【課題】生体情報を生成可能な装置において、使用者一人一人の状況に応じた生体情報を生成すること。
【解決手段】生体情報生成処理では、医療情報を取得し（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、その医療情報中の治療予定時刻に基づいて、治療予定時刻の前後の一定時間内での計測間隔が短い間隔となるように計測タイミングを設定する（Ｓ１４０）。そして、計測タイミングとなると、全種類の生体信号を計測して（Ｓ１７０）、それらの計測された生体信号それぞれ、及び血圧、心拍数を生体情報として生成し（Ｓ１９０）、今回の生体情報と前回の生体情報との差分（即ち、生体情報変化量）を算出する（Ｓ２００）。その算出した生体情報変化量に基づいて、運転者の体調（Ｓ２２０）や治療内容が実行されたか否か（Ｓ２７０）を判定し、生体情報と体調判定結果と治療実行判定結果とを送信情報として医療機関設置装置群６０に送信する（Ｓ３００）。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御に回転式ポンプを用いる場合において、ポンプ効率の向上を図る。
【解決手段】凹部１５０ａを深くしてポンプ本体１００の先端と凹部１５０ａの底面との間にスペースを形成し、ポンプ本体１００のうち凹部１５０ａへの挿入方向先端位置に中心孔７２ａへのブレーキ液の流動を防止するキャップ部材２２１を配置すると共に、キャップ部材２２１と凹部１５０ａの底面との間にピストン部２２２を配置し、ピストン部２２２の両側に２つの背室２２３、２２４が形成されるようにする。そして、背室２２３を回転式ポンプ１３の吐出口６３に接続し、背室２２４を回転式ポンプ１０の吐出口６１に接続する。これにより、回転式ポンプ１０、１３を作動させることによって各回転部に高圧が発生すると、各背室２２３、２２４に高圧が発生し、ポンプ本体１００の先端を押圧するように作用させることができる。 （もっと読む）

【課題】 停止保持状態にある自車両が発進する際に、ドライバに与えるショック感を低減することができる車両走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車間制御ＥＣＵ１は、カメラ２から送信される画像信号に基づいて先行車両におけるブレーキランプの点灯状態を判断する。自車両が停止しているときに、先行車両のブレーキランプが消灯した場合に、自車両の駆動レンジをニュートラルレンジからドライブレンジに移行させる。 （もっと読む）

【課題】 いかなる状況下でも、小容量のアクチュエータにて適正な自己倍力機能を発揮でき、後進時でも自己倍力性能を確保できる自己倍力可変式ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 アクチュエータ６、７によるインナパッド３のディスクロータ２回転接線方向への駆動に伴い前記インナパッド３がディスクロータ２に押圧され、それにより発生したインナパッド３とディスクロータ２との摩擦力により連れ回るインナパッド３によってディスクロータ２への押圧力が増加する自己倍力機構を備えた自己倍力式ブレーキ装置において、前記自己倍力機構に自己倍力比を任意で調整可能な自己倍力可変機構２１を付設したことにより、インナパッド３およびアウタパッド４とディスクロータ２との間の摩擦係数が変化しても、低コストにて適正で安定した制御力が得られる自己倍力可変機能を発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】牽引車側でのエンジンブレーキ時にのみトレーラーのみにその電磁ブレーキで制動力を加えてスネーキング現象を防止することにより、牽引車の運転者がブレーキペダルを踏むまでの空走距離を短縮するとともに、牽引車及びトレーラーに既設の制動装置をそのまま利用して、スネーキング現象防止のための所期の制動制御を簡単に実現できるようにする。
【解決手段】牽引車１とトレーラー２とに、それぞれの加速度を検知する牽引車側加速度センサ11とトレーラー側加速度センサ12を搭載し、牽引車側においてブレーキペダル14によるブレーキ操作が行われたか否かを検知し、その操作が行われていないときに牽引車側加速度センサにて検知された牽引車の加速度とトレーラー側加速度センサにて検知されたトレーラーの加速度とを比較し、後者の加速度が前者の加速度より大きい場合に、トレーラーに搭載されている電磁ブレーキ21を作動させてトレーラーを制動する。 （もっと読む）

【課題】 旋回力の制御状況を瞬時に認識できるようにする。
【解決手段】 ヨーモーメント表示部３１の基準部３２から旋回方向に向かうセグメント３３の表示数を旋回外輪と旋回内輪のトルクの相対的な差に応じて円弧状態に増減させ、車両のヨーモーメント制御量、即ち、旋回挙動（旋回力の状態）の制御状況を直感的に視認して旋回力の制御状況を瞬時に認識することができるようにし、車両の持つ走行性能と安全性能を確実に有効活用する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、常開型比例電磁弁を入口弁として用いた車両用ブレーキ液圧制御装置において、車輪の段差乗り越え後における制動制御の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを主たる目的とする。
【解決手段】制御部２０は、増圧制御中に通電量を所定の勾配で低下させる開弁量調整手段２３と、車輪速度が増加傾向となる時間内の車輪加速度を取得する車輪加速度取得手段（微分値算出手段２４）と、車輪ブレーキ内の減圧量を算出する減圧量算出手段２５と、車輪加速度および減圧量を記憶する記憶手段２６と、車輪加速度が所定値以上であるか否かを判定する判定手段２７と、車輪加速度が所定値以上であることを条件として、減圧量に基づいて補正勾配および補正時間を決定する補正変数決定手段２８と、補正勾配および補正時間に基づいて、補正時間の間、所定の勾配を補正する補正手段２９と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ＡＢＳ制御の最初の増圧制御における目標電流値を適切な値に決めることで、制動制御の効率の更なる向上を図ることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御手段（制御部２０）は、キャリパ圧が増圧状態へ移行する場合に初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、増圧サイクルが前回行われていない場合に、路面摩擦係数を推定し、この路面摩擦係数に基づいて目標差圧を決定し、この目標差圧に相当する電流を目標電流値とする目標電流値設定手段２３と、初期電流値から目標電流値へ向けて所定の勾配で通電量を低下させる開弁量調整手段２５を備える。 （もっと読む）

【課題】道路形状を含む走行環境に基づいて制駆動力を補正する制駆動力制御において、運転者の意図に沿わない制駆動力制御となることを抑制することが可能な制駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】走行環境（Ｓ１０１）及び外部情報（Ｓ１０３）に基づいて制駆動力を制御する制駆動力制御装置であって、現在エリアよりも先方の状況に基づく加減速の必要性を判定する判定手段（Ｓ１０４）と、前記現在エリアの状況に基づく制駆動力制御の制御量を求める手段（Ｓ１０２）と、前記判定手段により前記必要と判定された加減速の向きと、前記求められた前記制駆動力の制御量の加減速の向きとが異なる場合（Ｓ１０４−Ｙ）には、前記必要と判定された加減速の向きと、前記求められた前記制駆動力の制御量の加減速の向きとが異ならない場合（Ｓ１０４−Ｎ）に比べて、前記求められた前記制駆動力の制御量を低減させる手段（Ｓ１１１）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車両用制動制御装置において、車両の走行状態や制動操作状態に拘らず十分なブースタ負圧を確保して高精度な制動力制御を可能とする。
【解決手段】エンジン１０１の吸気負圧を利用してブレーキペダル１１の操作により発生した操作力を高めて伝達するブレーキブースタ１２と、ブレーキブースタ１２により高められた操作力で発生したマスタシリンダ圧力を制動力として出力するマスタシリンダ１３とを設け、ブレーキＥＣＵ１１６は、車輪のスリップ率が予め設定された判定値より高いとき、または、路面摩擦係数が予め設定された判定値より低いときに、エンジン１０１または発電機１０３によりエンジン１０１を駆動して吸気負圧を高く調整する。 （もっと読む）

航空機について用いるために適した電気自動ブレーキ機能のためのシステムおよび方法が開示される。システムは、マスタ自動ブレーキ指令を生成するように構成された単一のマスタ自動ブレーキチャネルと、自動ブレーキマスタ指令を受取るように構成された複数のスレーブ自動ブレーキチャネルとを含む。方法は、自動ブレーキ指令作動データを受け取り、自動ブレーキ指令作動データに基づいて共通の自動ブレーキマスタ指令を算出し、全てのブレーキアクチュエータを作動させる共通の自動ブレーキマスタ指令を使用することによって、ブレーキの作用を同期させる。
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【課題】ブレーキペダルの操作中にアクセル操作を行う場合であっても、安定した制動力を発生することができるブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル１２と、アクセルペダル１３とを備え、ブレーキペダル１２の操作踏力と、車両の出力する制動力との間にヒステリシスを有するように構成されている。該ブレーキ装置１０に設けられるＥＣＵ２０は、ブレーキペダル１２と共にアクセルペダル１３が操作された際、例えば、ヒールアンドトウ操作時のヒステリシスｈ３を、ブレーキペダル１２のみを操作している際のヒステリシスｈ１よりも大きくなるように設定する。 （もっと読む）

本発明は、車両の補助ブレーキの冷却制御方法に関し、前記補助ブレーキは冷却要素により冷却される。本方法は、車両が坂を下り走行しているか、あるいは下り坂に差し掛かる直前なのかを判定するステップと、少なくとも１つの所定の下り坂状態が判定された場合、前記補助ブレーキを冷却するために前記冷却要素を自動的に作動させるステップとを含む。 （もっと読む）

【課題】例えばトンネル内において火災が発生した場合には、トンネル内が高温になるため、車両がトンネル内に進入すると危険である。
【解決手段】受信装置７の制御信号Ｔ３に基づいて、基準値ｔと車速信号Ｔ４とを比較手段８２によって比較し、車両８の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときに車両８の装置６を制御する信号Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３を出力させることができ、かつ、前記基準値ｔと車速信号Ｔ４とを比較手段８２によって比較し、車両８の走行速度が目標となる走行速度よりも大きいときに車両８の装置６を制御する信号Ｔ１３，Ｔ２３，Ｔ３３を出力させる制御は、終了させることができる。 （もっと読む）

【課題】インナーロータ及びアウターロータとサイドプレート端面との接触による損失トルクを低減する。
【解決手段】アウターロータと第２のサイドプレート７２との間の如くメカニカルシールされる部位において、油溝７２ｃを形成することにより、油溝７２ｃの面積分、アウターロータの軸方向端面と第２のサイドプレート７２の接触面積を減少させ、接触抵抗を低減する。また、油溝７２ｃに吐出圧を導入し、油溝７２ｃ内の吐出圧によってアウターロータを第１のサイドプレート側に押し返し、アウターロータが第２のサイドプレート７２に押し付けられる力を低減し、損失トルクを低減する。 （もっと読む）

【課題】回転式ポンプの吸入口が高圧になる場合において、回転式ポンプからのブレーキ液洩れをなくす。
【解決手段】アウターロータ５１とインナーロータ５２を内蔵し、これらの駆動軸５４を嵌入する中心孔５０ａを備えたケーシング５０がある。このケーシング５０には、これらのローター５１、５２へブレーキ液を吸入・吐出する口６０、６１があり、外部へのもれをオイルシール１１０でシールしている。吸入口６０には上流側管路Ｃ１が接続され、ここに調圧リザーバ７０が配置されて吸入口に導かれる流体圧力を低圧化することによりオイルシールの流体圧力が高圧化することを防止することができる。 （もっと読む）

本発明は、電磁弁に、電磁弁を第１の閉鎖に導く第１の電流値が印加され、その後、電磁弁に、電磁弁を新たな部分開放に導く第２の電流値が印加され、その後、電磁弁に、電磁弁を第２の閉鎖に導く第３の電流値が印加され、この場合、第３の電流値は、第２の閉鎖が第１の閉鎖よりも高い電磁弁閉鎖速度で行われるように選択されている、電磁弁の閉鎖方法に関するものである。 （もっと読む）

特に、少なくとも一つの力サブアセンブリーとホイールブレーキに対する少なくとも一つの信号処理機構とを有する自動車のための電子、特に、電子機械ブレーキシステムにおける圧力信号を処理する力測定装置であって、前記少なくとも一つの力サブアセンブリーが少なくとも一つの圧力部品に摩擦接続するブレーキアクチュエータを備え、前記少なくとも一つの圧力部品には、少なくとも部分的に力センサを形成するアモルファスピエゾ抵抗ダイヤモンド状カーボン層が設けられている力測定装置。 （もっと読む）

エアバッグシステム、実際の運転状態の検知を可能とする第１センサモジュールを有するセンサ装置、衝突事故の事態でエアバッグシステムを作動し且つセンサ装置によってもたらされるセンサ信号を評価するために設けられている電子系を備えて成る車両。電子系は、検知された実際の運転状態を、衝突事故の事態を示す所定の危険走行状態と比較する。センサ装置は、或る時間が過ぎると危険な実際の走行状態となり得る車両の周辺条件を前もって検知する第２センサモジュールを有する。第２センサモジュールによって予めその差し迫った発生が示された危険な実際の走行状態は、電子系によって、衝突事故のない走行状態と認定される。 （もっと読む）

間隔センサを有する、自動車の自動的な縦制御装置および方法が提案され、間隔センサは少なくとも、前を走行する車両に対する自己の、追従する車両の間隔および／または追従する車両に関する相対速度を測定する。測定値から、検出された、前を走行する車両が停止したかが定められるので、追従する車両は前を走行する車両の後方のある距離に停止される。前を走行する車両が再び始動したことが認識された場合には、追従する車両の運転者は始動操作装置を操作しなければならず、その場合に始動操作装置はブレーキペダルである。 （もっと読む）