エコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法
【課題】アイドリングによる過剰燃料消費を抑止するエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法。
【解決手段】自車位置を検出するＧＰＳ４と、エンジンがアイドリング状態を判別し、自車位置に基づいてアイドリング状態が合流・右左折待ちを判別するアイドリング判別部３と、自車周辺の交通情報を検出する車車間通信部９と、合流・右左折待ちのアイドリング状態の場合に、交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部７と、アイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部１１と、通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する表示部１３を備える。
【解決手段】自車位置を検出するＧＰＳ４と、エンジンがアイドリング状態を判別し、自車位置に基づいてアイドリング状態が合流・右左折待ちを判別するアイドリング判別部３と、自車周辺の交通情報を検出する車車間通信部９と、合流・右左折待ちのアイドリング状態の場合に、交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部７と、アイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部１１と、通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する表示部１３を備える。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバーによる運転状況に応じて適切なエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化等の問題提議によりＣＯ２排出量削減のためのエコ運転に対する意識が高まっている。各自動車会社及び関連会社等は、排出ガス規制をクリアするために様々な低公害車の開発を行うとともに、さらにドライバーに対してエコ運転を促すことを目的としてドライバーによる運転状況を環境に与える影響面から評価・診断するシステムも多く提案している。
【０００３】
特許文献１には、地球環境に優しい運転をユーザに促すことを目的としたエコドライブシステムが記載されている。このエコドライブシステムは、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、無駄なアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量とを区別して表示するように構成されているため、各々のアイドリング状態での液体燃料の消費量を区別してユーザに知らせることができる。したがって、当該システムは、いずれのアイドリング状態により液体燃料が消費されたかをユーザに知らせることにより、地球環境に優しい運転をユーザに意識させることに貢献するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、内部のＣＰＵがエンジン、車速センサ、アクセル、方向指示器等から情報を受け取ることによりアイドリング状態における車両の状況を判断し、同じアイドリング状態でもユーザが努力して回避し得るアイドリング状態であるか否か等を区別するとともに、分類されたアイドリング状態に対応する液体燃料の消費量を表示するものであるため、ドライバーのエコ運転に対する意識改革には貢献するが、過剰な燃料消費を事前に抑止することができないという問題点を有する。
【０００６】
すなわち、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、無駄なアイドリング状態による燃料消費が行われた後においてドライバーに燃料消費情報等を提示するため、既に無駄なアイドリングによる燃料消費が行われた後であり、燃料消費量削減に対して即効果があるものではない。したがって、ドライバーは、当該システムに提示された情報に基づいて自己の運転に基づく無駄なアイドリングを認識し、今後の運転が無駄なアイドリングを避けてエコ運転となるように意識して努力しなければならない。
【０００７】
また、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、エンジンの暖機や交差点に起因する燃費情報を報知しているが、例えば信号機の無い合流地点（Ｔ字路等）においてエコ運転を望む場合に、他車両との関係から通常運転すべきか、急加速で進むべきか判断できない場合もあり、無駄に燃料を消費してしまうという可能性が考えられる。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点を解決するもので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができるエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するために、自車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出部により検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別部と、前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出部と、前記アイドリング判別部により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、前記交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部と、前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部と、前記燃料消費量算出部により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とが提示されるので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置を搭載した車両による合流・右左折イメージを示す図である。
【図３】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の待ち時間算出部における算出動作を示すフローチャート図である。
【図４】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の燃料消費量算出部における算出動作を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の実施例１のエコドライブ評価装置の構成を示すブロック図である。図１を参照して、エコドライブ評価装置の構成を説明する。本実施例のエコドライブ評価装置は、図１に示すように、車載機１、車内ネットワーク２、ＧＰＳ４、カメラ６、レーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０とからなる。
【００１４】
さらに、車載機１の構成について説明する。車載機１は、アイドリング判別部３、地図ＤＢ５、待ち時間算出部７、燃料消費量算出部１１、メモリ部１２、及び表示部１３からなる。
【００１５】
車載機１内部のアイドリング判別部３と燃料消費量算出部１１とは、車内ネットワーク２により車載機１を搭載した自車両内の各種制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に接続されている。制御ユニットの例として、エンジンやブレーキ、方向指示器等が挙げられる。車内ネットワーク２は、相互接続された各種制御ユニットと車載機１との間でデータ転送を行うネットワークであり、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）である。
【００１６】
さらに、アイドリング判別部３は、車内ネットワーク２に接続される他、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）４、地図ＤＢ（Ｄａｔａｂａｓｅ）５、及びカメラ６に接続されている。ここで、ＧＰＳ４は、本発明の位置情報検出部に対応し、車載機１を搭載した自車両の位置情報を検出する。
【００１７】
アイドリング判別部３は、例えば車内ネットワーク２を介してエンジンＥＣＵからエンジン状態に関するデータを取得することにより、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別する。
【００１８】
また、アイドリング判別部３は、ＧＰＳ４により検出された自車両の位置情報やその他の各種情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別する。具体的には、アイドリング判別部３は、上述した位置情報のみならず、地図ＤＢ５に予め記憶された地図情報を取得することにより、自車両の現在位置周辺における合流・右左折車道の有無を判断することができる。さらに、アイドリング判別部３は、車内ネットワーク２を介して車速情報や方向指示器等の情報を取得することができるとともに、カメラ６により撮影された自車両周辺の映像に基づき信号機の有無等の情報を取得することができる。これらの取得した情報を利用することにより、アイドリング判別部３は、最終的にアイドリングが合流・右左折待ちに起因するものか否かを判別する。
【００１９】
レーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０は、本発明の交通情報検出部に対応し、自車両の周辺の交通情報を検出する。ここで、交通情報とは、主に他車両の存在の有無や他車両の走行状況（車速、走行位置、車間距離等）を指す。なお、本実施例のエコドライブ評価装置は、交通情報検出部としてレーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０が接続されているが、必ずしも複数の交通情報検出部が必要というわけではなく、いずれか１つでもよいし、その他の情報取得手段を交通情報検出部として使用してもよい。
【００２０】
例えば、車車間通信部９は、他の車両との間で車車間通信を行い、お互いの位置情報（経度・緯度）や速度情報等のやり取りを行う。また、本発明の交通情報検出部は、道路上に設置された路側装置（ビーコン等）を介して他車両の情報を取得してもよい。あるいは、本発明の交通情報検出部は、レーダー８を利用することにより、他車両の位置・速度等の情報を取得してもよい。
【００２１】
待ち時間算出部７は、アイドリング判別部３により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、交通情報検出部（レーダー８、車車間通信部９、携帯電話１０等）により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する。
【００２２】
燃料消費量算出部１１は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出するとともに、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機することなく急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量を算出する。なお、メモリ部１２に予め通常発進時に消費する燃料消費量と急発進時に消費する燃料消費量とが記憶されており、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された各燃料消費量を使用して、上述した第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出する。
【００２３】
また、燃料消費量算出部１１は、上述した第２燃料消費量と第１燃料消費量との差を算出する。
【００２４】
また、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第３燃料消費量として算出する。燃料消費量算出部１１による急発進であったか否かの判断は、車内ネットワーク２を介して得られる車速、加速度、エンジンの回転数等の情報に基づいて判断される。また、燃料消費量算出部１１は、急発進ではなく通常発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第４燃料消費量として算出する。
【００２５】
メモリ部１２は、本発明の記憶部に対応し、燃料消費量算出部１１により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶する。したがって、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行うたびに、実際の燃料消費量を算出して第３燃料消費量あるいは第４燃料消費量としてメモリ部１２に記憶させる。なお、メモリ部１２は、必ずしも過去の全ての第３燃料消費量と第４燃料消費量を記憶する必要はなく、例えば第３燃料消費量と第４燃料消費量との各々の平均値及び回数を記憶しておき、新たに急発進あるいは通常発進が行われた場合に平均値及び回数の記憶を修正するとしてもよい。
【００２６】
さらに、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて第２燃料消費量を算出するとともに、メモリ部１２により記憶された過去の第４燃料消費量の平均値に基づいて第１燃料消費量を算出する。
【００２７】
上述したように、メモリ部１２には、第３燃料消費量及び第４燃料消費量が記憶される以前から、通常発進時に消費する燃料消費量と急発進時に消費する燃料消費量とが予め記憶されており、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された各燃料消費量を使用して、上述した第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出する。しかしながら、メモリ部１２に第３燃料消費量及び第４燃料消費量が記憶されることにより、燃料消費量算出部１１による第１燃料消費量及び第２燃料消費量の算出結果はより正確なものとなる。特に、燃料消費量算出部１１は、過去の第３燃料消費量の平均値と過去の第４燃料消費量の平均値とを使用して第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出するため、第３燃料消費量及び第４燃料消費量のデータが増えるたびに第１燃料消費量及び第２燃料消費量の算出結果の正確性が増すことになる。
【００２８】
表示部１３は、本発明の提示部に対応し、燃料消費量算出部１１により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示（表示）する。言い換えると、燃料消費量算出部１１は、算出した第１燃料消費量と第２燃料消費量とをメモリ部１２に記憶させるとともに、必要に応じてメモリ部１２を介して表示部１３に算出結果を表示させることができる。
【００２９】
また、表示部１３は、燃料消費量算出部１１により算出された第２燃料消費量と第１燃料消費量との差を提示する。
【００３０】
なお、本実施例における提示部は、算出結果を表示することにより視覚を通じてユーザに算出結果を提示するが、音声により聴覚を通じてユーザに算出結果を提示するものでもよい。
【００３１】
また、本実施例において表示部１３は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間を提示する。さらに、表示部１３は、燃料消費量算出部１１により算出された第３燃料消費量と通常発進を行っていた場合における第１燃料消費量との差を提示することもできる。
【００３２】
次に、上述のように構成された本実施の形態の作用を説明する。図２は、本発明の実施例１のエコドライブ評価装置を搭載した車両による合流・右左折イメージを示す図である。図２（ａ）は、合流車道ルートＲ上で合流待ち地点Ｐにおける自車両が合流する際のイメージを示す図である。図２（ａ）に示すように車は右手から左手に向かって流れており、Ｔ字路の地点Ｐにおける自車両は、左折して車の流れに合流することを望んでいる。ここで、自車両は、急発進により今すぐに合流することも可能であるが、燃料を多く消費してしまい、エコドライブの観点からは好ましくない。一方、後続車との間にある程度の車間距離を有する車両Ａが地点Ｐを通り過ぎた後においては、自車両は、通常発進により左折して合流することができ、急発進の場合に比して燃料消費量が少なくすむ。しかしながら、自車両は、車両Ａが通り過ぎるまでアイドリング状態で待機することになるため、実際の燃料消費量は、「アイドリング待機時間における燃料消費量」と「通常発進時の燃料消費量」の合計で考える必要がある。したがって、車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまでの時間が長い場合には、ユーザは、アイドリング状態で待機するよりも急発進により合流を行った場合の方が結果的に燃料消費量が少なく、環境に貢献することができる。
【００３３】
また、図２（ｂ）は、交差点の右折待ち地点Ｐにおける自車両が右折する際のイメージを示す図である。図２（ｂ）に示すように対向車が上手から下手に向かって直進しており、交差点の地点Ｐにおける自車両は、右折することを望んでいる。ここで、自車両は、急発進により今すぐに右折することも可能であるが、燃料を多く消費してしまい、エコドライブの観点からは好ましくない。一方、後続車との間にある程度の車間距離を有する車両Ａが地点Ｐを通り過ぎた後においては、自車両は、通常発進により右折することができ、急発進の場合に比して燃料消費量が少なくすむ。しかしながら、自車両は、車両Ａが通り過ぎるまでアイドリング状態で待機することになるため、実際の燃料消費量は、「アイドリング待機時間における燃料消費量」と「通常発進時の燃料消費量」の合計で考える必要があり、車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまでの時間が長い場合には図２（ａ）の場合と同様に、ユーザは、アイドリング状態で待機するよりも急発進により右折を行った場合の方が結果的に燃料消費量が少なく、環境に貢献することができる。
【００３４】
次に、本実施例のエコドライブ評価装置による動作の流れを具体的に説明する。ここで、自車両は、図２（ａ）に示すように、合流待ち地点Ｐにおいて、左折して車の流れに合流することを望んでいるものと想定して説明する。なお、図２（ｂ）に示す交差点での右折の場合も動作は同様であるため、重複した説明を省略する。
【００３５】
まず、ＧＰＳ４は、自車両の位置情報を検出する（位置情報検出ステップ）。アイドリング判別部３は、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、位置情報検出ステップにより検出された自車両の位置情報やその他の各種情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別する（アイドリング判別ステップ）。本実施例において、アイドリング判別部３は、例えば車内ネットワーク２を介して図示されないエンジンＥＣＵからエンジン状態に関するデータを取得することにより、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別する。さらに、アイドリング判別部３は、ＧＰＳ４により検出された自車両の位置情報や地図ＤＢ５に予め記憶された地図情報、カメラ６により撮影された自車両周辺の映像、車内ネットワーク２を介した車速情報や方向指示器の情報等を取得することにより、自車両がＴ字路の地点Ｐにおいて合流待ちに起因するアイドリング状態であると判断する。
【００３６】
次に、レーダー８、車車間通信部９、携帯電話１０等の交通情報検出部は、自車両の周辺の交通情報を検出する（交通情報検出ステップ）。例えば、車車間通信部９は、車車間通信機能を用いることにより自車両と他車両との間で互いの位置情報（緯度・経度）や速度等の情報をやり取りし、他車両の存在を検出することができる。
【００３７】
待ち時間算出部７は、アイドリング判別ステップにより合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、交通情報検出ステップにより検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する（待ち時間算出ステップ）。
【００３８】
ここで、待ち時間算出部７による具体的なアイドリング待機時間の算出方法を説明する。図３は、本実施例のエコドライブ評価装置の待ち時間算出部７における算出動作を示すフローチャート図である。まず、待ち時間算出部７は、交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、合流待ち地点Ｐ（アイドリング判別部３により合流待ちと判別された場合の自車両位置地点）からαｍ以内に他車両が走行しているか否かを検知する（ステップＳ１０１）。なお、αは任意値であり、予め待ち時間算出部７に設定されていてもよいし、ユーザが設定してもよい。待ち時間算出部７により合流待ち地点Ｐからαｍ以内に他車両が走行していないと判断された場合には、ユーザは、そのまま合流可能である（ステップＳ１０２）。その際に、表示部１３は、合流可能である旨を表示してもよい。
【００３９】
一方、合流待ち地点Ｐからαｍ以内に他車両が走行している場合には、待ち時間算出部７は、他車両の進行方向と自車両の進行方向とが同じか否かを判断する（ステップＳ１０３）。他車両の進行方向と自車両の進行方向とが異なる場合には、ユーザは、そのまま合流可能である（ステップＳ１０２）。
【００４０】
次に、自車両の進行方向と同じ進行方向の他車両を複数検知した場合に、待ち時間算出部７は、車両同士の車間距離がβｍ（任意値）以上離れている２台の車両を検知する（ステップＳ１０４）。車両同士の車間距離がβｍ以上離れている２台の車両が存在しない場合には、待ち時間算出部７は、合流困難と判断し（ステップＳ１０５）、待ち時間の算出を行わない。その際に、表示部１３は、合流困難である旨を表示してもよい。
【００４１】
車両同士の車間距離がβｍ以上離れている２台の車両が存在する場合には、待ち時間算出部７は、図２（ａ）に示すように、車間距離がβｍ以上離れている２台の車両のうち、前方車両を車両Ａとする（ステップＳ１０６）。
【００４２】
さらに、待ち時間算出部７は、車両Ａの平均車速及び車両Ａと地点Ｐとの間の距離に基づいて、車両Ａが合流待ち地点Ｐを通過するまでの時間を算出する（ステップＳ１０７）。地図ＤＢ５は、例えば自車両が現在位置するＴ字路の情報として道路幅員やノードの座標（緯度・経度）等を有しており、アイドリング判別部３を介して待ち時間算出部７に情報を提供することができる。したがって、待ち時間算出部７は、他車両Ａが現在走行している位置座標や地図ＤＢ５にあるノードの座標（緯度・経度）から距離を算出することができるので、他車両Ａの走行速度を使用して地点Ｐを通過する時間を推測することができる。
【００４３】
待ち時間算出部７は、以上のようにして算出した車両Ａが合流待ち地点Ｐを通過するまでの時間をアイドリング待機時間とする（ステップＳ１０８）。
【００４４】
次に、燃料消費量算出部１１は、待ち時間算出ステップにより算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出するとともに、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量を算出する（燃料消費量算出ステップ）。
【００４５】
ここで、燃料消費量算出部１１による具体的な燃料消費量の算出方法を説明する。図４は、本実施例のエコドライブ評価装置の燃料消費量算出部１１における算出動作を示すフローチャート図である。上述したように、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第３燃料消費量として算出する。また、燃料消費量算出部１１は、急発進ではなく通常発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第４燃料消費量として算出する。
【００４６】
なお、燃料消費量算出部１１による急発進診断は、例えば以下のように行われる。まず燃料消費量算出部１１は、車内ネットワーク２を介して加速度及びエンジンの回転数の情報を得る。この際に、最大加速度の平均値が所定値以上であって、且つ（エンジン回転数の最大値−エンジン回転数の最小値）が所定値以上であった場合に、燃料消費量算出部１１は、急発進が行われたと判断する。
【００４７】
また、メモリ部１２は、燃料消費量算出部１１により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶している。
【００４８】
燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された通常発進の燃料消費量である第４燃料消費量を平均化する（ステップＳ２０１）。なお、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に通常発進であると判断するたびに、取得した燃料消費量に基づいて通常発進の燃料消費量である第４燃料消費量の平均値を更新してメモリ部１２に記憶させてもよい。また、燃料消費量算出部１１は、第４燃料消費量をドライバーや走行環境別に算出してメモリ部１２に記憶させてもよい。
【００４９】
また、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された急発進の燃料消費量である第３燃料消費量を平均化する（ステップＳ２０３）。なお、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であると判断するたびに、取得した燃料消費量に基づいて急発進の燃料消費量である第３燃料消費量の平均値を更新してメモリ部１２に記憶させてもよい。また、燃料消費量算出部１１は、第３燃料消費量をドライバーや走行環境別に算出してメモリ部１２に記憶させてもよい。
【００５０】
次に、燃料消費量算出部１１は、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出する（ステップＳ２０５）。すなわち、燃料消費量算出部１１は、図２（ａ）における車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまで待った後に、通常発進により左折して合流した場合の第１燃料消費量を以下に示す（１）式により算出する。
【００５１】
第１燃料消費量＝（単位時間あたりのアイドリング燃料消費量×待ち時間）＋通常発進燃料消費量 …（１）
ここで、燃料消費量算出部１１は、「単位時間あたりのアイドリング燃料消費量」を車内ネットワーク２あるいはメモリ部１２から取得する。また、「待ち時間」は、待ち時間算出部７により算出されてアイドリング待機時間である。また、燃料消費量算出部１１は、「通常発進燃料消費量」として、メモリ部１２に記憶された第４燃料消費量の平均値を使用する。
【００５２】
また、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて、急発進により左折して合流した場合の第２燃料消費量を算出する。
【００５３】
第２燃料消費量＝急発進燃料消費量＝過去の第３燃料消費量の平均値 …（２）
次に、燃料消費量算出部１１は、通常発進で合流可能なタイミングに発進した場合の燃料消費量と、急発進した場合の燃料消費量との差を算出する（ステップＳ２０７）。これは、次式により表される。
【００５４】
第２燃料消費量−第１燃料消費量 …（３）
この（３）式の結果は、通常発進で合流することにより抑えることができる燃料消費量であり、この値が大きいほど、より環境に貢献することになる。仮に、（３）式の結果の値がマイナスになる場合には、自車両は、待機した後に通常発進を行う場合に比して急発進を行った場合の方がより燃料消費量を抑えることができることを意味する。
【００５５】
表示部１３は、燃料消費量算出ステップにより算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示（表示）する（提示ステップ）。ユーザは、表示部１３に表示された第１燃料消費量と第２燃料消費量とを比較することにより、急発進と通常発進との間で、より燃料消費量の少ない発進方法を選択することができる。また、表示部１３は、（３）式の結果を表示してもよい。
【００５６】
ここで、報知形態について詳述する。例えば、図２（ａ）における自車両の位置から「急発進」して左に曲がった場合の第２燃料消費量がＸ（例えば０．６）リットルとし、他車両が自車両の前を通過する時間である「待ち時間」が５秒で、且つ燃料消費量算出部１１により算出された第１燃料消費量がＹ（例えば０．２リットル）であったとすると、Ｘ＞Ｙ（０．６＞０．３）の関係が導き出せる。この場合には、この場合は「待ち時間」の燃料消費量（第１燃料消費量）の方が小さくなるので、表示部１３は、例えば「急発進の場合の燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進の場合の燃料消費量０．３リットル、待機による燃費削減効果０．３リットル（＝０．６−０．３）」と表示する。
【００５７】
さらに、提示部として音声による報知手段を備えている場合には、例えば「右方向から走行してくる車両が通過するまで待機してください。待機した方がエコ運転を実施することが出来ます」というメッセージを音声で案内することができる。
【００５８】
一方、「急発進時の燃料消費量」＜「待機後に通常発進を行った場合の燃料消費量」となる場合を考える。例えば、「急発進」時の第２燃料消費量が０．６リットルで、「待ち時間」が１３秒の場合の第１燃料消費量が０．８リットルとすると、ユーザは、急発進を行った場合の方が燃料消費量を削減することができ、エコ運転となる。したがって、表示部１３は、例えば「急発進の場合の燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進の場合の燃料消費量０．８リットル、発進による燃費削減効果０．２リットル（＝０．８−０．６）」と表示する。また、音声報知手段を備えた提示部は、例えば「右方向から走行してくる車両に注意して進んでください」というメッセージを音声で案内することができる。
【００５９】
さらに、表示部１３は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間を表示してもよい。例として、表示部１３は、「待機して下さい。発進まであと５秒。」と表示し、待機時間の秒数を「４秒」「３秒」…とカウントダウンしていき、最後に「発進して下さい。」と表示する。この場合には、ドライバーは、通常発進で合流（あるいは右折）可能なタイミングを知ることができ、当該タイミングで発進することによって、燃料消費量を低減することができる。
【００６０】
また、表示部１３は、合流・右左折後に、燃料消費量算出部１１により算出された急発進の燃料消費量である第３燃料消費量と第１燃料消費量との差を提示することもできる。すなわち、ドライバーが急発進により合流あるいは右折を行った後で、燃料消費量算出部１１は、実際に急発進により消費した第３燃料消費量と、仮に急発進ではなく通常発進により合流あるいは右折を行っていたとしたら消費したであろう第１燃料消費量との差を算出する。その後、表示部１３は、燃料消費量算出部１１による算出結果を表示する。例として、表示部１３は、「ただいまの急発進による燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進していた場合の燃料消費量０．３リットル、急発進による過剰燃料消費量０．３リットル（＝０．６−０．３）」と表示する。
【００６１】
上述のとおり、本発明の実施例１の形態に係るエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法によれば、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とが提示されるので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができる。
【００６２】
すなわち、本実施例のエコドライブ評価装置は、合流・右左折時に消費すると予測される燃料消費量の推定値として、「通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機し、合流・右左折した場合の第１燃料消費量」と、「急発進で合流・右左折した場合の第２燃料消費量」あるいは「第２燃料消費量と第１燃料消費量との差」とを表示部１３を介してドライバーに提示するので、ドライバーが過剰燃料消費を行う前に、ドライバーに過剰燃料消費の抑止を促すことができる。
【００６３】
上述したように、場合によっては急発進（加速運転）を行う場合の方が通常発進（通常運転）を行う場合よりも燃料消費量の削減効果が高く、エコ運転となる場合もある。したがって、ドライバーは、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とを比較し、通常運転と加速運転のどちらがエコ運転となるのかを判断することができる。
【００６４】
また、本実施例のエコドライブ評価装置は、他車両・車両群の走行情報(車速・走行位置・車間距離)に基づいてアイドリング待機時間を算出し、提示するので、ドライバーは通常発進で合流・右左折可能なタイミングを知ることができるとともに、当該タイミングで発進することによって、燃料消費量を低減することができる。
【００６５】
さらに、本実施例のエコドライブ評価装置は、合流・右左折後に、最大加速度、エンジン回転数等の情報を用いて急発進診断を行い、急発進と診断された場合に、実際に消費した過剰燃料消費量を算出しドライバーへ提示するので、ドライバーは今後の急発進抑制による効果を定量的に知ることができる。なお、過剰燃料消費量とは、急発進により実際に消費した第３燃料消費量と、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまで待機し合流した場合に消費する第１燃料消費量(推定値)との差分値である。
【００６６】
また、本実施例のエコドライブ評価装置は、急発進/通常発進と診断した場合に、それぞれの燃料消費量（第３燃料消費量、第４燃料消費量）を平均化し過去実績値としてメモリ部１２に保持し、急発進/通常時に消費するであろう燃料消費予測値（第１燃料消費量、第２燃料消費量）を求める際に使用するので、個々の使用環境（下り坂の多い通勤ルート等）に即した精度の高い燃料消費量推定値を算出する事が出来る。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明に係るエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法は、燃料を燃焼させることにより得られるエネルギーを動力とする自動車に対してエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車載機
２ 車内ネットワーク
３ アイドリング判別部
４ ＧＰＳ
５ 地図ＤＢ
６ カメラ
７ 待ち時間算出部
８ レーダー
９ 車車間通信部
１０ 携帯電話
１１ 燃料消費量算出部
１２ メモリ部
１３ 表示部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、ドライバーによる運転状況に応じて適切なエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年、地球温暖化等の問題提議によりＣＯ２排出量削減のためのエコ運転に対する意識が高まっている。各自動車会社及び関連会社等は、排出ガス規制をクリアするために様々な低公害車の開発を行うとともに、さらにドライバーに対してエコ運転を促すことを目的としてドライバーによる運転状況を環境に与える影響面から評価・診断するシステムも多く提案している。
【０００３】
特許文献１には、地球環境に優しい運転をユーザに促すことを目的としたエコドライブシステムが記載されている。このエコドライブシステムは、エンジンの暖機に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、無駄なアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での左折待ちまたは路側停止に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での右折待ちに起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量と、車両の交差点での直進待ちまたは渋滞に起因するアイドリング状態での液体燃料の消費量とを区別して表示するように構成されているため、各々のアイドリング状態での液体燃料の消費量を区別してユーザに知らせることができる。したがって、当該システムは、いずれのアイドリング状態により液体燃料が消費されたかをユーザに知らせることにより、地球環境に優しい運転をユーザに意識させることに貢献するものである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特開２００７−１１８９２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、内部のＣＰＵがエンジン、車速センサ、アクセル、方向指示器等から情報を受け取ることによりアイドリング状態における車両の状況を判断し、同じアイドリング状態でもユーザが努力して回避し得るアイドリング状態であるか否か等を区別するとともに、分類されたアイドリング状態に対応する液体燃料の消費量を表示するものであるため、ドライバーのエコ運転に対する意識改革には貢献するが、過剰な燃料消費を事前に抑止することができないという問題点を有する。
【０００６】
すなわち、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、無駄なアイドリング状態による燃料消費が行われた後においてドライバーに燃料消費情報等を提示するため、既に無駄なアイドリングによる燃料消費が行われた後であり、燃料消費量削減に対して即効果があるものではない。したがって、ドライバーは、当該システムに提示された情報に基づいて自己の運転に基づく無駄なアイドリングを認識し、今後の運転が無駄なアイドリングを避けてエコ運転となるように意識して努力しなければならない。
【０００７】
また、特許文献１に記載のエコドライブシステムは、エンジンの暖機や交差点に起因する燃費情報を報知しているが、例えば信号機の無い合流地点（Ｔ字路等）においてエコ運転を望む場合に、他車両との関係から通常運転すべきか、急加速で進むべきか判断できない場合もあり、無駄に燃料を消費してしまうという可能性が考えられる。
【０００８】
本発明は上述した従来技術の問題点を解決するもので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができるエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００９】
本発明は、上記課題を解決するために、自車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出部により検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別部と、前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出部と、前記アイドリング判別部により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、前記交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部と、前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部と、前記燃料消費量算出部により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示部とを備えることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１０】
本発明によれば、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とが提示されるので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができる。
【図面の簡単な説明】
【００１１】
【図１】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の構成を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置を搭載した車両による合流・右左折イメージを示す図である。
【図３】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の待ち時間算出部における算出動作を示すフローチャート図である。
【図４】本発明の実施例１の形態のエコドライブ評価装置の燃料消費量算出部における算出動作を示すフローチャート図である。
【発明を実施するための形態】
【００１２】
以下、本発明のエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。
【実施例１】
【００１３】
図１は、本発明の実施例１のエコドライブ評価装置の構成を示すブロック図である。図１を参照して、エコドライブ評価装置の構成を説明する。本実施例のエコドライブ評価装置は、図１に示すように、車載機１、車内ネットワーク２、ＧＰＳ４、カメラ６、レーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０とからなる。
【００１４】
さらに、車載機１の構成について説明する。車載機１は、アイドリング判別部３、地図ＤＢ５、待ち時間算出部７、燃料消費量算出部１１、メモリ部１２、及び表示部１３からなる。
【００１５】
車載機１内部のアイドリング判別部３と燃料消費量算出部１１とは、車内ネットワーク２により車載機１を搭載した自車両内の各種制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）等に接続されている。制御ユニットの例として、エンジンやブレーキ、方向指示器等が挙げられる。車内ネットワーク２は、相互接続された各種制御ユニットと車載機１との間でデータ転送を行うネットワークであり、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）である。
【００１６】
さらに、アイドリング判別部３は、車内ネットワーク２に接続される他、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）４、地図ＤＢ（Ｄａｔａｂａｓｅ）５、及びカメラ６に接続されている。ここで、ＧＰＳ４は、本発明の位置情報検出部に対応し、車載機１を搭載した自車両の位置情報を検出する。
【００１７】
アイドリング判別部３は、例えば車内ネットワーク２を介してエンジンＥＣＵからエンジン状態に関するデータを取得することにより、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別する。
【００１８】
また、アイドリング判別部３は、ＧＰＳ４により検出された自車両の位置情報やその他の各種情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別する。具体的には、アイドリング判別部３は、上述した位置情報のみならず、地図ＤＢ５に予め記憶された地図情報を取得することにより、自車両の現在位置周辺における合流・右左折車道の有無を判断することができる。さらに、アイドリング判別部３は、車内ネットワーク２を介して車速情報や方向指示器等の情報を取得することができるとともに、カメラ６により撮影された自車両周辺の映像に基づき信号機の有無等の情報を取得することができる。これらの取得した情報を利用することにより、アイドリング判別部３は、最終的にアイドリングが合流・右左折待ちに起因するものか否かを判別する。
【００１９】
レーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０は、本発明の交通情報検出部に対応し、自車両の周辺の交通情報を検出する。ここで、交通情報とは、主に他車両の存在の有無や他車両の走行状況（車速、走行位置、車間距離等）を指す。なお、本実施例のエコドライブ評価装置は、交通情報検出部としてレーダー８、車車間通信部９、及び携帯電話１０が接続されているが、必ずしも複数の交通情報検出部が必要というわけではなく、いずれか１つでもよいし、その他の情報取得手段を交通情報検出部として使用してもよい。
【００２０】
例えば、車車間通信部９は、他の車両との間で車車間通信を行い、お互いの位置情報（経度・緯度）や速度情報等のやり取りを行う。また、本発明の交通情報検出部は、道路上に設置された路側装置（ビーコン等）を介して他車両の情報を取得してもよい。あるいは、本発明の交通情報検出部は、レーダー８を利用することにより、他車両の位置・速度等の情報を取得してもよい。
【００２１】
待ち時間算出部７は、アイドリング判別部３により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、交通情報検出部（レーダー８、車車間通信部９、携帯電話１０等）により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する。
【００２２】
燃料消費量算出部１１は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出するとともに、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機することなく急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量を算出する。なお、メモリ部１２に予め通常発進時に消費する燃料消費量と急発進時に消費する燃料消費量とが記憶されており、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された各燃料消費量を使用して、上述した第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出する。
【００２３】
また、燃料消費量算出部１１は、上述した第２燃料消費量と第１燃料消費量との差を算出する。
【００２４】
また、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第３燃料消費量として算出する。燃料消費量算出部１１による急発進であったか否かの判断は、車内ネットワーク２を介して得られる車速、加速度、エンジンの回転数等の情報に基づいて判断される。また、燃料消費量算出部１１は、急発進ではなく通常発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第４燃料消費量として算出する。
【００２５】
メモリ部１２は、本発明の記憶部に対応し、燃料消費量算出部１１により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶する。したがって、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行うたびに、実際の燃料消費量を算出して第３燃料消費量あるいは第４燃料消費量としてメモリ部１２に記憶させる。なお、メモリ部１２は、必ずしも過去の全ての第３燃料消費量と第４燃料消費量を記憶する必要はなく、例えば第３燃料消費量と第４燃料消費量との各々の平均値及び回数を記憶しておき、新たに急発進あるいは通常発進が行われた場合に平均値及び回数の記憶を修正するとしてもよい。
【００２６】
さらに、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて第２燃料消費量を算出するとともに、メモリ部１２により記憶された過去の第４燃料消費量の平均値に基づいて第１燃料消費量を算出する。
【００２７】
上述したように、メモリ部１２には、第３燃料消費量及び第４燃料消費量が記憶される以前から、通常発進時に消費する燃料消費量と急発進時に消費する燃料消費量とが予め記憶されており、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された各燃料消費量を使用して、上述した第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出する。しかしながら、メモリ部１２に第３燃料消費量及び第４燃料消費量が記憶されることにより、燃料消費量算出部１１による第１燃料消費量及び第２燃料消費量の算出結果はより正確なものとなる。特に、燃料消費量算出部１１は、過去の第３燃料消費量の平均値と過去の第４燃料消費量の平均値とを使用して第１燃料消費量及び第２燃料消費量を算出するため、第３燃料消費量及び第４燃料消費量のデータが増えるたびに第１燃料消費量及び第２燃料消費量の算出結果の正確性が増すことになる。
【００２８】
表示部１３は、本発明の提示部に対応し、燃料消費量算出部１１により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示（表示）する。言い換えると、燃料消費量算出部１１は、算出した第１燃料消費量と第２燃料消費量とをメモリ部１２に記憶させるとともに、必要に応じてメモリ部１２を介して表示部１３に算出結果を表示させることができる。
【００２９】
また、表示部１３は、燃料消費量算出部１１により算出された第２燃料消費量と第１燃料消費量との差を提示する。
【００３０】
なお、本実施例における提示部は、算出結果を表示することにより視覚を通じてユーザに算出結果を提示するが、音声により聴覚を通じてユーザに算出結果を提示するものでもよい。
【００３１】
また、本実施例において表示部１３は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間を提示する。さらに、表示部１３は、燃料消費量算出部１１により算出された第３燃料消費量と通常発進を行っていた場合における第１燃料消費量との差を提示することもできる。
【００３２】
次に、上述のように構成された本実施の形態の作用を説明する。図２は、本発明の実施例１のエコドライブ評価装置を搭載した車両による合流・右左折イメージを示す図である。図２（ａ）は、合流車道ルートＲ上で合流待ち地点Ｐにおける自車両が合流する際のイメージを示す図である。図２（ａ）に示すように車は右手から左手に向かって流れており、Ｔ字路の地点Ｐにおける自車両は、左折して車の流れに合流することを望んでいる。ここで、自車両は、急発進により今すぐに合流することも可能であるが、燃料を多く消費してしまい、エコドライブの観点からは好ましくない。一方、後続車との間にある程度の車間距離を有する車両Ａが地点Ｐを通り過ぎた後においては、自車両は、通常発進により左折して合流することができ、急発進の場合に比して燃料消費量が少なくすむ。しかしながら、自車両は、車両Ａが通り過ぎるまでアイドリング状態で待機することになるため、実際の燃料消費量は、「アイドリング待機時間における燃料消費量」と「通常発進時の燃料消費量」の合計で考える必要がある。したがって、車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまでの時間が長い場合には、ユーザは、アイドリング状態で待機するよりも急発進により合流を行った場合の方が結果的に燃料消費量が少なく、環境に貢献することができる。
【００３３】
また、図２（ｂ）は、交差点の右折待ち地点Ｐにおける自車両が右折する際のイメージを示す図である。図２（ｂ）に示すように対向車が上手から下手に向かって直進しており、交差点の地点Ｐにおける自車両は、右折することを望んでいる。ここで、自車両は、急発進により今すぐに右折することも可能であるが、燃料を多く消費してしまい、エコドライブの観点からは好ましくない。一方、後続車との間にある程度の車間距離を有する車両Ａが地点Ｐを通り過ぎた後においては、自車両は、通常発進により右折することができ、急発進の場合に比して燃料消費量が少なくすむ。しかしながら、自車両は、車両Ａが通り過ぎるまでアイドリング状態で待機することになるため、実際の燃料消費量は、「アイドリング待機時間における燃料消費量」と「通常発進時の燃料消費量」の合計で考える必要があり、車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまでの時間が長い場合には図２（ａ）の場合と同様に、ユーザは、アイドリング状態で待機するよりも急発進により右折を行った場合の方が結果的に燃料消費量が少なく、環境に貢献することができる。
【００３４】
次に、本実施例のエコドライブ評価装置による動作の流れを具体的に説明する。ここで、自車両は、図２（ａ）に示すように、合流待ち地点Ｐにおいて、左折して車の流れに合流することを望んでいるものと想定して説明する。なお、図２（ｂ）に示す交差点での右折の場合も動作は同様であるため、重複した説明を省略する。
【００３５】
まず、ＧＰＳ４は、自車両の位置情報を検出する（位置情報検出ステップ）。アイドリング判別部３は、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、位置情報検出ステップにより検出された自車両の位置情報やその他の各種情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別する（アイドリング判別ステップ）。本実施例において、アイドリング判別部３は、例えば車内ネットワーク２を介して図示されないエンジンＥＣＵからエンジン状態に関するデータを取得することにより、自車両のエンジンがアイドリング状態であることを判別する。さらに、アイドリング判別部３は、ＧＰＳ４により検出された自車両の位置情報や地図ＤＢ５に予め記憶された地図情報、カメラ６により撮影された自車両周辺の映像、車内ネットワーク２を介した車速情報や方向指示器の情報等を取得することにより、自車両がＴ字路の地点Ｐにおいて合流待ちに起因するアイドリング状態であると判断する。
【００３６】
次に、レーダー８、車車間通信部９、携帯電話１０等の交通情報検出部は、自車両の周辺の交通情報を検出する（交通情報検出ステップ）。例えば、車車間通信部９は、車車間通信機能を用いることにより自車両と他車両との間で互いの位置情報（緯度・経度）や速度等の情報をやり取りし、他車両の存在を検出することができる。
【００３７】
待ち時間算出部７は、アイドリング判別ステップにより合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、交通情報検出ステップにより検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する（待ち時間算出ステップ）。
【００３８】
ここで、待ち時間算出部７による具体的なアイドリング待機時間の算出方法を説明する。図３は、本実施例のエコドライブ評価装置の待ち時間算出部７における算出動作を示すフローチャート図である。まず、待ち時間算出部７は、交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、合流待ち地点Ｐ（アイドリング判別部３により合流待ちと判別された場合の自車両位置地点）からαｍ以内に他車両が走行しているか否かを検知する（ステップＳ１０１）。なお、αは任意値であり、予め待ち時間算出部７に設定されていてもよいし、ユーザが設定してもよい。待ち時間算出部７により合流待ち地点Ｐからαｍ以内に他車両が走行していないと判断された場合には、ユーザは、そのまま合流可能である（ステップＳ１０２）。その際に、表示部１３は、合流可能である旨を表示してもよい。
【００３９】
一方、合流待ち地点Ｐからαｍ以内に他車両が走行している場合には、待ち時間算出部７は、他車両の進行方向と自車両の進行方向とが同じか否かを判断する（ステップＳ１０３）。他車両の進行方向と自車両の進行方向とが異なる場合には、ユーザは、そのまま合流可能である（ステップＳ１０２）。
【００４０】
次に、自車両の進行方向と同じ進行方向の他車両を複数検知した場合に、待ち時間算出部７は、車両同士の車間距離がβｍ（任意値）以上離れている２台の車両を検知する（ステップＳ１０４）。車両同士の車間距離がβｍ以上離れている２台の車両が存在しない場合には、待ち時間算出部７は、合流困難と判断し（ステップＳ１０５）、待ち時間の算出を行わない。その際に、表示部１３は、合流困難である旨を表示してもよい。
【００４１】
車両同士の車間距離がβｍ以上離れている２台の車両が存在する場合には、待ち時間算出部７は、図２（ａ）に示すように、車間距離がβｍ以上離れている２台の車両のうち、前方車両を車両Ａとする（ステップＳ１０６）。
【００４２】
さらに、待ち時間算出部７は、車両Ａの平均車速及び車両Ａと地点Ｐとの間の距離に基づいて、車両Ａが合流待ち地点Ｐを通過するまでの時間を算出する（ステップＳ１０７）。地図ＤＢ５は、例えば自車両が現在位置するＴ字路の情報として道路幅員やノードの座標（緯度・経度）等を有しており、アイドリング判別部３を介して待ち時間算出部７に情報を提供することができる。したがって、待ち時間算出部７は、他車両Ａが現在走行している位置座標や地図ＤＢ５にあるノードの座標（緯度・経度）から距離を算出することができるので、他車両Ａの走行速度を使用して地点Ｐを通過する時間を推測することができる。
【００４３】
待ち時間算出部７は、以上のようにして算出した車両Ａが合流待ち地点Ｐを通過するまでの時間をアイドリング待機時間とする（ステップＳ１０８）。
【００４４】
次に、燃料消費量算出部１１は、待ち時間算出ステップにより算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出するとともに、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量を算出する（燃料消費量算出ステップ）。
【００４５】
ここで、燃料消費量算出部１１による具体的な燃料消費量の算出方法を説明する。図４は、本実施例のエコドライブ評価装置の燃料消費量算出部１１における算出動作を示すフローチャート図である。上述したように、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第３燃料消費量として算出する。また、燃料消費量算出部１１は、急発進ではなく通常発進であると判断した場合に、実際に消費した燃料消費量を第４燃料消費量として算出する。
【００４６】
なお、燃料消費量算出部１１による急発進診断は、例えば以下のように行われる。まず燃料消費量算出部１１は、車内ネットワーク２を介して加速度及びエンジンの回転数の情報を得る。この際に、最大加速度の平均値が所定値以上であって、且つ（エンジン回転数の最大値−エンジン回転数の最小値）が所定値以上であった場合に、燃料消費量算出部１１は、急発進が行われたと判断する。
【００４７】
また、メモリ部１２は、燃料消費量算出部１１により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶している。
【００４８】
燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された通常発進の燃料消費量である第４燃料消費量を平均化する（ステップＳ２０１）。なお、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に通常発進であると判断するたびに、取得した燃料消費量に基づいて通常発進の燃料消費量である第４燃料消費量の平均値を更新してメモリ部１２に記憶させてもよい。また、燃料消費量算出部１１は、第４燃料消費量をドライバーや走行環境別に算出してメモリ部１２に記憶させてもよい。
【００４９】
また、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２に記憶された急発進の燃料消費量である第３燃料消費量を平均化する（ステップＳ２０３）。なお、燃料消費量算出部１１は、合流・右左折を行った際に急発進であると判断するたびに、取得した燃料消費量に基づいて急発進の燃料消費量である第３燃料消費量の平均値を更新してメモリ部１２に記憶させてもよい。また、燃料消費量算出部１１は、第３燃料消費量をドライバーや走行環境別に算出してメモリ部１２に記憶させてもよい。
【００５０】
次に、燃料消費量算出部１１は、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量を算出する（ステップＳ２０５）。すなわち、燃料消費量算出部１１は、図２（ａ）における車両Ａが地点Ｐを通り過ぎるまで待った後に、通常発進により左折して合流した場合の第１燃料消費量を以下に示す（１）式により算出する。
【００５１】
第１燃料消費量＝（単位時間あたりのアイドリング燃料消費量×待ち時間）＋通常発進燃料消費量 …（１）
ここで、燃料消費量算出部１１は、「単位時間あたりのアイドリング燃料消費量」を車内ネットワーク２あるいはメモリ部１２から取得する。また、「待ち時間」は、待ち時間算出部７により算出されてアイドリング待機時間である。また、燃料消費量算出部１１は、「通常発進燃料消費量」として、メモリ部１２に記憶された第４燃料消費量の平均値を使用する。
【００５２】
また、燃料消費量算出部１１は、メモリ部１２により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて、急発進により左折して合流した場合の第２燃料消費量を算出する。
【００５３】
第２燃料消費量＝急発進燃料消費量＝過去の第３燃料消費量の平均値 …（２）
次に、燃料消費量算出部１１は、通常発進で合流可能なタイミングに発進した場合の燃料消費量と、急発進した場合の燃料消費量との差を算出する（ステップＳ２０７）。これは、次式により表される。
【００５４】
第２燃料消費量−第１燃料消費量 …（３）
この（３）式の結果は、通常発進で合流することにより抑えることができる燃料消費量であり、この値が大きいほど、より環境に貢献することになる。仮に、（３）式の結果の値がマイナスになる場合には、自車両は、待機した後に通常発進を行う場合に比して急発進を行った場合の方がより燃料消費量を抑えることができることを意味する。
【００５５】
表示部１３は、燃料消費量算出ステップにより算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示（表示）する（提示ステップ）。ユーザは、表示部１３に表示された第１燃料消費量と第２燃料消費量とを比較することにより、急発進と通常発進との間で、より燃料消費量の少ない発進方法を選択することができる。また、表示部１３は、（３）式の結果を表示してもよい。
【００５６】
ここで、報知形態について詳述する。例えば、図２（ａ）における自車両の位置から「急発進」して左に曲がった場合の第２燃料消費量がＸ（例えば０．６）リットルとし、他車両が自車両の前を通過する時間である「待ち時間」が５秒で、且つ燃料消費量算出部１１により算出された第１燃料消費量がＹ（例えば０．２リットル）であったとすると、Ｘ＞Ｙ（０．６＞０．３）の関係が導き出せる。この場合には、この場合は「待ち時間」の燃料消費量（第１燃料消費量）の方が小さくなるので、表示部１３は、例えば「急発進の場合の燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進の場合の燃料消費量０．３リットル、待機による燃費削減効果０．３リットル（＝０．６−０．３）」と表示する。
【００５７】
さらに、提示部として音声による報知手段を備えている場合には、例えば「右方向から走行してくる車両が通過するまで待機してください。待機した方がエコ運転を実施することが出来ます」というメッセージを音声で案内することができる。
【００５８】
一方、「急発進時の燃料消費量」＜「待機後に通常発進を行った場合の燃料消費量」となる場合を考える。例えば、「急発進」時の第２燃料消費量が０．６リットルで、「待ち時間」が１３秒の場合の第１燃料消費量が０．８リットルとすると、ユーザは、急発進を行った場合の方が燃料消費量を削減することができ、エコ運転となる。したがって、表示部１３は、例えば「急発進の場合の燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進の場合の燃料消費量０．８リットル、発進による燃費削減効果０．２リットル（＝０．８−０．６）」と表示する。また、音声報知手段を備えた提示部は、例えば「右方向から走行してくる車両に注意して進んでください」というメッセージを音声で案内することができる。
【００５９】
さらに、表示部１３は、待ち時間算出部７により算出されたアイドリング待機時間を表示してもよい。例として、表示部１３は、「待機して下さい。発進まであと５秒。」と表示し、待機時間の秒数を「４秒」「３秒」…とカウントダウンしていき、最後に「発進して下さい。」と表示する。この場合には、ドライバーは、通常発進で合流（あるいは右折）可能なタイミングを知ることができ、当該タイミングで発進することによって、燃料消費量を低減することができる。
【００６０】
また、表示部１３は、合流・右左折後に、燃料消費量算出部１１により算出された急発進の燃料消費量である第３燃料消費量と第１燃料消費量との差を提示することもできる。すなわち、ドライバーが急発進により合流あるいは右折を行った後で、燃料消費量算出部１１は、実際に急発進により消費した第３燃料消費量と、仮に急発進ではなく通常発進により合流あるいは右折を行っていたとしたら消費したであろう第１燃料消費量との差を算出する。その後、表示部１３は、燃料消費量算出部１１による算出結果を表示する。例として、表示部１３は、「ただいまの急発進による燃料消費量０．６リットル、待機の後通常発進していた場合の燃料消費量０．３リットル、急発進による過剰燃料消費量０．３リットル（＝０．６−０．３）」と表示する。
【００６１】
上述のとおり、本発明の実施例１の形態に係るエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法によれば、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とが提示されるので、無駄なアイドリングによる過剰燃料消費の抑止を事前に促すことができる。
【００６２】
すなわち、本実施例のエコドライブ評価装置は、合流・右左折時に消費すると予測される燃料消費量の推定値として、「通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機し、合流・右左折した場合の第１燃料消費量」と、「急発進で合流・右左折した場合の第２燃料消費量」あるいは「第２燃料消費量と第１燃料消費量との差」とを表示部１３を介してドライバーに提示するので、ドライバーが過剰燃料消費を行う前に、ドライバーに過剰燃料消費の抑止を促すことができる。
【００６３】
上述したように、場合によっては急発進（加速運転）を行う場合の方が通常発進（通常運転）を行う場合よりも燃料消費量の削減効果が高く、エコ運転となる場合もある。したがって、ドライバーは、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまでアイドリングで待機した後に通常発進で合流・右左折した場合の燃料消費量と急発進で合流・右左折した場合の燃料消費量とを比較し、通常運転と加速運転のどちらがエコ運転となるのかを判断することができる。
【００６４】
また、本実施例のエコドライブ評価装置は、他車両・車両群の走行情報(車速・走行位置・車間距離)に基づいてアイドリング待機時間を算出し、提示するので、ドライバーは通常発進で合流・右左折可能なタイミングを知ることができるとともに、当該タイミングで発進することによって、燃料消費量を低減することができる。
【００６５】
さらに、本実施例のエコドライブ評価装置は、合流・右左折後に、最大加速度、エンジン回転数等の情報を用いて急発進診断を行い、急発進と診断された場合に、実際に消費した過剰燃料消費量を算出しドライバーへ提示するので、ドライバーは今後の急発進抑制による効果を定量的に知ることができる。なお、過剰燃料消費量とは、急発進により実際に消費した第３燃料消費量と、通常発進で合流・右左折可能なタイミングまで待機し合流した場合に消費する第１燃料消費量(推定値)との差分値である。
【００６６】
また、本実施例のエコドライブ評価装置は、急発進/通常発進と診断した場合に、それぞれの燃料消費量（第３燃料消費量、第４燃料消費量）を平均化し過去実績値としてメモリ部１２に保持し、急発進/通常時に消費するであろう燃料消費予測値（第１燃料消費量、第２燃料消費量）を求める際に使用するので、個々の使用環境（下り坂の多い通勤ルート等）に即した精度の高い燃料消費量推定値を算出する事が出来る。
【産業上の利用可能性】
【００６７】
本発明に係るエコドライブ評価装置及びエコドライブ評価方法は、燃料を燃焼させることにより得られるエネルギーを動力とする自動車に対してエコドライブ評価を行うエコドライブ評価装置に利用可能である。
【符号の説明】
【００６８】
１ 車載機
２ 車内ネットワーク
３ アイドリング判別部
４ ＧＰＳ
５ 地図ＤＢ
６ カメラ
７ 待ち時間算出部
８ レーダー
９ 車車間通信部
１０ 携帯電話
１１ 燃料消費量算出部
１２ メモリ部
１３ 表示部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
自車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、
エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出部により検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別部と、
前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出部と、
前記アイドリング判別部により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、前記交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部と、
前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部と、
前記燃料消費量算出部により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示部と、
を備えることを特徴とするエコドライブ評価装置。
【請求項２】
前記燃料消費量算出部は、前記第２燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を算出し、
前記提示部は、前記燃料消費量算出部により算出された前記第２燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を提示することを特徴とする請求項１記載のエコドライブ評価装置。
【請求項３】
前記提示部は、前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間を提示することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエコドライブ評価装置。
【請求項４】
前記燃料消費量算出部は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に実際に消費した第３燃料消費量を算出し、
前記提示部は、前記燃料消費量算出部により算出された第３燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を提示することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載のエコドライブ評価装置。
【請求項５】
前記燃料消費量算出部は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合には実際に消費した第３燃料消費量を算出し、通常発進であると判断した場合には実際に消費した第４燃料消費量を算出し、
前記燃料消費量算出部により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶する記憶部を備え、
前記燃料消費量算出部は、前記記憶部により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて前記第２燃料消費量を算出するとともに、前記記憶部により記憶された過去の第４燃料消費量の平均値に基づいて前記第１燃料消費量を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載のエコドライブ評価装置。
【請求項６】
自車両の位置情報を検出する位置情報検出ステップと、
エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出ステップにより検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別ステップと、
前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出ステップと、
前記アイドリング判別ステップにより合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別した場合に、前記交通情報検出ステップにより検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出ステップと、
前記待ち時間算出ステップにより算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出ステップと、
前記燃料消費量算出ステップにより算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示ステップと、
を備えることを特徴とするエコドライブ評価方法。
【請求項１】
自車両の位置情報を検出する位置情報検出部と、
エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出部により検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別部と、
前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出部と、
前記アイドリング判別部により合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別された場合に、前記交通情報検出部により検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出部と、
前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出部と、
前記燃料消費量算出部により算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示部と、
を備えることを特徴とするエコドライブ評価装置。
【請求項２】
前記燃料消費量算出部は、前記第２燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を算出し、
前記提示部は、前記燃料消費量算出部により算出された前記第２燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を提示することを特徴とする請求項１記載のエコドライブ評価装置。
【請求項３】
前記提示部は、前記待ち時間算出部により算出されたアイドリング待機時間を提示することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエコドライブ評価装置。
【請求項４】
前記燃料消費量算出部は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合に実際に消費した第３燃料消費量を算出し、
前記提示部は、前記燃料消費量算出部により算出された第３燃料消費量と前記第１燃料消費量との差を提示することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載のエコドライブ評価装置。
【請求項５】
前記燃料消費量算出部は、合流・右左折を行った際に急発進であったか否かを判断するとともに、急発進であると判断した場合には実際に消費した第３燃料消費量を算出し、通常発進であると判断した場合には実際に消費した第４燃料消費量を算出し、
前記燃料消費量算出部により算出された実際の急発進時における第３燃料消費量と実際の通常発進時における第４燃料消費量とを記憶する記憶部を備え、
前記燃料消費量算出部は、前記記憶部により記憶された過去の第３燃料消費量の平均値に基づいて前記第２燃料消費量を算出するとともに、前記記憶部により記憶された過去の第４燃料消費量の平均値に基づいて前記第１燃料消費量を算出することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項記載のエコドライブ評価装置。
【請求項６】
自車両の位置情報を検出する位置情報検出ステップと、
エンジンがアイドリング状態であることを判別するとともに、前記位置情報検出ステップにより検出された自車両の位置情報に基づいて当該アイドリング状態が合流・右左折待ちに起因することを判別するアイドリング判別ステップと、
前記自車両の周辺の交通情報を検出する交通情報検出ステップと、
前記アイドリング判別ステップにより合流・右左折待ちに起因するアイドリング状態であることを判別した場合に、前記交通情報検出ステップにより検出された交通情報に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまでのアイドリング待機時間を算出する待ち時間算出ステップと、
前記待ち時間算出ステップにより算出されたアイドリング待機時間に基づいて、通常発進により合流・右左折可能なタイミングまで待機した後に通常発進を行った場合における第１燃料消費量と、急発進により合流・右左折を行った場合における第２燃料消費量とを算出する燃料消費量算出ステップと、
前記燃料消費量算出ステップにより算出された通常発進時における第１燃料消費量と急発進時における第２燃料消費量とを提示する提示ステップと、
を備えることを特徴とするエコドライブ評価方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図２】
【図３】
【図４】
【公開番号】特開２０１０−１９５１９５（Ｐ２０１０−１９５１９５Ａ）
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−４２４３３（Ｐ２００９−４２４３３）
【出願日】平成２１年２月２５日（２００９．２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年９月９日（２０１０．９．９）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年２月２５日（２００９．２．２５）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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