運転支援システム
【課題】無駄な運転支援の実施を抑制することができる運転支援システムを提供する。
【解決手段】 運転支援システム１は、路側機２と送受信を行う送受信部５と、自車両のドライバの自宅付近や会社付近において状態案内サービスを実施するか否かを設定入力するための設定入力部６と、ＥＣＵ８とを備えている。ＥＣＵ８は、設定入力部６により状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されると、そのＯＮ／ＯＦＦデータをサービス設定情報として記憶する機能と、送受信部５により路側機２からの情報を受信すると、サービス設定情報を読み出し、サービス設定情報がＯＮであるときは、音声等によりサービス対象地点の状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御し、サービス設定情報がＯＦＦであるときは、状態案内サービスを実施しないようにする機能とを有する。
【解決手段】 運転支援システム１は、路側機２と送受信を行う送受信部５と、自車両のドライバの自宅付近や会社付近において状態案内サービスを実施するか否かを設定入力するための設定入力部６と、ＥＣＵ８とを備えている。ＥＣＵ８は、設定入力部６により状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されると、そのＯＮ／ＯＦＦデータをサービス設定情報として記憶する機能と、送受信部５により路側機２からの情報を受信すると、サービス設定情報を読み出し、サービス設定情報がＯＮであるときは、音声等によりサービス対象地点の状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御し、サービス設定情報がＯＦＦであるときは、状態案内サービスを実施しないようにする機能とを有する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号交差点等の情報を取得して車両の運転支援を行う運転支援システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の運転支援システムとしては、例えば特許文献１に記載されているように、警報出力等の運転支援を現在実行している場合に、走行道路から道路脇の施設への進路変更等、注意地点に至る走行経路からの逸脱が検知されると、運転支援を中止するようにしたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６６１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術においては、自車両は注意地点に到達しないが、注意地点に至る走行経路からの逸脱が検知されるまでは運転支援が継続されることになるため、その間に実施される運転支援は全く無駄なものとなってしまう。
【０００５】
本発明の目的は、無駄な運転支援の実施を抑制することができる運転支援システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の運転支援システムは、支援対象地点に関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段と、自車両が支援対象地点に到達する前に、支援対象地点に関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段と、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段とを備え、運転支援手段は、経路逸脱判断手段の判断結果に基づいて自車両の運転支援を開始するかどうかを決定することを特徴とするものである。
【０００７】
このような本発明の運転支援システムにおいては、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断し、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が低いときは、自車両の運転支援を開始し、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が高いときは、自車両の運転支援を開始しないようにする。これにより、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱するために支援対象地点に到達しない可能性が高いにもかかわらず、自車両の運転支援を開始してしまうといったことが防止される。従って、無駄な運転支援の実施を抑制することができる。
【０００８】
好ましくは、経路逸脱判断手段は、自車両のドライバに係わる施設が支援対象地点の近辺に存在するか否かによって、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する。自車両のドライバに係わる施設（自宅や会社等）が支援対象地点の近辺に存在する場合には、その施設に向かうことが多くなるために、当該施設の場所によっては自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が高くなる。従って、自車両のドライバに係わる施設が支援対象地点の近辺に存在するか否かを判断するのが好適である。
【０００９】
また、経路逸脱判断手段は、自車両が支援対象地点に到達する頻度に基づいて、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断しても良い。自車両が支援対象地点に到達する頻度が低いと、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が当然に高くなる。従って、自車両が支援対象地点に到達する頻度を検出するのが好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、無駄な運転支援の実施を抑制し、ドライバが感じる違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係わる運転支援システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示した設定入力部の設定画面の一例を示す図である。
【図３】ドライバの自宅付近の道路環境の一例を示す図である。
【図４】図１に示したＥＣＵにより実行されるサービス設定処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図１に示したＥＣＵにより実行されるサービス実行処理手順を示すフローチャートである。
【図６】自車両が自宅に向かうことでサービスルートを逸脱する様子を示す図である。
【図７】本発明に係わる運転支援システムの他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図８】図７に示した設定入力部の設定画面の一例を示す図である。
【図９】図７に示したＥＣＵにより実行される処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示した誤り率算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】自車両がサービスルートを逸脱する様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる運転支援システムの好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係わる運転支援システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援システム１は、光ビーコン等の路側機２（図３参照）からサービス対象地点（信号機、交差点、障害物等）に関する情報を取得し、車両のドライバに対してサービス対象地点の状態案内サービスを行うものである。路側機２は、コントローラ３及び送受信部４を有し、サービス対象地点までの道路線形情報、信号機の形態や信号サイクル等の信号情報、一時停止等の規制情報、障害物情報等を送信する。
【００１４】
運転支援システム１は、例えば車両に搭載されるナビゲーション装置として構成されている。運転支援システム１は、路側機２と送受信を行う送受信部５と、設定入力部６と、現在地測位部７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、ＵＩ（User Interface）部９と、地図データベース（地図ＤＢ）１０とを備えている。
【００１５】
設定入力部６は、自車両のドライバの自宅付近や会社付近において状態案内サービスを実施するか否かを設定入力するための手段（例えばタッチパネル）である。設定入力部６の設定画面の一例を図２に示す。
【００１６】
図２において、自宅付近や会社付近で状態案内サービスを実施する場合は、対応する「ＯＮ」表示をタッチして状態案内サービスをＯＮに設定入力し、自宅付近や会社付近で状態案内サービスを実施しない（停止する）場合は、対応する「ＯＦＦ」表示をタッチして状態案内サービスをＯＦＦに設定入力する。状態案内サービスがＯＦＦに設定入力されると、図３に示すように、ドライバの自宅Ｈ等から半径ｒの範囲内に存在する路側機２から受けた情報に応じた状態案内サービスを停止させる。
【００１７】
図１に戻り、現在地測位部７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を受信し、自車両の現在位置を緯度・経度の座標データとして検出する。ＵＩ部９は、ドライバに対して音声や映像によりサービス対象地点Ｓ（図３参照）の状態案内を行うための機器である。地図ＤＢ１０には、地図情報（道路線形情報）や交差点名称、道路名称等の情報が格納されている。
【００１８】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ及び入出力回路等により構成されている。ＥＣＵ８は、設定入力部６により設定入力されたデータ、送受信部４により受信した路側機２からの情報に基づいて、ドライバに対してサービス対象地点Ｓの状態情報の音声案内や表示案内を行うようにＵＩ部９を制御する。
【００１９】
図４は、ＥＣＵ８により実行されるサービス設定処理手順を示すフローチャートである。なお、前提条件として、ドライバの自宅や会社のデータが事前に登録されているものとする。
【００２０】
同図において、まず設定入力部６により状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されたかどうかを判断する（手順Ｓ３１）。状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されたときは、その状態案内サービスがＯＮに設定入力されたかどうかを判断する（手順Ｓ３２）。
【００２１】
状態案内サービスがＯＮに設定入力されたときは、設定ＯＮをサービス設定情報としてメモリに記憶する（手順Ｓ３３）。このとき、ドライバの自宅や会社から半径ｒの範囲内に存在する道路リンクや路側機設置地点を全て抽出し、併せてメモリに記憶する。一方、状態案内サービスがＯＦＦに設定入力されたときは、設定ＯＦＦをサービス設定情報としてメモリに記憶する（手順Ｓ３４）。このとき、メモリに記憶された道路リンクや路側機設置地点の情報を削除する。
【００２２】
図５は、ＥＣＵ８により実行されるサービス実行処理手順を示すフローチャートである。同図において、まず路側機２からの情報（サービス対象地点Ｓまでの道路線形情報及び信号情報等）を受信したかどうかを判断する（手順Ｓ４１）。路側機２からの情報を受信したときは、サービス設定情報をメモリから読み出す（手順Ｓ４２）。
【００２３】
そして、サービス設定情報が設定ＯＮであるかどうかを判断し（手順Ｓ４３）、サービス設定情報が設定ＯＮであるときは、音声等によりサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御し（手順Ｓ４４）、本フローを終了する。例えば、サービス対象地点Ｓが信号交差点である場合には、「この先、赤信号です」といった音声案内を行う。一方、サービス設定情報が設定ＯＦＦであるときは、音声等による状態案内サービスを実施せずに、本フローを終了する。
【００２４】
以上において、送受信部５は、支援対象地点Ｓに関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段を構成する。ＥＣＵ８の上記手順Ｓ４４とＵＩ部９とは、自車両が支援対象地点Ｓに到達する前に、支援対象地点Ｓに関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段を構成する。設定入力部６とＥＣＵ８の上記手順Ｓ３１〜Ｓ３４，Ｓ４２，Ｓ４３とは、自車両が支援対象地点Ｓに至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段を構成する。
【００２５】
例えば図６に示すように、自車両のドライバの自宅Ｈがサービス対象地点Ｓに至る経路（サービスルート）Ｒから外れるような場所に存在する場合、自車両が自宅Ｈに向かって走行するときは、自車両が路側機２の下を通過することで路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、自車両はサービス対象地点Ｓに到達することは無く、サービスルートＲを逸脱することになる。このような状況でもサービス対象地点Ｓの状態案内サービスが無条件に実施されると、その状態案内サービスが全く無駄になってしまうばかりでなく、ドライバにとって煩わしく感じられることがある。
【００２６】
これに対し本実施形態では、設定入力部６により自宅付近の状態案内サービスをＯＦＦに設定入力すると、自宅付近に設置された路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、サービス対象地点Ｓの状態案内サービスが開始されることはない。これにより、実際にはあまり通らないサービス対象地点Ｓに対する無駄な状態案内サービスの実施を防ぐことができる。また、殆ど通ることの無いサービス対象地点Ｓの状態案内サービスは行われないので、ドライバにとって違和感を感じることも無い。
【００２７】
図７は、本発明に係わる運転支援システムの他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００２８】
同図において、本実施形態の運転支援システム１は、上記の設定入力部６及びＥＣＵ８に代えて、設定入力部２１及びＥＣＵ２２を備えている。
【００２９】
設定入力部２１は、状態案内サービスを実施しないサービス除外地点を学習により自動設定するか否かを入力するための手段（例えばタッチパネル）である。設定入力部２１の設定画面の一例を図８に示す。図８において、「ＯＮ」表示がタッチされると、サービス除外地点が学習により自動設定されるようになる。「ＯＦＦ」表示がタッチされると、サービス除外地点は設定されず、どのサービス対象地点に対しても状態案内サービスが実施される。
【００３０】
また、運転支援システム１は、除外地点学習データベース（除外地点学習ＤＢ）２３を更に備えている。除外地点学習ＤＢ２３には、サービス除外地点情報が学習データとして格納される。サービス対象地点がサービス除外地点でない場合には、路側機２からの情報を受信すると、サービス対象地点の状態案内サービスを提供する。サービス対象地点がサービス除外地点である場合には、路側機２からの情報を受信しても、サービス対象地点の状態案内サービスを提供することは無い。
【００３１】
ＥＣＵ２２は、設定入力部６により設定入力されたデータ、送受信部５により受信した路側機２からの情報、現在地測位部７により検出した自車両の現在位置データ、除外地点学習ＤＢ２３に格納されたサービス除外地点情報に基づいて、ドライバに対してサービス対象地点Ｓ（図１１参照）の状態情報の音声案内や表示案内を行うようにＵＩ部９を制御すると共に、サービス除外地点を設定する。
【００３２】
図９は、ＥＣＵ２２により実行される処理手順を示すフローチャートである。本処理は、設定入力部２１によりサービス除外地点の学習がＯＮに設定入力されたときに実行される。
【００３３】
同図において、まず路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信したかどうかを判断する（手順Ｓ５１）。サービス対象地点Ｓに関する情報を受信したときは、サービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３から読み込む（手順Ｓ５２）。
【００３４】
そして、サービス対象地点Ｓに関する情報とサービス除外地点情報とを照合し、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないかどうかを判断する（手順Ｓ５３）。サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないときは、音声等によりサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御する（手順Ｓ５４）。一方、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、状態案内サービスを実施しない。
【００３５】
その後、現在地測位部７の検出結果に基づいて、自車両がサービス対象地点Ｓに到達したかどうかを判断する（手順Ｓ５５）。自車両がサービス対象地点Ｓに到達したときは、サービス実施回数を１だけ加算する（手順Ｓ５６）。一方、自車両がサービス対象地点Ｓに到達せずにサービスルートＲを逸脱した（図１１参照）ときは、ルート逸脱回数を１だけ加算する（手順Ｓ５７）。手順Ｓ５６，Ｓ５７を実行した後、現在のサービス除外地点情報を基にして誤り率を算出する（手順Ｓ５８）。この誤り率算出処理の詳細を図１０に示す。
【００３６】
図１０において、まず現在のサービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３から読み込み（手順Ｓ７１）、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないかどうかを判断する（手順Ｓ７２）。
【００３７】
サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないときは、ルート逸脱回数をベースとした誤り率を計算する（手順Ｓ７３）。ルート逸脱回数をベースとした誤り率とは、図１１に示すように、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないにも関わらず、自車両がサービスルートＲから逸脱した確率のことであり、下記の計算式から求められる。
誤り率＝ルート逸脱回数÷（サービス実施回数＋ルート逸脱回数）
【００３８】
一方、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、サービス実施回数をベースとした誤り率を計算する（手順Ｓ７４）。サービス実施回数をベースとした誤り率とは、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるにも関わらず、自車両がサービスルートＲを通ってサービス対象地点Ｓまで到達した確率のことであり、下記の計算式から求められる。
誤り率＝サービス実施回数÷（サービス実施回数＋ルート逸脱回数）
【００３９】
図９に戻り、手順Ｓ５８で得られた誤り率がｘ％以上であるかどうかを判断する（手順Ｓ５９）。誤り率がｘ％以上であるときは、必要に応じてサービス除外地点の変更を行い、この変更したサービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３に書き込む（手順Ｓ６０）。
【００４０】
具体的には、サービス対象地点Ｓが現在サービス除外地点でない（非サービス除外地点である）場合に、ルート逸脱回数をベースとした誤り率がｘ％以上であるときは、サービス対象地点Ｓを非サービス除外地点からサービス除外地点に変更する。サービス対象地点Ｓが現在サービス除外地点である場合に、サービス実施回数をベースとした誤り率がｘ％以上であるときは、サービス対象地点Ｓをサービス除外地点から非サービス除外地点に変更する。
【００４１】
以上において、ＥＣＵ２２の上記手順Ｓ５４とＵＩ部９とは、自車両が支援対象地点Ｓに到達する前に、支援対象地点Ｓに関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段を構成する。除外地点学習ＤＢ２３とＥＣＵ２２の上記手順Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５５〜Ｓ６０とは、自車両が支援対象地点Ｓに至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段を構成する。
【００４２】
以上のように本実施形態においては、自車両がサービス対象地点Ｓに到達する頻度及び自車両がサービスルートＲから逸脱する頻度を計算（学習）することでサービス除外地点を設定し、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、サービス対象地点Ｓの状態案内サービスを行わないようにしたので、無駄な状態案内サービスの実施を抑えることができる。
【００４３】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態は、サービス対象地点Ｓの手前においてドライバに対してサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを行うものであるが、本発明は、サービス対象地点Ｓの手前において自車両の制動制御等の運転支援を行うものにも適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１…運転支援システム、５…送受信部（支援対象地点情報取得手段）、６…設定入力部（経路逸脱判断手段）、８…ＥＣＵ（運転支援手段、経路逸脱判断手段）、９…ＵＩ部（運転支援手段）、２２…ＥＣＵ（運転支援手段、経路逸脱判断手段）、２３…除外地点学習データベース（経路逸脱判断手段）、Ｓ…サービス対象地点（支援対象地点）。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、信号交差点等の情報を取得して車両の運転支援を行う運転支援システムに関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来の運転支援システムとしては、例えば特許文献１に記載されているように、警報出力等の運転支援を現在実行している場合に、走行道路から道路脇の施設への進路変更等、注意地点に至る走行経路からの逸脱が検知されると、運転支援を中止するようにしたものが知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００７−６６１７９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上記従来技術においては、自車両は注意地点に到達しないが、注意地点に至る走行経路からの逸脱が検知されるまでは運転支援が継続されることになるため、その間に実施される運転支援は全く無駄なものとなってしまう。
【０００５】
本発明の目的は、無駄な運転支援の実施を抑制することができる運転支援システムを提供することである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明の運転支援システムは、支援対象地点に関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段と、自車両が支援対象地点に到達する前に、支援対象地点に関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段と、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段とを備え、運転支援手段は、経路逸脱判断手段の判断結果に基づいて自車両の運転支援を開始するかどうかを決定することを特徴とするものである。
【０００７】
このような本発明の運転支援システムにおいては、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断し、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が低いときは、自車両の運転支援を開始し、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が高いときは、自車両の運転支援を開始しないようにする。これにより、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱するために支援対象地点に到達しない可能性が高いにもかかわらず、自車両の運転支援を開始してしまうといったことが防止される。従って、無駄な運転支援の実施を抑制することができる。
【０００８】
好ましくは、経路逸脱判断手段は、自車両のドライバに係わる施設が支援対象地点の近辺に存在するか否かによって、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する。自車両のドライバに係わる施設（自宅や会社等）が支援対象地点の近辺に存在する場合には、その施設に向かうことが多くなるために、当該施設の場所によっては自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が高くなる。従って、自車両のドライバに係わる施設が支援対象地点の近辺に存在するか否かを判断するのが好適である。
【０００９】
また、経路逸脱判断手段は、自車両が支援対象地点に到達する頻度に基づいて、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断しても良い。自車両が支援対象地点に到達する頻度が低いと、自車両が支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性が当然に高くなる。従って、自車両が支援対象地点に到達する頻度を検出するのが好適である。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、無駄な運転支援の実施を抑制し、ドライバが感じる違和感を軽減することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明に係わる運転支援システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図２】図１に示した設定入力部の設定画面の一例を示す図である。
【図３】ドライバの自宅付近の道路環境の一例を示す図である。
【図４】図１に示したＥＣＵにより実行されるサービス設定処理手順を示すフローチャートである。
【図５】図１に示したＥＣＵにより実行されるサービス実行処理手順を示すフローチャートである。
【図６】自車両が自宅に向かうことでサービスルートを逸脱する様子を示す図である。
【図７】本発明に係わる運転支援システムの他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。
【図８】図７に示した設定入力部の設定画面の一例を示す図である。
【図９】図７に示したＥＣＵにより実行される処理手順を示すフローチャートである。
【図１０】図９に示した誤り率算出処理の詳細を示すフローチャートである。
【図１１】自車両がサービスルートを逸脱する様子を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明に係わる運転支援システムの好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
図１は、本発明に係わる運転支援システムの一実施形態の概略構成を示すブロック図である。同図において、本実施形態の運転支援システム１は、光ビーコン等の路側機２（図３参照）からサービス対象地点（信号機、交差点、障害物等）に関する情報を取得し、車両のドライバに対してサービス対象地点の状態案内サービスを行うものである。路側機２は、コントローラ３及び送受信部４を有し、サービス対象地点までの道路線形情報、信号機の形態や信号サイクル等の信号情報、一時停止等の規制情報、障害物情報等を送信する。
【００１４】
運転支援システム１は、例えば車両に搭載されるナビゲーション装置として構成されている。運転支援システム１は、路側機２と送受信を行う送受信部５と、設定入力部６と、現在地測位部７と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８と、ＵＩ（User Interface）部９と、地図データベース（地図ＤＢ）１０とを備えている。
【００１５】
設定入力部６は、自車両のドライバの自宅付近や会社付近において状態案内サービスを実施するか否かを設定入力するための手段（例えばタッチパネル）である。設定入力部６の設定画面の一例を図２に示す。
【００１６】
図２において、自宅付近や会社付近で状態案内サービスを実施する場合は、対応する「ＯＮ」表示をタッチして状態案内サービスをＯＮに設定入力し、自宅付近や会社付近で状態案内サービスを実施しない（停止する）場合は、対応する「ＯＦＦ」表示をタッチして状態案内サービスをＯＦＦに設定入力する。状態案内サービスがＯＦＦに設定入力されると、図３に示すように、ドライバの自宅Ｈ等から半径ｒの範囲内に存在する路側機２から受けた情報に応じた状態案内サービスを停止させる。
【００１７】
図１に戻り、現在地測位部７は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星からの電波を受信し、自車両の現在位置を緯度・経度の座標データとして検出する。ＵＩ部９は、ドライバに対して音声や映像によりサービス対象地点Ｓ（図３参照）の状態案内を行うための機器である。地図ＤＢ１０には、地図情報（道路線形情報）や交差点名称、道路名称等の情報が格納されている。
【００１８】
ＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ及び入出力回路等により構成されている。ＥＣＵ８は、設定入力部６により設定入力されたデータ、送受信部４により受信した路側機２からの情報に基づいて、ドライバに対してサービス対象地点Ｓの状態情報の音声案内や表示案内を行うようにＵＩ部９を制御する。
【００１９】
図４は、ＥＣＵ８により実行されるサービス設定処理手順を示すフローチャートである。なお、前提条件として、ドライバの自宅や会社のデータが事前に登録されているものとする。
【００２０】
同図において、まず設定入力部６により状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されたかどうかを判断する（手順Ｓ３１）。状態案内サービスのＯＮ／ＯＦＦが設定入力されたときは、その状態案内サービスがＯＮに設定入力されたかどうかを判断する（手順Ｓ３２）。
【００２１】
状態案内サービスがＯＮに設定入力されたときは、設定ＯＮをサービス設定情報としてメモリに記憶する（手順Ｓ３３）。このとき、ドライバの自宅や会社から半径ｒの範囲内に存在する道路リンクや路側機設置地点を全て抽出し、併せてメモリに記憶する。一方、状態案内サービスがＯＦＦに設定入力されたときは、設定ＯＦＦをサービス設定情報としてメモリに記憶する（手順Ｓ３４）。このとき、メモリに記憶された道路リンクや路側機設置地点の情報を削除する。
【００２２】
図５は、ＥＣＵ８により実行されるサービス実行処理手順を示すフローチャートである。同図において、まず路側機２からの情報（サービス対象地点Ｓまでの道路線形情報及び信号情報等）を受信したかどうかを判断する（手順Ｓ４１）。路側機２からの情報を受信したときは、サービス設定情報をメモリから読み出す（手順Ｓ４２）。
【００２３】
そして、サービス設定情報が設定ＯＮであるかどうかを判断し（手順Ｓ４３）、サービス設定情報が設定ＯＮであるときは、音声等によりサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御し（手順Ｓ４４）、本フローを終了する。例えば、サービス対象地点Ｓが信号交差点である場合には、「この先、赤信号です」といった音声案内を行う。一方、サービス設定情報が設定ＯＦＦであるときは、音声等による状態案内サービスを実施せずに、本フローを終了する。
【００２４】
以上において、送受信部５は、支援対象地点Ｓに関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段を構成する。ＥＣＵ８の上記手順Ｓ４４とＵＩ部９とは、自車両が支援対象地点Ｓに到達する前に、支援対象地点Ｓに関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段を構成する。設定入力部６とＥＣＵ８の上記手順Ｓ３１〜Ｓ３４，Ｓ４２，Ｓ４３とは、自車両が支援対象地点Ｓに至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段を構成する。
【００２５】
例えば図６に示すように、自車両のドライバの自宅Ｈがサービス対象地点Ｓに至る経路（サービスルート）Ｒから外れるような場所に存在する場合、自車両が自宅Ｈに向かって走行するときは、自車両が路側機２の下を通過することで路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、自車両はサービス対象地点Ｓに到達することは無く、サービスルートＲを逸脱することになる。このような状況でもサービス対象地点Ｓの状態案内サービスが無条件に実施されると、その状態案内サービスが全く無駄になってしまうばかりでなく、ドライバにとって煩わしく感じられることがある。
【００２６】
これに対し本実施形態では、設定入力部６により自宅付近の状態案内サービスをＯＦＦに設定入力すると、自宅付近に設置された路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、サービス対象地点Ｓの状態案内サービスが開始されることはない。これにより、実際にはあまり通らないサービス対象地点Ｓに対する無駄な状態案内サービスの実施を防ぐことができる。また、殆ど通ることの無いサービス対象地点Ｓの状態案内サービスは行われないので、ドライバにとって違和感を感じることも無い。
【００２７】
図７は、本発明に係わる運転支援システムの他の実施形態の概略構成を示すブロック図である。図中、上述した実施形態と同一または同等の要素には同じ符号を付し、その説明を省略する。
【００２８】
同図において、本実施形態の運転支援システム１は、上記の設定入力部６及びＥＣＵ８に代えて、設定入力部２１及びＥＣＵ２２を備えている。
【００２９】
設定入力部２１は、状態案内サービスを実施しないサービス除外地点を学習により自動設定するか否かを入力するための手段（例えばタッチパネル）である。設定入力部２１の設定画面の一例を図８に示す。図８において、「ＯＮ」表示がタッチされると、サービス除外地点が学習により自動設定されるようになる。「ＯＦＦ」表示がタッチされると、サービス除外地点は設定されず、どのサービス対象地点に対しても状態案内サービスが実施される。
【００３０】
また、運転支援システム１は、除外地点学習データベース（除外地点学習ＤＢ）２３を更に備えている。除外地点学習ＤＢ２３には、サービス除外地点情報が学習データとして格納される。サービス対象地点がサービス除外地点でない場合には、路側機２からの情報を受信すると、サービス対象地点の状態案内サービスを提供する。サービス対象地点がサービス除外地点である場合には、路側機２からの情報を受信しても、サービス対象地点の状態案内サービスを提供することは無い。
【００３１】
ＥＣＵ２２は、設定入力部６により設定入力されたデータ、送受信部５により受信した路側機２からの情報、現在地測位部７により検出した自車両の現在位置データ、除外地点学習ＤＢ２３に格納されたサービス除外地点情報に基づいて、ドライバに対してサービス対象地点Ｓ（図１１参照）の状態情報の音声案内や表示案内を行うようにＵＩ部９を制御すると共に、サービス除外地点を設定する。
【００３２】
図９は、ＥＣＵ２２により実行される処理手順を示すフローチャートである。本処理は、設定入力部２１によりサービス除外地点の学習がＯＮに設定入力されたときに実行される。
【００３３】
同図において、まず路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信したかどうかを判断する（手順Ｓ５１）。サービス対象地点Ｓに関する情報を受信したときは、サービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３から読み込む（手順Ｓ５２）。
【００３４】
そして、サービス対象地点Ｓに関する情報とサービス除外地点情報とを照合し、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないかどうかを判断する（手順Ｓ５３）。サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないときは、音声等によりサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを実施するようにＵＩ部９を制御する（手順Ｓ５４）。一方、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、状態案内サービスを実施しない。
【００３５】
その後、現在地測位部７の検出結果に基づいて、自車両がサービス対象地点Ｓに到達したかどうかを判断する（手順Ｓ５５）。自車両がサービス対象地点Ｓに到達したときは、サービス実施回数を１だけ加算する（手順Ｓ５６）。一方、自車両がサービス対象地点Ｓに到達せずにサービスルートＲを逸脱した（図１１参照）ときは、ルート逸脱回数を１だけ加算する（手順Ｓ５７）。手順Ｓ５６，Ｓ５７を実行した後、現在のサービス除外地点情報を基にして誤り率を算出する（手順Ｓ５８）。この誤り率算出処理の詳細を図１０に示す。
【００３６】
図１０において、まず現在のサービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３から読み込み（手順Ｓ７１）、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないかどうかを判断する（手順Ｓ７２）。
【００３７】
サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないときは、ルート逸脱回数をベースとした誤り率を計算する（手順Ｓ７３）。ルート逸脱回数をベースとした誤り率とは、図１１に示すように、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点でないにも関わらず、自車両がサービスルートＲから逸脱した確率のことであり、下記の計算式から求められる。
誤り率＝ルート逸脱回数÷（サービス実施回数＋ルート逸脱回数）
【００３８】
一方、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、サービス実施回数をベースとした誤り率を計算する（手順Ｓ７４）。サービス実施回数をベースとした誤り率とは、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるにも関わらず、自車両がサービスルートＲを通ってサービス対象地点Ｓまで到達した確率のことであり、下記の計算式から求められる。
誤り率＝サービス実施回数÷（サービス実施回数＋ルート逸脱回数）
【００３９】
図９に戻り、手順Ｓ５８で得られた誤り率がｘ％以上であるかどうかを判断する（手順Ｓ５９）。誤り率がｘ％以上であるときは、必要に応じてサービス除外地点の変更を行い、この変更したサービス除外地点情報を除外地点学習ＤＢ２３に書き込む（手順Ｓ６０）。
【００４０】
具体的には、サービス対象地点Ｓが現在サービス除外地点でない（非サービス除外地点である）場合に、ルート逸脱回数をベースとした誤り率がｘ％以上であるときは、サービス対象地点Ｓを非サービス除外地点からサービス除外地点に変更する。サービス対象地点Ｓが現在サービス除外地点である場合に、サービス実施回数をベースとした誤り率がｘ％以上であるときは、サービス対象地点Ｓをサービス除外地点から非サービス除外地点に変更する。
【００４１】
以上において、ＥＣＵ２２の上記手順Ｓ５４とＵＩ部９とは、自車両が支援対象地点Ｓに到達する前に、支援対象地点Ｓに関する情報に基づいて自車両の運転支援を開始する運転支援手段を構成する。除外地点学習ＤＢ２３とＥＣＵ２２の上記手順Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５５〜Ｓ６０とは、自車両が支援対象地点Ｓに至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段を構成する。
【００４２】
以上のように本実施形態においては、自車両がサービス対象地点Ｓに到達する頻度及び自車両がサービスルートＲから逸脱する頻度を計算（学習）することでサービス除外地点を設定し、サービス対象地点Ｓがサービス除外地点であるときは、路側機２からサービス対象地点Ｓに関する情報を受信しても、サービス対象地点Ｓの状態案内サービスを行わないようにしたので、無駄な状態案内サービスの実施を抑えることができる。
【００４３】
なお、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば上記実施形態は、サービス対象地点Ｓの手前においてドライバに対してサービス対象地点Ｓの状態案内サービスを行うものであるが、本発明は、サービス対象地点Ｓの手前において自車両の制動制御等の運転支援を行うものにも適用可能である。
【符号の説明】
【００４４】
１…運転支援システム、５…送受信部（支援対象地点情報取得手段）、６…設定入力部（経路逸脱判断手段）、８…ＥＣＵ（運転支援手段、経路逸脱判断手段）、９…ＵＩ部（運転支援手段）、２２…ＥＣＵ（運転支援手段、経路逸脱判断手段）、２３…除外地点学習データベース（経路逸脱判断手段）、Ｓ…サービス対象地点（支援対象地点）。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
支援対象地点に関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段と、
前記自車両が前記支援対象地点に到達する前に、前記支援対象地点に関する情報に基づいて前記自車両の運転支援を開始する運転支援手段と、
前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段とを備え、
前記運転支援手段は、前記経路逸脱判断手段の判断結果に基づいて前記自車両の運転支援を開始するかどうかを決定することを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記経路逸脱判断手段は、前記自車両のドライバに係わる施設が前記支援対象地点の近辺に存在するか否かによって、前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記経路逸脱判断手段は、前記自車両が前記支援対象地点に到達する頻度に基づいて、前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
【請求項１】
支援対象地点に関する情報を取得する支援対象地点情報取得手段と、
前記自車両が前記支援対象地点に到達する前に、前記支援対象地点に関する情報に基づいて前記自車両の運転支援を開始する運転支援手段と、
前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断する経路逸脱判断手段とを備え、
前記運転支援手段は、前記経路逸脱判断手段の判断結果に基づいて前記自車両の運転支援を開始するかどうかを決定することを特徴とする運転支援システム。
【請求項２】
前記経路逸脱判断手段は、前記自車両のドライバに係わる施設が前記支援対象地点の近辺に存在するか否かによって、前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
【請求項３】
前記経路逸脱判断手段は、前記自車両が前記支援対象地点に到達する頻度に基づいて、前記自車両が前記支援対象地点に至る経路を逸脱する可能性があるかどうかを判断することを特徴とする請求項１記載の運転支援システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【公開番号】特開２０１１−２８５５４（Ｐ２０１１−２８５５４Ａ）
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−１７４３８７（Ｐ２００９−１７４３８７）
【出願日】平成２１年７月２７日（２００９．７．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年２月１０日（２０１１．２．１０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年７月２７日（２００９．７．２７）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【Ｆターム（参考）】
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