪に設定され、後輪１６ａ，１６ｂのうちの少なくとも一輪が第２駆動輪に設定されてもよい。なお、車両の各構成要素（伝達機構、クラッチ機構および制動装置等）は、第１駆動輪および第２駆動輪の組み合わせに応じて適宜設計変更される。
【０１７０】
また、前輪の数は２つに限定されず、１つまたは３つ以上の前輪が設けられてもよい。また、後輪の数は２つに限定されず、少なくとも一対の後輪を有していればよく、３つ以上の後輪が設けられてもよい。
【０１７１】
また、上述の実施形態では、回転検出センサ８５ａ，８５ｂによってクランクアーム７０ｂの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出しているが、回転検出センサによってクランクアーム７０ｃの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出してもよく、回転検出センサによって回転軸７０ａの回転を検出することによってクランク７０の回転を検出してもよい。
【０１７２】
また、上述の実施形態では一方向クラッチ７４ａが設けられていることによってクランク７０の矢印Ｂ２方向の回転がスプロケット５２に伝達されないが、クランク７０の矢印Ｂ２方向の回転をスプロケット５２に伝達してもよい。この場合、スプロケット５２からかみ合い部材に伝達される矢印Ｂ２方向の力に基づいてかみ合い部材が左方向（スプロケット５２から離れる方向）に移動するように、かみ合い部材の円筒部に貫通孔を形成することが好ましい。
【０１７３】
また、上述の実施形態では付勢部材としてコイル状のスプリング１４４を用いているが、板ばね等の他の弾性部材を付勢部材として用いてもよい。
【０１７４】
なお、スプロケット５２からかみ合い部材に与えられる力に基づいてかみ合い部材を左方向に移動させる必要がない場合（第１操作部材１０８または操作部材１６４の操作によってのみかみ合い部材を移動させる場合）には、かみ合い部材の貫通孔は矢印Ｂ１方向側に傾斜していなくてもよい。
【符号の説明】
【０１７５】
１０ 車両
１２ フレーム
１４ａ，１４ｂ 前輪
１６ａ，１６ｂ 後輪
３４ 前輪保持ユニット
４０ａ，４０ｂ 電動モータ
４３ａ，４３ｂ エンコーダ
４７ 電源スイッチ
４８ａ，４８ｂ 車軸
５０ クラッチユニット
５２，７４ｂ，７８，８２ スプロケット
５４ａ，５４ｂ 電磁ブレーキユニット
６０ シート
７０ クランク
７０ａ，８０ 回転軸
７２ａ，７２ｂ ペダル
７４ スプロケットユニット
７６，８４ チェーン
８５ａ，８５ｂ 回転検出センサ
８５ｃ トルクセンサ
９０ 二次電池
１０４ 制御ユニット
１０６，１０６ａ スイッチユニット
１０８ 第１操作部材
１１０ 第２操作部材
１１２，１１３ 連結ユニット
１１４ 第１インナワイヤ
１１６ 第１アウタワイヤ
１１８ 分岐ユニット
１２０ 第２インナワイヤ
１２２ 第２アウタワイヤ
１２４ ワイヤアジャスタ
１２６ 支持部材
１２８ 固定部材
１３０ 回転部材
１３２ かみ合い部材
１３４ 連結部材
１３８，１５１，１５２ ラジアル軸受
１４４ スプリング
１４６ ばね台
１４８，１５０ ケース部材
１６４ 操作部材
【特許請求の範囲】
【請求項１】
前輪および一対の後輪を含み、前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、
前記前輪と前記一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、
前記クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、
接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、前記クラッチ機構を介して前記クランクの回転力を前記第１駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置と、
前記クラッチ機構を切断状態にするために操作される第１操作部と、
前記制動装置の制動動作を解除するために操作される第２操作部とを備える、車両。
【請求項２】
前記クラッチ機構は、前記第１操作部が操作されているときに切断状態になり、前記第１操作部が操作されていないときに接続状態となる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制動装置の制動動作は、前記第２操作部が操作されているときに解除される、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記伝達機構は、前記クランクの回転力を前記クラッチ機構に伝達する伝達部材および前記第１駆動輪と一体的に回転する回転軸をさらに含み、前記クラッチ機構は、前記回転軸と同軸状に配置される、請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記第１操作部と前記クラッチ機構とを連結する連結機構をさらに備え、
前記伝達機構は、前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記伝達部材によって伝達される回転力に基づいて回転するスプロケットをさらに含み、
前記クラッチ機構は、前記スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、前記回転軸と一体的に回転しつつ前記スプロケットに対して進退できるように前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、前記第２かみ合い歯が前記第１かみ合い歯にかみ合うように前記かみ合い部材を前記スプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材とを含み、
前記連結機構は、前記第１操作部が操作された場合に前記かみ合い部材を前記第１方向の反対の第２方向に移動させる、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
当該車両を前進させるために搭乗者が前記クランクを回転させたときの前記スプロケットの回転方向を第３方向とした場合に、前記クラッチ機構は、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる前記第３方向の力に基づいて前記かみ合い部材を前記第２方向に移動させる移動機構を含む、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記移動機構は、前記回転軸に固定される第１円筒部、および前記第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が前記第１円筒部に固定される連結部材を含み、
前記かみ合い部材は、前記第２かみ合い歯よりも前記第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、
前記第２円筒部は、前記第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、
前記貫通孔は、前記第２円筒部の径方向から見た場合に前記第３方向側に傾斜しつつ前記第２かみ合い歯側から前記第２方向側に向かって延び、
前記連結部材の第２端部は、前記貫通孔において前記第２円筒部に係止される、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記前輪と前記一対の後輪との間で前記クランクよりも上方に設けられるシートをさらに備え、
前記第１操作部および／または前記第２操作部は、前記シートよりも後方に設けられる、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記制動装置は電磁ブレーキを含み、
前記電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
【請求項１０】
当該車両を走行させるための搭乗者の動作を検出する第１検出部と、
前記第１検出部による前記搭乗者の動作の検出に基づき前記制動装置による制動動作が解除されるように前記制動装置を制御する制御部とをさらに備える、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記第２操作部が操作されずかつ前記搭乗者の動作が検出されていないときには、前記制動装置による制動動作が維持される、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記第１検出部は、前記クランクの回転動作または前記クランクに与えられるトルクを検出する、請求項１０または１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備え、
前記制御部は、前記第１検出部による前記搭乗者の動作の検出に基づき当該車両を前進または後進させるように前記電動モータを制御する、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
当該車両の車速を検出するための第２検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記第２検出部によって検出される車速がしきい値以下になるように前記制動装置を制御する、請求項１０から１３のいずれかに記載の車両。
【請求項１５】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備える、請求項１から１２のいずれかに記載の車両。
【請求項１６】
前記第１駆動輪は前記前輪と前記一対の後輪とのうちの一方であり、前記第２駆動輪は前記前輪と前記一対の後輪とのうちの他方である、請求項１３または１５に記載の車両。
【請求項１７】
前記第１操作部および前記第２操作部は共通の操作部材によって構成される、請求項１から１６のいずれかに記載の車両。
【請求項１８】
前記第１操作部および前記第２操作部は別個の第１操作部材および第２操作部材によって構成される、請求項１から１６のいずれかに記載の車両。
【請求項１９】
前記第１操作部材および前記第２操作部材は互いに近接して設けられる、請求項１８に記載の車両。
【請求項２０】
前輪および一対の後輪を含み、前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、
前記前輪と前記一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、
前記クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、
接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、前記クラッチ機構を介して前記クランクの回転力を前記第１駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置とを備え、
前記クラッチ機構は、前記クランクから前記伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断される、車両。
【請求項２１】
前記伝達機構は、前記第１駆動輪と一体的に回転するように設けられる回転軸と、前記回転軸と同軸状に設けられるスプロケットと、前記クランクの回転力を前記スプロケットに伝達する伝達部材とをさらに含み、
前記クラッチ機構は、前記スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、前記回転軸と一体的に回転しつつ前記スプロケットに対して進退できるように前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、前記第２かみ合い歯が前記第１かみ合い歯にかみ合うように前記かみ合い部材を前記スプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材と、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる力に基づいて前記かみ合い部材を前記第１方向の反対の第２方向に移動させる移動機構とを含む、請求項２０に記載の車両。
【請求項２２】
前記移動機構は、当該車両を前進させるために搭乗者が前記クランクを回転させたときに前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる力の方向を第３方向とした場合に、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる前記第３方向の力に基づいて前記かみ合い部材を前記第２方向に移動させる、請求項２１に記載の車両。
【請求項２３】
前記移動機構は、前記回転軸に固定される第１円筒部、および前記第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が前記第１円筒部に固定される連結部材を含み、
前記かみ合い部材は、前記第２かみ合い歯よりも前記第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、
前記第２円筒部は、前記第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、
前記貫通孔は、前記第２円筒部の径方向から見た場合に前記第３方向側に傾斜しつつ前記第２かみ合い歯側から前記第２方向側に向かって延び、
前記連結部材の第２端部は、前記貫通孔において前記第２円筒部に係止される、請求項２２に記載の車両。
【請求項２４】
前記制動装置は電磁ブレーキを含み、
前記電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する、請求項２０から２３のいずれかに記載の車両。
【請求項２５】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備える、請求項２０から２４のいずれかに記載の車両。
【請求項１】
前輪および一対の後輪を含み、前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、
前記前輪と前記一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、
前記クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、
接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、前記クラッチ機構を介して前記クランクの回転力を前記第１駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置と、
前記クラッチ機構を切断状態にするために操作される第１操作部と、
前記制動装置の制動動作を解除するために操作される第２操作部とを備える、車両。
【請求項２】
前記クラッチ機構は、前記第１操作部が操作されているときに切断状態になり、前記第１操作部が操作されていないときに接続状態となる、請求項１に記載の車両。
【請求項３】
前記制動装置の制動動作は、前記第２操作部が操作されているときに解除される、請求項１または２に記載の車両。
【請求項４】
前記伝達機構は、前記クランクの回転力を前記クラッチ機構に伝達する伝達部材および前記第１駆動輪と一体的に回転する回転軸をさらに含み、前記クラッチ機構は、前記回転軸と同軸状に配置される、請求項１から３のいずれかに記載の車両。
【請求項５】
前記第１操作部と前記クラッチ機構とを連結する連結機構をさらに備え、
前記伝達機構は、前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記伝達部材によって伝達される回転力に基づいて回転するスプロケットをさらに含み、
前記クラッチ機構は、前記スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、前記回転軸と一体的に回転しつつ前記スプロケットに対して進退できるように前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、前記第２かみ合い歯が前記第１かみ合い歯にかみ合うように前記かみ合い部材を前記スプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材とを含み、
前記連結機構は、前記第１操作部が操作された場合に前記かみ合い部材を前記第１方向の反対の第２方向に移動させる、請求項４に記載の車両。
【請求項６】
当該車両を前進させるために搭乗者が前記クランクを回転させたときの前記スプロケットの回転方向を第３方向とした場合に、前記クラッチ機構は、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる前記第３方向の力に基づいて前記かみ合い部材を前記第２方向に移動させる移動機構を含む、請求項５に記載の車両。
【請求項７】
前記移動機構は、前記回転軸に固定される第１円筒部、および前記第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が前記第１円筒部に固定される連結部材を含み、
前記かみ合い部材は、前記第２かみ合い歯よりも前記第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、
前記第２円筒部は、前記第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、
前記貫通孔は、前記第２円筒部の径方向から見た場合に前記第３方向側に傾斜しつつ前記第２かみ合い歯側から前記第２方向側に向かって延び、
前記連結部材の第２端部は、前記貫通孔において前記第２円筒部に係止される、請求項６に記載の車両。
【請求項８】
前記前輪と前記一対の後輪との間で前記クランクよりも上方に設けられるシートをさらに備え、
前記第１操作部および／または前記第２操作部は、前記シートよりも後方に設けられる、請求項１から７のいずれかに記載の車両。
【請求項９】
前記制動装置は電磁ブレーキを含み、
前記電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する、請求項１から８のいずれかに記載の車両。
【請求項１０】
当該車両を走行させるための搭乗者の動作を検出する第１検出部と、
前記第１検出部による前記搭乗者の動作の検出に基づき前記制動装置による制動動作が解除されるように前記制動装置を制御する制御部とをさらに備える、請求項９に記載の車両。
【請求項１１】
前記第２操作部が操作されずかつ前記搭乗者の動作が検出されていないときには、前記制動装置による制動動作が維持される、請求項１０に記載の車両。
【請求項１２】
前記第１検出部は、前記クランクの回転動作または前記クランクに与えられるトルクを検出する、請求項１０または１１に記載の車両。
【請求項１３】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備え、
前記制御部は、前記第１検出部による前記搭乗者の動作の検出に基づき当該車両を前進または後進させるように前記電動モータを制御する、請求項１２に記載の車両。
【請求項１４】
当該車両の車速を検出するための第２検出部をさらに備え、
前記制御部は、前記第２検出部によって検出される車速がしきい値以下になるように前記制動装置を制御する、請求項１０から１３のいずれかに記載の車両。
【請求項１５】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備える、請求項１から１２のいずれかに記載の車両。
【請求項１６】
前記第１駆動輪は前記前輪と前記一対の後輪とのうちの一方であり、前記第２駆動輪は前記前輪と前記一対の後輪とのうちの他方である、請求項１３または１５に記載の車両。
【請求項１７】
前記第１操作部および前記第２操作部は共通の操作部材によって構成される、請求項１から１６のいずれかに記載の車両。
【請求項１８】
前記第１操作部および前記第２操作部は別個の第１操作部材および第２操作部材によって構成される、請求項１から１６のいずれかに記載の車両。
【請求項１９】
前記第１操作部材および前記第２操作部材は互いに近接して設けられる、請求項１８に記載の車両。
【請求項２０】
前輪および一対の後輪を含み、前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪が第１駆動輪である車両であって、
前記前輪と前記一対の後輪との間に位置し、かつ回転可能に設けられるクランクと、
前記クランクの両端部に設けられる一対のペダルと、
接続および切断可能に設けられるクラッチ機構を含み、前記クラッチ機構を介して前記クランクの回転力を前記第１駆動輪に伝達する伝達機構と、
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する制動装置とを備え、
前記クラッチ機構は、前記クランクから前記伝達機構に与えられる回転力に基づいて切断される、車両。
【請求項２１】
前記伝達機構は、前記第１駆動輪と一体的に回転するように設けられる回転軸と、前記回転軸と同軸状に設けられるスプロケットと、前記クランクの回転力を前記スプロケットに伝達する伝達部材とをさらに含み、
前記クラッチ機構は、前記スプロケットに設けられる第１かみ合い歯と、前記回転軸と一体的に回転しつつ前記スプロケットに対して進退できるように前記回転軸と同軸状に設けられかつ前記第１かみ合い歯にかみ合い可能な第２かみ合い歯を有するかみ合い部材と、前記第２かみ合い歯が前記第１かみ合い歯にかみ合うように前記かみ合い部材を前記スプロケットに向かう第１方向に付勢する付勢部材と、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる力に基づいて前記かみ合い部材を前記第１方向の反対の第２方向に移動させる移動機構とを含む、請求項２０に記載の車両。
【請求項２２】
前記移動機構は、当該車両を前進させるために搭乗者が前記クランクを回転させたときに前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる力の方向を第３方向とした場合に、前記スプロケットから前記かみ合い部材に与えられる前記第３方向の力に基づいて前記かみ合い部材を前記第２方向に移動させる、請求項２１に記載の車両。
【請求項２３】
前記移動機構は、前記回転軸に固定される第１円筒部、および前記第１円筒部から径方向に突出しかつその第１端部が前記第１円筒部に固定される連結部材を含み、
前記かみ合い部材は、前記第２かみ合い歯よりも前記第２方向側に設けられかつ径方向に貫通する貫通孔を有する第２円筒部をさらに含み、
前記第２円筒部は、前記第１円筒部の外側に摺動可能に嵌められ、
前記貫通孔は、前記第２円筒部の径方向から見た場合に前記第３方向側に傾斜しつつ前記第２かみ合い歯側から前記第２方向側に向かって延び、
前記連結部材の第２端部は、前記貫通孔において前記第２円筒部に係止される、請求項２２に記載の車両。
【請求項２４】
前記制動装置は電磁ブレーキを含み、
前記電磁ブレーキは、少なくとも給電されていないときに前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を制動する、請求項２０から２３のいずれかに記載の車両。
【請求項２５】
前記前輪と前記一対の後輪とのうちの少なくとも一輪を第２駆動輪として駆動する電動モータをさらに備える、請求項２０から２４のいずれかに記載の車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図１６】
【公開番号】特開２０１２−１２１４７９（Ｐ２０１２−１２１４７９Ａ）
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７４３７５（Ｐ２０１０−２７４３７５）
【出願日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【出願人】（０００１３９３５５）ヤマハモーターエンジニアリング株式会社 (21)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年６月２８日（２０１２．６．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月９日（２０１０．１２．９）
【出願人】（０００１３９３５５）ヤマハモーターエンジニアリング株式会社 (21)
【Ｆターム（参考）】
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