【課題】フランジ部分を設けることなく金属製閉断面部材を製造することができるとともに、金属製閉断面部材にビード部を一体的に形成することができるようにする。
【解決手段】金属製の板状ワークＷ１を凸状にプレス成形するとともに凸状頂面部Ｗ２に逆方向に突出する凸部Ｗ２ａを成形し、凸部Ｗ２ａを中子型６５によって板状ワークＷ１の凸状に突出する方向にプレス成形することにより凸部Ｗ２ａを圧潰してプレス成形面を成形するとともに凸状側面部Ｗ３、Ｗ４をそれぞれ内方側へ変位させて閉断面化し、板状ワークＷ１から閉断面部材を製造するに際し、凸部Ｗ２ａが中子型６５によってプレス成形されることにより閉断面部材にビード部が形成されるようにする。 （もっと読む）

【課題】サスペンションメンバが外力により繰り返し全体的に弾性的に捩れるとしても、開口が形成されたサスペンションメンバの前面板が容易には破損しないようにし、かつ、前面板の破損の防止が簡単な構成で達成されるようにする。
【解決手段】車両の前下部構造は、車体に支持されて車輪を懸架する閉断面構造のサスペンションメンバ１４と、サスペンションメンバ１４の前方に配置されて車体に支持される走行用駆動ユニットと、前後方向に延びてその前端部が駆動ユニットに連結され、後端部３５がサスペンションメンバ１４の前面板２５に形成された開口３１を通し、サスペンションメンバ１４内に挿入されると共にサスペンションメンバ１４に連結されるトルクロッド３７とを備える。車体の幅方向で、開口３１の各開口縁近傍の前面板２５にそれぞれ屈曲部４１を形成し、各屈曲部４１を前面板２５の上下方向のほぼ全体にわたり延びるよう形成する。 （もっと読む）

【課題】金属製閉断面部材の製造において、スプリングバックが生じることを抑制し、比較的簡単な方法によって金属製閉断面部材を精度良く製造する。
【解決手段】金属製の板状ワークＷ１をブランクホルダ４１によりダイ４５に対して押さえた状態でパンチ４２を移動させ、板状ワークを凸状にプレス成形するとともに凸状頂面部Ｗ２に逆方向に突出する凸部を成形し、プレス成形された板状ワークの凸部を中子型により板状ワークの凸状に突出する方向にプレス成形し、板状ワークの凸状頂面部の両側の凸状側面部Ｗ３、Ｗ４をそれぞれ内方側へ変位させて閉断面化し、金属製の板状ワークから閉断面部材を製造するに際し、板状ワークが凸状にプレス成形されるプレス成形開始時に比して凸部が成形される凸部成形時にブランクホルダにより板状ワークをダイに対して押さえる板状ワーク押さえ力を小さくするようにした。 （もっと読む）

【課題】マフラーのレイアウトの自由度を上げることができるマフラー支持構造を提供する。
【解決手段】車体後部に配設された車両前後方向に沿うメンバ１の後端部にマフラー１０を支持させてあるマフラー支持構造であって、メンバ１の後端部の両側面２Ｍに一対のマフラーハンガーブラケット１３を各別に固着し、一対のマフラーハンガーブラケット１３の下端部にマフラーハンガーステー１４を連結し、マフラー１０に連結するマフラーハンガー１９をマフラーハンガーステー１４に連結してある。 （もっと読む）

【課題】少なくとも２枚の鋼板をレーザー溶接する際、その鋼板の意匠面に歪みが発生するのを抑制又は防止できる車体骨格構造の提供を課題とする。
【解決手段】本体部２２、３２と本体部２２、３２の端部に一体に形成されたフランジ部２６、３６とを有し、互いのフランジ部２６、３６がレーザー溶接されることで車体の骨格をなす少なくとも２枚の鋼板２０、３０と、フランジ部３６の本体部３２との境界部分に曲げにより形成され、フランジ部３６の先端部３６Ａが当接する相手方フランジ部２６との間に断面視略三角形状の間隙Ｓを設けるビード部３８と、を備えた車体骨格構造１０であって、ビード部３８が形成されたフランジ部３６を有する鋼板３０を、そのフランジ部３６の先端部３６Ａ及びビード部３８が相手方フランジ部２６に当接した状態で、そのフランジ部３６と本体部３２とでなす角度αが当接前よりも小さくなるように構成する。 （もっと読む）

【課題】 部品点数の増大を招くことなく、主骨格の曲げ剛性を高めることができる車両の下部構造を提供する。
【解決手段】 フロアメンバ１は、前方に配置されたフロアメンバフロント１１および後方に配置されたフロアメンバリア１２を備えている。また、フロアメンバフロント１１の上方にはメンバリアアッパ１３が取り付けられている。フロアメンバフロント１１およびフロアメンバリア１２には、車両の前後方向に延在する前方上部ビード１４および後方下部ビード１５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】車両用シートの取付剛性を確保しつつ、車体部材及び結合部材の軽量化を図り、且つ、結合部の耐久性を確保する。
【解決手段】車両用シートの取付構造１０において、車両用シート１２を支持するサイドメンバ３０とブラケット４０とは、閉断面４７を構成している。従って、サイドメンバ３０及びブラケット４０の剛性を確保できるので、車両用シート１２の取付剛性を確保しつつ、サイドメンバ３０及びブラケット４０の軽量化を図ることができる。また、サイドメンバ３０に形成された一対の側壁３２は、車両幅方向に対向しており、ブラケット４０に形成された一対の結合壁４２は、この一対の側壁３２と対向状態で結合されている。従って、車両急減速時に車両用シート１２に対して車両前側且つ車両上側に荷重が作用した場合でも、側壁３２と結合壁４２とには、互いに剪断方向に力が作用するので、結合部４６Ａ，４６Ｂの耐久性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】車両の側面衝突時、キックアップ部の傾斜形状を利用して、側面衝突時にサイドシルの回動を抑制しつつ、ピラー等の車体構成部材の車室内への侵入を抑制可能な車両の下部車体構造を提供する。
【解決手段】断面ハット状の補強部材５６は、サイドシルの上端側部分に対応する高さ方向位置で且つリヤサイドフレーム１７と平面視にて重合する車幅方向位置において、第１クロスメンバ４０内のキックアップ部Ｋを形成するリヤシートパン３の前面に接合固定され、リヤシートパン３と協働して閉断面部を形成している。補強部材５６の補強フランジ部５６ｂ，５６ｃの車幅方向内側端部はリヤシートパン３を介在させてリヤサイドフレーム１７の内側フランジ部１７ｃと３重接合され、車幅方向外側端部はサイドシルインナ７の後部部材７ａとの間に隙間βが形成されている。 （もっと読む）

【課題】車体構造の特性に見合った方法で車体の捩れを抑制して車体剛性の向上を図ることを可能にする。
【解決手段】後部クロスメンバ３４の中央部３４ａと左のリヤフレーム１５の前部１５ａとに渡される左の補強バー（左の補強部材）３８と、後部クロスメンバ３４の中央部３４ａと右のリヤフレーム１６の前部１６ａとに渡される右の補強バー（右の補強部材）３９と、左右のリヤピラー２３，２３を経由させ、左右のセンタピラー１８，１８と左右のリヤダンパハウジング２５，２５とをそれぞれ繋ぐ左右の前後メンバ２７，２７と、これらの左右の前後メンバ２７，２７を繋ぐ上部クロスメンバ３６とを備え、前部クロスメンバ（下部クロスメンバ）３３と上部クロスメンバ３６との間に略ハ字状のリヤバルクヘッド５１が設けられた。 （もっと読む）

【課題】ダッシュボードの剛性を高めることができる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、ダッシュボードロア２１にダッシュボードアッパ２２を設けることで上向き開口部２３が形成され、上向き開口部の車体前方側に左右のストラットタワー２７，２８が設けられ、左右のストラットタワーが左右のタワーバー３１，３２でダッシュボードアッパに連結されている。この車体前部構造１０は、上向き開口部内で、かつ、左右のタワーバー間に設けられた箱状の補強部材２５を備えている。箱状の補強部材は、車体前後方向に延びる補強ビード７８を車幅方向に複数個有している。 （もっと読む）

【課題】スポットガン（電極）が凹部に干渉することがなく、衝撃の吸収量が大きい車両用フレーム構造を提供する。
【解決手段】車両用フレーム構造１１は、閉断面が断面略Ｕ字形の第１フレーム部材３６に対し、同様の断面略Ｕ字形の第２フレーム部材３７を合わせて閉じることで形成され、第１フレーム部材３６は、対向している第１縦辺部４１に第１凹部４３、第２縦辺部４２に第２凹部４４が形成され、第１縦辺部４１に連ねて内角を鈍角αに設定して延びる第１傾斜辺部４５に、第２縦辺部４２に連ねて鈍角αに延びる第２傾斜辺部４６を一体に結合することで頂部４７を形成している底辺部４８が形成され、頂部４７に第３凹部５１が形成されている。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバーブラケットの締結部付近の応力集中を緩和し、車体への負担を軽減するショックアブソーバー取付け部構造を提供する。
【解決手段】リヤホイールハウス７上部の車輪側に接合したリンフォース４に、ショックアブソーバー２の上端部に装着したブラケット３が締結され、前記リンフォースが、その中間部の前後各側に、車輪側に膨出したブラケット取付け座面を備え、それらの間に上下方向に延びる凹面４４が画成され、前記ブラケット取付け座面の少なくとも一方に、上下２箇所の締結部が配設され、前記２箇所の締結部の間を横切るように形成された凹ビード４５により、上下２つの取付け座面が画成されており、前記上下２つの取付け座面の裏面側に共通の補強用パッチ５が接合され、該補強用パッチに、前記凹ビードを跨ぐビード部５５が形成されている。 （もっと読む）

【課題】 車体重量を軽減しながらフロントサイドフレームに入力された衝突荷重を効率的にサイドシルに伝達して吸収する。
【解決手段】 フロントサイドフレーム１２に入力された衝突荷重Ｆ１の一部Ｆ２はアウトリガー１５を介してサイドシル１４に伝達され、他の一部Ｆ３はエクステンション１８を介してトンネルフレーム１７に伝達される。このときフロントサイドフレーム１２の後端とサイドシル１４の前端とは左右方向にオフセットしているため、アウトリガー１５にはサイドシル１４の前端を支点とする曲げモーメントＭが作用するが、フロアフレーム２０の前端がアウトリガー１５の後縁に直角に接続されており、かつフロアフレーム２０の後端がクロスメンバ１９に接続されているので、細く軽量なフロアフレーム２０でアウトリガー１５の剛性を充分に高めて前記衝突荷重Ｆ１をサイドシル１４に効率的に伝達することができる。 （もっと読む）

【課題】チューブ状フレームの剛性などを損なうことなく該チューブ状フレームの中に侵入した電着塗装液を円滑に排出させる。
【解決手段】板材30の上方に膨出した中間部分30aを下方に押圧して偏平化することで、左右部分30bが揺動変位して起立し、そして、左右の屈曲端部分30cの端面が互いに対向した状態になる。そして、この左右の屈曲部分30cを互いに突き合わせた後に、この突き合わせ部分をワイヤーレーザ溶接などの片側連続溶接法によって接合することによりフロントサイドフレーム8を作ることができる。フロントサイドフレーム8の水平部8aにおいてサブフレームSFを搭載するためのブラケット24を設置した部位には、電着塗装液Wを排出するための第1通孔56が形成され、また、ブラケット24にも第２通孔58が形成されている。 （もっと読む）

【課題】クロスメンバの座屈変形を抑制しつつ、圧縮入力と曲げ力とを効果的に吸収し、さらにセンタピラー下部の−の確保によりセンタピラー上部の侵入量抑制を図る車両の車体下部構造を提供する。
【解決手段】クロスメンバ３０のサイドシル側端部を、サイドシル６から所定間隔を隔てた位置に配設し、クロスメンバ３０のサイドシル側端部とサイドシル６の側面とを結合する結合部材３５を設け、結合部材３５がクロスメンバ３０より低強度に設定され、結合部材３５のクロスメンバ結合領域Ｃの強度が、結合部材３５のサイドシル結合領域Ｓの強度より高くなるように構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】側方から衝撃荷重を受けた時に衝撃荷重を、衝撃荷重を受けた側のトンネルサイドメンバから反対側のトンネルサイドメンバに伝えてフロアトンネル部分の変形をより確実に抑制することができ、製作コストを低廉化でき、しかも、車体の剛性を向上させることができる車両の床下構造を提供する。
【解決手段】車体のフロアパネル１にフロアトンネル２が形成され、フロアトンネル２の左右両側にフロアトンネル２に沿って左右一対のトンネルサイドメンバ４が各別に配置され、左右一対のトンネルサイドメンバ４の後端部の下面４Ｋに、左右一対のトンネルサイドメンバ４を連結するブレース５０の左右両端部５０Ａ，５０Ｂが各別に固定され、ブレース５０は、上側部材６と下側部材７を接合して閉じ断面構造に構成され、上側部材６の左右方向Ｗの端部６Ａ，６Ｂがトンネルサイドメンバ４の側面４Ｓに対向している。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に、車体の左右側部部材と、これら両側部部材に架設されるフロントカウルとを順次介しフロントウィンドガラスなど車体前部の車室形成部品に振動が容易には伝達されないようにして、車室にロードノイズが発生しないようにする。
【解決手段】フロントカウル１０が、その下部を構成するインナカウル２６と、インナカウル２６の後上部から前方に向かって突出し、インナカウル２６の後上部に片持ち支持される板形状のアウタカウル２７とを備える。アウタカウル２７の突出部４２に、車体２の幅方向で複数の凸座面４６〜５０を形成し、各凸座面４６〜５０にカウルルーバ２０の後縁部をそれぞれ固着具２２により固着する。各凸座面４６〜５０のうち、アウタカウル２７の長手方向の端部に位置して互いに隣り合う両凸座面４６，４７を互いに連結するビード５１をアウタカウル２７に形成する。 （もっと読む）

【課題】剛性を確保することが可能で、且つ広い範囲で荷重が受けられる補強体構造を提供する。
【解決手段】左右一対のシートの内側面に対向する左右一対の側壁３１，３２と、これら側壁３１，３２同士を連結するとともに車幅方向に延びる補強部材３６とを備えた補強体２１の構造であって、左右一対の側壁３１，３２と補強部材３６とがフロアのトンネル部４５ａに共締めされる。補強体２１に作用する荷重は、一方の側壁３１（又は側壁３２）から補強部材３６を介して他方の側壁３２（又は側壁３１）に伝わるから、荷重が左右の側壁３１，３２と補強部材３６とからなる剛性の高い補強体２１で支えられる。 （もっと読む）

【課題】剛性を確保することができ、かつ、部品点数を減らすとともに組付け作業工数を減らすことができる車体上部構造を提供する。
【解決手段】車体上部構造１５は、ルーフレール２６が上部材３１および下部材３２で閉断面に形成され、上部材の上接合端部４５が下部材の下接合端部４６に対して車体外側に突出され、センタピラー２７の内部材５１および外部材５２で閉断面に形成され、外部材の外接合端部６６が上接合端部まで延出され、かつ、内部材の内接合端部７３が下接合端部まで延出され、上接合端部および外接合端部が接合され、下接合端部および内接合端部が接合されることで、各接合端部の接合部２８において各閉断面が連続されている。 （もっと読む）

【課題】 ベース部材に接合されるビーム部材のフランジ部の外側端部（エッジ）におけるシール性を確保しながら、ベース部材およびビーム部材の耐腐食性を向上させることができる金属部材の接合構造を提供すること。
【解決手段】 フロアパネル５とフロアサイドメンバ９との接合構造１５において、フロアサイドメンバ９に、長手方向に沿って延びフロアパネル５へ向かって開放する凹部本体１６と、凹部本体１６の各遊端部から幅方向外方へ張り出すフランジ部１７とを形成する。フランジ部１７には、フロアパネル５に接合される直交部２３と、フロアパネル５に接合されない傾斜部２４とを長手方向に沿って交互に複数設ける。そして、傾斜部２４を、その外側端部２１のみがフロアパネル５に接触するように、フロアパネル５と間隔を隔てて対向配置させた状態で、フロアパネル５とフロアサイドメンバ９とを接合する。 （もっと読む）