【課題】路面の凹凸に沿って、しかも部分的に滑ることなく走行できるようにする。
【解決手段】車体の前部に運転室３とエンジン室４を搭載し、車体のこれらの後側に、前輪軸枠９の両端に車輪装置１０ａ，１０ｂを備えた前輪装置５と、後輪軸枠２３の両端に車輪装置２４ａ，２４ｂを備えた後輪装置６を設けた車輪式運搬車両において、前輪装置の前輪軸枠を車体に対して左右方向に揺動自在に支持し、また後輪装置の後輪軸枠を車体に対して水平方向に旋回駆動可能に設け、また上記前輪装置と後輪装置のそれぞれの両端に備えられる各車輪装置を、２個の車輪を前後に離隔して有するタンデム構成にすると共に前後方向に揺動自在にし、この各車輪装置を個々の油圧モータ１５にて駆動するようにすると共に、この各油圧モータを上記エンジン７にて駆動されるようにして上記油圧モータの数以上設けた個々の油圧ポンプ２６ａ，２６ｂ，２６ｃ，２６ｄにて駆動するようにした （もっと読む）

【課題】職業用または大型貨物トラック用途の従来のスプリング車両サスペンションに関して、これらの用途の新規で改善されたサスペンションを提供する。
【解決手段】タンデムアクスル構造を形成する第１および第２アクスルの上方で長手方向に延びている車両のフレームレールを支持するエラストマースプリングサスペンションを開示する。フレームハンガー組立体は２つの全スプリングモジュールを有し、各スプリングモジュールが、２つの剪断スプリングと、平らな頂面を備えたピラミッドの形状をもつ漸増スプリングレート負荷クッションと、スプリングを取付けるスプリングマウントとを備えている。サスペンションのスプリングレートは、空気サスペンションに似た、ばね上荷重の関数のようにほぼリニアに増大する。したがって、本発明のサスペンションは、ロール安定性を犠牲にすることなく優れた乗り心地を呈する。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性を確保しつつ車体に伝達する振動を低減可能な後輪用サスペンションを提供する。
【解決手段】車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュで連結する２本のロアリンクが車両前後方向に並んで配置され、且つ、その２本のロアリンク同士を弾性ブッシュで連結し、ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では低く高周波領域では高い剛性を有するブッシュを使用すると共に、車輪支持部材の下部領域及び車体側部材とロアリンクとを連結する弾性ブッシュとして、低周波領域では、上記ロアリンク同士を連結する弾性ブッシュよりも剛性が高いブッシュを使用する。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３を備える。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供する。
【解決手段】目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向と同じ方向である場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力下限ラインＡ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なるものの出力上限を上回る場合に対応して目標減衰力の変化に対して一定値をとる出力上限ラインＢ１と、目標減衰力の方向が緩衝器の伸縮方向が異なり緩衝器が出力可能な場合に対応して目標減衰力に対して比例的に変化する出力可能ラインＣ１と、出力可能ラインと出力下限ラインとを、出力可能ラインと出力上限ラインとを接続する緩和ラインＤ１，Ｅ１とを備えたマップを用いて、緩衝器の減衰力を調節する減衰力調整機構へ与える目標電流指令値を求める。 （もっと読む）

【課題】車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角調整手段によりキャンバ角調整装置４４が作動され後輪のキャンバ角が調整されて後輪にネガティブキャンバが付与される。ネガティブキャンバの付与により後輪に発生するキャンバスラストを利用して、車両の走行安定性を確保できる。また、キャンバ角調整手段により後輪にネガティブキャンバが付与される場合に、コーナリングフォース変更手段により前輪の等価コーナリングフォースが変更される。前輪の等価コーナリングフォースが変更されることにより、車両の操縦性の指標である操安キャパシティを変更することができ、車両の操縦性を制御できる。これにより、車両の走行安定性を確保しつつ操縦性を制御し、操舵感を向上できる。 （もっと読む）

【課題】緩衝器の発生減衰力の急変を緩和して車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、車両における車体と車輪との間に介装されて車体と車輪との上下方向の相対移動を抑制する減衰力を発揮する緩衝器２と、減衰力を調節する減衰力調整機構３と、目標減衰力に基づいて当該減衰力調整機構３を制御する制御装置４とを備えたサスペンション装置１において、制御装置４は、緩衝器２の伸縮速度が０および所定のダンパ速度閾値における緩衝器の発生減衰力の変化を緩和するように目標減衰力を補正する補正手段４３と、補正手段４３における演算で使用する緩衝器２の伸縮速度を当該伸縮速度の変化に応じて補正する速度補正手段４４を備えた。 （もっと読む）

【課題】操舵軸に改良を加えることにより、ダンパーを追加しても必要以上に大型化することが避けられ、しかも十分大きい回転トルクを伝達できる車両操舵装置を提供することである。
【解決手段】インホイールモータ形式の車輪と、車台に設置された操舵用の駆動装置と、前記駆動装置の出力軸とインホイールモータユニットとの間に介在された操舵軸とからなる操舵装置において、前記操舵軸が、駆動装置側と一体化された内軸２５と、モータユニット側と一体化された外軸２６により構成され、外軸２６に内軸２５が軸方向に相対移動可能に嵌合された継手部２８が設けられ、前記継手部２８の内部に緩衝装置４１及びトルク伝達部４０が設けられた構成とした。 （もっと読む）

【課題】走行装置から車体に伝わる振動を抑えて、乗車者に快適な乗り心地を与える。
【解決手段】一対の走行タイヤ３を連結する車軸５と、車軸５を支える車軸支持体１１と、車軸支持体１１の前側又は後側に位置し、下方に延びる垂下部１６、及び垂下部１６の上端部から車体１の前後方向に延びる取付部１７を有する懸架枠１５と、懸架枠１５の垂下部１６及び車軸支持体１１のそれぞれにピン結合し、車軸支持体１１を上下方向に変位可能に懸架枠１５に連結する複数のリンク１４と、前後方向に延びる懸架枠１５の取付部１７に沿って設けられ、車体１に対する懸架枠１５の相対変位を吸収する弾性体２３を有する防振装置２０と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】 エアバネ装置のバネ定数の振幅依存性による乗り心地の低下を良好に抑制し、かつ、電磁アクチュエータの振動や作動音の発生を低減する。
【解決手段】 エアバネ装置の小振幅振動時に、バネ上部材が上方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を増加補正し、バネ上部材が下方向に動作している場合には電磁アクチュエータの制御量を低減補正する。この場合、バネ上部材が上方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが推進力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の増加補正を行わないようにする。また、バネ上部材が下方向に動作している場合であっても、電磁アクチュエータが減衰力を発生している状況であれば、電磁アクチュエータの制御量の低減補正を行わないようにする。 （もっと読む）

【課題】実用性の高いコロイダルダンパを提供する
【解決手段】車体３２と車輪保持部材２６との相対動作を、多孔質体８２の細孔に対して作動液８４が流入・流出することによって減衰させるとともに、シリンダ装置４０が有する連通路１２０，１２２における２つのチャンバ６０，６２の間の作動液８４の流通に対して抵抗を付与することによっても減衰させるように構成する。そのことにより、２種類の減衰特性により当該コロイダルダンパの減衰特性の適切化を図ることが可能であり、２つの物の相対動作に適応した減衰特性とすることで、それらの相対動作を効果的に減衰させることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】バネ上が高い周波数で小さく振動するときにも振動を吸収するようにスカイフック制御することが可能な減衰力可変ダンパの制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】ダンパ１ａのバネ上速度が高いほどダンパ１ａの減衰力が高くなるように減衰力制御量を設定し、バネ上速度の方向とダンパ１ａのストローク速度の方向が同方向の場合に、減衰力制御量に基づいて減衰力を制御するスカイフック制御を行う減衰力可変ダンパ１の制御装置２０とする。そして、ストロークセンサ１４が検出するストローク変位に基づいて算出されるダンパ１ａの振幅が小さくなるにつれて、ダンパ１ａの減衰力が低くなるように減衰力制御量を補正することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両の懸架装置が、車体側と緩衝器の上端部との間に介在して、緩衝器の上端部を支持するゴム製弾性体を備えた場合において、車両についての乗り心地と操安性との両性能の向上が達成できるようにする。
【解決手段】車両の懸架装置は、縦方向での断面が倒立Ｕ字形状とされて車体２側に支持される支持ブラケット２６と、上部側３３ａが支持ブラケット２６に嵌入される一方、下部側３３ｂが支持ブラケット２６の下方で外部に位置するゴム製弾性体３３と、軸心１３が上下方向に延び、その下端部側が車輪を支持する一方、上端部が弾性体３３に支持される緩衝器１４とを備える。弾性体３３の上部側３３ａから下部側３３ｂへの遷移部に空隙部４５を形成する。車輪側から緩衝器１４を介し弾性体３３に与えられる衝撃力が大きいとき、弾性体３３の下部側３３ｂが支持ブラケット２６内に押入されるようにする。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンションを構成するダンパーの動作速度が微低速であっても、ダンパーを滑らかに動作させて、車両の操縦安定性能を改良する操縦安定性能改良方法を提供する。
【解決手段】車両に装着されるダンパーのフリクションを変化させて車両の操縦安定性能を改良する操縦安定性能改良方法であって、ダンパーと電気的に導通する車両の一部に設けられる電気ノイズ印加手段によりダンパーに電気ノイズを印加して操縦安定性能を改良する。 （もっと読む）

【課題】車両のサスペンションを構成するダンパーの動作速度が微低速であっても、ダンパーが滑らかに作動するように簡便な装置構成によって車両の操縦性能及び乗り心地を向上させることを可能にする操縦性能可変装置を提供する。
【解決手段】車両に装着されるダンパーのフリクションを変化させて車両の操縦の安定性能を可変する操縦性能可変装置であって、ダンパーと電気的に導通する車両の一部に電気ノイズを印加する電気ノイズ印加手段を備える構成とした。 （もっと読む）

【課題】タイヤの操縦安定性能試験において、被検体のタイヤを装着した車両のダンパーのフリクションを変化させて車両に装着されたタイヤの操縦安定性能の評価を精度良く行うことを可能にする操縦安定性能評価方法を提供する。
【解決手段】車両の備えるダンパーのフリクションを変化させて車両に装着されたタイヤの操縦安定性能を評価する方法であって、ダンパーと電気的に導通する車両の一部に設けられる電気ノイズ印加手段によりダンパーに電気ノイズを印加した後にタイヤの操縦安定性能を評価する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のモータ搭載構造において、ばね下重量を減らして、乗り心地を向上させる。
【解決手段】モータ２９，３７を、その出力軸が車両前後方向に向くように配置する。モータ２９，３７の動力を駆動輪３１，３１に伝達する動力伝達装置と、駆動輪３１，３１外に配置された該駆動輪３１，３１用の制動装置４３とを設ける。 （もっと読む）

【課題】悪路走行時であっても中間部材の慣性の影響を良好に低減して乗り心地を向上させる。
【解決手段】目標荷重設定ブロック１１０は、バネ上速度ｘ２’とバネ下速度ｘ１’とに基づいて車両を制振するために必要とされる減衰力を計算し、その減衰力を直列サブアブソーバで発生させる目標荷重ｆreqに設定する。実荷重検出ブロック１２０は、直列サブアブソーバの変位量と変位速度から、直列サブアブソーバで発生した実荷重ｆrealを演算により推定する。フィードバック制御ブロック１３０は、実荷重ｆrealが目標荷重ｆreqに追従するようにフィードバック演算式によりモータ制御量ｆmotorを計算する。これにより、悪路走行時であっても中間部材の慣性力の影響を良好に補償することができる。 （もっと読む）

【課題】キャンバ角調整時の車両の走行安定性を確保すると共に、乗り心地を向上させるキャンバ角制御装置を提供する。
【解決手段】車体１２０に設置され駆動力を発生するモータ及びモータの出力軸を有する駆動部材１０２と、駆動部材１０２の回転を減速する減速部１０３と、減速部１０３と連結され回転するクランク軸及び同軸と平行に連結され回転するクランクピンを有するクランク部１０４と、第１連結部１５１ａでクランクピンに連結される連結部材１５１と、車体１２０に連結されキャンバ軸を形成するキャンバ部材１５６ｂと、車輪２を回転可能に支持し鉛直方向の一方側でキャンバ部材１５６ｂに回動可能に支持され、他方側で連結部材１５１の他端に第２連結部１５１ｂで連結される回動部材１３３と、左右の前記車体の上下動を同一とするように、第１連結部１５１ａの回転方向を制御する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】トーコレクト機能による操舵時の走行安定性の向上と、中間拘束板による直進性能の向上を何れも効果的に実現できると共に、耐久性にも優れた、新規な構造のトーコレクトブッシュを提供することにある。
【解決手段】インナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の対向面間には、それらインナ側傾斜部２４とアウタ側傾斜部３６の対向面からそれぞれ離隔して広がる第一の中間拘束部材５２が配設されて、コンプレッションゴム４８に固着されていると共に、インナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の対向面間には、それらインナ側フランジ部２８とアウタ側フランジ部４０の対向面からそれぞれ離隔して広がる第二の中間拘束部材６２が第一の中間拘束部材５２とは独立して配設されて、連結ゴム５０に固着されている。 （もっと読む）