【課題】複数の「ＨＶ走行変速段」及び「ＥＶ走行変速段」を備えた手動変速機にて、ＨＶ走行時及びＥＶ走行時で電動機の回転速度を安定して適切な範囲内に調整すること。
【解決手段】この手動変速機は、クラッチＣ／Ｔを介して内燃機関Ｅ／Ｇから動力が入力される入力軸Ａｉと、駆動輪に動力を伝達する出力軸Ａｏと、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍとを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されない（ニュートラルとは異なる）ＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜５速）とを有する。「ＥＶ」選択時、Ａｏに設けられたＥＶ走行専用の固定ギヤ（Ｇｅｖ）とＡｍとが動力伝達可能に接続される。「２速」〜「５速」選択時、Ａｏに設けられた特定の変速段用の遊転ギヤ（Ｇ２ｏ）とＡｍとが動力伝達可能に接続される。 （もっと読む）

【課題】機器構成のコンパクト化とともに、円滑な変速伝動を可能とする変速伝動性とを共に確保することができる作業車両の走行伝動装置を提供する。
【解決手段】作業車両の走行伝動装置は、エンジン出力を受けて走行車輪２，３に変速伝動する変速伝動系を備え、この変速伝動系に切替クラッチにより高低速２段変速伝動する高低速変速機構１１と、シンクロメッシュ同期により複数段変速伝動する主変速機構１２と、切替クラッチにより正逆切替伝動する正逆転切替機構１３と、多段に変速可能な副変速機構１４とを直列に介設して多段変速可能に構成され、上記高低速変速機構１１は、２系統に並列配置してエンジン出力を共に受け、また、上記主変速機構１２は、高低速変速機構１１の出力側にそれぞれ系統別に構成して両出力側に共通して上記正逆転機構１３を直列に配置したものである。 （もっと読む）

【課題】前進８速且つ後進１速の変速段を実現できる自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】エンジンの動力が伝達される第１入力軸１２と第２入力軸１４と、第１入力軸及び第２入力軸に設けられる主動ギア部３２〜３８と第１入力軸または第２入力軸にエンジンの動力を伝達または遮断するクラッチ部５２，５４と、第１入力軸または第２入力軸から動力が伝達される第１出力軸７２と、同一の軸上に配置される複数の軸よりなる第２出力軸７５と、第１出力軸及び第２出力軸に設けられる多数の従動ギア８１〜８８を備えてなる従動ギア部と、第１出力軸または第２出力軸と従動ギア部を連結または遮断させて、多段の変速段を実現するシンクロ部９２〜９８とを含み、クラッチ部は第１入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第１クラッチ５２と、第２入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第２クラッチ５４とを含む自動化手動変速機。 （もっと読む）

【課題】複数の油圧クラッチ部に選択的にオイルを供給できかつ小型に構成できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】変速装置４４は、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４、クラッチ部Ｃ３，Ｃ４にオイルを導くためのオイル通路１３６，１３８、オイルパン１９０からオイルが導かれるオイル通路１８４、およびバルブ部材１９４を有する。バルブ部材１９４は、回動軸１９４ａ上に形成されるオイル通路２０６および回動軸１９４ａに直交する仮想的な第１平面２２２上に形成されるオイル通路２１０，２１２を有する。オイル通路２１０がオイル通路１３６に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１０を介してオイル通路１３６に導かれ、オイル通路２１２がオイル通路１３８に連通することによって、オイル通路１８４のオイルがオイル通路２０６，２１２を介してオイル通路１３８に導かれる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造及び制御で、走行フィーリングを向上させる。
【解決手段】奇数段の変速ギヤが設けられた第１の入力軸４と、リバースギヤを含む偶数段の変速ギヤが設けられた第２の入力軸５と、エンジン１０の駆動軸１１と第１の入力軸４とを接続及び切断に切換可能な第１のクラッチ２と、駆動軸１１と第２の入力軸５とを接続及び切断可能な第２のクラッチ３と、を備えた車両の変速装置であって、３速用遊転ギヤ３３ｂと６速用遊転ギヤ３６ｂとの間を、ワンウェイクラッチ８を介して動力を一方向のみ伝達可能とした。 （もっと読む）

【課題】両クラッチを用いることで発生する２重噛み合いを防止すると共に、両クラッチからのトルクを全て発進段へ伝えるデュアルクラッチ式変速機の変速装置それを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段と偶数段のギア段を一段おきに配置し、ギア段Ｇ２を発進段ＤＧ２に、また、ギア段Ｇ１を補助段ＳＧ１に設定し、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、及び補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に同期係合させると共に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を同時に結合状態にして、車両を発進するときに、補助段ＳＧ１を空転させるワンウェイクラッチ３０を、第１入力軸１１との間に備えると共に、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを結合して一体に回転させる第３クラッチ４０を備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】振動および機械雑音の発生を抑制できる変速装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】変速装置４４は、クランクジャーナル６０ｄおよび出力軸３６を有する。クランクジャーナル６０ｄと出力軸３６との間には、回転軸９０が設けられる。回転軸９０には、回転ユニット１００が設けられる。回転ユニット１００は、回転軸９０と同軸状に設けられるギア１８０，１８２、およびギア１８０とギア１８２とを連結する複数の緩衝部材１８４を含む。ギア１８０は、クランクジャーナル６０ｄから伝達される回転に基づいて回転軸９０と一体的に回転する。緩衝部材１８４は、ギア１８０とギア１８２との間で伝達される衝撃を緩和する。ギア１８２は、ギア１８０から緩衝部材１８４を介して伝達される回転に基づいて回転軸９０を回転中心として回転する。ギア１８２の回転は、伝達機構Ｔを介して出力軸３６に伝達される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、ギヤで多段に変速する走行変速装置の構成を変速制御が行い易い多板クラッチとシンクロクラッチを用いて構成にすることで、比較的に容易で確実に変速出来るようにした作業車両の走行変速装置を提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン出力軸２０から入力した入力軸２１の回転を同一構成の高・低油圧多板クラッチ２４，２５で低速伝動軸３４と高速伝動軸３２に分岐し、その低速伝動軸３４と高速伝動軸３２の回転をそれぞれ第一シンクロチェンジ４２と第二シンクロチェンジ３６で高・低に変速する主変速部１５０から第一伝動軸３９に伝動し、さらにこの第一伝動軸３９の回転を複数のシンクロチェンジ５８，７１からなる副変速部１５４で多段に変速して後輪３に伝動することを特徴とする作業車両の走行変速装置とする。 （もっと読む）

【課題】始動モータの故障時にもエンジンを始動させ、エンジンの動力を使用することができるハイブリッド自動車のパワートレイン制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン、エンジンの始動を行う始動モータ、自動車の走行のための動力を提供する駆動モータ、及び少なくとも１つの遊星ギヤセットと少なくとも１つの摩擦部材を有するハイブリッド自動車のパワートレインにおいて、始動モータの故障を判断する段階、始動モータが故障であると判断されれば、駆動モータの動力によってエンジンを始動する段階、駆動モータの動力だけを使用して自動車が走行する段階、駆動モータの動力を使用した自動車の走行中にエンジンの動力を使用するか否かを判断する段階、及びエンジンの動力を使用すると判断されれば、エンジン及び駆動モータの動力を全て使用して自動車が走行する段階、を含む。 （もっと読む）

【課題】回転電機の支持精度を適切に確保しつつ、装置の軸方向における小型化を図ることが可能な駆動装置を実現する。
【解決手段】ケース３は第一支持部３１と第二支持部３２と第三支持部３３とを備え、第一回転軸６１は、軸第二方向Ｌ２側において第一軸受８１を介して第一支持部３１に対し回転可能に支持されていると共に、軸第一方向Ｌ１側において第四軸受を介してケース３に対し回転可能に支持され、第二回転軸６２は、軸第一方向Ｌ１側において第二軸受８２を介して第二支持部３２に対し回転可能に支持されていると共に、軸第二方向Ｌ２側において第五軸受を介してケース３に対し回転可能に支持され、駆動ギヤ１０の回転軸である駆動ギヤ軸６０は、駆動ギヤ１０に対して軸方向Ｌの片側において、第三軸受８３を介して第三支持部３３に対し回転可能に支持されている。 （もっと読む）

【課題】差動歯車装置の回転制動を入力軸に連動して機械的に制御することにより、コンパクトで大きな減速比が得られる差動歯車型減速機を提供する。
【解決手段】入力軸２と出力軸３が、ギヤケース１内に配設した差動歯車装置１０を介して連動連結され、入力軸２と平行する調整軸３０の一端部にブレーキ３５が、他端部にクラッチ３６が設けられている。入力軸２に固定された１段ピニオン２１が、調整軸３０に回動自在に設けられた１段ギヤ２２に噛合し、１段ギヤ２２はクラッチ３６に係脱自在に連動連結されている。差動歯車装置１０のハウジング１１に固定された２段ピニオン（ギヤ）２４が、調整軸３０に固定された２段ギヤ（ピニオン）２３に噛合し、ブレーキ３５とクラッチ３６の切り換え操作により入力軸２に連動して調整軸３０を回転・停止させ、差動歯車装置１０の回転制動を制御する。 （もっと読む）

【課題】 省スペースで簡単な構造で２段及び３段変速をスムーズに行なうことが出来る電動モータの駆動装置の提供。
【解決手段】 電動モータ４の第１入力軸１６には第１回転ケース３９を取付け、該第１回転ケース３９の内部には同軸を成して中心部に第２クラッチＣ２と外側部に第１クラッチＣ１を並列状態で取付け、また第１回転ケース３９の後方には第１ワンウェイクラッチＦ１を第１クラッチＣ１と並列状態で取付け、上記第１クラッチＣ１から延びる第１中空軸１７の先端には第１入力ギヤ１８を、また上記第１クラッチＣ１から延びる第１出力軸２３は上記第１中空軸１７の内部を貫通すると共に先端には第２入力ギヤ２４を取着し、そして、上記第１中空軸１７及び第１出力軸２３と所定の距離を隔てて平行に設けたカウンター軸２０に取着した第１出力ギヤ１９は第１入力ギヤ１８と、第２出力ギヤ２５は第２入力ギヤ２４と噛み合い、差動歯車装置４０を介して車軸３７ａ，３７ｂへ伝達する。 （もっと読む）

【課題】１つの歯車が常に係合した状態で、トルクの伝達が途切れることなく、１つの歯車から別の歯車に変えることができるようにする車両用電気推進システムを提供することである。
【解決手段】推進システム（１０）は、電気モータ（１２、１４）と、少なくとも３つの前進歯車を備えたギヤボックス（１６）と、電気モータ（１２、１４）を制御し、且つギヤボックス（１６）の歯車の係合を制御する制御手段とを有し、ギヤボックス（１６）は、シャフトを有し、シャフトは、一方が奇数歯で、他方が偶数歯で、それぞれが電気モータ（１２、１４）に接続される。制御手段は、第１歯車と第２歯車とが同時に係合する第１動作モード及び第２歯車と第３歯車とが同時に係合する第２動作モードを備えている。 （もっと読む）

【課題】通常走行域において一層高いモータ効率が得られる電気自動車を提供する。
【解決手段】大きな駆動力が要求される発進加速モードの場合には、エアコン用コンプレッサ１２の回転の回転をブレーキＢ１により停止させた状態で第１駆動モータＭＧ１および第２駆動モータＭＧ２を作動させてそれらの出力を共に用いて駆動輪３８、４０を回転駆動し、通常走行モードでは、ブレーキＢ１を解放させて専ら第２駆動モータＭＧ２の出力で車両の駆動輪３８、４０を回転駆動する。このとき、１つの第２駆動モータＭＧ２を用いて常用される通常の加速走行を行うので、高いモータ効率が得ら、電気自動車の走行距離が長くなり、或いは蓄電装置が小型となるという効果が得られる。 （もっと読む）

【課題】船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機と、原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、原動機と発電機の間に介挿され、原動機の出力を増速自在な増速手段（遊星歯車機構、油圧クラッチ）を備えると共に、発電機の発電量に対する要求値を検出し（Ｓ１４）、検出された要求値が所定値以上のとき、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させる（Ｓ１６，Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】車載性を向上できるとともに、共通キャリアの大型化を抑制し、コスト低減を図った自動変速機を提供すること。
【解決手段】ラビニオ式遊星歯車PGUと５つの摩擦締結要素を用い、５つの摩擦締結要素のうち、二つの要素を同時に締結する締結組み合わせにより、前進４速及び後退１速を達成する。この自動変速機であって、出力ギアOUTより駆動源に近い前方側に、第１クラッチ13R/Cと第２クラッチ234/Cと第５ブレーキR/Bを配置し、出力ギアOUTより駆動源から遠い後方側に、第３ブレーキ12/Bと第４ブレーキ4/Bを配置する。そして、内周側に第２クラッチ234/Cが配置されるとともに、外周側に第５ブレーキR/Bが配置され、共通キャリアＣの前方側端部のフロントキャリアプレート２７に連結する第１ドラム部材４１を備える。 （もっと読む）

【課題】出力部材の音振性能を向上できるともに、コントロールバルブボディと共通キャリアの大型化を抑制し、コスト低減を図った自動変速機を提供すること。
【解決手段】ラビニオ式遊星歯車PGUと５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bを用い、５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bのうち、二つの要素を同時に締結する締結組み合わせにより、前進４速及び後退１速を達成する。この自動変速機であって、出力ギアOUTを、オイルポンプハウジング３０の円筒部３０ａに直接支持する。出力ギアOUTの後方側に、５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bをまとめて配置する。共通キャリアＣの両端部に設けられるフロントキャリアプレート２３とリアキャリアプレート２４に対し第１ハブ部材３１と第２ハブ部材３２を連結する。 （もっと読む）

【課題】異なる複数の動力源を有する場合においてもＥＶ走行時のエネルギー効率の低下を抑えることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第１動力源２からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第１ギヤトレーン（２１、２９、３０、３２、３３、３６、４５、４７）と、第２動力源５からの回転動力を変速して出力軸４１に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第２ギヤトレーン（２２、２３、２４、２５、２６、２８、４２、４４、４６）と、第１ギヤトレーンにおける所定の回転要素２９と、前記第２ギヤトレーンにおける所定の回転要素２５とを連結及びその解除が切換可能な第１切換機構３５と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であって、電動機を小型化でき、且つ電動機の高速回転に起因する電動機の発熱を抑制できるものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、電動機Ｍ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間の接続状態を運転者のシフトレバー操作によって確立された変速段に応じて変更する「接続切替機構Ｍ２」を備える。低速走行用の変速段（ＥＶ）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比（Ａｏの回転速度に対するＡｍの回転速度の割合）が第１減速比（＞１）に設定される。中速走行用の変速段（２速〜４速）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比が第２減速比（＝１）に設定される。高速走行用の変速段（５速）が確立されている場合、Ａｏ、Ａｍ間で動力伝達系統が確立されない。 （もっと読む）

【課題】１対のクラッチ装置を備えたトランスミッション機構を提供する。
【解決手段】本発明のトランスミッション機構は、上流側のギヤ比および下流側のギヤ比を組み合わせて有効ギヤ比を生成する。１対のクラッチ装置のそれぞれの入力側に、異なるクラッチ駆動部材が取り付けられる。上流側のギヤ比は、エンジン入力部材といずれかのクラッチ駆動部材との間のギヤ比によって決定される。各クラッチ装置の出力側は、１対のレイシャフトの関連する側のシャフトを駆動する。レイシャフト上にはピニオンが装着され、そのピニオンはレイシャフトによって選択的に駆動される。両レイシャフトから離れた位置に複数のギヤを有するカウンタシャフトが配置される。各ギヤは、レイシャフトのピニオンのいずれかによって回転駆動される。下流側のギヤ比は、選択されたピニオンとそれに噛み合うギヤとの間のギヤ比によって決定される。 （もっと読む）