【課題】衝撃吸収ストロークが大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本衝撃吸収式車両用操舵装置１の中間シャフト５は、第１の自在継手４を介してステアリングシャフト３に連結され、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１の入力軸に連結される。中間シャフト５は、第１および第２の円筒３８，３９と、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０とを含む。蛇腹部４０の周方向Ｔに関する縮径領域４５において、山部４１の頂部４３に、中間シャフト５の中心軸線Ｃ０とは平行に延びる平板部５１が形成されている。縮径領域４５における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底部４４までの深さＨ１が、非縮径領域４６における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底部４４までの深さＨ２よりも小さくされている。衝撃吸収時に、蛇腹部４０は、屈曲しつつ収縮する。 （もっと読む）

端部（８）を有する複合積層体と、端部（８）に支えられ、衝撃時に破砕する樹脂からなる衝撃表示部（９）とを有する構造体。破砕によって、例えば亀裂、衝撃表示部からの１以上の破片の離脱等の、衝撃損傷の目に見える証拠が永久に残る。衝撃表示部は、このような衝撃損傷の目に見える証拠になるだけでなく、衝撃を保護する要素にもなる。典型的には、衝撃表示部（９）は、複合積層体を形成する材料より脆く、弱い樹脂からなる。例えば、複合積層体を形成する材料は強化部材であるが、衝撃表示部を形成する樹脂は、非強化部材である。
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【課題】エンジン側のブラケットの固有振動数を高くして、防振性能を向上する。
【解決手段】防振装置本体１８をエンジン側に取り付けるための第１ブラケット２０は、第１方向Ｙに沿って延びるブラケット本体４４と、その幅方向の一側面４４Ａから突設されて防振装置本体１８が圧入される筒状保持部４６とからなる。ブラケット本体４４は平面視Ｌ字状をなし、本体部５０の端部５０Ａと屈曲部５２と延設部５４の先端部５４Ａとにそれぞれボルト挿通孔５６，５８，６０が設けられて、取付ボルト６２によりブラケット本体の下面４４Ｂがエンジンの被取付け面２Ａに取付可能に構成されている。ブラケット本体の上面４４Ｃに、延設部５４から本体部５０の屈曲部５２周りに限定して、取付ボルトの頭部６２Ａを受ける座面５８Ａ，６０Ａに対して隆起した隆起部６４を設ける。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収ストロークが大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本衝撃吸収式車両用操舵装置１の中間シャフト５は、第１の自在継手４を介してステアリングシャフト３に連結され、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１の入力軸に連結される。中間シャフト５は、第１および第２の円筒３８，３９と、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０とを含む。蛇腹部４０の周方向Ｔの一部４５における谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さＤ１が、周方向Ｔの残りの部分４６における谷部４２の底４４からの山部４１の頂部４３までの高さＤ２よりも大きい。谷部４２の底４４の谷線４９は、円筒３８，３９に同心の円形をなす。山部４１の頂部４３の稜線４８は、円形をなす。その中心Ｃ１が谷線４９の中心Ｃ２からオフセットされる。衝撃吸収時に、蛇腹部４０は、屈曲しつつ収縮する。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーの吸収ストローク量が比較的大きな場合にも対応でき、かつ設置スペースや部品点数を少なくできるシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】回転軸２を中心にして回転するシフトレバー３と、回転軸２を支承する軸支ブラケット４と、この軸支ブラケット４ととも回転軸２を支承する軸支部材６とを有し、この軸支部材６に、シフトレバー３を介して衝撃荷重が加わると破断する爪部６ｃと、この爪部６ｃの破断に伴う軸支部材６の移動時に軸支ブラケット４の側壁４ｅ、４ｆに圧接するテーパー部６ｄとを設けて、軸支ブラケット４に、軸支部材６の移動時にテーパー部６ｄをガイドするガイド部４ｇと、テーパー部６ｄが側壁４ｅ、４ｆに圧接することによって破断する梁部４ｉとを設けた。 （もっと読む）

【課題】車両用操舵装置において、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに中間シャフトが十分な衝撃吸収ストロークを確保できるようにし、且つ、中間シャフトの全長を短くすること。
【解決手段】ステアリングシャフトとピニオン軸との間に中間シャフト５が配置されている。中間シャフト５のチューブ４６の中間部４６３は、湾曲部５８を含む。この湾曲部５８に、山部５３および谷部５４を交互に有する中空の蛇腹部５２が形成されている。一次衝突のときに、蛇腹部５２の曲げが誘発される。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁１２を有する筒状の本体１１を備える。周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁１４に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体１３を、筒軸方向に多数積層することによって構成される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、各構造体１３における内壁１４及び外壁１５の少なくとも一方が座屈変形する。 （もっと読む）

【課題】移動体の衝突時の衝撃を吸収して、荷重が人を壁に挟圧したり転倒させたりしないための一定の安全値を超えない範囲にとどまるようにすることが可能な移動体用緩衝器を提供する。また、移動体用緩衝器を備え、衝突時の荷重が上記の範囲にとどまっている間に自身を安全に停止させることが可能な移動体を提供する。
【解決手段】弾性薄肉部材からなり、中空構造を有する管状体を有し、管状体一側面に加えられる衝突の衝撃を管状体他側面の座屈変形により吸収することで座屈変形中の衝突荷重の値が所定値以下となるように構成されている移動体用緩衝器を提供する。また、この移動体用緩衝器と制動器とを備え、移動体用緩衝器は、衝突を検知する手段と、検知結果を制動器に出力する手段とを有し、制動器は検知結果を取得すると移動体用緩衝器の座屈変形期間内に自動的に移動体を停止させるための制動を行う移動体を提供する。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、少なくとも２の相対的に剛性の高い高剛性部１２と、高剛性部以外の部位でかつ相対的に剛性の低い低剛性部１３，１４と、からなる筒状の本体１１を備える。高剛性部１２は、筒軸の方向に対して傾いた斜め方向に相対して配置され、低剛性部１４は、斜め方向に相対する高剛性部１２の間に少なくとも配置される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、斜め方向に相対する高剛性部１２が筒軸方向に互いに接近するように移動することに伴い、高剛性部１２の間に位置する低剛性部１４がせん断変形する。 （もっと読む）

滑走路末端に設けた航空機用拘束路盤は、ジェットブラスト現象の悪影響を受けることがある。拘束路盤用および他の用途用に、そのような影響に対して耐性がある拘束ユニットについて関連方法とともに説明する。
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【課題】結合される一対の車両骨格部材の一方に接着されたジョイント部材と他方の車両骨格部材とをボルトにより締結する際に、ジョイント部材と一方の車両骨格部材との接着部に加わる剥離方向又はせん断方向の力を緩和できる車両骨格部材の結合構造を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス１２の後部に接着されたジョイント部材１４、１６を、フロントサイドメンバ１０の前部にボルトＢにより締結する。クラッシュボックス１２の壁部１２Ａに接着され、ボルトＢによりフロントサイドメンバ１０の上壁部１０Ｂに締結される締結部２０に中空部２１を形成する。 （もっと読む）

【課題】 アーマチュアの釈放時における衝突音を軽減した電磁ブレーキ及び電磁クラッチを提供する。
【解決手段】 アーマチュア１１と、このアーマチュア１１を吸引するマグネットヨーク１５と、マグネットヨーク１５を磁化する励磁コイル１４と、ディスク１６、及び、プレート１２とを備え、アーマチュア１１とディスク１６及びプレート１２間の摩擦力を利用して、ブレーキ動作を行う電磁ブレーキ１０において、ディスク１６は、軸方向に２つに分割されたディスク片１６ａ、１６ｃと、これらのディスク片１６ａ、１６ｃに挟持され、アーマチュア１１とディスク１６及びプレート１２間の衝撃力を吸収するダンピング材１６ｂを備えた構成とした。 （もっと読む）

衝撃から身体を保護するための保護構造は、比較的柔軟な材料からなる内部層と対応する複数の保護ユニットを備え、内部層は、その両側の面の間に延びる隔置された複数の開口を有する。各保護ユニットは、流体を密封する薄肉で変形可能な筐体を備え、該筐体は該筐体を満たすある容積の流体を含み、該筐体の壁には、該保護構造に対する衝撃に応答して、流体の排出に抵抗しつつも選択された流量で該流体を該筐体から排出する少なくとも１つのオリフィスがある。複数の保護ユニットは、第１の層の一方の面から突き出ている該筐体の対応する第１のセグメントが共に中間層を形成するように該複数の開口に受容される。内部層上の表面と各保護ユニットの表面が協働することによって、該内部層内の対応する開口内に各保護ユニットが保持される。保護ユニットを作製する方法も開示されている。 （もっと読む）

【課題】単純な構造で地震と輸送振動に対する耐性を具備した上で、動作振動数が異なる複数の補機が発生する振動を抑制することが可能な、経済性・信頼性に優れた燃料電池発電システム用防振装置を提供する。
【解決手段】パッケージ床２に設置された弾性体１には振動減衰機能を有するフロート床３が取り付けられており、弾性体１によってフロート床３が支持されている。フロート床３上には補機１１、１２が一括して配置されている。弾性体１は低周波補機１０の振動を低減することを主眼に置いて構成され、フロート床３は高周波補機１１の振動を減衰するようにその剛性が設定されている。 （もっと読む）

本発明は、１つのインタフェース４を有するベアリングブロック２、３を備える例えばクラッチ装置のためのエネルギ吸収装置に関し、前記インタフェースによって衝撃力をベアリングブロックへ導入可能であり、エネルギ吸収装置が変形チューブ５を更に備える。ベアリングブロックは、車体に強固に接続され得る第１のベアリングブロック部品と、インタフェース４に接続される第２のベアリングブロック部品とを備える。ベアリング側端部５ｂにおいて、変形チューブは、更に車体の方へ位置される変形チューブ部分５．２と比べて幅広い断面積を有する第１のベアリングブロック部品に強固に接続される部分５．１を備える。衝突の場合に第２のベアリングブロック部品が第１のベアリングブロック部品および変形チューブに対して車両ブロックの方向に移動できるようになっている。 （もっと読む）

【課題】繊維強化プラスチックの衝撃吸収特性を活かして、優れた衝撃吸収効果を発揮できる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】炭素繊維帯７ｂを周方向に複数層巻きつけたクラッシュボックス７を、その軸線方向が衝突荷重の作用方向に対して略直交するように車両１の衝撃吸収部材５の内部に配置する。このクラッシュボックス７は、所定の許容範囲を超える衝撃荷重の入力に対して、衝撃荷重の作用方向及び軸線方向の両者と略直交する方向の領域に層間剥離が生じるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】クラッシュボックスを構成する筒体の板厚が１．４ｍｍよりも薄い場合であってもバックプレートにアーク溶接により突き合わせ溶接しても、筒体の端部における穴空きや板厚減少の発生を防止でき、これにより、例えば特許文献１により提案した特許発明が有する衝撃吸収性能を十分に発揮する。
【解決手段】サイドメンバーとバンパーとの間に配置され、金属板４ａ、４ｂの成形体である筒体２を備えるクラッシュボックス１である。筒体２の少なくとも軸方向の一方の端面２ａを含む端部における周方向の一部又は全部に、金属板４ａ、４ｂが折り重ねられた形状に形成される折り重ね部６ａを有する。 （もっと読む）

【課題】衝突時の衝撃のレベルに応じて衝撃吸収材の機能をオンオフし、衝撃吸収材の交換を頻発させない衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】衝撃吸収装置１０Ａを構成する荷重作用部１１の裏面には荷重伝達棒１２と衝撃吸収材１３が結合している。荷重伝達棒１２は衝撃吸収材の中心を貫通して、支持部１４に対して半径方向を向いて延びるピン１５を介して結合している。衝撃吸収材１３の後端は支持部１４に隙間を介して対面している。ピン１５には、切欠溝２１が設けられている。低荷重作用時には荷重作用部１１から荷重伝達棒１２、ピン１５、支持部１４を通して機器本体に荷重が伝達されるため衝撃吸収材１３に荷重が伝達しない。高荷重作用時にはピン１５が切欠溝２１を起点として破断し、支持部１４に塞ぎ板１７の表面が当たるため衝撃吸収材１３に荷重が伝達され、有効に衝撃を吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】国際公開第ＷＯ２００５−０１０３９８号により開示されたクラッシュボックスが本来有する衝撃吸収能を十分に発揮して、自動車等の車両の衝突時に発生する衝撃エネルギーを十分に吸収する。
【解決手段】外壁に、内部へ向けて凸となるとともに軸方向へ向けて延設される溝部１２ａ〜１２ｄを有する筒状体１２により構成され、軸方向へ向けて負荷される衝撃荷重により繰り返し座屈して蛇腹状に塑性変形することによって衝撃エネルギーを吸収するクラッシュボックス１１を、サイドメンバー１５の一方の端部へ配置するための構造である。横断面において、溝部１２ａ〜１２ｄがサイドメンバー１５の外壁が存在する位置を含む位置に存在する。 （もっと読む）

【課題】潰れ残り領域を縮小できる衝撃吸収装置を備えた輸送機を提供する。
【解決手段】輸送機に備わる衝撃吸収装置１０Ａを構成する吸収材１４，１７は、断面の形が灰皿状の結合部材２３，２６により後方の吸収材１７，２０に結合されている。最後方に位置する吸収材２０は溶接でベース２９に結合されている。吸収材１４，１７，２０に作用した荷重によって、吸収材１４，１７，２０の崩壊領域１５，１８，２１は潰れ、長さが短くなる。吸収材１４，１７の潰れ残り領域１６，１９は後方の吸収材１７，２０の潰れ残り領域１９，２２と重なる。このため、潰れ残り領域１６，１９，２２は結合部材２３，２６の凹部内に収まるので、衝撃吸収装置全体の潰れ残り領域の長手方向の寸法を短縮することができる。 （もっと読む）