【課題】近年車体ボディを広告媒体として捕らえ、車体のあらゆる部位に、画像・グラフィックを印字し、広告宣伝活動を行う事例があるが、従来の泥除け板は、広告を表示するには、印刷条件上の制約があり利用できなかった。そこで泥除け面板本来の材料色の影響を感受しなく、かつ密着性の高い被覆層を形成し、その面上に直接広告意匠を形成する泥除け面板を提供する。
【解決手段】顔料、樹脂、アクリル酸プレポリマー、アクリル酸オリゴマー、開始剤、増感剤、補助剤からなる白色インクを用い、泥除け板上に印字基礎層を形成し、次に少なくとも藍、紅、黄色インクを用いて、文字・イラストまたは画像類を重ね刷り合わせて被覆層を形成する。 （もっと読む）

【課題】個々に金型が不要で、取付穴等の位置を変えずにウエブ高さを変更できる、溝形部材とその成形法の提供。
【解決手段】ウエブ（Ｗ）の上下にフランジ（Ｆ）を形成し取付穴等を設定する溝形部材で、Ｗ面の穴を、ａ：上Ｆ面基準の寸法の穴とｂ：下Ｆ面基準の寸法の穴とに分けて設定し、Ｗ高さに拘らずａ、ｂの寸法を一定に保つ上記溝形部材の発明と、この溝形部材用ブランク（Ｂ）の加工を、下Ｆ相当部分に開ける穴と成形後の下Ｆ面基準の寸法で開ける穴を加工するステージ（段）と所要のＷ高さを得んとＢを送る段と上Ｆ相当部分に開ける穴と成形後の上Ｆ面基準の寸法で開ける穴を加工する段から成る前記溝形部材の成形法の発明から成る。前者は取付穴の正確な加工が可。後者はＢ加工後の穴開け加工が不要で、金型用具費と加工費が削減可。Ｗ高さの異なる溝形部材が同一のＢ型で製作可で、金型用具費の削減と金型の入替え不要。 （もっと読む）

【課題】車両のクロスメンバに関し、車体の剛性及び強度を確保しつつ、シャシフレーム全体の重量を低減させる。
【解決手段】
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール８に対して固設され、サイドレール８間を車幅方向に接続して梯子型のシャシフレームを形成する車両のクロスメンバ９ｂに関する。
サイドレール８間のねじれトルクを負担する閉断面構造の第一クロスメンバ６と、サイドレール８間の引張力を負担する第二クロスメンバ７とを設ける。
第一クロスメンバ６では、第一部材１を一方のサイドレール８に固着させるとともに第二部材２を他方のサイドレールに固着させ、それらを互いに嵌合させて嵌合部５を形成する。嵌合部５では、第一部材１と第二部材２とを車幅方向へ滑動可能とし、かつ、周方向への相対変位を規制させる。 （もっと読む）

【課題】車両のクロスメンバに関し、効率的に負荷を分散して、車体重量を増加させることなくバランスよく剛性，強度を確保する。
【解決手段】
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール８に対して固設され、サイドレール８間を車幅方向に接続して梯子型のシャシフレームを形成する車両のクロスメンバ９ｂに関する。
左右一対のサイドレール８のうちの一方におけるウェブ８ａ内面に第一部材１を固着し、他方におけるウェブ８ａ内面に第二部材２を固着する。また、これらの第一部材１及び第二部材２間にクラッチ装置３を介装させる。左右一対のサイドレール８に所定量以上のねじれが生じた際に、第一部材１及び第二部材２間を締結してねじれトルクを吸収するように、クラッチ装置３のトルク伝達特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】車両のクロスメンバに関し、効率的に負荷を分散して、車体重量を増加させることなくバランスよく剛性，強度を確保する。
【解決手段】
車両前後方向に延在する左右一対のサイドレール８に対して固設され、サイドレール８間を車幅方向に接続して梯子型のシャシフレームを形成する車両のクロスメンバ９ｂに関する。
左右一対のサイドレール８のうちの一方におけるウェブ８ａ内面に第一部材１を固着し、他方におけるウェブ８ａ内面に第二部材２を固着する。また、これらの第一部材１及び第二部材２間にクラッチ装置３を介装させる。左右一対のサイドレール８に所定値以上のねじれトルクが作用した際に、クロスメンバ９ｂの周方向へスリップしてねじれトルクを開放するように、クラッチ装置３のトルク伝達特性を設定する。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバを曲げることなくガセットを固定できるクロスメンバを提供する。
【解決手段】クロスメンバ４０のフランジ面４４の長手方向両端部にはそれぞれ、複数のリベット孔４４ａが形成されている。フランジ面４６の長手方向両端部にも同じ形状のリベット孔が形成されている。リベット孔４４ａそれぞれに対応するように、ガセット５０，６０にはリベット孔５０ａ，６０ａが形成されている。リベット孔４４ａは楕円形状であり、この楕円の長軸Ｘはクロスメンバ４０の長手方向（矢印Ｗ方向）に延びている。これらのリベット孔４４ａにガセット５０，６０のリベット孔５０ａ，６０ａを重ね、この状態でこれらのリベット孔４４ａ，５０ａ，６０ａにリベットを差し込んで潰すことにより、リベット孔４４ａ，５０ａ，６０ａにリベットが充満してクロスメンバ４０にガセット５０，６０が固定される。 （もっと読む）

【課題】ジッドアクスルサスペンション機構をラダーフレーム構造に組み込んだ車両のロールを抑える。
【解決手段】メインフレーム110には、ショックアブソーバ150の上端部を受け入れるショックアブソーバ用開口160が形成されている。この開口160は、右側メインフレーム110Rではリジッドアクスルケース120の前方に形成され、左側メインフレーム110Lではリジッドアクスルケース120の後方に形成されている。ショックアブソーバ用開口160に挿入されたショックアブソーバ150は、その上端アイ150aに軸部材164が挿入され、軸部材164はメインフレーム110の上壁に固定される軸受け部材166によって支持される。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成で、取り付けなども容易でありながら、荷台を車体等に振動等を抑制しつつ支持することができる車両用荷台支持構造を提供する。
【解決手段】 車体のフレーム１にマウンティング２が載置され、マウンティング２は、一対のラバー要素２Ａ、２Ａの下側と係合する下側プレート２Ｂを介して車体フレーム１に、固定用ボルト３、固定部材４、補強部材５等により取り付けられる。マウンティング２の構成要素である一対のラバー要素２Ａ、２Ａの上側と係合する上側プレート２Ｃには、木等からなる縦根太６がフレーム１に沿って載置され、固定部材６、固定用ボルト７等を介して、上側プレート２Ｃと縦根太６とが締結固定される。ラバー要素２Ａ延いてはマウンティング２は、フレーム１側から荷台側への２０Ｈｚを含む１０Ｈｚから３０Ｈｚの領域の振動の伝達を抑制できるように調整されている。 （もっと読む）

【課題】その長手方向両端部にキックアップ部（又は、キックダウン部）が形成される場合であっても材料歩留まりを低減できるサイドメンバを提供する。
【解決手段】長辺８２の長手方向中央点８２ａを中心にして平板状部材８０を１８０°回転させることにより、図２（ｂ）の二点鎖線で示すように平板状部材８０’が得られる。平板状部材８０の長辺８２と平板状部材８０’の長辺８２’は、長手方向中央点８２ａ（８２’ａ）に関して点対称となっているので、図２（ｃ）に示すように、長辺８２と長辺８２’は一致する（重なる）。従って、１枚の鋼板１００から複数の平板状部材８０を切り出す場合、図２（ｃ）に示すように、２枚の平板状部材８０，８０’の長辺同士８２，８２’を接触させた（一致させた）ものを一組として、この一組を連続して鋼板から同時に切断する。 （もっと読む）

【課題】車体フレームの補強構造に関し、簡素な構成で効率的に応力を分散し疲労寿命を向上させる。
【解決手段】車両前後方向に延在するサイドフレーム１を補強するためにスティフナ２を接合する車体フレーム補強構造に関する。
スティフナ２の車両前後方向の端部に栓溶接を施し、第一接合部４とする。また、第一接合部４よりも車両前後方向の内側の位置に第二接合部５を設ける。
その際、第一接合部４をサイドフレーム１における車両高さ方向の中心から離間させた位置とし、第二接合部５を車両高さ方向の中心に近接させた配置関係に設定する。 （もっと読む）

【課題】運搬車におけるリヤフェンダの劣化を抑制することが可能なリヤフェンダ支持構造を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、積載設備Ｔを支持するシャシフレーム１と、シャシフレーム１の側方に設置されて車両の後輪Ｗを覆うリヤフェンダ４を支持する一対のステー２，２とを備えた粉粒体運搬車におけるリヤフェンダ支持構造において、ステー２，２間にピン接合されて架け渡される一対の支持梁３，３を設け、当該支持梁３，３でリヤフェンダ４を支持することを特徴とする。 （もっと読む）

ある実施形態は、膨張性材料（５１）がキャリア（２）の外面の少なくとも一部に付着したキャリア（２）を有する一体型補強クロスメンバーを備える。キャリア（２）はセンター部（３）及び２つの端部（５、７）からなり、それぞれの端部（５、７）は、交差壁（１７、２５、３５）及び水平連結壁（１９、２３、３７．３９）を介して結合された外側壁（９）及び内側リブ（１１）を備える。クロスメンバー（１）は対応する構造部材のくぼみに挿入されて、膨張性材料（５１）が活性化され、膨張し、くぼみの内側の適所にクロスメンバー（１）をしっかりと固定する。
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【課題】自動車メーカ及び架装メーカの双方の労力面やコスト面での負担を必要最小限に抑制し且つ架装メーカ側で追加の穴明け加工を施す際にも既設の取付穴による制約を緩和して自由度の高い加工を行い得るようにしたトラック用フレームを提供する。
【解決手段】サイドレール１のウェブ２に対し格子状に等ピッチで穴位置を設定し、このうちの汎用性の高い穴位置にシャシ部品の取付穴５を予め穿設する一方、残りの汎用性の低い穴位置には取付穴を明けずにマーキング６だけを施す。 （もっと読む）

【課題】耐久性とねじり剛性の両立を求められる車両用のシャシフレーム構造に対し、フランジ締結とウェブ締結の欠点を克服した車両用のシャシフレーム構造を提供する。
【解決手段】断面コ字状に形成すべくウェブ２ｗとフランジ２ｆを有するサイドメンバ２の溝内にクロスメンバ３を装着させ、互いに締結部材４を介して連結してなる車両用のシャシフレーム構造１において、サイドメンバ２のウェブ２ｗとフランジ２ｆが交わる角部に傾斜面部５を形成し、その傾斜面部５に締結部材４を設けてサイドメンバ２とクロスメンバ３を互いに締結したものである。 （もっと読む）

【課題】軽量で、かつ必要な強度を満たした貨物用車両の荷台の床部材構造を提供すること。
【解決手段】貨物用車両のシャーシフレーム上に、前記貨物用車両の進行方向に沿って取り付けられる縦根太と、前記縦根太上に、該縦根太に対して交差した状態で取り付けられる横根太と、前記縦根太と前記横根太の交差部分で両者を連結させるブラケットと、前記横根太と前記ブラケットとを貫通し、該両者を締結させる締結部材と、を具えた貨物用車両の荷台の床部材であって、前記横根太は、下片と、上片と、前記下片と上片とを接続する縦片とからなる断面コの字状で、前記縦片を貫通し、前記締結部材を通す取付孔の周縁の板厚を、該縦片の他の箇所の板厚より厚く形成して貨物用車両の荷台の床部材構造を構成した。 （もっと読む）

【課題】サイドレールの外側面の外観、すなわち貨物用車両の側面形状を向上させたバン型ボディの床部材構造を提供すること。
【解決手段】貨物用車両のシャーシフレーム上に、該シャーシフレームに沿って取り付けられた縦根太と、前記縦根太上に、前記貨物用車両の車幅方向に取り付けられた横根太と、前記横根太の端部に、前記貨物用車両の進行方向に沿って取り付けられたサイドレールと、を具え、前記サイドレールは、上片と下片と縦片からなる断面コの字形状で、前記上片に前記側壁部材が取り付けられるとともに前記横根太を前記上片と前記下片の間に差し入れ、該上片と下片の少なくとも一方を前記横根太と締結部材で締結して貨物用車両に架装されるバン型ボディの床部材構造を構成した。 （もっと読む）

【課題】エアサスペンションを有する車体の下部構造において、車幅方向に十分な剛性を確保するとともに、使用する車軸の種類に応じて車幅方向の剛性の調整可能にするとともに、横渡し部材の車体下部構造への組み付け、および取り外しを容易にすることを可能とする車体の下部構造を提供する。
【解決手段】前後２枚の取付面を有する横渡材取付部３２に断面形状がＬ字型を有する２枚のＬ字型横渡し部材６、６を略Ｕ字状の空間を形成するように、横渡材取付部３２に設けられた貫通孔１３を用いて、共通のボルト１０及びナット１１で締結固定されるとともに、横渡し部材に要求される剛性に応じて、横渡材取付部の一面側のみへの取付けと両面側への取付けとを選択的に可能なように構成した。 （もっと読む）

【課題】 この発明は、正面衝突時だけでなく車両の斜め前方からの衝突に対しても先端部全体の曲げ変形を抑制しながら衝撃エネルギの吸収を増加させることができるサイドメンバの衝撃吸収構造に関する。
【解決手段】サイドメンバの先端部のウェブ面の両側に、該ウェブ面の高さと等しい長さで上下に延びる第１凹状ビードと、該第１凹状ビードの後方で隙間を隔ててサイドメンバの長手方向に延びる第２凹状ビードとを設けてなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】構造の複雑化や大幅な重量増を伴うことなくフードリッジ自体の強度を高めて、車体前部の剛性を向上することができるフレーム車の車体前部構造の提供を図る。
【解決手段】本体部分３ａを一枚パネル構造としたフードリッジ３の車幅方向外側にフードリッジ縦壁３ｂを設け、このフードリッジ縦壁３ｂの外側に断面コ字状のレインフォース３ｃを設けて車体前後方向に延びる第１閉断面部分１０を形成したことにより、この第１閉断面部分１０が骨格となってフードリッジ３の強度を高めて、構造の複雑化や大幅な重量増を伴うことなくフードリッジ３全体の剛性を増大することができる。 （もっと読む）

約５０から８０パーセントの溶解性接着性繊維と、約２０から５０パーセントのステープルファイバーとの第一層部と、約２０から５０パーセントの溶解性接着性繊維と５０〜８０パーセントのステープルファイバーとの第二層部とを有する乾燥処理およびニードリングされた繊維状複合材料および、少なくとも溶解性繊維部分は、実質上連続的に形成する第一層部の再固化した接着性繊維や、第一層部の表面に一体化して結合した準不透過性の高密度スキンからなる再固化に関し、この成形された複合材料は、その領域の支配を超えて、約１２から２２lbs／立法フィート（１９２から３５２ｋｇ／ｍ³）の密度となる熱および圧力で成形状態にあり、成形されたパネルは自立できるほど十分に硬質である。
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