【課題】空力特性を損なうことなく、走向風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により変形した導風板による冷却系部品等の損傷を防止し得る自動車前部の導風構造を提供する。
【解決手段】一対の導風板１４ａ，１４ｂを、フロントバンパ１０と冷却系部品１２との間に、ファンシュラウド１８の側壁部２２ａ，２２ｂとは非連結で、一対のサポートサイド２６，２８よりも車幅方向内側に配置すると共に、導風板１４ａ，１４ｂよりも車幅方向外側に位置して上下方向に延びる回転軸Ｐ回りでの導風板１４ａ，１４ｂの回転が許容されるよう構成した。 （もっと読む）

【課題】アルミ製サスペンションメンバの剛性の低下を最小限に抑えつつ、衝撃吸収性を高める衝撃吸収部を容易に形成してアルミ製サスペンションメンバの生産性の向上を図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供すること。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４の取付部４Ｄに揺動可能に取り付けられるサスペンションアーム３０の取付構造として、前記サスペンションメンバ４の取付部４Ｄを、ブッシュ４０の上方と下方に略水平に配置されてブッシュ４０を固定する取付部上壁４Ｄ１及び取付部下壁４Ｄ２と、前記取付部上壁４Ｄ１の前端と前記取付部下壁４Ｄ２の前端同士を連結する取付部前壁４Ｄ３及び前記取付部上壁４Ｄ１の後端と前記取付部下壁４Ｄ２の後端同士を連結する取付部後壁４Ｄ４とで左右方向に開口する矩形筒状に一体成形する。 （もっと読む）

【課題】排気管を通すための切欠きによる剛性の低下を抑えることができる車両のアルミ製サスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有し、前記前壁４Ｂの下端の一部に排気管１５が通過するための切欠き１６が形成された車両のアルミ製サスペンションメンバ４において、前記切欠き１６を略半円形とし、前記前壁４Ｂから離間した前方に、前記切欠き１７の周縁に沿う上下方向の補強リブ１７を前記前壁４Ｂに略平行に形成する。 （もっと読む）

【課題】空力特性を損なうことなく、走向風を冷却系部品に対して効率的に導くことができ、しかも、車両前方からの荷重入力により変形した導風板による冷却系部品等の損傷を防止し得る自動車前部の導風構造を提供する。
【解決手段】車両前方からの荷重入力により容易に屈曲変形する易変形部４４を備えた一対の導風板１４，１４を、フロントバンパ１０と冷却系部品１２との間に、ファンシュラウド１８の側壁部２２ａ，２２ｂとは非連結で、車幅方向両側に位置する一対のサポートサイド２６，２８よりも車幅方向内側に位置させた状態で、荷重入力による易変形部４４での屈曲変形と、易変形部４４よりも後側で且つ導風板１４，１４よりも車幅方向外側に位置して上下方向に延びる回転軸Ｐ回りでの導風板１４，１４の回転とが許容されるように配設して、構成した。 （もっと読む）

【課題】サスペンションアームの取付剛性の向上と機械加工の省略による生産性と組付性の向上及びコストダウンを図ることができる車両のサスペンションアーム取付構造を提供する。
【解決手段】アルミ製サスペンションメンバ４と、ブッシュ３８を介してサスペンションメンバ４に揺動可能に取り付けられるサスペンションアームと、を有する車両の前記サスペンションアームの取付構造として、前記ブッシュ３８を、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填された弾性部材３８Ｃとで構成し、サスペンションメンバ４に下向きの取付面４ｇ−１を形成し、ブッシュ３８の軸３８Ａの前記外筒３８Ｂから突出する両端部に平坦な締付固定部３８ａを形成し、該締付固定部３８ａを前記サスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に下方から締付固定する構成を採用する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、コストや重量の増加を抑えて車両のルーフ部の剛性、特にサイドルーフレイルと梁部材との結合部の剛性をより一層高めることができる車体を提供する。
【解決手段】 車体構造１では、サイドルーフレイルリンホース４３にセンタールーフボウアッパ３５の端部３５ａが結合されて結合部Ｐ２を形成する。サイドルーフレイルインナ４１は、結合部Ｐ２を避けて車幅方向外側に凹む凹部９０を有するとともに、凹部９０の縦壁部４５の上縁のフランジ４１ｃが結合部Ｐ２の近傍においてサイドルーフレイルリンホース４３に結合される。縦壁部４５の車体上下方向Ｃに対する傾き角度βは、サイドルーフレイルインナ４１の凹部９０以外壁部の傾き角度より小さく設定されるとともに、縦壁部４５には、ルーフレイルインナ４１の延びる方向を横切る方向に延設される第１のリブ１１０が形成される。 （もっと読む）

【課題】軽量化を実現しながらフロントガラスの側からの衝突荷重のエネルギーをより確実に吸収する自動車のカウル部構造を提供する。製造工程数を減らすことの可能な自動車のカウル部構造を提供する。
【解決手段】カウルインナ部材２の縦壁部２Ａの上端に、前方の遊端にフロントガラスの支持部３Ａを備えたカウルアウタ部材３が接合され、カウルアウタ部材３には接合部から支持部３Ａに向かって延びる複数の補強リブ４が幅方向に離間してプレス加工され、同補強リブ４が支持部３Ａ寄りの第１隆起部５と、第１隆起部５の後端から後向きに次第に低くなるように延びた第２隆起部６と、第２隆起部６の後端から一定高さで後端まで延びた第３隆起部７とを有し、第３隆起部７の前端に衝突荷重エネルギーを変形によって吸収する変形容易部７Ａ（ＤＦ）を設けた。 （もっと読む）

【課題】重量の増加を抑制しつつ曲げ剛性を効率的に高めることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】フレーム本体１０に補強体２０を内蔵した車両用フレーム構造１において、フレーム本体１０は、外部から曲げ荷重が作用した時に、圧縮方向の力が作用する第１面部１１ａと、引張方向の力が作用する第２面部１２ａと、第１面部１１ａと第２面部１２ａとの間でそれぞれ角部１０ａ、１０ｂを形成する両側の第３面部１１ｂとを有し、補強体２０は、第１面部１１ａと両側の第３面部１１ｂとの間に形成される角部１０ａに合致して該角部内面にそれぞれ当接される両側の第１当接部２０ａと、第２面部１２ａの中央側に合致して当接される第２当接部２０ｂと、第３面部１１ｂと離間して該第３面部１１ｂと当接しない両側の非当接部２０ｃとを有している。 （もっと読む）

【課題】サスペンションメンバの剛性の低下を抑制し、部品点数や組付工数の増加によるコストアップを防ぐことができる車両のトルクロッド配設構造を提供する。
【解決手段】前端に設けられた小径ブッシュ４３と後端
に設けられた大径ブッシュ４を介して前端部と後端部がエンジンとアルミ製サスペンションメンバ４にそれぞれ連結されたトルクロッド１３の配設構造として、前記トルクロッド１３を前端部を先にして前記サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方から通し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部を前記大径ブッシュ４４に下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバ４の上壁に締付固定する。 （もっと読む）

【課題】設計の自由度の高い車両の考慮を前提とした新規なコンセプトに基づき、乗員安全性確保のために車室形成用の優れた剛構造を達成でき、かつ、一体成形性の容易化を実現して、優れた量産性を有し、製造コストの低減が可能な乗用車車室用構造体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】乗用車の車室を構成するための構造体であって、車室の前部側から後部側までの構造体全体が繊維強化樹脂で一体に構成されたモノコック構造に構成され、構造体の前部側および後部側のうち少なくとも前部側に、後部側に向かって開口する椀状構造部を有し、構造体の両側部には、椀状構造部に連なり構造体の前後方向に延びる立壁からなる側壁部を有することを特徴とする乗用車車室用構造体、およびその製造方法。 （もっと読む）

【課題】車室構成部分を繊維強化樹脂を用いて所望の強度、剛性を備えた形態に効率よくかつ円滑に形成でき、乗員安全性確保のために車室形成用の優れた剛構造を達成でき、かつ、成形の容易化を実現して、優れた量産性を有し、製造コストの低減も可能な乗用車車室用構造体およびその製造方法を提供する。
【解決手段】車両の前後方向に二分割されたシェル構造体の接合構造を有し、各シェル構造体はそれぞれ構造体全体が繊維強化樹脂で一体に構成されており、両シェル構造体は互いに対向する開口部を有するとともに、各開口部の開口縁には該開口縁の延在方向に沿って少なくとも部分的に延びるスチフナが一体に形成されており、該開口縁のスチフナ同士が接合されることにより両シェル構造体が互いに接合されていることを特徴とする乗用車車室用構造体、およびその製造方法。 （もっと読む）

【課題】閉断面部材の断面崩れが生じることを抑制し、軽量化を図りつつ曲げ強度を向上させることができる車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】金属製の閉断面部材１０に樹脂製の補強部材２０を内蔵した車両用フレーム構造１において、閉断面部材は、第１面部１１ａ、第２面部１２ａ及び第３面部１１ｂを有し、補強部材は、第１面部に当接する荷重入力部と、荷重入力部に入力された荷重を、第３面部を押圧する方向の力と第２面部を押圧する方向の力に変換する荷重方向変換部と、荷重入力部より第２面部側において第３面部と第２面部に当接する押圧部とを有し、外部から所定以上の荷重が入力された場合に、荷重入力部を有する第１補強体３０と押圧部を有する第２補強体４０とに分割された状態で、第１補強体が第１面部から第２面部に向かう方向に移動し、第２補強体が第３面部及び第２面部を押圧する、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両衝突時のステアリングシャフトの車室内への進入を抑制できる自動車のフロア前部構造を提供する。
【解決手段】フロアパネル２のトンネル部２ａと、前記フロアパネル２の車両前側に配設され、前記トンネル部２ａの車幅方向外側にステアリングコラムシャフト１０が挿通される挿通孔４ｃ、４ｄを有するダッシュパネル４と、該ダッシュパネル４と前記トンネル部２ａの前端部とに架け渡して結合されたダッシュリインホース５とを備え、前記ダッシュリインホース５は、前記トンネル部２ａの縦壁２ｃ，上壁２ｄに沿うように形成された縦壁部５ａ、５ｂと上壁部５ｃを有し、該ダッシュリインホース５のステアリングコラムシャフト１０側に位置する前記縦壁部５ａ、５ｂと上壁部５ｃとでなす稜線ａは、車両衝突時に前記ステアリングコラムシャフト１０が車両後方に移動する移動方向と略同一方向に延びるよう形成されている。 （もっと読む）

【課題】通常使用時における仕切壁の姿勢を保持しながら、車両前方斜め上方側から所定値以上の荷重が作用した際には仕切壁による抵抗力を抑えることができる車両前部構造を得る。
【解決手段】カウル１２には、カウル空間２５を仕切る遮蔽板４０が取り付けられている。遮蔽板４０は、仕切面４０Ａに沿った一方向（矢印Ｃ方向参照）の剛性が仕切面４０Ａに沿って前記一方向に直交する方向（矢印Ｄ方向参照）の剛性よりも高い異方性材料で形成されており、仕切面４０Ａの対向方向に見て、車両後下方へ向けた方向（矢印Ｆ方向参照）に対して、一方向（矢印Ｃ方向参照）が直交状となるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に発生するハーシュ音を低減することができる車体上部構造を提供すること。
【解決手段】本発明に係る車体上部構造５０は、バンパーリインフォースメント４とロアバック２の面央部とを連結するステー３を備えることにより、走行時に車輪からバックドアへ力が伝達されてバックドアが開こうとしても、ステー３によってロアバック２の面央部が車両前後方向に変形することが抑制されるため、バックドアの開きが抑制される。よって、ハーシュ音を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】熱膨張によりルーフパネルが変形してもルーフパネルと車体骨格部材との接合状態を良好に維持することができる車両用ルーフ構造を得る。
【解決手段】ルーフパネル２４は樹脂製とされており、本体部２４Ａと車両幅方向の端部２４Ｂとを備えている。車両幅方向の端部２４Ｂは断面形状がＴ字状とされており、接着剤塗布部２４Ｂ１が接着部２６によってルーフサイドレール部１２の縦壁２０に接合されている。そして、本体部２４Ａが熱膨張したときの伸び力Ｆの作用線Ｐ１は、接着部２６の高さ方向中間部で交わるように本体部２４Ａと接着部２６の高さが設定されている。 （もっと読む）

【課題】フード部材の前部下方で車幅方向に沿って配置された骨格部材の剛性を確保しつつ、車両前方からの衝突に対する衝撃吸収ストロークを確保することができる車体前部構造を得る。
【解決手段】車体前部構造１０を構成するラジエータサポートアッパ２６は、エンジンフードの前部の下方に配置されており、それぞれ車幅方向に長手の右アッパメンバ２６Ｒと左アッパメンバ２６Ｌとを車両上下方が軸線とされたピン３６周りに相対角変位可能に連結して構成されている。右アッパメンバ２６Ｒの被嵌合部４０には左アッパメンバ２６Ｌの嵌合部４２が圧入嵌合されることで、ラジエータサポートアッパ２６の形状が一直線状に維持されている。ラジエータサポートアッパ２６の車幅方向中央部に規定荷重を超える荷重が入力されると、圧入による被嵌合部４０と嵌合部４２との嵌合が解消され、衝撃吸収ストロークが創出される。 （もっと読む）

【課題】衝撃荷重による冷却系部品の損傷を防ぐことができ、さらに、車両前方から導入された空気を冷却系部品に効率よく導くことができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、フロントバルクヘッド１５のアッパ梁部３３に冷却系部品１６の左上部が設けられるとともに、フロントバルクヘッド１５のロア梁部３２に冷却系部品１６の左下部が設けられている。この車体前部構造は、冷却系部品１６の左下部を車体後方に向けて移動可能な左下支持機構と、冷却系部品１６の中央下部１６ｄおよびロア梁部３２間の空間３８に配置されて空間３８を前後に仕切る隔壁部材２１とを備えている。 （もっと読む）

【課題】自動車のカウルトップカバーを円滑に変形して衝撃を緩和する。
【解決手段】カウルトップカバー11は、カバー本体部24と縦壁部26とを備える。縦壁部26は連結部25で屈曲する。縦壁部26の上側のフード対向部28がフード３の下面に当接し、下側の車体取付部29を支持板部20に取り付ける。フード３からの荷重がフード対向部28を介して縦壁部26に加わると、縦壁部26は連結部25を支点として屈曲する。縦壁部26の変形に伴いカバー本体部24は前側下方へ移動し、カバー本体部24の後端部に設けたカバー取付部27も前側下方に移動してフロントガラス５の縁部5aから外れる。カバー本体部24の全体が連結部25の移動に伴い円滑に下方に移動し、衝撃を安定して緩和できる。 （もっと読む）

【課題】車幅寸法精度の向上が図れるトレーラの床構造およびトレーラの床製造方法を提供することを課題とする。
【解決手段】車長方向に延在する複数の床構成材３０を車幅方向に連接し溶接にて接合してなるトレーラの床構造であって、隣接する少なくとも二つの床構成材３０（３６，３７）のうち一方の床構成材（外側床構成材３６）には、床の幅方向に調整代を有する幅調整板５０が設けられ、他方の床構成材（端部床構成材３７）には、片側隅肉溶接にて幅調整板５０に接合される継手板５５が設けられていることを特徴とする。 （もっと読む）