車両のトルクロッド配設構造
【課題】サスペンションメンバの剛性の低下を抑制し、部品点数や組付工数の増加によるコストアップを防ぐことができる車両のトルクロッド配設構造を提供する。
【解決手段】前端に設けられた小径ブッシュ４３と後端
に設けられた大径ブッシュ４を介して前端部と後端部がエンジンとアルミ製サスペンションメンバ４にそれぞれ連結されたトルクロッド１３の配設構造として、前記トルクロッド１３を前端部を先にして前記サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方から通し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部を前記大径ブッシュ４４に下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバ４の上壁に締付固定する。
【解決手段】前端に設けられた小径ブッシュ４３と後端
に設けられた大径ブッシュ４を介して前端部と後端部がエンジンとアルミ製サスペンションメンバ４にそれぞれ連結されたトルクロッド１３の配設構造として、前記トルクロッド１３を前端部を先にして前記サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方から通し、該トルクロッド１３のサスペンションメンバ４内に配置された後端部を前記大径ブッシュ４４に下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバ４の上壁に締付固定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてエンジンの揺動を抑制するためにエンジンとアルミ製サスペンションメンバとを連結するためのトルクロッドの配設構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のエンジンルームに配される駆動源であるエンジンは、複数のエンジンマウントによって車体に弾性支持されるが、エンジンはスロットル操作等に伴うトルク変動や回転変動等によって揺動しようとし、エンジン振動を車体に伝えないように配置されるエンジンマウントの弾性変形分だけ車体に対して揺動するため、該エンジンとサスペンションメンバとをトルクロッドによって連結してエンジンの揺動を抑制するようにしている。
【０００３】
ところで、トルクロッドの一端が連結されるサスペンションメンバは、車両のエンジンルームの下方に配置され、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００４】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、このサスペンションメンバへのトルクロッドの取付構造が例えば特許文献１において提案されている。即ち、特許文献１には、上下の板部材によって中空状に形成された板金製のサスペンションメンバの上下の板部材の間に開口を形成するとともに、この開口の近傍に補強体を設け、トルクロッド（連結体）の一端部を開口に嵌め込んでブッシュを介して補強体に連結する取付構造が提案されている。この取付構造によれば、ブッシュの内筒を固定するボルトの両端がサスペンションメンバの上下の板部材によって両持ち状態で支持されるため、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付剛性が高く保たれる。
【０００５】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバは、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状に一体成形される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２５３６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トルクロッド１１３は、図１４に示すように、その前端に弾性を有するブッシュ１４３を、後端に同じく弾性を有する不図示のブッシュをそれぞれ備えているが、耐久性や設計自由度等の関係から通常は前端側のブッシュ１４３には小径で高バネ定数のものが使用され、後端側の不図示のブッシュには大径で低バネ定数のものが使用される。
【０００８】
而して、トルクロッド１１３の前端部はブッシュ１４３を介して不図示のエンジンに取り付けられ、後端部は不図示のブッシュを介してサスペンションメンバ１０４に取り付けられるが、後端部のサスペンションメンバ１０４への取り付けは次のようになされていた。
【０００９】
即ち、図１４に示すように、サスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂに矩形の開口１１４を形成し、トルクロッド１１３をその後端側の大径のブッシュを先にして車両前方からサスペンションメンバ１０４の開口１１４に通してサスペンションメンバ１０４内に挿入し、サスペンションメンバ１０４内に配置されたブッシュを不図示のボルトにてをサスペンションメンバ１０４に締め付けることによってトルクロッド１１３の後端部をサスペンションメンバ１０４に取り付けていた。このため、サスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂには大径のブッシュの通過を許容する程度の大きな開口１１４を形成する必要があり、トルクロッド１１３が取り付けられた後は、図１４に示すように開口１４にはトルクロッド１１３との間に大きな隙間が形成される。
【００１０】
ところが、上述のようにサスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂに大きな開口１１４を形成すると該サスペンションメンバ１０４の剛性が低下する他、開口１１４からサスペンションメンバ１０４の内部に泥、石や雪、雨水等が侵入し、サスペンションメンバ１０４の内部からこれらが容易に外部に排出されず、トルクロッド１１３の働きを阻害するという問題が生じる恐れがあり、図１５に示すように貫通孔１１４に形成される大きな隙間（図１４参照）を塞ぐためのカバー１５１を別途追加する必要があり、部品点数や組付工数が増加してコストアップを招くという問題があった。
【００１１】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、サスペンションメンバの剛性の低下を抑制し、部品点数や組付工数の増加によるコストアップを防ぐことができる車両のトルクロッド配設構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
前端に設けられた小径ブッシュと後端に設けられた大径ブッシュを介して前端部と後端部が前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結されたトルクロッドと、
を有する車両の前記トルクロッドの配設構造として、
前記トルクロッドを前端部を先にして前記サスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通し、該トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された後端部を前記大径ブッシュに下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバの上壁に締付固定する構成を採用したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの前壁に形成された前記貫通孔の大きさを前記小径ブッシュよりも大きく且つ前記大径ブッシュよりも小さく設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、サスペンションメンバを下方が開放された断面形状とし、トルクロッドを前端部に設けられた小径ブッシュを先にしてサスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通すようにしたため、貫通孔の大きさを小径ブッシュが通過するために必要な最小限の大きさにすることができ、サスペンションメンバの貫通孔による剛性の低下を最小限に抑えることができ、トルクロッドによってエンジンの揺動を効果的に抑制することができる。
【００１５】
又、貫通孔とこれに挿通されたトルクロッドとの間の隙間が小さく抑えられるため、隙間を塞ぐカバー等が不要となり、部品点数及び組付工数を削減してコストダウンを図ることができる。又、貫通孔を通過した泥、石や雪、雨水等を容易に排出することができる。
【００１６】
更に、トルクロッドは下方からのボルトの締め付けによってサスペンションメンバの上壁に締付固定されるため、その取付作業性が高められる。そして、トルクロッドは下方に開放されたアルミ製サスペンションメンバに取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部からエンジン側に部品を引き抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】トルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図である。
【図１１】トルクロッドの取付構造を示す分解斜視図である。
【図１２】トルクロッドの取付構造を示す側断面図である。
【図１３】サスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【図１４】従来のサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【図１５】従来のサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッド貫通部をカバー部塞いだ状態を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７はサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図、図１０はトルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図、図１１はトルクロッド取付構造を示す分解斜視図、図１２は同トルクロッド取付構造を示す側断面図、図１３はサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【００２０】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンサイドメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２１】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２２】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２３】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２４】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２５】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００２６】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００２７】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄ，４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄ，４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅ，４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００２８】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００２９】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３０】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３１】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３２】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３３】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が横方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３４】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３５】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３６】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３７】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３８】
次に、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付構造を図１０〜図１３に基づいて説明する。
【００３９】
前記トルクロッド１３は、車幅方向中央に前後方向に沿って配される部材であって、サスペンションメンバ４とその前方に配された不図示のエンジンとを連結することによってエンジンの揺動を抑制する機能を果たし、その前端はエンジンに取り付けられ、後端はサスペンションメンバ４に取り付けられている。より詳細には、トルクロッド１３は、丸パイプ状のロッド本体１３Ａの前端に小径の円筒ボス１３Ｂを車幅方向に開口する方向に結着し、ロッド本体１３Ａの後端に円筒ボス１３Ｂよりも大径の円筒ボス１３Ｃを上下方向に開口する方向に結着して構成されており、前端の小径側の円筒ボス１３Ｂには小径ブッシュ４３が圧入され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃには大径ブッシュ４４が圧入されている。
【００４０】
前端の小径側の円筒ボス１３Ｂに圧入される小径ブッシュ４３は、図示しないが、同心状に配された内筒と外筒の間に弾性部材を充填することによって構成され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃに圧入された大径ブッシュ４４は、同心状に配された内筒４４Ａと外筒４４Ｂとをすぐりが形成されて平面視略Ｖ字状の弾性部材４４Ｃによって連結して構成されている。そして、前端側の小径ブッシュ４３は小径で高バネ定数のものであり、後端側の大径ブッシュ４４は大径で低バネ定数のものとしている。
【００４１】
而して、トルクロッド１３は、図１０に示すように、小径側の円筒ボス１３Ｂが結着された先端側を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方側から図示矢印方向に通され、その後端側の大径の円筒ボス１３Ｃがサスペンションメンバ４の内部（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバ４の空間部）に配置される。ここで、図１２に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの車幅方向中央の前部にはボス４ｊが一体に立設されており、このボス４ｊには上下に貫通するネジ孔４５が形成されている。ボス４ｊは、スタビライザ２２を取り付けるための左右の取付座４ｄ，４ｄの間の位置に形成され、ステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆの間のやや後方側に形成されている。つまり、ボス４ｊ付近の上壁は、スタビライザ２２やステアリングギヤボックス２３にて補強されていることになる。又、ボス４ｊの前後には、車両の左右方向に延びる補強ビードが形成されている。
【００４２】
又、図１０及び図１１に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端部における貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が上下方向に形成された下端取付面が形成されている。下端取付面は、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端とほぼ同じ高さとなっている。尚、貫通孔１４は、小径ブッシュ４３が圧入された小径側の円筒ボス１３Ｂは通過可能であるが、大径ブッシュ４４が圧入された大径側の円筒ボス１３Ｃは通過不能な大きさに形成されており、前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。更に、貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が形成されたボスが上下方向に配設されて貫通孔１４の周囲を補強しており、貫通孔１４を形成したことによる前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。
【００４３】
ところで、トルクロッド１３の前端部は、先端の円筒ボス１３Ｂに圧入された小径ブッシュ４３の内筒に横方向に挿通する不図示のボルトによってエンジンの下後部に取り付けられる。又、トルクロッド１３の後端部のサスペンシュンメンバ４への取り付けには、図１１及び図１２に示す連結プレート４７を使用しても良い。
【００４４】
上記連結プレート４７は、前端側（サスペンションメンバ４の前壁４Ｂ側）が幅広である平面視略三角状に成形され、その前端側の幅方向端部２箇所と後端（三角形の頂点部）の１箇所の計３箇所には円孔状のボルト挿通孔４８が上下方向に貫設されている。ここで、連結プレート４７の周縁には下方に向かって折り曲げられたフランジ４７ａが形成され、これによって連結プレート４７の剛性が高められている。又、連結プレート４７の中央部は取付面よりも一段下がった凹部４７ｂが形成されることによって該連結プレート４７の剛性が高められており、又、凹部４７ｂには三角孔４７ｃが形成されている。このように連結プレート４７の中央部に三角孔４７ｃを形成することによって、該連結プレート４７の軽量化が図られるとともに、連結プレート４７上への泥や異物の堆積や水の滞留が防がれる。
【００４５】
而して、トルクロッド１３の後端部に結着された円筒ボス１３Ｃは、図１２に示すように、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａがサスペンションメンバ４の上壁４Ａのボス４ｊに形成されたネジ孔４５に一致するよう位置決めされる。そして、連結プレート４７の取付面がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に下方から重ねられ、図１１に示すように、連結プレート４７の前端側の左右２箇所に形成されたボルト挿通孔４８にボルト４９が下方から通され、これらのボルト４９をサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面の左右２箇所に上下方向に形成されたネジ孔４６にそれぞれねじ込むことによって連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に締付固定される。
【００４６】
上述のように連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に取り付けられると、図１２に示すように、該連結プレート４７の後端部の１箇所に形成されたボルト挿通孔４８が大径ブッシュ４４の内筒４４Ａに一致し、連結プレートのボルト挿通孔と大径ブッシュの内筒にボルトを下方から通し、該ボルトの上端ネジ部４７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに立設されたボス４ｊのネジ孔４５にねじ込むことによって、トルクロッド１３の後端部が大径ブッシュ４４を介してサスペンションメンバ４の上壁の下面に締付固定される。このようにトルクロッド１３の後端部をボルト５０によって連結プレート４７との共締めによってサスペンションメンバ４に取り付けると、ボルト５０の上下両端はサスペンションメンバ４の上壁４Ａと連結プレート４７によって両持ち状態で支持される。即ち、ボルト５０の下端部（頭部）とサスペンションメンバ４の前壁４Ｂとが連結プレート４７によって連結されるため、ボルト５０は両持ち状態でサスペンションメンバ４に取り付けられ、ボルト５０の倒れが抑制されて確実に支持される。
【００４７】
以上において、本実施の形態では、トルクロッド１３を前端部に設けられた小径側ブッシュ４３を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方から通すようにしたため、貫通孔１４の大きさを小径側ブッシュ４３が通過するために必要な最小限の大きさにすることができる。このため、サスペンションメンバ４の貫通孔１４による剛性の低下を最小限に抑えることができ、トルクロッド１３によってエンジンの揺動を効果的に抑制することができる。そして、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに、トルクロッド１３が通過する貫通孔１４を形成したため、前壁４Ｂに切欠きを形成する場合よりも前壁４Ｂを大きく設定することができ、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端よりも前壁４Ｂの下端を下方に配置することができ、サスペンションメンバ４の剛性をより高めることができる。
【００４８】
又、トルクロッド１３が取り付けられた状態では、図１３に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４とこれに挿通されたトルクロッド１３のロッド本体１３Ａとの間に形成される隙間は図１４に示す従来の隙間に比して小さく抑えられるため、隙間を塞ぐカバー等が不要となり、部品点数及び組付工数を削減してコストダウンを図ることができる。尚、サスペンションメンバ４の下方は開放されているため、該サスペンションメンバ４の貫通孔１４に形成された隙間からサスペンションメンバ４内へと侵入する雪や泥等はそのまま下方へと落下して排出される。
【００４９】
更に、トルクロッド１３は下方からのボルト５０の締め付けによってサスペンションメンバ４の上壁４Ａの下面に締め付け固定されるため、その取付作業性が高められる。そして、トルクロッド１３は下方に開放されたアルミ製サスペンションメンバ４に取り付けられており、サスペンションメンバ４の後下方に抜き取ることが可能であるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部からエンジン側に部品を引き抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｊ サスペンションメンバのボス
１３ トルクロッド
１４ サスペンションメンバの貫通孔
４３ 小径ブッシュ
４４ 大径ブッシュ
４５ サスペンションメンバのネジ孔
４７ 連結プレート
４８ ボルト挿通孔
４９，５０ ボルト
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両においてエンジンの揺動を抑制するためにエンジンとアルミ製サスペンションメンバとを連結するためのトルクロッドの配設構造に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両前部のエンジンルームに配される駆動源であるエンジンは、複数のエンジンマウントによって車体に弾性支持されるが、エンジンはスロットル操作等に伴うトルク変動や回転変動等によって揺動しようとし、エンジン振動を車体に伝えないように配置されるエンジンマウントの弾性変形分だけ車体に対して揺動するため、該エンジンとサスペンションメンバとをトルクロッドによって連結してエンジンの揺動を抑制するようにしている。
【０００３】
ところで、トルクロッドの一端が連結されるサスペンションメンバは、車両のエンジンルームの下方に配置され、左右のサスペンションアームを上下に揺動可能に支持するとともに、エンジンルームの左右両側に車両前後方向に沿って配置された一対のエプロンサイドメンバを連結して車体の剛性を高めるための部材である。
【０００４】
従来、上記サスペンションメンバは板金のプレス成形品を溶接することによって構成されており、このサスペンションメンバへのトルクロッドの取付構造が例えば特許文献１において提案されている。即ち、特許文献１には、上下の板部材によって中空状に形成された板金製のサスペンションメンバの上下の板部材の間に開口を形成するとともに、この開口の近傍に補強体を設け、トルクロッド（連結体）の一端部を開口に嵌め込んでブッシュを介して補強体に連結する取付構造が提案されている。この取付構造によれば、ブッシュの内筒を固定するボルトの両端がサスペンションメンバの上下の板部材によって両持ち状態で支持されるため、トルクロッドのサスペンションメンバへの取付剛性が高く保たれる。
【０００５】
ところで、近年、軽量化や生産性の向上等の目的のためにサスペンションメンバを軽量なアルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形することが行われている。斯かるアルミ製サスペンションメンバは、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状に一体成形される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００６】
【特許文献１】特開２００７−２５３６４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００７】
トルクロッド１１３は、図１４に示すように、その前端に弾性を有するブッシュ１４３を、後端に同じく弾性を有する不図示のブッシュをそれぞれ備えているが、耐久性や設計自由度等の関係から通常は前端側のブッシュ１４３には小径で高バネ定数のものが使用され、後端側の不図示のブッシュには大径で低バネ定数のものが使用される。
【０００８】
而して、トルクロッド１１３の前端部はブッシュ１４３を介して不図示のエンジンに取り付けられ、後端部は不図示のブッシュを介してサスペンションメンバ１０４に取り付けられるが、後端部のサスペンションメンバ１０４への取り付けは次のようになされていた。
【０００９】
即ち、図１４に示すように、サスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂに矩形の開口１１４を形成し、トルクロッド１１３をその後端側の大径のブッシュを先にして車両前方からサスペンションメンバ１０４の開口１１４に通してサスペンションメンバ１０４内に挿入し、サスペンションメンバ１０４内に配置されたブッシュを不図示のボルトにてをサスペンションメンバ１０４に締め付けることによってトルクロッド１１３の後端部をサスペンションメンバ１０４に取り付けていた。このため、サスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂには大径のブッシュの通過を許容する程度の大きな開口１１４を形成する必要があり、トルクロッド１１３が取り付けられた後は、図１４に示すように開口１４にはトルクロッド１１３との間に大きな隙間が形成される。
【００１０】
ところが、上述のようにサスペンションメンバ１０４の前壁１０４Ｂに大きな開口１１４を形成すると該サスペンションメンバ１０４の剛性が低下する他、開口１１４からサスペンションメンバ１０４の内部に泥、石や雪、雨水等が侵入し、サスペンションメンバ１０４の内部からこれらが容易に外部に排出されず、トルクロッド１１３の働きを阻害するという問題が生じる恐れがあり、図１５に示すように貫通孔１１４に形成される大きな隙間（図１４参照）を塞ぐためのカバー１５１を別途追加する必要があり、部品点数や組付工数が増加してコストアップを招くという問題があった。
【００１１】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、サスペンションメンバの剛性の低下を抑制し、部品点数や組付工数の増加によるコストアップを防ぐことができる車両のトルクロッド配設構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
前端に設けられた小径ブッシュと後端に設けられた大径ブッシュを介して前端部と後端部が前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結されたトルクロッドと、
を有する車両の前記トルクロッドの配設構造として、
前記トルクロッドを前端部を先にして前記サスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通し、該トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された後端部を前記大径ブッシュに下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバの上壁に締付固定する構成を採用したことを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記サスペンションメンバの前壁に形成された前記貫通孔の大きさを前記小径ブッシュよりも大きく且つ前記大径ブッシュよりも小さく設定したことを特徴とする。
【発明の効果】
【００１４】
本発明によれば、サスペンションメンバを下方が開放された断面形状とし、トルクロッドを前端部に設けられた小径ブッシュを先にしてサスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通すようにしたため、貫通孔の大きさを小径ブッシュが通過するために必要な最小限の大きさにすることができ、サスペンションメンバの貫通孔による剛性の低下を最小限に抑えることができ、トルクロッドによってエンジンの揺動を効果的に抑制することができる。
【００１５】
又、貫通孔とこれに挿通されたトルクロッドとの間の隙間が小さく抑えられるため、隙間を塞ぐカバー等が不要となり、部品点数及び組付工数を削減してコストダウンを図ることができる。又、貫通孔を通過した泥、石や雪、雨水等を容易に排出することができる。
【００１６】
更に、トルクロッドは下方からのボルトの締め付けによってサスペンションメンバの上壁に締付固定されるため、その取付作業性が高められる。そして、トルクロッドは下方に開放されたアルミ製サスペンションメンバに取り付けられるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部からエンジン側に部品を引き抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められる。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】車両の車体前部構造を示す側面図である。
【図２】車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図である。
【図３】サスペンションメンバの平面図である。
【図４】サスペンションメンバの底面図である。
【図５】サスペンションメンバの正面図である。
【図６】サスペンションメンバの左側面図である。
【図７】サスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図である。
【図８】サスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図である。
【図９】サスペンションアーム取付構造を示す部分側断面図である。
【図１０】トルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図である。
【図１１】トルクロッドの取付構造を示す分解斜視図である。
【図１２】トルクロッドの取付構造を示す側断面図である。
【図１３】サスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【図１４】従来のサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【図１５】従来のサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッド貫通部をカバー部塞いだ状態を示す部分斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１９】
図１は車両の車体前部構造を示す側面図、図２は同車両のサスペンション系の構成を示す分解斜視図、図３はサスペンションメンバの平面図、図４は同サスペンションメンバの底面図、図５は同サスペンションメンバの正面図、図６は同サスペンションメンバの左側面図、図７はサスペンションアーム取付構造を示す分解斜視図、図８はサスペンションアームの組付要領を示す取付部を斜め下方から見た斜視図、図９はサスペンションアームの取付構造を示す部分側断面図、図１０はトルクロッドのサスペンションメンバへの組込方向を示す斜視図、図１１はトルクロッド取付構造を示す分解斜視図、図１２は同トルクロッド取付構造を示す側断面図、図１３はサスペンションメンバの貫通孔へのトルクロッドの貫通状態を示す部分斜視図である。
【００２０】
図１に示すように、車両前部のエンジンルームＳには左右一対のエプロンサイドメンバ１（図１には一方のみ図示）が車両前後方向（図１の左右方向）に沿って配設されており、これらのエプロンサイドメンバ１の下方には左右一対のエプロンロアメンバ２（図１には一方のみ図示）が車両前後方向に沿って配設されている。そして、左右一対のエプロンロアメンバ２の前端には、車幅方向（図１の紙面垂直方向）に配されたラジエータサポートロアメンバ３が架設されており、同エプロンサイドメンバ２の後端にはエンジンルームＳの下部に配置されたサスペンションメンバ４が連結されている。
【００２１】
上記各エプロンサイドメンバ１は、前後の第１及び第２水平部１Ａ，１Ｂと両水平部１Ａ，１Ｂを連結する斜めの傾斜部１Ｃとで構成されており、その前端には変形することによって衝撃を吸収するクラッシュボックス５が取り付けられている。そして、左右の各クラッシュボックス５の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材６を有するアッパバンパメンバ７が連結されており、該アッパバンパメンバ７の車両前方にはバンパフェイシア８が配設されている。
【００２２】
又、左右一対の前記クラッシュボックス５の車幅方向内面には垂直に延びるランプサポートブレース９がそれぞれ取り付けられており、両ランプサポートブレース９の前端には、車幅方向に沿う上下一対のパイプ材１０を有するロアバンパメンバ１１が連結されており、該ロアバンパメンバ１１の車両前方にはバンパフェイシア１２が配設されている。ここで、バンパフェイシア８とバンパフェイシア１２はラジエータ用の空気取入口を間に配置して一体に形成されている。
【００２３】
次に、前記サスペンションメンバの構成を図２〜図６に基づいて以下に説明する。
【００２４】
サスペンションメンバ４は、アルミニウム合金による鋳造（ダイキャスト等）によって一体成形される部材であって、略水平な上壁４Ａと、該上壁４Ａの前端縁と後端縁からそれぞれ略垂直下方に延びる前壁４Ｂ及び後壁４Ｃによって下方が開放された断面形状を有している。ここで、図２及び図５に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの車幅方向中央にはトルクロッド１３（図２参照）が貫通するための矩形の貫通孔１４が形成され、前壁４Ｂの右側寄りには、不図示のエンジンから車両後方へと延びる排気管１５が通過するための半円状の切欠き１６が形成されている。尚、サスペンションメンバ４の切欠き１６の周縁には補強リブ１７が一体に形成されている。
【００２５】
又、アルミ製サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端前側には車体取付部を構成する支柱４ｂがそれぞれ立設されており、図３及び図４に示すように、各支柱４ｂの上端部には円孔状のボルト挿通孔１８がそれぞれ上下方向に貫設されている。又、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右両端の後端角部には同じく車体取付部を構成する取付座４ｃ（図３参照）が形成されており、各取付座４ｃには円孔状のボルト挿通孔１９がそれぞれ上下方向に貫設されている。
【００２６】
而して、サスペンションメンバ４は、左右の前記支柱４ｂに形成されたボルト挿通孔１８に下方から挿通するボルト２０（図２参照）を図１に示す左右一対の各エプロンサイドメンバ１の第１水平部１Ａの後端下面に締め付けるとともに、前記取付座４ｃに形成されたボルト挿通孔１９に下方から挿通するボルト２１（図２参照）を図１に示すように左右一対の各エプロンサイドメンバ１の斜面部１Ｃの後端に締め付けることによって、左右のエプロンサイドメンバ１に取り付けられる。
【００２７】
ところで、サスペンションメンバ１の上部には図２に示すスタビライザ２２とステアリングギヤボックス２３が取り付けられるが、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの左右には、図２及び図３に示すように、スタビライザ２２を取り付けるための取付座４ｄ，４ｄが形成され、これらの車両前方の左右にはステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆが形成されている。そして、各取付座４ｄ，４ｄには各２つのネジ孔２４が形成され、取付座４ｅ，４ｆには各２つのネジ孔２５がそれぞれ形成されている。
【００２８】
而して、図２に示すように、スタビライザ２２は、押え部材２６に挿通する各２本のボルト２７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｄのネジ孔２４にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａに車幅方向に沿って取り付けられる。又、ステアリングギヤボックス２３は、２本のボルト２８をサスペンションメンバ４の取付座４ｅのネジ孔２５にねじ込むとともに、各２本のボルト２９をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに形成された取付座４ｆのネジ孔２５にねじ込むことによって左右２箇所がサスペンションメンバ４の上壁４Ａの上面に車幅方向に沿って取り付けられる。
【００２９】
又、図２、図７及び図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端には平面視Ｙ字状を成す左右一対のサスペンションアーム３０（図には一方のみ図示）の内端部の前後が上下に揺動可能に取り付けられる。尚、左右の各サスペンションアーム３０の外側端部は、ボールジョイント３１を介して不図示の前輪ナックルに回動可能に枢着されており、各前輪ナックルには左右の不図示の各前輪がそれぞれ回転可能に支持されるとともに、前記ステアリングギヤボックス２３から左右に延びるタイロッド３２の端部がボールジョイント３３を介して連結されている。
【００３０】
ここで、サスペンションアーム３０の取付構造について説明する。
【００３１】
サスペンションメンバ４の左右両端部の各前方部分には、図６〜図９に示すように、前後２つのボス４ｇが一体に形成されており、各ボス４ｇの下面は平坦な下向きの取付面４ｇ−１を構成している。そして、各ボス４ｇにはネジ孔３４がそれぞれ上下方向に貫設されている。そして、図９に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各前方部分に前後に形成された取付面４ｇ−１の間には凹部３５が形成されており、該凹部３５には、取付面４ｇ−１に対して垂直方向に延びるリブ４ｈが立設されている。ここで、図４及び図６に示すように、サスペンションメンバ４の左右の取付面４ｇ−１は、当該サスペンションメンバ４の車体への取付部である左右の前記支柱４ｂの近傍に形成されている。
【００３２】
又、図６〜図８に示すように、サスペンションメンバ４の左右両端の各後方部には偏平な矩形筒状の取付部４Ｄがそれぞれ形成されており、図７に示すように、各取付部４Ｄの底面には円孔状のボルト挿通孔３６が形成され、上面には円柱状のボス４ｉが一体に立設されている。そして、各ボス４ｉにはネジ孔３７が上下方向に貫設されている。
【００３３】
他方、図７に示すように、左右の各サスペンションアーム３０（図７には一方のみ図示）の車幅方向内端部の前側には車両前後方向に開口する円筒状のボス３０ａが一体に形成され、このボス３０ａにはブッシュ３８が横方向に圧入されている。ここで、ブッシュ３８は、図９に示すように、サスペンションメンバ４に固定される軸３８Ａ及び外筒３８Ｂと、これらの軸３８Ａと外筒３８Ｂの間に充填されたゴム等の弾性部材３８Ｃとで構成されており、軸３８Ａの外筒３８Ｂから突出する両端部には平坦な締付固定部３８ａが形成されている。そして、軸３８Ａの各締付固定部３８ａには円孔状のボルト挿通孔３９がそれぞれ貫設されている。
【００３４】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側には円孔状の嵌合孔３０ｂが形成されており、この嵌合孔３０ｂにはブッシュ４０が上下方向に圧入されている。尚、図示しないが、ブッシュ４０は、ブッシュ３８と同様に内外二重筒状の内筒と外筒の間にゴム等の弾性部材を充填して構成されている。
【００３５】
而して、各サスペンションアーム３０は以下の要領によってサスペンションメンバ４に上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３６】
即ち、図８及び図９に示すように、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側に形成されたボス３０ａとこれに圧入されたブッシュ３８を前後２つの取付面４ｇ−１間に形成された凹部３５に嵌め込み、ブッシュ３８の軸３８Ａの両端に形成された平坦な締付固定部３８ａをサスペンションメンバ４の前後の取付面４ｇ−１に下方から押し当て、該締付固定部３８ａに形成されたボルト挿通孔３９に下方から挿通するボルト４１をサスペンションメンバ４の取付面４ｇ−１に形成されたネジ孔３４にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の前側がブッシュ３８の軸３８Ａを中心として上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３７】
又、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側に形成された嵌合孔３０ｂに圧入されたブッシュ４０をサスペンションメンバ４に形成された矩形筒状の取付部４Ｄの内部に挿入し、取付部４Ｄの底面に形成されたボルト挿通孔３６に下方から挿通するボルト４２をブッシュ４０の内筒に通し、このボルト４２の先端を取付部４Ｄの上面に立設されたボス４ｉのネジ孔３７にねじ込むことによって、各サスペンションアーム３０の車幅方向内端部の後側がブッシュ４０の弾性部材の弾性変形によって上下に揺動可能に取り付けられる。
【００３８】
次に、前記トルクロッド１３のサスペンションメンバ４への取付構造を図１０〜図１３に基づいて説明する。
【００３９】
前記トルクロッド１３は、車幅方向中央に前後方向に沿って配される部材であって、サスペンションメンバ４とその前方に配された不図示のエンジンとを連結することによってエンジンの揺動を抑制する機能を果たし、その前端はエンジンに取り付けられ、後端はサスペンションメンバ４に取り付けられている。より詳細には、トルクロッド１３は、丸パイプ状のロッド本体１３Ａの前端に小径の円筒ボス１３Ｂを車幅方向に開口する方向に結着し、ロッド本体１３Ａの後端に円筒ボス１３Ｂよりも大径の円筒ボス１３Ｃを上下方向に開口する方向に結着して構成されており、前端の小径側の円筒ボス１３Ｂには小径ブッシュ４３が圧入され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃには大径ブッシュ４４が圧入されている。
【００４０】
前端の小径側の円筒ボス１３Ｂに圧入される小径ブッシュ４３は、図示しないが、同心状に配された内筒と外筒の間に弾性部材を充填することによって構成され、後端の大径側の円筒ボス１３Ｃに圧入された大径ブッシュ４４は、同心状に配された内筒４４Ａと外筒４４Ｂとをすぐりが形成されて平面視略Ｖ字状の弾性部材４４Ｃによって連結して構成されている。そして、前端側の小径ブッシュ４３は小径で高バネ定数のものであり、後端側の大径ブッシュ４４は大径で低バネ定数のものとしている。
【００４１】
而して、トルクロッド１３は、図１０に示すように、小径側の円筒ボス１３Ｂが結着された先端側を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方側から図示矢印方向に通され、その後端側の大径の円筒ボス１３Ｃがサスペンションメンバ４の内部（上壁の下方で前壁の後方となるサスペンションメンバ４の空間部）に配置される。ここで、図１２に示すように、サスペンションメンバ４の上壁４Ａの車幅方向中央の前部にはボス４ｊが一体に立設されており、このボス４ｊには上下に貫通するネジ孔４５が形成されている。ボス４ｊは、スタビライザ２２を取り付けるための左右の取付座４ｄ，４ｄの間の位置に形成され、ステアリングギヤボックス２３を取り付けるための取付座４ｅ，４ｆの間のやや後方側に形成されている。つまり、ボス４ｊ付近の上壁は、スタビライザ２２やステアリングギヤボックス２３にて補強されていることになる。又、ボス４ｊの前後には、車両の左右方向に延びる補強ビードが形成されている。
【００４２】
又、図１０及び図１１に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端部における貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が上下方向に形成された下端取付面が形成されている。下端取付面は、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端とほぼ同じ高さとなっている。尚、貫通孔１４は、小径ブッシュ４３が圧入された小径側の円筒ボス１３Ｂは通過可能であるが、大径ブッシュ４４が圧入された大径側の円筒ボス１３Ｃは通過不能な大きさに形成されており、前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。更に、貫通孔１４の左右両側にはネジ孔４６が形成されたボスが上下方向に配設されて貫通孔１４の周囲を補強しており、貫通孔１４を形成したことによる前壁４Ｂの強度の低下をできるだけ少なくしている。
【００４３】
ところで、トルクロッド１３の前端部は、先端の円筒ボス１３Ｂに圧入された小径ブッシュ４３の内筒に横方向に挿通する不図示のボルトによってエンジンの下後部に取り付けられる。又、トルクロッド１３の後端部のサスペンシュンメンバ４への取り付けには、図１１及び図１２に示す連結プレート４７を使用しても良い。
【００４４】
上記連結プレート４７は、前端側（サスペンションメンバ４の前壁４Ｂ側）が幅広である平面視略三角状に成形され、その前端側の幅方向端部２箇所と後端（三角形の頂点部）の１箇所の計３箇所には円孔状のボルト挿通孔４８が上下方向に貫設されている。ここで、連結プレート４７の周縁には下方に向かって折り曲げられたフランジ４７ａが形成され、これによって連結プレート４７の剛性が高められている。又、連結プレート４７の中央部は取付面よりも一段下がった凹部４７ｂが形成されることによって該連結プレート４７の剛性が高められており、又、凹部４７ｂには三角孔４７ｃが形成されている。このように連結プレート４７の中央部に三角孔４７ｃを形成することによって、該連結プレート４７の軽量化が図られるとともに、連結プレート４７上への泥や異物の堆積や水の滞留が防がれる。
【００４５】
而して、トルクロッド１３の後端部に結着された円筒ボス１３Ｃは、図１２に示すように、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａがサスペンションメンバ４の上壁４Ａのボス４ｊに形成されたネジ孔４５に一致するよう位置決めされる。そして、連結プレート４７の取付面がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に下方から重ねられ、図１１に示すように、連結プレート４７の前端側の左右２箇所に形成されたボルト挿通孔４８にボルト４９が下方から通され、これらのボルト４９をサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面の左右２箇所に上下方向に形成されたネジ孔４６にそれぞれねじ込むことによって連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に締付固定される。
【００４６】
上述のように連結プレート４７の前端側部分がサスペンションメンバ４の前壁４Ｂの下端取付面に取り付けられると、図１２に示すように、該連結プレート４７の後端部の１箇所に形成されたボルト挿通孔４８が大径ブッシュ４４の内筒４４Ａに一致し、連結プレートのボルト挿通孔と大径ブッシュの内筒にボルトを下方から通し、該ボルトの上端ネジ部４７をサスペンションメンバ４の上壁４Ａに立設されたボス４ｊのネジ孔４５にねじ込むことによって、トルクロッド１３の後端部が大径ブッシュ４４を介してサスペンションメンバ４の上壁の下面に締付固定される。このようにトルクロッド１３の後端部をボルト５０によって連結プレート４７との共締めによってサスペンションメンバ４に取り付けると、ボルト５０の上下両端はサスペンションメンバ４の上壁４Ａと連結プレート４７によって両持ち状態で支持される。即ち、ボルト５０の下端部（頭部）とサスペンションメンバ４の前壁４Ｂとが連結プレート４７によって連結されるため、ボルト５０は両持ち状態でサスペンションメンバ４に取り付けられ、ボルト５０の倒れが抑制されて確実に支持される。
【００４７】
以上において、本実施の形態では、トルクロッド１３を前端部に設けられた小径側ブッシュ４３を先にしてサスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４に車両後方から通すようにしたため、貫通孔１４の大きさを小径側ブッシュ４３が通過するために必要な最小限の大きさにすることができる。このため、サスペンションメンバ４の貫通孔１４による剛性の低下を最小限に抑えることができ、トルクロッド１３によってエンジンの揺動を効果的に抑制することができる。そして、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに、トルクロッド１３が通過する貫通孔１４を形成したため、前壁４Ｂに切欠きを形成する場合よりも前壁４Ｂを大きく設定することができ、大径ブッシュ４４の内筒４４Ａの下端よりも前壁４Ｂの下端を下方に配置することができ、サスペンションメンバ４の剛性をより高めることができる。
【００４８】
又、トルクロッド１３が取り付けられた状態では、図１３に示すように、サスペンションメンバ４の前壁４Ｂに形成された貫通孔１４とこれに挿通されたトルクロッド１３のロッド本体１３Ａとの間に形成される隙間は図１４に示す従来の隙間に比して小さく抑えられるため、隙間を塞ぐカバー等が不要となり、部品点数及び組付工数を削減してコストダウンを図ることができる。尚、サスペンションメンバ４の下方は開放されているため、該サスペンションメンバ４の貫通孔１４に形成された隙間からサスペンションメンバ４内へと侵入する雪や泥等はそのまま下方へと落下して排出される。
【００４９】
更に、トルクロッド１３は下方からのボルト５０の締め付けによってサスペンションメンバ４の上壁４Ａの下面に締め付け固定されるため、その取付作業性が高められる。そして、トルクロッド１３は下方に開放されたアルミ製サスペンションメンバ４に取り付けられており、サスペンションメンバ４の後下方に抜き取ることが可能であるため、中空断面構造を有する板金製サスペンションメンバのように袋状の取付部からエンジン側に部品を引き抜く作業が不要となり、部品の脱着作業性が高められるという効果も得られる。
【符号の説明】
【００５０】
１ エプロンサイドメンバ
４ アルミ製サスペンションメンバ
４Ａ サスペンションメンバの上壁
４Ｂ サスペンションメンバの前壁
４Ｃ サスペンションメンバの後壁
４ｊ サスペンションメンバのボス
１３ トルクロッド
１４ サスペンションメンバの貫通孔
４３ 小径ブッシュ
４４ 大径ブッシュ
４５ サスペンションメンバのネジ孔
４７ 連結プレート
４８ ボルト挿通孔
４９，５０ ボルト
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
前端に設けられた小径ブッシュと後端に設けられた大径ブッシュを介して前端部と後端部が前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結されたトルクロッドと、
を有する車両の前記トルクロッドの配設構造であって、
前記トルクロッドを前端部を先にして前記サスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通し、該トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された後端部を前記大径ブッシュに下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバの上壁に締付固定することを特徴とする車両のトルクロッド配設構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの前壁に形成された前記貫通孔の大きさを前記小径ブッシュよりも大きく且つ前記大径ブッシュよりも小さく設定したことを特徴とする請求項１記載の車両のトルクロッド配設構造。
【請求項１】
アルミニウム合金によって一体成形され、略水平な上壁と、該上壁の前端縁と後端縁からそれぞれ下方に延びる前壁及び後壁によって下方が開放された断面形状を有するアルミ製サスペンションメンバと、
該アルミ製サスペンションメンバの前方に配置されたエンジンと、
前端に設けられた小径ブッシュと後端に設けられた大径ブッシュを介して前端部と後端部が前記エンジンと前記サスペンションメンバにそれぞれ連結されたトルクロッドと、
を有する車両の前記トルクロッドの配設構造であって、
前記トルクロッドを前端部を先にして前記サスペンションメンバの前壁に形成された貫通孔に車両後方から通し、該トルクロッドのサスペンションメンバ内に配置された後端部を前記大径ブッシュに下方から挿通するボルトによってサスペンションメンバの上壁に締付固定することを特徴とする車両のトルクロッド配設構造。
【請求項２】
前記サスペンションメンバの前壁に形成された前記貫通孔の大きさを前記小径ブッシュよりも大きく且つ前記大径ブッシュよりも小さく設定したことを特徴とする請求項１記載の車両のトルクロッド配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１２−６１９１９（Ｐ２０１２−６１９１９Ａ）
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２０６５４７（Ｐ２０１０−２０６５４７）
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年３月２９日（２０１２．３．２９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年９月１５日（２０１０．９．１５）
【出願人】（０００００２０８２）スズキ株式会社 (3,196)
【Ｆターム（参考）】
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