エアバッグ装置
【課題】第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保されるエアバッグ装置を得る。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置１０は、膨張、展開されることで、乗員Ｐの上体Ｕを車両前側から拘束するメインバッグ２６と、メインバッグ２６よりも小容量とされ膨張、展開されることで乗員Ｐの膝Ｋを車両前側から拘束するサブバッグ２８とが、接合部Ｊにおいて接合されて成るエアバッグ２０を備える。メインバッグ２６を構成する基布３０の後面における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈと接合部Ｊとの間には、基布３０に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布３０が上下方向に展開されるように設けられた折り返し部４６を含む張力緩和構造４５が設定されている。
【解決手段】助手席用エアバッグ装置１０は、膨張、展開されることで、乗員Ｐの上体Ｕを車両前側から拘束するメインバッグ２６と、メインバッグ２６よりも小容量とされ膨張、展開されることで乗員Ｐの膝Ｋを車両前側から拘束するサブバッグ２８とが、接合部Ｊにおいて接合されて成るエアバッグ２０を備える。メインバッグ２６を構成する基布３０の後面における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈと接合部Ｊとの間には、基布３０に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布３０が上下方向に展開されるように設けられた折り返し部４６を含む張力緩和構造４５が設定されている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の上体を拘束する第１バッグと膝を拘束する第２バッグとを備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員の上体を拘束するためのエアバッグに膝を拘束するためのエアバッグを連設したエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、乗員の上体を拘束するためのエアバッグと、膝を拘束するためのエアバッグとを、共通の蓄圧器からのガス供給によって同時に膨張展開させるエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平７−１７６６２号公報
【特許文献２】特開昭５１−２３９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上体を拘束するためのエアバッグと膝を拘束するためのエアバッグとを一体的に構成した場合、乗員の頭部からの入力と膝からの入力とによって、上体を拘束するためのエアバッグと膝を拘束するためのエアバッグとを上下に引き離す方向の荷重が作用する。
【０００５】
本発明は、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保されるエアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、ガス供給を受けて膨張、展開されることで、車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１バッグと、前記第１バッグよりも小容量とされると共に該第１バッグに接合され、ガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２バッグと、前記第１バッグを構成する基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、前記基布に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布が上下方向に展開されるように設けられた張力緩和構造と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載のエアバッグ装置では、例えば車両の前面衝突の際にガスが供給されると、第１バッグが乗員の上体に対する車両前方で展開されると共に、第２バッグが乗員の膝に対する車両前方で展開される。これにより、展開された第１バッグは乗員の上体を拘束し、展開された第２バッグは乗員の膝を拘束することとなる。この際、第１バッグが乗員側の面（背面）における頭部との接触（拘束）部分で車両上方に引っ張られ、第２バッグが乗員側の面（背面）における膝との接触（拘束）部分で車両下方に引っ張られることで、第１、第２エアバッグには上下に引き離す方向の荷重（張力）が作用する。
【０００８】
ここで、本エアバッグ装置では、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の荷重により第１バッグの基布における頭部の接触部分と第２バッグとの接合部との間に所定値以上の張力が作用すると、該基布が張力緩和構造において上下方向に展開される。これにより、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の張力が緩和（低減）され、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが抑制される。
【０００９】
このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保される。
【００１０】
請求項２記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記張力緩和構造は、前記基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、上下方向に展開可能に形成された折り部と、前記折り部の折り状態を縫製により維持し、前記基布における前記折り部を含む部分に作用する所定値以上の上下方向の張力によって破断されるティアシームと、を含んで構成されている。
【００１１】
請求項２記載のエアバッグ装置では、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の所定値以上の張力が作用すると、ティアシームが破断されて第１バッグの基布に形成された折り部の縫製（拘束）状態が開放され、基布が上下に展開される。これにより、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の張力が緩和（低減）され、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが効果的に抑制される。
【００１２】
請求項３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記張力緩和構造は、前記第１バッグの基布における前記乗員の頭部が接触する部分よりも該基布における第２バッグとの接合部分に近接して設けられている。
【００１３】
請求項３記載のエアバッグ装置では、張力緩和構造（折り部及びティアシーム）が第１バッグにおける乗員からの荷重入力部よりも第２バッグとの接合部側に近接して配置されている。このため、本エアバッグ装置では、張力緩和構造により基布が上下に展開されることで、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが一層効果的に抑制される。
【００１４】
請求項４記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置において、前記第２バッグは、織り目からガスが漏れることを抑制する織り目シール構造を有する基布にて構成されており、展開完了状態での内圧が前記第１バッグの展開完了状態での内圧よりも高くなる設定とされている。
【００１５】
請求項４記載のエアバッグ装置では、第１バッグよりも高い内圧で展開される第２バッグを構成する基布は、織り目シール構造を有するので、高い内圧に起因して第２バッグの基布の織り目からガスが漏れることが効果的に抑制される。この基布より成る第２バッグは、縫製等により第１バッグに接合されるが、上記の張力緩和構造によってこの接合部が効果的に保護される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保されるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を示す側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエアバッグを拡大して示す側断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を示す一部切り欠いた背面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエネルギ吸収の第１変形例を示す側断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエネルギ吸収の第２変形例を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ、助手席１２の車両前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示している。また、以下の説明でエアバッグ２０（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張展開状態における形状等をいうものとする。
【００１９】
図１には、助手席用エアバッグ装置１０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、車室Ｃ内前部には、車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａの着座乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。
【００２０】
助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１６が設けられている。インストルメントパネル１６は助手席１２側に突出しており、助手席１２の着座乗員Ｐはインストルメントパネル１６の下方に足を入れるようになっている。したがって、助手席１２の着座乗員Ｐが、その膝Ｋをインストルメントパネル１６に近接させる構成とされている。
【００２１】
助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１６内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、後述するエアバッグ２０と、エアバッグ２０にガスを供給するためのインフレータ２２と、エアバッグ２０及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１６に設けられた取付部１６Ａに保持されている。
【００２２】
この実施形態では、図１に示される如くエアバッグ２０が着座乗員Ｐの頭部Ｈを含む上体Ｕの保護用の第１バッグとしてのメインバッグ２６と、膝Ｋの保護用の第２バッグとしてのサブバッグ２８とを有する。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８は、インストルメントパネル１６における車両最後部近傍に、車両後向きでかつ上向きに設けられている。具体的には、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８のエアバッグケース２４が車両後方でかつ車両上方に向けて開口する姿勢で、インストルメントパネル１６の取付部１６Ａに保持されている。
【００２３】
このエアバッグケース２４は、図１に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ２０を保持（一部収容）している。エアバッグ２０は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ２０内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされ、上記の通りメインバッグ２６とサブバッグ２８とを有するエアバッグ２０に対し十分なガス容量が確保されている。
【００２４】
エアバッグ２０のメインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６と着座乗員Ｐの上体Ｕとの間で膨張展開され、該上体Ｕの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。この実施形態では、メインバッグ２６には、内圧調整用のベントホール２５が形成されている。サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６と膝Ｋとの間で膨張展開され、該膝Ｋの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。これらエアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とは、図２及び図３に示される如く、一体的に構成されている。
【００２５】
具体的には、メインバッグ２６は、エアバッグ２０における車両上下方向の上部及び中間部を構成する第１基布３０により袋状に膨張展開するように形成されている。この実施形態では、メインバッグ２６は、図３に示される如く車幅方向に隣接された左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグとされている。このメインバッグ２６は、左右のバッグ（チャンバ）の車両後端がそれぞれ着座乗員Ｐの左右別の肩部（又はその近傍）を拘束するように形成されている。
【００２６】
サブバッグ２８は、第２基布３２にてメインバッグ２６よりも全体に薄く展開される車両上向きに開口する袋状に形成されており、該開口縁がメインバッグ２６の車両下側開口縁に対し縫製等により接合されている（図１〜図３に示される第１基布３０と第２基布３２との接合部Ｊ参照）。これにより、エアバッグ２０は、全体として大きな袋状を成している。第２基布３２は、表面にシリコンコート等の織り目シール構造として織り目シール加工が施されている点で第１基布３０とは異なり、その織り目を経由したサブバッグ２８内からのガス漏れが防止（第１基布３０に対し抑制）されるようになっている。サブバッグ２８の内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からは第２基布３２におけるサブバッグ２８の内面となる側に施すことが好ましい。
【００２７】
上記の通り全体として大きな袋状に展開されるエアバッグ２０は、内部をメインバッグ２６のチャンバとサブバッグ２８のチャンバとに区画（分離）するための布状材としてのテザー３４を有する。テザー３４は、布状を成しており、図１及び図２に示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。また、サブバッグ２８内における展開状態で車両上下方向の略中間部となる部分にも、サブバッグ２８の車両前後方向の膨張（厚み）を規制するためのテザーやストラップを設けても良い。
【００２８】
そして、助手席用エアバッグ装置１０を構成するエアバッグ２０は、インフレータ２２のガスをメインバッグ２６、サブバッグ２８に導く可撓性のガス流路部材としてのインナチューブ３５を備えている。インナチューブ３５は、第１基布３０と同様の織物である第３基布３６にて、メインバッグ２６、サブバッグ２８とは独立して、図１に示される如く車両前方でかつ車両下方に向けて開口される略「Ｕ」字状に膨張展開される袋体として構成されている。具体的には、インナチューブ３５は、上記の通り車両後方でかつ車両上方に向けて開口するエアバッグケース２４から該開口方向に延びる上部３８と、該上部３８から車両前方でかつ車両下方側に折り返されるように展開される下部４０とを主要部として構成されている。
【００２９】
このインナチューブ３５の下部４０は、テザー３４を貫通しており、その先端にはサブバッグ２８にガスを供給するためのガス供給口４０Ａが形成されている。一方、インナチューブ３５の上部３８における下部４０の折り返し部の近傍、すなわちテザー３４に対するメインバッグ２６側には、該メインバッグ２６にガスを供給するためのガス供給口３８Ａが形成されている。この実施形態では、図３に示される如く、ガス供給口３８Ａは、インナチューブ３５の上部３８における車幅方向両側に、それぞれ第３基布３６を貫通した貫通孔として形成されている。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の上部３８から車幅方向の両側に向けてメインバッグ２６内にガスが供給される構成とされている。
【００３０】
また、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の下部４０におけるガス供給口４０Ａの周りには、ガス排出抑制手段としての逆止弁（一方向弁）４２が形成されている。逆止弁４２は、サブバッグ２８内からガス供給口３８Ａを覆う布片４２Ａを有し、上部３８からのガス供給口３８Ａを通じたサブバッグ２８へのガス供給を許容するようになっている。一方、逆止弁４２は、サブバッグ２８の内圧（動圧）が上部３８の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片４２Ａがガス供給口３８Ａを閉止する構成とされている。なお、逆止弁４２の構成を理解し易くするために、図３では逆止弁４２の非作動状態であるガス供給口４０Ａの開放状態、図２では逆止弁４２によるガス供給口４０Ａの閉止状態を図示している。
【００３１】
この逆止弁４２、ベントホール２５等の設定によって、助手席用エアバッグ装置１０では、展開完了状態（乗員拘束状態）でサブバッグ２８の内圧がメインバッグ２６の内圧よりも高くなる構成とされている。また、メインバッグ２６は、膝Ｋの拘束に伴い内圧が高くなるが、上記の通り第２基布３２に織り目シール加工が施されることで高い内圧が保持される（ガスの漏れが防止又は著しく抑制される）ようになっている。
【００３２】
そして、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離す方向の荷重（張力）を緩和するための張力緩和構造（エネルギ吸収部）４５を備える。図２に示される如く、張力緩和構造４５は、メインバッグ２６を構成する第１基布３０における乗員Ｐ側を向く後面の一部を上下に折り返して成る折り部としての折り返し部４６と、該折り返し部４６を縫製して成るティアシーム４８とを主要部として構成されている。
【００３３】
折り返し部４６を折り返し状態に維持（拘束）するティアシーム４８は、第１基布３０における張力緩和構造４５を含む部分に所定値以上の上下方向の張力が作用すると破断されるように構成されている。張力緩和構造４５は、ティアシーム４８が破断されると該ティアシームによる拘束状態から開放され、折り返し部４６が上下に展開され、この折り返し部４６の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和（低減）されるようになっている。なお、折り返し部４６の展開方向は、メインバッグ２６における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈとサブバッグ２８との接合部Ｊとの間展開形状に沿った方向であって、張力緩和構造４５が接合部Ｊに近接して配置された構成においては前後方向と捉えることも可能である。この助手席用エアバッグ装置１０における張力緩和構造４５の折り返し部４６は、所定値以上の張力による第１基布３０の伸び代部として捉えることも可能である。
【００３４】
以上説明した張力緩和構造４５は、側面視で図１に示す範囲Ａ内に設定されている。ここで、範囲Ａは、エアバッグ２０における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈと、メインバッグ２６とサブバッグ２８との接合部Ｊとの間に設定されている。張力緩和構造４５は、範囲Ａ内で上記部分２６Ｈよりも接合部Ｊに近接して配置されることが望ましく、この実施形態では、接合部Ｊに極力（制約の範囲内で）近接するように配置されている。
【００３５】
また、図１に示される如く、インストルメントパネル１６におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ２０の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４４は、インストルメントパネル１６がその内面側に形成した溝状のティアラインにおいて開裂されることでヒンジ部を中心に上下に展開され、インストルメントパネル１６に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ２０のインストルメントパネル１６外すなわち車室Ｃへの膨張展開が許容される構成である。
【００３６】
以上説明した助手席用エアバッグ装置１０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突を検出又は前面衝突が不可避であることを予測した場合、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ２０は、インストルメントパネル１６内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４４を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張展開される。
【００３９】
この際、インフレータ２２のガスが供給されたインナチューブ３５が先ず膨張展開される。インフレータ２２からのガスは、インナチューブ３５の上部３８に形成されたガス供給口３８Ａを通じてメインバッグ２６に供給されると共に、下部４０に形成されたガス供給口４０Ａを通じてサブバッグ２８に供給される。
【００４０】
すると、サブバッグ２８は、ガス供給口４０Ａを通じたガス供給によって、インストルメントパネル１６と乗員Ｐの両膝Ｋとの間で膨張展開される。一方、相対的に容量の大きいメインバッグ２６は、サブバッグ２８の展開完了後に乗員Ｐの上体Ｕに対する車両前方で展開が完了される。
【００４１】
このように、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を備えたエアバッグ２０にインナチューブ３５が設けられているため、助手席用エアバッグ装置１０では、インフレータ２２からのガスがメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれに直接的に（独立して）供給される。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、相対的に小容量であるサブバッグ２８がインフレータ２２の作動から短時間で膨張展開される。したがって、助手席用エアバッグ装置１０では、車両前後方向のスペース（ストローク）が小さい着座乗員Ｐの膝Ｋに対する車両前方に、前面衝突の検知から短時間でサブバッグ２８を膨張展開させることができる。
【００４２】
このサブバッグ２８によって、膝Ｋが拘束され、インストルメントパネル１６側から膝Ｋに作用する荷重が軽減される。すなわち、着座乗員Ｐの膝Ｋが保護される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の下部４０におけるガス供給口４０Ａ側に逆止弁４２が設けられているため、膝Ｋの拘束に伴ってサブバッグ２８の内圧が上昇すると逆止弁４２がガス供給口４０Ａを閉止する。このため、膝Ｋの拘束に伴うサブバッグ２８の内圧低下（ガス排出）が抑制され、着座乗員Ｐの膝Ｋが一層良好に保護される。
【００４３】
一方、乗員Ｐの頭部Ｈ及び上体Ｕは、膨張展開されたメインバッグ２６によって拘束され、衝撃吸収が果たされる。これらにより、乗員Ｐは助手席用エアバッグ装置１０によって良好に保護される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、左右のガス供給口３８Ａを通じてメインバッグ２６内で車幅方向両側に向けてガスが供給される。このため、車両後向きにガスが供給される構成と比較して、メインバッグ２６の車両後方への展開力（展開速度）が抑制され、着座乗員Ｐの頭部Ｈ及び上体Ｕを拘束する際に荷重が軽減される。
【００４４】
ところで、乗員Ｐの頭部Ｈを拘束しているメインバッグ２６における頭部Ｈの接触部分２６Ｈには、第１基布３０を車両前向きかつ上向きに引っ張る荷重が作用する。一方、乗員Ｐの膝Ｋを拘束しているサブバッグ２８における膝Ｋが接触される部分には、第２基布３２を車両前向きかつ下向きに引っ張る荷重が作用する。すなわち、乗員Ｐの頭部Ｈ、膝Ｋの拘束過程のエアバッグ２０には、メインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離そうとする荷重（張力）が作用する。そして、張力緩和構造４５を備えない比較例の場合、エアバッグ２０の後面側における第１基布３０と第２基布３２との縫製による接合部Ｊ（膝Ｋの接触部位）には大きな荷重（応力）が作用することとなる。補足すると、膝Ｋの拘束のために相対的に内圧が高くなるサブバッグ２８は、その内圧保持のために、織り目シール加工が施された第２基布３２にて構成され、第１基布３０より成るメインバッグ２６に接合部Ｊにおいて縫製により接合される。この構造を採るため、張力緩和構造４５を備えない比較例の場合、エアバッグ２０は接合部Ｊに応力が集中しやすい形態とされ、この対策として縫製部位の補強（縫いの多重化等）が必要になる。
【００４５】
ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６の乗員Ｐ側を向く後面における乗員の頭部が接触する部分２６Ｈと、接合部Ｊとの間に張力緩和構造４５が設定されている。このため、上記の通り乗員Ｐの頭部Ｈ、膝Ｋの拘束過程のエアバッグ２０にメインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離そうとする荷重によって第１基布３０に所定値以上の張力が作用すると、ティアシーム４８が破断されて折り返し部４６が展開される。これにより、第１基布３０に作用する張力が緩和され、メインバッグ２６とサブバッグ２８との接合部Ｊに作用する荷重（応力）が緩和される。すなわち、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６（第１基布３０）とサブバッグ２８（第２基布３２）との縫製による接合部Ｊを補強する補強構造に頼ることなく、該メインバッグ２６とサブバッグ２８との所要の接合強度を得ることができる。
【００４６】
特に、助手席用エアバッグ装置１０では、張力緩和構造４５がメインバッグ２６における頭部Ｈとの接触部分２６Ｈよりも接合部Ｊに近接して配置されているので、接合部Ｊに作用する荷重（応力）を一層効果的に緩和することができる。
【００４７】
また、助手席用エアバッグ装置１０では、折り返し部４６とティアシーム４８とを主要部とする簡単な構造の張力緩和構造４５によって、上記の通り接合部Ｊに作用する荷重（応力）を効果的に緩和することができる。
【００４８】
このように、本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、接合部Ｊを補強する補強構造に頼ることなく、メインバッグ２６及びサブバッグ２８によって乗員Ｐの頭部Ｈ及び膝Ｋを拘束する際に作用する荷重に対するメインバッグ２６及びサブバッグ２８の接合強度が確保される。
【００４９】
（張力緩和構造の変形例）
次に、変形例に係る張力緩和構造５０、６０について説明する。
【００５０】
図４には、第１変形例に係る張力緩和構造５０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、張力緩和構造５０は、メインバッグ２６を構成する第１基布３０における乗員Ｐ側を向く後面の一部をメインバッグ２６の内方に折り込んで成る折り部としての凹状の折り込み部５２と、折り込み部５２の開口側（展開した折り込み部５２の上下端となる部分）を縫製して成るティアシーム４８とを主要部として構成されている。張力緩和構造５０は、ティアシーム４８が破断されると、折り込み部５２が上下に展開され、この折り込み部５２の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和されるようになっている。
【００５１】
図５には、第２変形例に係る張力緩和構造６０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、張力緩和構造６０は、折り返し部４６と、該折り返し部４６の上下両側で第１基布３０に縫製された保持布６２とを主要部として構成されている。保持布６２の第１基布３０に対する少なくとも一方の縫製部位は、ティアシーム４８により縫製されて構成されている。この実施形態では、保持布６２は、折り返し部４６に対する上側部分がティアシーム４８にて第１基布３０に縫製されている。また、この実施形態では、保持布６２は、折り返し部４６に対する下側においては、接合部Ｊにて第１基布３０に縫製（共縫い）されている。
【００５２】
以上説明した張力緩和構造６０は、ティアシーム４８が破断されると、折り返し部４６（が設定された第１基布３０）が上下に展開され、この折り返し部４６の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和されるようになっている。この張力緩和構造６０は、接合部Ｊとティアシーム４８との間において、保持布６２の上下方向の長さが、折り返し部４６を含む第１基布３０の上下方向の長さよりも短く設定されたものと把握することができる。
【００５３】
すなわち、張力緩和構造６０においては、折り返し部４６の折り返し状態が維持されない構成としても良い。また、張力緩和構造６０では、保持布６２の下端が接合部Ｊよりも上側に接合されても良く、保持布６２を第２基布３２から延設して（一体に）形成しても良い。前者の場合、ティアシーム４８を折り返し部４６の下側に配置しても良い。
【００５４】
なお、上記した実施形態では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８は、それぞれインナチューブ３５を通じて直接的にインフレータ２２からのガスが供給される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エアバッグケース２４内に設けたガス分配構造（ディフューザ等によって）メインバッグ２６とサブバッグ２８とにガスを分配する構成としても良い。
【００５５】
また、上記した実施形態では、サブバッグ２８の内圧保持（ガス排出抑制）手段として逆止弁４２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、内圧保持手段として、メインバッグ２６やサブバッグ２８の膨張展開に伴ってインナチューブ３５の下部４０を閉じてしまう絞り紐等を採用しても良い。
【００５６】
さらに、上記した実施形態では、それぞれインフレータ２２からのガスが直接的に供給されるサブバッグ２８とメインバッグ２６との容量差によってサブバッグ２８がメインバッグ２６に先行して展開される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、所定値以上のガス圧によって破断されるティアシーム等にてガス供給口３８Ａを閉止しておき、インナチューブ３５の内圧上昇後（サブバッグ２８の展開過程又は展開完了後）にメインバッグ２６の展開が開始される展開遅延構造を設けても良い。
【００５７】
またさらに、上記した実施形態では、メインバッグ２６が左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、メインバッグ２６が単一のチャンバを有する所謂シングルチャンバ構造のエアバッグである構成としても良い。
【００５８】
さらに、上記した各実施形態では、本発明に係るエアバッグ装置が助手席用エアバッグ装置１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明に係るエアバッグ装置は、車幅方向に３人の乗員が着座し得るシートのうち車幅方向中央のシート等に適用することができる。また、このような中央座席が本発明においては助手席に含まれると捉えることも可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１０ 助手席用エアバッグ装置
２６ メインバッグ（第１バッグ）
２６Ｈ 乗員の頭部が接触する部分
３０ 第１基布（基布）
４５ 張力緩和構造
４６ 折り返し部（折り部）
４８ ティアシーム
５０・６０ 張力緩和構造
５２ 折り込み部（折り部）
Ｊ 接合部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、乗員の上体を拘束する第１バッグと膝を拘束する第２バッグとを備えたエアバッグ装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
乗員の上体を拘束するためのエアバッグに膝を拘束するためのエアバッグを連設したエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、乗員の上体を拘束するためのエアバッグと、膝を拘束するためのエアバッグとを、共通の蓄圧器からのガス供給によって同時に膨張展開させるエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】実開平７−１７６６２号公報
【特許文献２】特開昭５１−２３９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、上体を拘束するためのエアバッグと膝を拘束するためのエアバッグとを一体的に構成した場合、乗員の頭部からの入力と膝からの入力とによって、上体を拘束するためのエアバッグと膝を拘束するためのエアバッグとを上下に引き離す方向の荷重が作用する。
【０００５】
本発明は、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保されるエアバッグ装置を得ることが目的である。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
請求項１記載の発明に係るエアバッグ装置は、ガス供給を受けて膨張、展開されることで、車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１バッグと、前記第１バッグよりも小容量とされると共に該第１バッグに接合され、ガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２バッグと、前記第１バッグを構成する基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、前記基布に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布が上下方向に展開されるように設けられた張力緩和構造と、を備えている。
【０００７】
請求項１記載のエアバッグ装置では、例えば車両の前面衝突の際にガスが供給されると、第１バッグが乗員の上体に対する車両前方で展開されると共に、第２バッグが乗員の膝に対する車両前方で展開される。これにより、展開された第１バッグは乗員の上体を拘束し、展開された第２バッグは乗員の膝を拘束することとなる。この際、第１バッグが乗員側の面（背面）における頭部との接触（拘束）部分で車両上方に引っ張られ、第２バッグが乗員側の面（背面）における膝との接触（拘束）部分で車両下方に引っ張られることで、第１、第２エアバッグには上下に引き離す方向の荷重（張力）が作用する。
【０００８】
ここで、本エアバッグ装置では、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の荷重により第１バッグの基布における頭部の接触部分と第２バッグとの接合部との間に所定値以上の張力が作用すると、該基布が張力緩和構造において上下方向に展開される。これにより、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の張力が緩和（低減）され、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが抑制される。
【０００９】
このように、請求項１記載のエアバッグ装置では、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保される。
【００１０】
請求項２記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１記載のエアバッグ装置において、前記張力緩和構造は、前記基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、上下方向に展開可能に形成された折り部と、前記折り部の折り状態を縫製により維持し、前記基布における前記折り部を含む部分に作用する所定値以上の上下方向の張力によって破断されるティアシームと、を含んで構成されている。
【００１１】
請求項２記載のエアバッグ装置では、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の所定値以上の張力が作用すると、ティアシームが破断されて第１バッグの基布に形成された折り部の縫製（拘束）状態が開放され、基布が上下に展開される。これにより、第１、第２エアバッグを上下に引き離す方向の張力が緩和（低減）され、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが効果的に抑制される。
【００１２】
請求項３記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置において、前記張力緩和構造は、前記第１バッグの基布における前記乗員の頭部が接触する部分よりも該基布における第２バッグとの接合部分に近接して設けられている。
【００１３】
請求項３記載のエアバッグ装置では、張力緩和構造（折り部及びティアシーム）が第１バッグにおける乗員からの荷重入力部よりも第２バッグとの接合部側に近接して配置されている。このため、本エアバッグ装置では、張力緩和構造により基布が上下に展開されることで、第１バッグと第２バッグとの接合部位に大きな荷重（応力）が作用することが一層効果的に抑制される。
【００１４】
請求項４記載の発明に係るエアバッグ装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置において、前記第２バッグは、織り目からガスが漏れることを抑制する織り目シール構造を有する基布にて構成されており、展開完了状態での内圧が前記第１バッグの展開完了状態での内圧よりも高くなる設定とされている。
【００１５】
請求項４記載のエアバッグ装置では、第１バッグよりも高い内圧で展開される第２バッグを構成する基布は、織り目シール構造を有するので、高い内圧に起因して第２バッグの基布の織り目からガスが漏れることが効果的に抑制される。この基布より成る第２バッグは、縫製等により第１バッグに接合されるが、上記の張力緩和構造によってこの接合部が効果的に保護される。
【発明の効果】
【００１６】
以上説明したように本発明に係るエアバッグ装置は、第１、第２バッグによる乗員拘束時の荷重に対する第１、第２バッグの接合強度が確保されるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【００１７】
【図１】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を示す側断面図である。
【図２】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエアバッグを拡大して示す側断面図である。
【図３】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置におけるエアバッグの展開状態を示す一部切り欠いた背面図である。
【図４】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエネルギ吸収の第１変形例を示す側断面図である。
【図５】本発明の実施形態に係るエアバッグ装置を構成するエネルギ吸収の第２変形例を示す側断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００１８】
本発明の一実施形態に係るエアバッグ装置としての助手席用エアバッグ装置１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ助手席用エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ、助手席１２の車両前方向（進行方向）、上方向、車幅方向を示している。また、以下の説明でエアバッグ２０（その構成部分）の形状等を説明する場合、特に断りのない場合は膨張展開状態における形状等をいうものとする。
【００１９】
図１には、助手席用エアバッグ装置１０の作動状態における自動車Ｖの車室Ｃ内の前部が模式的な側断面図にて示されている。この図に示される如く、車室Ｃ内前部には、車両用シートとしての助手席１２が配置されている。助手席１２は、乗員Ｐが車両前向きに着座するためのシートクッション１２Ａと、シートクッション１２Ａの着座乗員Ｐを車両後方から支持するシートバック１２Ｂとを有する。
【００２０】
助手席１２に対する車両前方には、車室Ｃの車両前端を規定するウインドシールドガラス１４が配置されている。また、ウインドシールドガラス１４に対する車両下方には、インストルメントパネル１６が設けられている。インストルメントパネル１６は助手席１２側に突出しており、助手席１２の着座乗員Ｐはインストルメントパネル１６の下方に足を入れるようになっている。したがって、助手席１２の着座乗員Ｐが、その膝Ｋをインストルメントパネル１６に近接させる構成とされている。
【００２１】
助手席用エアバッグ装置１０は、インストルメントパネル１６内に配置されたエアバッグモジュール１８を備えている。エアバッグモジュール１８は、後述するエアバッグ２０と、エアバッグ２０にガスを供給するためのインフレータ２２と、エアバッグ２０及びインフレータ２２を保持（一部収容）したエアバッグケース２４とを主要部として構成されている。エアバッグモジュール１８は、エアバッグケース２４においてインストルメントパネル１６に設けられた取付部１６Ａに保持されている。
【００２２】
この実施形態では、図１に示される如くエアバッグ２０が着座乗員Ｐの頭部Ｈを含む上体Ｕの保護用の第１バッグとしてのメインバッグ２６と、膝Ｋの保護用の第２バッグとしてのサブバッグ２８とを有する。このため、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８は、インストルメントパネル１６における車両最後部近傍に、車両後向きでかつ上向きに設けられている。具体的には、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグモジュール１８のエアバッグケース２４が車両後方でかつ車両上方に向けて開口する姿勢で、インストルメントパネル１６の取付部１６Ａに保持されている。
【００２３】
このエアバッグケース２４は、図１に二点鎖線にて示される如く折り畳み状態のエアバッグ２０を保持（一部収容）している。エアバッグ２０は、図示しない保持シート等に包まれることで、折り畳み状態が維持されている。インフレータ２２は、ガス噴出口２２Ａを含む一部がエアバッグ２０内に挿入された状態で、エアバッグケース２４に固定的に保持されている。この実施形態では、インフレータ２２は、所謂ディスクタイプのインフレータとされ、上記の通りメインバッグ２６とサブバッグ２８とを有するエアバッグ２０に対し十分なガス容量が確保されている。
【００２４】
エアバッグ２０のメインバッグ２６は、ウインドシールドガラス１４及びインストルメントパネル１６と着座乗員Ｐの上体Ｕとの間で膨張展開され、該上体Ｕの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。この実施形態では、メインバッグ２６には、内圧調整用のベントホール２５が形成されている。サブバッグ２８は、インストルメントパネル１６と膝Ｋとの間で膨張展開され、該膝Ｋの車両前方への相対移動を拘束するようになっている。これらエアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とは、図２及び図３に示される如く、一体的に構成されている。
【００２５】
具体的には、メインバッグ２６は、エアバッグ２０における車両上下方向の上部及び中間部を構成する第１基布３０により袋状に膨張展開するように形成されている。この実施形態では、メインバッグ２６は、図３に示される如く車幅方向に隣接された左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグとされている。このメインバッグ２６は、左右のバッグ（チャンバ）の車両後端がそれぞれ着座乗員Ｐの左右別の肩部（又はその近傍）を拘束するように形成されている。
【００２６】
サブバッグ２８は、第２基布３２にてメインバッグ２６よりも全体に薄く展開される車両上向きに開口する袋状に形成されており、該開口縁がメインバッグ２６の車両下側開口縁に対し縫製等により接合されている（図１〜図３に示される第１基布３０と第２基布３２との接合部Ｊ参照）。これにより、エアバッグ２０は、全体として大きな袋状を成している。第２基布３２は、表面にシリコンコート等の織り目シール構造として織り目シール加工が施されている点で第１基布３０とは異なり、その織り目を経由したサブバッグ２８内からのガス漏れが防止（第１基布３０に対し抑制）されるようになっている。サブバッグ２８の内圧保持用のシリコンコートは、ガス漏れ防止の観点からは第２基布３２におけるサブバッグ２８の内面となる側に施すことが好ましい。
【００２７】
上記の通り全体として大きな袋状に展開されるエアバッグ２０は、内部をメインバッグ２６のチャンバとサブバッグ２８のチャンバとに区画（分離）するための布状材としてのテザー３４を有する。テザー３４は、布状を成しており、図１及び図２に示される如くサブバッグ２８の車両前後方向の膨張を規制するようになっている。また、サブバッグ２８内における展開状態で車両上下方向の略中間部となる部分にも、サブバッグ２８の車両前後方向の膨張（厚み）を規制するためのテザーやストラップを設けても良い。
【００２８】
そして、助手席用エアバッグ装置１０を構成するエアバッグ２０は、インフレータ２２のガスをメインバッグ２６、サブバッグ２８に導く可撓性のガス流路部材としてのインナチューブ３５を備えている。インナチューブ３５は、第１基布３０と同様の織物である第３基布３６にて、メインバッグ２６、サブバッグ２８とは独立して、図１に示される如く車両前方でかつ車両下方に向けて開口される略「Ｕ」字状に膨張展開される袋体として構成されている。具体的には、インナチューブ３５は、上記の通り車両後方でかつ車両上方に向けて開口するエアバッグケース２４から該開口方向に延びる上部３８と、該上部３８から車両前方でかつ車両下方側に折り返されるように展開される下部４０とを主要部として構成されている。
【００２９】
このインナチューブ３５の下部４０は、テザー３４を貫通しており、その先端にはサブバッグ２８にガスを供給するためのガス供給口４０Ａが形成されている。一方、インナチューブ３５の上部３８における下部４０の折り返し部の近傍、すなわちテザー３４に対するメインバッグ２６側には、該メインバッグ２６にガスを供給するためのガス供給口３８Ａが形成されている。この実施形態では、図３に示される如く、ガス供給口３８Ａは、インナチューブ３５の上部３８における車幅方向両側に、それぞれ第３基布３６を貫通した貫通孔として形成されている。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の上部３８から車幅方向の両側に向けてメインバッグ２６内にガスが供給される構成とされている。
【００３０】
また、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の下部４０におけるガス供給口４０Ａの周りには、ガス排出抑制手段としての逆止弁（一方向弁）４２が形成されている。逆止弁４２は、サブバッグ２８内からガス供給口３８Ａを覆う布片４２Ａを有し、上部３８からのガス供給口３８Ａを通じたサブバッグ２８へのガス供給を許容するようになっている。一方、逆止弁４２は、サブバッグ２８の内圧（動圧）が上部３８の内圧よりも高くなると、該内圧によって布片４２Ａがガス供給口３８Ａを閉止する構成とされている。なお、逆止弁４２の構成を理解し易くするために、図３では逆止弁４２の非作動状態であるガス供給口４０Ａの開放状態、図２では逆止弁４２によるガス供給口４０Ａの閉止状態を図示している。
【００３１】
この逆止弁４２、ベントホール２５等の設定によって、助手席用エアバッグ装置１０では、展開完了状態（乗員拘束状態）でサブバッグ２８の内圧がメインバッグ２６の内圧よりも高くなる構成とされている。また、メインバッグ２６は、膝Ｋの拘束に伴い内圧が高くなるが、上記の通り第２基布３２に織り目シール加工が施されることで高い内圧が保持される（ガスの漏れが防止又は著しく抑制される）ようになっている。
【００３２】
そして、助手席用エアバッグ装置１０では、エアバッグ２０のメインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離す方向の荷重（張力）を緩和するための張力緩和構造（エネルギ吸収部）４５を備える。図２に示される如く、張力緩和構造４５は、メインバッグ２６を構成する第１基布３０における乗員Ｐ側を向く後面の一部を上下に折り返して成る折り部としての折り返し部４６と、該折り返し部４６を縫製して成るティアシーム４８とを主要部として構成されている。
【００３３】
折り返し部４６を折り返し状態に維持（拘束）するティアシーム４８は、第１基布３０における張力緩和構造４５を含む部分に所定値以上の上下方向の張力が作用すると破断されるように構成されている。張力緩和構造４５は、ティアシーム４８が破断されると該ティアシームによる拘束状態から開放され、折り返し部４６が上下に展開され、この折り返し部４６の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和（低減）されるようになっている。なお、折り返し部４６の展開方向は、メインバッグ２６における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈとサブバッグ２８との接合部Ｊとの間展開形状に沿った方向であって、張力緩和構造４５が接合部Ｊに近接して配置された構成においては前後方向と捉えることも可能である。この助手席用エアバッグ装置１０における張力緩和構造４５の折り返し部４６は、所定値以上の張力による第１基布３０の伸び代部として捉えることも可能である。
【００３４】
以上説明した張力緩和構造４５は、側面視で図１に示す範囲Ａ内に設定されている。ここで、範囲Ａは、エアバッグ２０における乗員の頭部Ｈが接触する部分２６Ｈと、メインバッグ２６とサブバッグ２８との接合部Ｊとの間に設定されている。張力緩和構造４５は、範囲Ａ内で上記部分２６Ｈよりも接合部Ｊに近接して配置されることが望ましく、この実施形態では、接合部Ｊに極力（制約の範囲内で）近接するように配置されている。
【００３５】
また、図１に示される如く、インストルメントパネル１６におけるエアバッグモジュール１８を取り付けた部分には、エアバッグ２０の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア４４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア４４は、インストルメントパネル１６がその内面側に形成した溝状のティアラインにおいて開裂されることでヒンジ部を中心に上下に展開され、インストルメントパネル１６に開口を形成するようになっている。この開口を通じて、エアバッグ２０のインストルメントパネル１６外すなわち車室Ｃへの膨張展開が許容される構成である。
【００３６】
以上説明した助手席用エアバッグ装置１０では、例えば図示しない衝突センサの出力に基づいて自動車Ｖの前面衝突を検出又は前面衝突が不可避であることを予測した場合、図示しない制御装置としてのエアバッグＥＣＵがインフレータ２２を作動させるようになっている。
【００３７】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００３８】
上記構成の助手席用エアバッグ装置１０では、衝突センサからの信号に基づいて自動車Ｖの前面衝突が検出又は予測されると、エアバッグＥＣＵは、インフレータ２２を作動（着火）させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けたエアバッグ２０は、インストルメントパネル１６内で膨張され、その展開圧でエアバッグドア４４を展開させて形成された開口を通じて車室Ｃで膨張展開される。
【００３９】
この際、インフレータ２２のガスが供給されたインナチューブ３５が先ず膨張展開される。インフレータ２２からのガスは、インナチューブ３５の上部３８に形成されたガス供給口３８Ａを通じてメインバッグ２６に供給されると共に、下部４０に形成されたガス供給口４０Ａを通じてサブバッグ２８に供給される。
【００４０】
すると、サブバッグ２８は、ガス供給口４０Ａを通じたガス供給によって、インストルメントパネル１６と乗員Ｐの両膝Ｋとの間で膨張展開される。一方、相対的に容量の大きいメインバッグ２６は、サブバッグ２８の展開完了後に乗員Ｐの上体Ｕに対する車両前方で展開が完了される。
【００４１】
このように、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８を備えたエアバッグ２０にインナチューブ３５が設けられているため、助手席用エアバッグ装置１０では、インフレータ２２からのガスがメインバッグ２６及びサブバッグ２８のそれぞれに直接的に（独立して）供給される。これにより、助手席用エアバッグ装置１０では、相対的に小容量であるサブバッグ２８がインフレータ２２の作動から短時間で膨張展開される。したがって、助手席用エアバッグ装置１０では、車両前後方向のスペース（ストローク）が小さい着座乗員Ｐの膝Ｋに対する車両前方に、前面衝突の検知から短時間でサブバッグ２８を膨張展開させることができる。
【００４２】
このサブバッグ２８によって、膝Ｋが拘束され、インストルメントパネル１６側から膝Ｋに作用する荷重が軽減される。すなわち、着座乗員Ｐの膝Ｋが保護される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、インナチューブ３５の下部４０におけるガス供給口４０Ａ側に逆止弁４２が設けられているため、膝Ｋの拘束に伴ってサブバッグ２８の内圧が上昇すると逆止弁４２がガス供給口４０Ａを閉止する。このため、膝Ｋの拘束に伴うサブバッグ２８の内圧低下（ガス排出）が抑制され、着座乗員Ｐの膝Ｋが一層良好に保護される。
【００４３】
一方、乗員Ｐの頭部Ｈ及び上体Ｕは、膨張展開されたメインバッグ２６によって拘束され、衝撃吸収が果たされる。これらにより、乗員Ｐは助手席用エアバッグ装置１０によって良好に保護される。特に、助手席用エアバッグ装置１０では、左右のガス供給口３８Ａを通じてメインバッグ２６内で車幅方向両側に向けてガスが供給される。このため、車両後向きにガスが供給される構成と比較して、メインバッグ２６の車両後方への展開力（展開速度）が抑制され、着座乗員Ｐの頭部Ｈ及び上体Ｕを拘束する際に荷重が軽減される。
【００４４】
ところで、乗員Ｐの頭部Ｈを拘束しているメインバッグ２６における頭部Ｈの接触部分２６Ｈには、第１基布３０を車両前向きかつ上向きに引っ張る荷重が作用する。一方、乗員Ｐの膝Ｋを拘束しているサブバッグ２８における膝Ｋが接触される部分には、第２基布３２を車両前向きかつ下向きに引っ張る荷重が作用する。すなわち、乗員Ｐの頭部Ｈ、膝Ｋの拘束過程のエアバッグ２０には、メインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離そうとする荷重（張力）が作用する。そして、張力緩和構造４５を備えない比較例の場合、エアバッグ２０の後面側における第１基布３０と第２基布３２との縫製による接合部Ｊ（膝Ｋの接触部位）には大きな荷重（応力）が作用することとなる。補足すると、膝Ｋの拘束のために相対的に内圧が高くなるサブバッグ２８は、その内圧保持のために、織り目シール加工が施された第２基布３２にて構成され、第１基布３０より成るメインバッグ２６に接合部Ｊにおいて縫製により接合される。この構造を採るため、張力緩和構造４５を備えない比較例の場合、エアバッグ２０は接合部Ｊに応力が集中しやすい形態とされ、この対策として縫製部位の補強（縫いの多重化等）が必要になる。
【００４５】
ここで、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６の乗員Ｐ側を向く後面における乗員の頭部が接触する部分２６Ｈと、接合部Ｊとの間に張力緩和構造４５が設定されている。このため、上記の通り乗員Ｐの頭部Ｈ、膝Ｋの拘束過程のエアバッグ２０にメインバッグ２６とサブバッグ２８とを上下に引き離そうとする荷重によって第１基布３０に所定値以上の張力が作用すると、ティアシーム４８が破断されて折り返し部４６が展開される。これにより、第１基布３０に作用する張力が緩和され、メインバッグ２６とサブバッグ２８との接合部Ｊに作用する荷重（応力）が緩和される。すなわち、助手席用エアバッグ装置１０では、メインバッグ２６（第１基布３０）とサブバッグ２８（第２基布３２）との縫製による接合部Ｊを補強する補強構造に頼ることなく、該メインバッグ２６とサブバッグ２８との所要の接合強度を得ることができる。
【００４６】
特に、助手席用エアバッグ装置１０では、張力緩和構造４５がメインバッグ２６における頭部Ｈとの接触部分２６Ｈよりも接合部Ｊに近接して配置されているので、接合部Ｊに作用する荷重（応力）を一層効果的に緩和することができる。
【００４７】
また、助手席用エアバッグ装置１０では、折り返し部４６とティアシーム４８とを主要部とする簡単な構造の張力緩和構造４５によって、上記の通り接合部Ｊに作用する荷重（応力）を効果的に緩和することができる。
【００４８】
このように、本発明の実施形態に係る助手席用エアバッグ装置１０では、接合部Ｊを補強する補強構造に頼ることなく、メインバッグ２６及びサブバッグ２８によって乗員Ｐの頭部Ｈ及び膝Ｋを拘束する際に作用する荷重に対するメインバッグ２６及びサブバッグ２８の接合強度が確保される。
【００４９】
（張力緩和構造の変形例）
次に、変形例に係る張力緩和構造５０、６０について説明する。
【００５０】
図４には、第１変形例に係る張力緩和構造５０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、張力緩和構造５０は、メインバッグ２６を構成する第１基布３０における乗員Ｐ側を向く後面の一部をメインバッグ２６の内方に折り込んで成る折り部としての凹状の折り込み部５２と、折り込み部５２の開口側（展開した折り込み部５２の上下端となる部分）を縫製して成るティアシーム４８とを主要部として構成されている。張力緩和構造５０は、ティアシーム４８が破断されると、折り込み部５２が上下に展開され、この折り込み部５２の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和されるようになっている。
【００５１】
図５には、第２変形例に係る張力緩和構造６０が側断面図にて示されている。この図に示される如く、張力緩和構造６０は、折り返し部４６と、該折り返し部４６の上下両側で第１基布３０に縫製された保持布６２とを主要部として構成されている。保持布６２の第１基布３０に対する少なくとも一方の縫製部位は、ティアシーム４８により縫製されて構成されている。この実施形態では、保持布６２は、折り返し部４６に対する上側部分がティアシーム４８にて第１基布３０に縫製されている。また、この実施形態では、保持布６２は、折り返し部４６に対する下側においては、接合部Ｊにて第１基布３０に縫製（共縫い）されている。
【００５２】
以上説明した張力緩和構造６０は、ティアシーム４８が破断されると、折り返し部４６（が設定された第１基布３０）が上下に展開され、この折り返し部４６の展開によって第１基布３０に作用する張力が緩和されるようになっている。この張力緩和構造６０は、接合部Ｊとティアシーム４８との間において、保持布６２の上下方向の長さが、折り返し部４６を含む第１基布３０の上下方向の長さよりも短く設定されたものと把握することができる。
【００５３】
すなわち、張力緩和構造６０においては、折り返し部４６の折り返し状態が維持されない構成としても良い。また、張力緩和構造６０では、保持布６２の下端が接合部Ｊよりも上側に接合されても良く、保持布６２を第２基布３２から延設して（一体に）形成しても良い。前者の場合、ティアシーム４８を折り返し部４６の下側に配置しても良い。
【００５４】
なお、上記した実施形態では、メインバッグ２６及びサブバッグ２８は、それぞれインナチューブ３５を通じて直接的にインフレータ２２からのガスが供給される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、エアバッグケース２４内に設けたガス分配構造（ディフューザ等によって）メインバッグ２６とサブバッグ２８とにガスを分配する構成としても良い。
【００５５】
また、上記した実施形態では、サブバッグ２８の内圧保持（ガス排出抑制）手段として逆止弁４２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、内圧保持手段として、メインバッグ２６やサブバッグ２８の膨張展開に伴ってインナチューブ３５の下部４０を閉じてしまう絞り紐等を採用しても良い。
【００５６】
さらに、上記した実施形態では、それぞれインフレータ２２からのガスが直接的に供給されるサブバッグ２８とメインバッグ２６との容量差によってサブバッグ２８がメインバッグ２６に先行して展開される例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、所定値以上のガス圧によって破断されるティアシーム等にてガス供給口３８Ａを閉止しておき、インナチューブ３５の内圧上昇後（サブバッグ２８の展開過程又は展開完了後）にメインバッグ２６の展開が開始される展開遅延構造を設けても良い。
【００５７】
またさらに、上記した実施形態では、メインバッグ２６が左右のバッグを連結した如き所謂ツインチャンバ構造のエアバッグである例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、メインバッグ２６が単一のチャンバを有する所謂シングルチャンバ構造のエアバッグである構成としても良い。
【００５８】
さらに、上記した各実施形態では、本発明に係るエアバッグ装置が助手席用エアバッグ装置１０に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、本発明に係るエアバッグ装置は、車幅方向に３人の乗員が着座し得るシートのうち車幅方向中央のシート等に適用することができる。また、このような中央座席が本発明においては助手席に含まれると捉えることも可能である。
【符号の説明】
【００５９】
１０ 助手席用エアバッグ装置
２６ メインバッグ（第１バッグ）
２６Ｈ 乗員の頭部が接触する部分
３０ 第１基布（基布）
４５ 張力緩和構造
４６ 折り返し部（折り部）
４８ ティアシーム
５０・６０ 張力緩和構造
５２ 折り込み部（折り部）
Ｊ 接合部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
ガス供給を受けて膨張、展開されることで、車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１バッグと、
前記第１バッグよりも小容量とされると共に該第１バッグに接合され、ガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２バッグと、
前記第１バッグを構成する基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、前記基布に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布が上下方向に展開されるように設けられた張力緩和構造と、
を備えたエアバッグ装置。
【請求項２】
前記張力緩和構造は、
前記基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、上下方向に展開可能に形成された折り部と、
前記折り部の折り状態を縫製により維持し、前記基布における前記折り部を含む部分に作用する所定値以上の上下方向の張力によって破断されるティアシームと、
を含んで構成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記張力緩和構造は、前記第１バッグの基布における前記乗員の頭部が接触する部分よりも該基布における第２バッグとの接合部分に近接して設けられている請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記第２バッグは、織り目からガスが漏れることを抑制する織り目シール構造を有する基布にて構成されており、展開完了状態での内圧が前記第１バッグの展開完了状態での内圧よりも高くなる設定とされている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置。
【請求項１】
ガス供給を受けて膨張、展開されることで、車両乗員の上体を車両前後方向の前側から拘束する第１バッグと、
前記第１バッグよりも小容量とされると共に該第１バッグに接合され、ガス供給を受けて膨張、展開されることで前記乗員の膝を車両前後方向の前側から拘束する第２バッグと、
前記第１バッグを構成する基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、前記基布に所定値以上の上下方向の張力が作用すると該基布が上下方向に展開されるように設けられた張力緩和構造と、
を備えたエアバッグ装置。
【請求項２】
前記張力緩和構造は、
前記基布の前記乗員側を向く部分における該乗員の頭部が接触する部分と第２バッグとの接合部分との間に、上下方向に展開可能に形成された折り部と、
前記折り部の折り状態を縫製により維持し、前記基布における前記折り部を含む部分に作用する所定値以上の上下方向の張力によって破断されるティアシームと、
を含んで構成されている請求項１記載のエアバッグ装置。
【請求項３】
前記張力緩和構造は、前記第１バッグの基布における前記乗員の頭部が接触する部分よりも該基布における第２バッグとの接合部分に近接して設けられている請求項１又は請求項２記載のエアバッグ装置。
【請求項４】
前記第２バッグは、織り目からガスが漏れることを抑制する織り目シール構造を有する基布にて構成されており、展開完了状態での内圧が前記第１バッグの展開完了状態での内圧よりも高くなる設定とされている請求項１〜請求項３の何れか１項記載のエアバッグ装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１１−７９４５０（Ｐ２０１１−７９４５０Ａ）
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−２３４１７１（Ｐ２００９−２３４１７１）
【出願日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年４月２１日（２０１１．４．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年１０月８日（２００９．１０．８）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
[ Back to top ]