エンジン回転停止制御装置
【課題】エンジン回転を停止させる際にオルタネータの特性変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御できるようにする。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を算出する。そして、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量を用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクを補正することでオルタネータ３３の発電指令値を補正する。
【解決手段】実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を算出する。そして、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量を用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクを補正することでオルタネータ３３の発電指令値を補正する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転停止クランク角を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、特許文献１（特開２００８−２１５２３０号公報）に記載されているように、エンジン自動停止・始動システム（アイドルストップシステム）を搭載した車両では、再始動性を向上させるために、エンジン停止時（アイドルストップ時）にエンジン回転停止クランク角を始動に適したクランク角範囲に制御することを目的として、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動を目標軌道として算出し、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機（オルタネータ）の負荷トルクを制御するエンジン回転停止制御を行うようにしたものがある。具体的には、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機の要求負荷トルクを算出し、発電機の負荷トルク特性（発電指令値とエンジン回転速度と負荷トルクとの関係）を用いて、現在のエンジン回転速度と要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出し、この発電指令値で発電機の発電制御電流（フィールド電流）を制御して発電機の負荷トルクを制御するようにしている。
【０００３】
しかし、発電機は、温度によってトルク特性（発電指令値と負荷トルクとの関係）が変化するため、予め設定された標準的なトルク特性を用いて要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出して発電機を制御しても、温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けて、発電機の実際の負荷トルクが要求負荷トルクからずれる“トルクずれ”が発生して、エンジン回転停止制御の精度が低下してしまう可能性がある。
【０００４】
この対策として、特許文献２（特開２００８−７５４９６号公報）に記載されているように、発電機（オルタネータ）の温度を検出するか又は発電機の発電電流値とフィールドコイルへの通電電流値との温度相関特性に基づいて発電機の温度を推定し、その検出又は推定した発電機の温度に基づいて発電機を制御するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２１５２３０号公報
【特許文献２】特開２００８−７５４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献２の技術では、発電機の温度を検出するためのセンサか又は発電機の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要があるため、システムコストが高くなり、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができないという欠点がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、低コスト化の要求を満たしながら、発電機の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができるエンジン回転停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン停止要求が発生したときに燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御装置において、エンジンで駆動される発電機と、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段と、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段と、エンジン回転停止制御の開始前に発電機に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいて発電機のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出するトルクずれ補正量算出手段とを備え、停止制御手段は、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量に基づいて発電機の制御量を補正するようにしたものである。
【０００９】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、トルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の挙動が変化するため、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動は、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動を用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を算出することができる。そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、そのトルクずれ補正量を用いて発電機の制御量を補正すれば、発電機の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができる。しかも、発電機の温度を検出するためのセンサや発電機の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要がないため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
この場合、トルクずれ補正量を算出する具体的な方法は、例えば、請求項２のように、エンジン回転停止制御の開始前でエンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、該エンジン負荷トルクに基づいてトルクずれ補正量を算出するようにしても良い。
【００１１】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、エンジンの燃焼停止後（燃焼停止中）にトルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、発電機の負荷トルク等を合計したロストルク）が変化してエンジン回転速度が低下する際の挙動が変化するため、エンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクは、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクを用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００１２】
或は、請求項３のように、エンジン回転停止制御の開始前でエンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてトルクずれ補正量を算出するようにしても良い。
【００１３】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の変化量が変化するため、エンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量は、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量を用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００１４】
この場合、請求項４のように、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの少なくとも一方を一定値に固定するようにすると良い。このようにすれば、スロットル開度や点火時期の変化によるエンジン回転速度変化の影響を受けずにトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】図２は目標軌道の算出方法を説明する図である。
【図３】図３はオルタネータ負荷特性を説明する図である。
【図４】図４はエンジン回転停止制御時の見掛上のオルタネータ負荷特性を説明する図である。
【図５】図５（ａ）は基準負荷トルクＴref(Ne(i))＝０に設定してエンジン回転停止制御を行った比較例を説明するタイムチャートであり、図５（ｂ）は基準負荷トルクＴref(Ne(i))を最大負荷の半分に設定してエンジン回転停止制御を行った実施例を説明するタイムチャートである。
【図６】図６はエンジンＥＣＵのエンジン回転停止制御機能を説明するブロック図である。
【図７】図７は負荷トルク特性のマップの一例を概略的に示す図である。
【図８】図８は実施例１のトルクずれ補正量αの算出方法を説明するタイムチャートである。
【図９】図９は実施例１のトルクずれ補正量αのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１０】図１０は目標軌道算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は実施例１のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１２】図１２はエンジン回転停止制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１３】図１３は実施例２のトルクずれ補正量αの算出方法を説明するタイムチャートである。
【図１４】図１４は実施例２のトルクずれ補正量αのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１５】図１５は実施例２のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１を図１乃至図１２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を概略的に説明する。
エンジン１１の吸気ポート１２に接続された吸気管１３の途中には、スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１５によって検出される。また、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられ、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、それぞれ吸気ポート１２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１８】
一方、エンジン１１の排気ポート２０に接続された排気管２１の途中には、排気ガス浄化用の触媒２２が設置されている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２３が設けられている。エンジン１１のクランク軸２４に取り付けられたシグナルロータ２５の外周に対向してクランク角センサ２６が設置され、このクランク角センサ２６からシグナルロータ２５の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランクパルス信号が出力される。また、エンジン１１のカム軸２７に取り付けられたシグナルロータ２８の外周に対向してカム角センサ２９が設置され、このカム角センサ２９からシグナルロータ２８の回転に同期して所定のカム角でカムパルス信号が出力される。
【００１９】
また、オルタネータ３３（発電機）には、クランク軸２４に連結されたクランクプーリ３４の回転がベルト３５を介して伝達される。これにより、エンジン１１の動力でオルタネータ３３が回転駆動されて発電するようになっている。このオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）をデューティ制御することで、オルタネータ３３の負荷を制御することができる。
【００２０】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このエンジンＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ３１の点火時期を制御すると共に、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えばアクセル全閉、ブレーキ操作中、アイドル運転中等の条件）が成立してエンジン停止要求が発生したときに、燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン回転を停止させるアイドルストップを実行し、このアイドルストップによるエンジン回転停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）が行われたとき、或は車載機器の制御システムからの始動要求が発生したときに、所定の自動始動条件が成立してスタータ（図示せず）に通電してエンジン１１をクランキングして再始動させる。
【００２１】
更に、エンジンＥＣＵ３０は、後述する図１０乃至図１２の各ルーチンを実行することで、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段として機能すると共に、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段として機能する。
【００２２】
ここで、目標軌道は、目標停止クランク角に至るまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で算出してテーブル（図示せず）に割り付けたものである。この目標軌道は、例えば、ロストルクを考慮したエネルギ保存則の関係式を用いて、目標停止クランク角を初期値としてクランク角を溯る方向に算出される（図２参照）。
【００２３】
エネルギ保存則の関係式は次式で表される。
Ｎe(i+1)2 ＝Ｎe(i)2 −２／Ｊ×｛Ｔloss( θ(i) ) −Ｔref(Ne(i))｝
ここで、Ｎe(i+1)は、現時点(i) よりも所定クランク角前の時点(i+1) のエンジン回転速度、Ｎe(i)は現時点(i) のエンジン回転速度、Ｊはエンジン１１の慣性モーメントである。Ｔloss( θ(i) ）は、現時点(i) のクランク角θ(i) におけるポンピングロスとフリクションロスを合計したロストルクであり、予め設定されたマップ等を用いて現時点(i) のクランク角θ(i) に応じたロストルクＴloss( θ(i) ）が算出される。Ｔref(Ne(i))は現時点(i) のエンジン回転速度Ｎe(i)におけるオルタネータ３３の基準負荷トルクである。
【００２４】
上記エネルギ保存則の関係式において、「Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))」は、ポンピングロスとフリクションロスとオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を合計したロストルクに相当する。
【００２５】
本実施例では、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))は、図３に示すようにオルタネータ３３の制御可能な最大負荷の半分（１／２）に設定されている。このようにすれば、オルタネータ３３は、モータジェネレータとは異なり、アシストトルクを出力できないという事情があっても、仮想的にオルタネータ３３の負荷トルクを正負両方向に制御することが可能となり（基準負荷Ｔref 以下の負荷トルクを仮想的に負の負荷トルクとし、基準負荷Ｔref 以上の負荷トルクを正の負荷トルクとしてオルタネータ３３の負荷トルクを制御することが可能となり）、目標軌道へのエンジン回転挙動の追従性を向上することができる。
【００２６】
尚、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))は、最大負荷の半分（１／２）に限定されず、例えば、最大負荷の１／３、１／４、２／３、３／４等であっても良く、要は、オルタネータ３３の制御可能な最大負荷よりも小さく、０よりも大きい適宜の負荷を基準負荷トルクＴref(Ne(i))に設定すれば良い。
０＜Ｔref(Ne(i))＜最大負荷
【００２７】
図５（ａ）は、基準負荷トルクＴref(Ne(i))＝０に設定してエンジン回転停止制御を行った比較例を示している。この比較例では、オルタネータ３３の負荷トルクを正方向にしか制御できないため、実エンジン回転挙動がオーバーシュートした場合は、実エンジン回転挙動を目標軌道に一致させることができなくなる。
【００２８】
これに対して、本実施例のように、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を最大負荷よりも小さい適宜の負荷に設定すれば、図４に示すように、仮想的にオルタネータ３３の負荷トルクを正負両方向に制御することが可能となるため、図５（ｂ）に示すように、実回転挙動がオーバーシュートした場合でも、実回転挙動を目標軌道に一致させることができる。
【００２９】
更に、本実施例では、図６に示すように、目標軌道を算出する際に、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))に応じた目標軌道を算出し、エンジン回転停止制御中は、エンジン回転速度Ｎe(i)に応じた基準負荷トルクＴref(Ne(i))を算出すると共に、現時点(i) のクランク角θ(i) における目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を小さくするようにベース負荷トルクを算出して、このベース負荷トルクに基準負荷トルクＴref(Ne(i))を加算して要求負荷トルクＴalt を求める（実際には、この要求負荷トルクＴalt にプーリ比Ｒatioを乗算して要求軸トルクＴalt.final に変換する）。
【００３０】
この後、図８に示すオルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt （要求軸トルクＴalt.final ）とエンジン回転速度Ｎe （又はエンジン回転速度Ｎe にプーリ比Ｒatioを乗算して求めたオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）に応じた発電指令値（デューティＤuty ）を算出する。この際、要求負荷トルクＴalt とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）から発電指令値（デューティＤuty ）を直接算出するようにしても良いが、要求負荷トルクＴalt とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）から要求フィールド電流（要求励磁電流）を算出し、この要求フィールド電流から発電指令値（デューティＤuty ）を算出するようにしても良い。
【００３１】
尚、図８に示す負荷トルク特性は、オルタネータ３３の出力電圧が１３．５Ｖで一定の場合の特性であり、出力電圧毎に同様の特性が設定されている。この発電指令値（デューティＤuty ）に基づいてオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）を制御してオルタネータ３３の負荷トルクを制御する。
【００３２】
このようなオルタネータ３３の負荷トルクの制御を、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度Ｎelow（図３参照）以下に低下するまで所定クランク間隔で周期的に実行することで、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するエンジン回転停止制御を行う。
【００３３】
エンジン回転停止制御の際に、エンジンＥＣＵ３０は、所定クランク角周期で発電指令値を演算し、この発電指令値をＣＡＮ（Controller Area Network ）通信等により所定時間周期で電源系ＥＣＵ３６（図１参照）に送信する。更に、電源系ＥＣＵ３６は、受信した発電指令値をＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信等により所定時間周期でオルタネータ３３に送信する。
【００３４】
ところで、オルタネータ３３は、温度によってトルク特性（発電指令値と負荷トルクとの関係）が変化するため、予め設定された標準的なトルク特性を用いて要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出してオルタネータ３３を制御しても、温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けて、オルタネータ３３の実際の負荷トルクが要求負荷トルクからずれる“トルクずれ”が発生して、エンジン回転停止制御の精度が低下してしまう可能性がある。
【００３５】
この対策として、本実施例１では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出する。そして、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量に基づいてオルタネータ３３の制御量を補正する。
【００３６】
オルタネータ３３の温度変化によってオルタネータ３３のトルク特性が変化すると、エンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）にトルク発生制御を実行したときに、オルタネータ３３の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）が変化して、エンジン回転速度が低下する際の挙動が変化するため、エンジン１１の燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクは、オルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジン１１の燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクを用いれば、オルタネータ３３のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００３７】
具体的には、図８に示すように、エンジン運転中にエンジン停止要求が発生してエンジン停止要求フラグが「１」にセットされた時点ｔ1 で、燃料カット要求フラグを「１」にセットして、燃料噴射を停止する燃料カットを実行することで、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００３８】
この後、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。本実施例１では、所定の発電指令値として、例えば、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値を出力する。
【００３９】
この後、エンジン１１のクランク角θが第１のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の最初のＴＤＣ）になった時点ｔ2 で、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1を読み込んだ後、エンジン１１のクランク角θが第２のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の２番目のＴＤＣ）になった時点ｔ3 で、第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を読み込む。
【００４０】
この後、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1と第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を用いて、次式によりエンジン負荷トルクＴe （ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出する。
Ｔe ＝Ｊ／（２・Δθ）×（Ｎe12 −Ｎe22 ）
ここで、Δθはクランク角変化量であり、例えば、４気筒エンジンで第１のタイミングと第２のタイミングをそれぞれＴＤＣに設定した場合には、Δθ＝πとなる。
【００４１】
この後、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)とエンジン負荷トルクＴe との差をエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe として算出する。
ΔＴe ＝Ｔe(0)−Ｔe
【００４２】
ここで、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)は、オルタネータ３３のトルクずれ量が０のときのエンジン負荷トルクであり、オルタネータ３３の温度が高くなってトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe が大きくなる。ベースエンジン負荷トルクＴe(0)は、予め試験データや設計データ等に基づいて算出され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００４３】
この後、図９に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン負荷トルクずれ量ΔＴe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。この図９のトルクずれ補正量αのマップは、オルタネータ３３の温度が高くなってトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe が大きくなるのに対応して、トルクずれ補正量αが大きくなるように設定されている。図９のトルクずれ補正量αのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００４４】
このようにして、トルクずれ補正量αを算出した後、エンジン回転停止制御許可フラグを「１」にセットして、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する。
【００４５】
その際、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００４６】
この補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正することができる。
【００４７】
以上説明した本実施例１のエンジン回転停止制御は、エンジンＥＣＵ３０によって図１０乃至図１２の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４８】
［目標軌道算出ルーチン］
図１０に示す目標軌道算出ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、目標軌道算出完了フラグが目標軌道の算出前を意味する「０」にセットされているか否かを判定し、この目標軌道算出完了フラグが目標軌道算出完了を意味する「１」にセットされていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、このステップ１０１で、目標軌道算出完了フラグ＝０（目標軌道の算出前）と判定されれば、ステップ１０２に進み、ロストルクＴloss( θ(i) ）とオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を用いて、次式で表されるエネルギ保存則の関係式を用いて次の時点(i+1) の目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗を算出する。
Ｎe(i+1)2 ＝Ｎe(i)2 −２／Ｊ×｛Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))｝
【００５０】
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメント、Ｔloss( θ(i) ）は、ポンピングロスとフリクションロスを合計したロストルクであり、予め設定されたマップ等を用いて、現時点(i) のクランク角θ(i) に応じたロストルクＴloss( θ(i) ）を算出する。
【００５１】
上記エネルギ保存則の関係式において、「Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))」は、ポンピングロスとフリクションロスとオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を合計したロストルクに相当する。
【００５２】
初期値は、ｉ＝０、θ(0) ＝目標停止クランク角、Ｎe(0)＝０ｒｐｍ（停止時のエンジン回転速度）である。目標軌道は、目標停止クランク角θ(0) を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角毎（例えばＴＤＣ毎）に算出する。
【００５３】
この後、ステップ１０３に進み、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えたか否かを判定し、まだ最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えていなければ、ステップ１０４に進み、目標軌道算出完了フラグを「０」に維持する（セットし直す）。
【００５４】
この後、ステップ１０６に進み、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗の平方根を算出して目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を求め、これを目標軌道のテーブル（図示せず）に割り付けて、本ルーチンを終了する。尚、エンジンＥＣＵ３０の演算負荷を低減するため、エンジン回転速度の二乗をそのままテーブルに割り付けても良い。目標軌道のテーブルは、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶される。
【００５５】
以上のような処理を繰り返して、目標停止クランク角θ(0) を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角毎（例えばＴＤＣ毎）に目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗を算出して目標軌道のテーブルに目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を割り付ける処理を繰り返す。そして、上記ステップ１０３で、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えたと判定された時点で、ステップ１０５に進み、目標軌道算出完了フラグを目標軌道算出完了を意味する「１」にセットして、ステップ１０６に進み、最後の目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗の平方根を算出して目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を求め、これを目標軌道のテーブルに割り付けて、本ルーチンを終了する。
【００５６】
［トルクずれ補正量算出ルーチン］
図１１に示すトルクずれ補正量算出ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうトルクずれ補正量算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ信号）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了して、エンジン運転（燃料噴射制御及び点火制御）を継続する。
【００５７】
その後、上記ステップ２０１で、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ２０２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグがトルクずれ補正量の算出前を意味する「０」にセットされているか否かを判定し、このトルクずれ補正量算出完了フラグがトルクずれ補正量算出完了を意味する「１」にセットされていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００５８】
一方、このステップ２０２で、トルクずれ補正量算出完了フラグ＝０（トルクずれ補正量の算出前）と判定されれば、ステップ２０３に進み、燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００５９】
この後、ステップ２０４に進み、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。ここで、所定の発電指令値は、例えば、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値に設定されている。尚、所定の発電指令値は、基準負荷トルクＴref よりも大きいトルク又は基準負荷トルクＴref よりも小さいトルクに相当する発電指令値に設定しても良い。
【００６０】
この後、ステップ２０５に進み、現在のクランク角θが第１のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の最初のＴＤＣ）であるか否かを判定し、現在のクランク角θが第１のタイミングであると判定された時点で、ステップ２０６に進み、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1を読み込む。
【００６１】
この後、ステップ２０７に進み、現在のクランク角θが第２のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の２番目のＴＤＣ）であるか否かを判定し、現在のクランク角θが第２のタイミングであると判定された時点で、ステップ２０８に進み、第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を読み込む。
【００６２】
この後、ステップ２０９に進み、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1と第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を用いて、次式によりエンジン負荷トルクＴe （ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出する。
Ｔe ＝Ｊ／（２・Δθ）×（Ｎe12 −Ｎe22 ）
ここで、Δθはクランク角変化量であり、例えば、４気筒エンジンで第１のタイミングと第２のタイミングをそれぞれＴＤＣに設定した場合には、Δθ＝πとなる。
【００６３】
この後、ステップ２１０に進み、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)とエンジン負荷トルクＴe との差をエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe として算出する。
ΔＴe ＝Ｔe(0)−Ｔe
【００６４】
この後、ステップ２１１に進み、図９に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン負荷トルクずれ量ΔＴe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出した後、ステップ２１２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグをトルクずれ補正量αの算出完了を意味する「１」にセットすると共に、エンジン回転停止制御許可フラグをエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットして、本ルーチンを終了する。
【００６５】
［エンジン回転停止制御ルーチン］
図１２に示すエンジン回転停止制御ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、エンジン回転停止制御許可フラグがエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットされているか否かを判定し、エンジン回転停止制御許可フラグが「０」であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６６】
その後、上記ステップ３０１で、エンジン回転停止制御許可フラグ＝１と判定された時点で、ステップ３０２に進み、現在のクランク角θとエンジン回転速度Ｎe を算出する。この後、ステップ３０３に進み、現在のクランク角θがオルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミング（例えばＴＤＣ）であるか否かを判定し、オルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミングでなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６７】
上記ステップ３０３で、現在のクランク角θがオルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミングであると判定されれば、ステップ３０４に進み、現在のエンジン回転速度Ｎe がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxよりも低いか否かを判定し、現在のエンジン回転速度Ｎe が最大エンジン回転速度Ｎemax以上であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６８】
その後、上記ステップ３０４で、現在のエンジン回転速度Ｎe が最大エンジン回転速度Ｎemaxよりも低いと判定されれば、ステップ３０５に進み、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００６９】
この後、ステップ３０６に進み、エンジン１１が燃焼中であるか否かを判定する。このステップ３０６で、エンジン停止要求が発生した直後でエンジン１１がまだ燃焼中であると判定されれば、ステップ３０７に進み、エンジン回転停止制御を開始する際のオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を初期値（例えば補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) ）に設定する。
Ｔalt ＝Ｔref(Ne)
【００７０】
その後、上記ステップ３０６で、エンジン１１の燃焼が停止したと判定された場合には、ステップ３０８に進み、目標軌道のテーブルを参照して、今回の制御タイミングに対応した目標エンジン回転速度Ｎetg を求める。ここで、車両がＭＴ車（マニュアルミッション車）の場合は、クラッチが開放状態かどうかを判断し、クラッチ開放・継合状態に応じた目標軌道を選択するようにしても良い。
【００７１】
この後、ステップ３０９に進み、現在のエンジン回転速度Ｎe と目標エンジン回転速度Ｎetg とオルタネータ３３の補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、次式により要求負荷トルクＴalt を算出する。
【００７２】
【数１】
【００７３】
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメント、Ｋはフィードバックゲイン、Δθはクランク角変化量である。
この後、ステップ３１０に進み、要求負荷トルクＴalt にプーリ比Ｒatioを乗算して、オルタネータ３３の要求軸トルクＴalt.final に変換する。
【００７４】
この後、ステップ３１１に進み、バッテリ電圧を検出した後、ステップ３１２に進み、バッテリ電圧毎に作成された複数の負荷トルク特性マップ（図８参照）の中から、現在のバッテリ電圧に対応する負荷トルク特性マップを選択して、現在の要求負荷トルクＴalt （要求軸トルクＴalt.final ）とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）に応じた発電指令値（デューティＤuty ）を算出する。
【００７５】
以上説明した本実施例１では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルクずれ補正量αを算出するようにしたので、トルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。
【００７６】
そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正し、補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いてオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたので、オルタネータ３３の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができる。しかも、オルタネータ３３の温度を検出するためのセンサやオルタネータ３３の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要がないため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【実施例２】
【００７７】
次に、図１３乃至図１５を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００７８】
本実施例２では、エンジンＥＣＵ３０により後述する図１５のトルクずれ補正量算出ルーチンを実行することで、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に、スロットル開度と点火時期を両方とも一定値に固定した状態で、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてトルクずれ補正量を算出する。
【００７９】
オルタネータ３３の温度変化によってオルタネータ３３のトルク特性が変化すると、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行したときに、オルタネータ３３の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の変化量が変化するため、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量は、オルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量を用いれば、オルタネータ３３のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００８０】
具体的には、図１３に示すように、エンジン運転中にエンジン停止要求が発生してエンジン停止要求フラグが「１」にセットされた時点ｔ1 で、スロットル開度を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定すると共に、点火時期を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定する。
【００８１】
この後、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。本実施例２では、所定の発電指令値として、例えば、基準負荷トルクＴref よりも大きい判定用要求トルク（又は基準負荷トルクＴref よりも小さい判定用要求トルク）に相当する発電指令値を出力する。
【００８２】
このトルク発生制御によって変化（低下）したエンジン回転速度の変化量ΔＮe （トルク発生制御の実行前のエンジン回転速度Ｎe とトルク発生制御の実行後のエンジン回転速度Ｎe との差）を算出した後、図１４に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン回転速度の変化量ΔＮe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。この図１４のトルクずれ補正量αのマップは、オルタネータ３３の温度が高くなってオルタネータ３３のトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン回転速度の変化量ΔＮe が小さくなるのに対応して、トルクずれ補正量αが大きくなるように設定されている。図１４のトルクずれ補正量αのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００８３】
このようにして、トルクずれ補正量αの算出が完了した時点ｔ2 で、燃料カット要求フラグを「１」にセットして、燃料噴射を停止する燃料カットを実行することで、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００８４】
この後、エンジン回転停止制御許可フラグを「１」にセットして、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する。
【００８５】
その際、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００８６】
この補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正することができる。
【００８７】
以下、本実施例２でエンジンＥＣＵ３０が実行する図１５のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理内容を説明する。
図１５のルーチンでは、まず、ステップ４０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ信号）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ４０２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグが「０」にセットされているか否かを判定する。
【００８８】
このステップ４０２で、トルクずれ補正量算出完了フラグ＝０（トルクずれ補正量の算出前）と判定されれば、ステップ４０３に進み、スロットル開度を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定すると共に、点火時期を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定する。
【００８９】
この後、ステップ４０４に進み、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。ここで、所定の発電指令値は、例えば、基準負荷トルクＴref よりも大きい判定用要求トルク（又は基準負荷トルクＴref よりも小さい判定用要求トルク）に相当する発電指令値に設定されている。尚、所定の発電指令値は、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値に設定しても良い。
【００９０】
この後、ステップ４０５に進み、トルク発生制御によって変化（低下）したエンジン回転速度の変化量ΔＮe （トルク発生制御の実行前のエンジン回転速度Ｎe とトルク発生制御の実行後のエンジン回転速度Ｎe との差）を算出した後、ステップ４０６に進み、図１４に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン回転速度の変化量ΔＮe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。
【００９１】
この後、ステップ４０７に進み、燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、エンジン１１の燃焼を停止させた後、ステップ４０８に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグをトルクずれ補正量αの算出完了を意味する「１」にセットすると共に、エンジン回転停止制御許可フラグをエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットして、本ルーチンを終了する。
【００９２】
以上説明した本実施例２では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてオルタネータ３３のトルクずれ補正量αを算出するようにしたので、トルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。
【００９３】
そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正し、補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いてオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたので、実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００９４】
また、本実施例２では、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期を両方とも一定値に固定するようにしたので、スロットル開度や点火時期の変化によるエンジン回転速度変化の影響を受けずにトルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。尚、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの一方のみを一定値に固定するようにしたり、或は、スロットル開度や点火時期を固定しない（エンジン運転状態に応じて制御する）ようにしても良い。
【００９５】
また、上記各実施例１，２では、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正するようにしたが、これに限定されず、例えば、トルクずれ補正量αを用いて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたり、或は、トルクずれ補正量αに応じて発電指令値を補正するようにしても良い。
【００９６】
また、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいてトルクずれ補正量αを算出する方法は、上記各実施例１，２で説明した方法に限定されず、適宜変更しても良い。
【００９７】
また、上記各実施例１，２では、目標停止クランク角を初期値としてクランク角を溯る方向に目標軌道を求めるようにしたが、例えば、目標停止クランク角でエンジン回転が停止するように停止直前のエンジン回転速度とクランク角（例えばＴＤＣ）を初期値として設定しておき、そこからクランク角を溯る方向に目標軌道を求めるようにしても良い等、目標軌道の算出方法を適宜変更しても良い。
【００９８】
また、本発明の適用範囲は、車両の動力源としてエンジンのみを備えた一般的な車両に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００９９】
１１…エンジン、１３…吸気管、１４…スロットルバルブ、１９…燃料噴射弁、２１…排気管、２４…クランク軸、２６…クランク角センサ、２９…カム角センサ、３０…エンジンＥＣＵ（目標軌道算出手段，停止制御手段，トルクずれ補正量算出手段）、３３…オルタネータ（発電機）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジン回転停止クランク角を制御する機能を備えたエンジン回転停止制御装置に関する発明である。
【背景技術】
【０００２】
近年、例えば、特許文献１（特開２００８−２１５２３０号公報）に記載されているように、エンジン自動停止・始動システム（アイドルストップシステム）を搭載した車両では、再始動性を向上させるために、エンジン停止時（アイドルストップ時）にエンジン回転停止クランク角を始動に適したクランク角範囲に制御することを目的として、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動を目標軌道として算出し、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機（オルタネータ）の負荷トルクを制御するエンジン回転停止制御を行うようにしたものがある。具体的には、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機の要求負荷トルクを算出し、発電機の負荷トルク特性（発電指令値とエンジン回転速度と負荷トルクとの関係）を用いて、現在のエンジン回転速度と要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出し、この発電指令値で発電機の発電制御電流（フィールド電流）を制御して発電機の負荷トルクを制御するようにしている。
【０００３】
しかし、発電機は、温度によってトルク特性（発電指令値と負荷トルクとの関係）が変化するため、予め設定された標準的なトルク特性を用いて要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出して発電機を制御しても、温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けて、発電機の実際の負荷トルクが要求負荷トルクからずれる“トルクずれ”が発生して、エンジン回転停止制御の精度が低下してしまう可能性がある。
【０００４】
この対策として、特許文献２（特開２００８−７５４９６号公報）に記載されているように、発電機（オルタネータ）の温度を検出するか又は発電機の発電電流値とフィールドコイルへの通電電流値との温度相関特性に基づいて発電機の温度を推定し、その検出又は推定した発電機の温度に基づいて発電機を制御するようにしたものがある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００５】
【特許文献１】特開２００８−２１５２３０号公報
【特許文献２】特開２００８−７５４９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００６】
しかし、上記特許文献２の技術では、発電機の温度を検出するためのセンサか又は発電機の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要があるため、システムコストが高くなり、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができないという欠点がある。
【０００７】
そこで、本発明が解決しようとする課題は、低コスト化の要求を満たしながら、発電機の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができるエンジン回転停止制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００８】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン停止要求が発生したときに燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御装置において、エンジンで駆動される発電機と、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段と、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるように発電機の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段と、エンジン回転停止制御の開始前に発電機に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいて発電機のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出するトルクずれ補正量算出手段とを備え、停止制御手段は、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量に基づいて発電機の制御量を補正するようにしたものである。
【０００９】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、トルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の挙動が変化するため、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動は、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動を用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を算出することができる。そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、そのトルクずれ補正量を用いて発電機の制御量を補正すれば、発電機の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができる。しかも、発電機の温度を検出するためのセンサや発電機の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要がないため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【００１０】
この場合、トルクずれ補正量を算出する具体的な方法は、例えば、請求項２のように、エンジン回転停止制御の開始前でエンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、該エンジン負荷トルクに基づいてトルクずれ補正量を算出するようにしても良い。
【００１１】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、エンジンの燃焼停止後（燃焼停止中）にトルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、発電機の負荷トルク等を合計したロストルク）が変化してエンジン回転速度が低下する際の挙動が変化するため、エンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクは、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジンの燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクを用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００１２】
或は、請求項３のように、エンジン回転停止制御の開始前でエンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてトルクずれ補正量を算出するようにしても良い。
【００１３】
発電機の温度変化によって発電機のトルク特性が変化すると、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行したときに、発電機の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の変化量が変化するため、エンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量は、発電機のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジンの燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量を用いれば、発電機のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００１４】
この場合、請求項４のように、エンジンの燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの少なくとも一方を一定値に固定するようにすると良い。このようにすれば、スロットル開度や点火時期の変化によるエンジン回転速度変化の影響を受けずにトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【図面の簡単な説明】
【００１５】
【図１】図１は本発明の実施例１におけるエンジン制御システム全体の概略構成図である。
【図２】図２は目標軌道の算出方法を説明する図である。
【図３】図３はオルタネータ負荷特性を説明する図である。
【図４】図４はエンジン回転停止制御時の見掛上のオルタネータ負荷特性を説明する図である。
【図５】図５（ａ）は基準負荷トルクＴref(Ne(i))＝０に設定してエンジン回転停止制御を行った比較例を説明するタイムチャートであり、図５（ｂ）は基準負荷トルクＴref(Ne(i))を最大負荷の半分に設定してエンジン回転停止制御を行った実施例を説明するタイムチャートである。
【図６】図６はエンジンＥＣＵのエンジン回転停止制御機能を説明するブロック図である。
【図７】図７は負荷トルク特性のマップの一例を概略的に示す図である。
【図８】図８は実施例１のトルクずれ補正量αの算出方法を説明するタイムチャートである。
【図９】図９は実施例１のトルクずれ補正量αのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１０】図１０は目標軌道算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１１】図１１は実施例１のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１２】図１２はエンジン回転停止制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【図１３】図１３は実施例２のトルクずれ補正量αの算出方法を説明するタイムチャートである。
【図１４】図１４は実施例２のトルクずれ補正量αのマップの一例を概念的に示す図である。
【図１５】図１５は実施例２のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【００１６】
以下、本発明を実施するための形態を具体化した幾つかの実施例を説明する。
【実施例１】
【００１７】
本発明の実施例１を図１乃至図１２に基づいて説明する。
まず、図１に基づいてエンジン制御システム全体の構成を概略的に説明する。
エンジン１１の吸気ポート１２に接続された吸気管１３の途中には、スロットルバルブ１４が設けられ、このスロットルバルブ１４の開度（スロットル開度）がスロットル開度センサ１５によって検出される。また、スロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設けられ、各気筒の吸気ポート１２の近傍には、それぞれ吸気ポート１２に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１９が取り付けられている。
【００１８】
一方、エンジン１１の排気ポート２０に接続された排気管２１の途中には、排気ガス浄化用の触媒２２が設置されている。エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する冷却水温センサ２３が設けられている。エンジン１１のクランク軸２４に取り付けられたシグナルロータ２５の外周に対向してクランク角センサ２６が設置され、このクランク角センサ２６からシグナルロータ２５の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランクパルス信号が出力される。また、エンジン１１のカム軸２７に取り付けられたシグナルロータ２８の外周に対向してカム角センサ２９が設置され、このカム角センサ２９からシグナルロータ２８の回転に同期して所定のカム角でカムパルス信号が出力される。
【００１９】
また、オルタネータ３３（発電機）には、クランク軸２４に連結されたクランクプーリ３４の回転がベルト３５を介して伝達される。これにより、エンジン１１の動力でオルタネータ３３が回転駆動されて発電するようになっている。このオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）をデューティ制御することで、オルタネータ３３の負荷を制御することができる。
【００２０】
上述した各種センサの出力は、エンジン制御回路（以下「エンジンＥＣＵ」と表記する）３０に入力される。このエンジンＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、各種センサで検出したエンジン運転状態に応じて、燃料噴射弁１９の燃料噴射量や燃料噴射時期、点火プラグ３１の点火時期を制御すると共に、エンジン運転中に所定の自動停止条件（例えばアクセル全閉、ブレーキ操作中、アイドル運転中等の条件）が成立してエンジン停止要求が発生したときに、燃焼（燃料噴射及び／又は点火）を停止させてエンジン回転を停止させるアイドルストップを実行し、このアイドルストップによるエンジン回転停止中（アイドルストップ中）に運転者が車両発進のための準備操作（ブレーキ解除、シフトレバーのドライブレンジへの操作等）や発進操作（アクセル踏み込み等）が行われたとき、或は車載機器の制御システムからの始動要求が発生したときに、所定の自動始動条件が成立してスタータ（図示せず）に通電してエンジン１１をクランキングして再始動させる。
【００２１】
更に、エンジンＥＣＵ３０は、後述する図１０乃至図１２の各ルーチンを実行することで、エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段として機能すると共に、エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段として機能する。
【００２２】
ここで、目標軌道は、目標停止クランク角に至るまでのクランク角と目標エンジン回転速度との関係を所定クランク角間隔で算出してテーブル（図示せず）に割り付けたものである。この目標軌道は、例えば、ロストルクを考慮したエネルギ保存則の関係式を用いて、目標停止クランク角を初期値としてクランク角を溯る方向に算出される（図２参照）。
【００２３】
エネルギ保存則の関係式は次式で表される。
Ｎe(i+1)2 ＝Ｎe(i)2 −２／Ｊ×｛Ｔloss( θ(i) ) −Ｔref(Ne(i))｝
ここで、Ｎe(i+1)は、現時点(i) よりも所定クランク角前の時点(i+1) のエンジン回転速度、Ｎe(i)は現時点(i) のエンジン回転速度、Ｊはエンジン１１の慣性モーメントである。Ｔloss( θ(i) ）は、現時点(i) のクランク角θ(i) におけるポンピングロスとフリクションロスを合計したロストルクであり、予め設定されたマップ等を用いて現時点(i) のクランク角θ(i) に応じたロストルクＴloss( θ(i) ）が算出される。Ｔref(Ne(i))は現時点(i) のエンジン回転速度Ｎe(i)におけるオルタネータ３３の基準負荷トルクである。
【００２４】
上記エネルギ保存則の関係式において、「Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))」は、ポンピングロスとフリクションロスとオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を合計したロストルクに相当する。
【００２５】
本実施例では、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))は、図３に示すようにオルタネータ３３の制御可能な最大負荷の半分（１／２）に設定されている。このようにすれば、オルタネータ３３は、モータジェネレータとは異なり、アシストトルクを出力できないという事情があっても、仮想的にオルタネータ３３の負荷トルクを正負両方向に制御することが可能となり（基準負荷Ｔref 以下の負荷トルクを仮想的に負の負荷トルクとし、基準負荷Ｔref 以上の負荷トルクを正の負荷トルクとしてオルタネータ３３の負荷トルクを制御することが可能となり）、目標軌道へのエンジン回転挙動の追従性を向上することができる。
【００２６】
尚、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))は、最大負荷の半分（１／２）に限定されず、例えば、最大負荷の１／３、１／４、２／３、３／４等であっても良く、要は、オルタネータ３３の制御可能な最大負荷よりも小さく、０よりも大きい適宜の負荷を基準負荷トルクＴref(Ne(i))に設定すれば良い。
０＜Ｔref(Ne(i))＜最大負荷
【００２７】
図５（ａ）は、基準負荷トルクＴref(Ne(i))＝０に設定してエンジン回転停止制御を行った比較例を示している。この比較例では、オルタネータ３３の負荷トルクを正方向にしか制御できないため、実エンジン回転挙動がオーバーシュートした場合は、実エンジン回転挙動を目標軌道に一致させることができなくなる。
【００２８】
これに対して、本実施例のように、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を最大負荷よりも小さい適宜の負荷に設定すれば、図４に示すように、仮想的にオルタネータ３３の負荷トルクを正負両方向に制御することが可能となるため、図５（ｂ）に示すように、実回転挙動がオーバーシュートした場合でも、実回転挙動を目標軌道に一致させることができる。
【００２９】
更に、本実施例では、図６に示すように、目標軌道を算出する際に、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))に応じた目標軌道を算出し、エンジン回転停止制御中は、エンジン回転速度Ｎe(i)に応じた基準負荷トルクＴref(Ne(i))を算出すると共に、現時点(i) のクランク角θ(i) における目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差を小さくするようにベース負荷トルクを算出して、このベース負荷トルクに基準負荷トルクＴref(Ne(i))を加算して要求負荷トルクＴalt を求める（実際には、この要求負荷トルクＴalt にプーリ比Ｒatioを乗算して要求軸トルクＴalt.final に変換する）。
【００３０】
この後、図８に示すオルタネータ３３の負荷トルク特性を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt （要求軸トルクＴalt.final ）とエンジン回転速度Ｎe （又はエンジン回転速度Ｎe にプーリ比Ｒatioを乗算して求めたオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）に応じた発電指令値（デューティＤuty ）を算出する。この際、要求負荷トルクＴalt とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）から発電指令値（デューティＤuty ）を直接算出するようにしても良いが、要求負荷トルクＴalt とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）から要求フィールド電流（要求励磁電流）を算出し、この要求フィールド電流から発電指令値（デューティＤuty ）を算出するようにしても良い。
【００３１】
尚、図８に示す負荷トルク特性は、オルタネータ３３の出力電圧が１３．５Ｖで一定の場合の特性であり、出力電圧毎に同様の特性が設定されている。この発電指令値（デューティＤuty ）に基づいてオルタネータ３３の発電制御電流（フィールド電流）を制御してオルタネータ３３の負荷トルクを制御する。
【００３２】
このようなオルタネータ３３の負荷トルクの制御を、エンジン回転速度がオルタネータ３３の発電限界回転速度Ｎelow（図３参照）以下に低下するまで所定クランク間隔で周期的に実行することで、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷トルクをフィードバック制御するエンジン回転停止制御を行う。
【００３３】
エンジン回転停止制御の際に、エンジンＥＣＵ３０は、所定クランク角周期で発電指令値を演算し、この発電指令値をＣＡＮ（Controller Area Network ）通信等により所定時間周期で電源系ＥＣＵ３６（図１参照）に送信する。更に、電源系ＥＣＵ３６は、受信した発電指令値をＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信等により所定時間周期でオルタネータ３３に送信する。
【００３４】
ところで、オルタネータ３３は、温度によってトルク特性（発電指令値と負荷トルクとの関係）が変化するため、予め設定された標準的なトルク特性を用いて要求負荷トルクに応じた発電指令値を算出してオルタネータ３３を制御しても、温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けて、オルタネータ３３の実際の負荷トルクが要求負荷トルクからずれる“トルクずれ”が発生して、エンジン回転停止制御の精度が低下してしまう可能性がある。
【００３５】
この対策として、本実施例１では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出する。そして、エンジン回転停止制御を実行する際にトルクずれ補正量に基づいてオルタネータ３３の制御量を補正する。
【００３６】
オルタネータ３３の温度変化によってオルタネータ３３のトルク特性が変化すると、エンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）にトルク発生制御を実行したときに、オルタネータ３３の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン負荷トルク（ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）が変化して、エンジン回転速度が低下する際の挙動が変化するため、エンジン１１の燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクは、オルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジン１１の燃焼停止後にトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度から求めたエンジン負荷トルクを用いれば、オルタネータ３３のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００３７】
具体的には、図８に示すように、エンジン運転中にエンジン停止要求が発生してエンジン停止要求フラグが「１」にセットされた時点ｔ1 で、燃料カット要求フラグを「１」にセットして、燃料噴射を停止する燃料カットを実行することで、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００３８】
この後、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。本実施例１では、所定の発電指令値として、例えば、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値を出力する。
【００３９】
この後、エンジン１１のクランク角θが第１のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の最初のＴＤＣ）になった時点ｔ2 で、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1を読み込んだ後、エンジン１１のクランク角θが第２のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の２番目のＴＤＣ）になった時点ｔ3 で、第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を読み込む。
【００４０】
この後、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1と第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を用いて、次式によりエンジン負荷トルクＴe （ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出する。
Ｔe ＝Ｊ／（２・Δθ）×（Ｎe12 −Ｎe22 ）
ここで、Δθはクランク角変化量であり、例えば、４気筒エンジンで第１のタイミングと第２のタイミングをそれぞれＴＤＣに設定した場合には、Δθ＝πとなる。
【００４１】
この後、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)とエンジン負荷トルクＴe との差をエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe として算出する。
ΔＴe ＝Ｔe(0)−Ｔe
【００４２】
ここで、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)は、オルタネータ３３のトルクずれ量が０のときのエンジン負荷トルクであり、オルタネータ３３の温度が高くなってトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe が大きくなる。ベースエンジン負荷トルクＴe(0)は、予め試験データや設計データ等に基づいて算出され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００４３】
この後、図９に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン負荷トルクずれ量ΔＴe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。この図９のトルクずれ補正量αのマップは、オルタネータ３３の温度が高くなってトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe が大きくなるのに対応して、トルクずれ補正量αが大きくなるように設定されている。図９のトルクずれ補正量αのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００４４】
このようにして、トルクずれ補正量αを算出した後、エンジン回転停止制御許可フラグを「１」にセットして、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する。
【００４５】
その際、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００４６】
この補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正することができる。
【００４７】
以上説明した本実施例１のエンジン回転停止制御は、エンジンＥＣＵ３０によって図１０乃至図１２の各ルーチンに従って実行される。以下、これら各ルーチンの処理内容を説明する。
【００４８】
［目標軌道算出ルーチン］
図１０に示す目標軌道算出ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、目標軌道算出完了フラグが目標軌道の算出前を意味する「０」にセットされているか否かを判定し、この目標軌道算出完了フラグが目標軌道算出完了を意味する「１」にセットされていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００４９】
一方、このステップ１０１で、目標軌道算出完了フラグ＝０（目標軌道の算出前）と判定されれば、ステップ１０２に進み、ロストルクＴloss( θ(i) ）とオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を用いて、次式で表されるエネルギ保存則の関係式を用いて次の時点(i+1) の目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗を算出する。
Ｎe(i+1)2 ＝Ｎe(i)2 −２／Ｊ×｛Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))｝
【００５０】
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメント、Ｔloss( θ(i) ）は、ポンピングロスとフリクションロスを合計したロストルクであり、予め設定されたマップ等を用いて、現時点(i) のクランク角θ(i) に応じたロストルクＴloss( θ(i) ）を算出する。
【００５１】
上記エネルギ保存則の関係式において、「Ｔloss( θ(i) ）−Ｔref(Ne(i))」は、ポンピングロスとフリクションロスとオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne(i))を合計したロストルクに相当する。
【００５２】
初期値は、ｉ＝０、θ(0) ＝目標停止クランク角、Ｎe(0)＝０ｒｐｍ（停止時のエンジン回転速度）である。目標軌道は、目標停止クランク角θ(0) を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角毎（例えばＴＤＣ毎）に算出する。
【００５３】
この後、ステップ１０３に進み、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えたか否かを判定し、まだ最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えていなければ、ステップ１０４に進み、目標軌道算出完了フラグを「０」に維持する（セットし直す）。
【００５４】
この後、ステップ１０６に進み、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗の平方根を算出して目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を求め、これを目標軌道のテーブル（図示せず）に割り付けて、本ルーチンを終了する。尚、エンジンＥＣＵ３０の演算負荷を低減するため、エンジン回転速度の二乗をそのままテーブルに割り付けても良い。目標軌道のテーブルは、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶される。
【００５５】
以上のような処理を繰り返して、目標停止クランク角θ(0) を初期値としてクランク角を溯る方向に所定クランク角毎（例えばＴＤＣ毎）に目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗を算出して目標軌道のテーブルに目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を割り付ける処理を繰り返す。そして、上記ステップ１０３で、目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxの二乗を越えたと判定された時点で、ステップ１０５に進み、目標軌道算出完了フラグを目標軌道算出完了を意味する「１」にセットして、ステップ１０６に進み、最後の目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)の二乗の平方根を算出して目標エンジン回転速度Ｎe(i+1)を求め、これを目標軌道のテーブルに割り付けて、本ルーチンを終了する。
【００５６】
［トルクずれ補正量算出ルーチン］
図１１に示すトルクずれ補正量算出ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうトルクずれ補正量算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ信号）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生していなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了して、エンジン運転（燃料噴射制御及び点火制御）を継続する。
【００５７】
その後、上記ステップ２０１で、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ２０２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグがトルクずれ補正量の算出前を意味する「０」にセットされているか否かを判定し、このトルクずれ補正量算出完了フラグがトルクずれ補正量算出完了を意味する「１」にセットされていれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００５８】
一方、このステップ２０２で、トルクずれ補正量算出完了フラグ＝０（トルクずれ補正量の算出前）と判定されれば、ステップ２０３に進み、燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００５９】
この後、ステップ２０４に進み、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。ここで、所定の発電指令値は、例えば、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値に設定されている。尚、所定の発電指令値は、基準負荷トルクＴref よりも大きいトルク又は基準負荷トルクＴref よりも小さいトルクに相当する発電指令値に設定しても良い。
【００６０】
この後、ステップ２０５に進み、現在のクランク角θが第１のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の最初のＴＤＣ）であるか否かを判定し、現在のクランク角θが第１のタイミングであると判定された時点で、ステップ２０６に進み、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1を読み込む。
【００６１】
この後、ステップ２０７に進み、現在のクランク角θが第２のタイミング（例えば、エンジン回転速度低下後の２番目のＴＤＣ）であるか否かを判定し、現在のクランク角θが第２のタイミングであると判定された時点で、ステップ２０８に進み、第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を読み込む。
【００６２】
この後、ステップ２０９に進み、第１のタイミングのエンジン回転速度Ｎe1と第２のタイミングのエンジン回転速度Ｎe2を用いて、次式によりエンジン負荷トルクＴe （ポンピングロス、フリクションロス、オルタネータ３３の負荷トルク等を合計したロストルク）を算出する。
Ｔe ＝Ｊ／（２・Δθ）×（Ｎe12 −Ｎe22 ）
ここで、Δθはクランク角変化量であり、例えば、４気筒エンジンで第１のタイミングと第２のタイミングをそれぞれＴＤＣに設定した場合には、Δθ＝πとなる。
【００６３】
この後、ステップ２１０に進み、ベースエンジン負荷トルクＴe(0)とエンジン負荷トルクＴe との差をエンジン負荷トルクずれ量ΔＴe として算出する。
ΔＴe ＝Ｔe(0)−Ｔe
【００６４】
この後、ステップ２１１に進み、図９に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン負荷トルクずれ量ΔＴe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出した後、ステップ２１２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグをトルクずれ補正量αの算出完了を意味する「１」にセットすると共に、エンジン回転停止制御許可フラグをエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットして、本ルーチンを終了する。
【００６５】
［エンジン回転停止制御ルーチン］
図１２に示すエンジン回転停止制御ルーチンは、エンジンＥＣＵ３０の電源オン中に所定周期（所定クランク角周期）で繰り返し実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、エンジン回転停止制御許可フラグがエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットされているか否かを判定し、エンジン回転停止制御許可フラグが「０」であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６６】
その後、上記ステップ３０１で、エンジン回転停止制御許可フラグ＝１と判定された時点で、ステップ３０２に進み、現在のクランク角θとエンジン回転速度Ｎe を算出する。この後、ステップ３０３に進み、現在のクランク角θがオルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミング（例えばＴＤＣ）であるか否かを判定し、オルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミングでなければ、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６７】
上記ステップ３０３で、現在のクランク角θがオルタネータ３３の負荷トルクの制御タイミングであると判定されれば、ステップ３０４に進み、現在のエンジン回転速度Ｎe がエンジン回転停止制御を実行可能な最大エンジン回転速度Ｎemaxよりも低いか否かを判定し、現在のエンジン回転速度Ｎe が最大エンジン回転速度Ｎemax以上であれば、以降の処理を行うことなく、本ルーチンを終了する。
【００６８】
その後、上記ステップ３０４で、現在のエンジン回転速度Ｎe が最大エンジン回転速度Ｎemaxよりも低いと判定されれば、ステップ３０５に進み、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００６９】
この後、ステップ３０６に進み、エンジン１１が燃焼中であるか否かを判定する。このステップ３０６で、エンジン停止要求が発生した直後でエンジン１１がまだ燃焼中であると判定されれば、ステップ３０７に進み、エンジン回転停止制御を開始する際のオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を初期値（例えば補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) ）に設定する。
Ｔalt ＝Ｔref(Ne)
【００７０】
その後、上記ステップ３０６で、エンジン１１の燃焼が停止したと判定された場合には、ステップ３０８に進み、目標軌道のテーブルを参照して、今回の制御タイミングに対応した目標エンジン回転速度Ｎetg を求める。ここで、車両がＭＴ車（マニュアルミッション車）の場合は、クラッチが開放状態かどうかを判断し、クラッチ開放・継合状態に応じた目標軌道を選択するようにしても良い。
【００７１】
この後、ステップ３０９に進み、現在のエンジン回転速度Ｎe と目標エンジン回転速度Ｎetg とオルタネータ３３の補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、次式により要求負荷トルクＴalt を算出する。
【００７２】
【数１】
【００７３】
ここで、Ｊはエンジン１１の慣性モーメント、Ｋはフィードバックゲイン、Δθはクランク角変化量である。
この後、ステップ３１０に進み、要求負荷トルクＴalt にプーリ比Ｒatioを乗算して、オルタネータ３３の要求軸トルクＴalt.final に変換する。
【００７４】
この後、ステップ３１１に進み、バッテリ電圧を検出した後、ステップ３１２に進み、バッテリ電圧毎に作成された複数の負荷トルク特性マップ（図８参照）の中から、現在のバッテリ電圧に対応する負荷トルク特性マップを選択して、現在の要求負荷トルクＴalt （要求軸トルクＴalt.final ）とエンジン回転速度Ｎe （又はオルタネータ３３の回転速度Ｎalt ）に応じた発電指令値（デューティＤuty ）を算出する。
【００７５】
以上説明した本実施例１では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止後（燃焼停止中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、このエンジン負荷トルクに基づいてオルタネータ３３のトルクずれ補正量αを算出するようにしたので、トルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。
【００７６】
そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正し、補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いてオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたので、オルタネータ３３の温度変化によるトルク特性の変化の影響を受けずにエンジン回転停止クランク角を精度良く目標のクランク角範囲内に制御することができる。しかも、オルタネータ３３の温度を検出するためのセンサやオルタネータ３３の発電電流を検出するためのセンサを新たに設ける必要がないため、近年の重要な技術的課題である低コスト化の要求を満たすことができる。
【実施例２】
【００７７】
次に、図１３乃至図１５を用いて本発明の実施例２を説明する。但し、前記実施例１と実質的に同一部分については説明を省略又は簡略化し、主として前記実施例１と異なる部分について説明する。
【００７８】
本実施例２では、エンジンＥＣＵ３０により後述する図１５のトルクずれ補正量算出ルーチンを実行することで、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に、スロットル開度と点火時期を両方とも一定値に固定した状態で、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてトルクずれ補正量を算出する。
【００７９】
オルタネータ３３の温度変化によってオルタネータ３３のトルク特性が変化すると、エンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）にトルク発生制御を実行したときに、オルタネータ３３の負荷トルクにトルクずれが発生して、そのトルクずれ量に応じてエンジン回転速度の変化量が変化するため、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量は、オルタネータ３３のトルク特性の変化によるトルクずれ量を反映した情報となる。従って、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量を用いれば、オルタネータ３３のトルクずれを補正するためのトルクずれ補正量を精度良く算出することができる。
【００８０】
具体的には、図１３に示すように、エンジン運転中にエンジン停止要求が発生してエンジン停止要求フラグが「１」にセットされた時点ｔ1 で、スロットル開度を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定すると共に、点火時期を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定する。
【００８１】
この後、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。本実施例２では、所定の発電指令値として、例えば、基準負荷トルクＴref よりも大きい判定用要求トルク（又は基準負荷トルクＴref よりも小さい判定用要求トルク）に相当する発電指令値を出力する。
【００８２】
このトルク発生制御によって変化（低下）したエンジン回転速度の変化量ΔＮe （トルク発生制御の実行前のエンジン回転速度Ｎe とトルク発生制御の実行後のエンジン回転速度Ｎe との差）を算出した後、図１４に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン回転速度の変化量ΔＮe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。この図１４のトルクずれ補正量αのマップは、オルタネータ３３の温度が高くなってオルタネータ３３のトルクずれ量（トルク不足量）が大きくなるに従ってエンジン回転速度の変化量ΔＮe が小さくなるのに対応して、トルクずれ補正量αが大きくなるように設定されている。図１４のトルクずれ補正量αのマップは、予め試験データや設計データ等に基づいて作成され、エンジンＥＣＵ３０のメモリに記憶されている。
【００８３】
このようにして、トルクずれ補正量αの算出が完了した時点ｔ2 で、燃料カット要求フラグを「１」にセットして、燃料噴射を停止する燃料カットを実行することで、エンジン１１の燃焼を停止させる。
【００８４】
この後、エンジン回転停止制御許可フラグを「１」にセットして、実エンジン回転挙動を目標軌道に合わせるようにオルタネータ３３の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する。
【００８５】
その際、オルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) にトルクずれ補正量αを加算することで基準負荷トルクＴref(Ne) を補正する。
Ｔref(Ne) ＝Ｔref(Ne) ＋α
【００８６】
この補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いて、オルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正することができる。
【００８７】
以下、本実施例２でエンジンＥＣＵ３０が実行する図１５のトルクずれ補正量算出ルーチンの処理内容を説明する。
図１５のルーチンでは、まず、ステップ４０１で、エンジン停止要求（アイドルストップ信号）が発生したか否かを判定し、エンジン停止要求が発生したと判定された時点で、ステップ４０２に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグが「０」にセットされているか否かを判定する。
【００８８】
このステップ４０２で、トルクずれ補正量算出完了フラグ＝０（トルクずれ補正量の算出前）と判定されれば、ステップ４０３に進み、スロットル開度を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定すると共に、点火時期を一定値（例えば、エンジン停止要求が発生したときの値）に固定する。
【００８９】
この後、ステップ４０４に進み、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行する。ここで、所定の発電指令値は、例えば、基準負荷トルクＴref よりも大きい判定用要求トルク（又は基準負荷トルクＴref よりも小さい判定用要求トルク）に相当する発電指令値に設定されている。尚、所定の発電指令値は、基準負荷トルクＴref に相当する発電指令値に設定しても良い。
【００９０】
この後、ステップ４０５に進み、トルク発生制御によって変化（低下）したエンジン回転速度の変化量ΔＮe （トルク発生制御の実行前のエンジン回転速度Ｎe とトルク発生制御の実行後のエンジン回転速度Ｎe との差）を算出した後、ステップ４０６に進み、図１４に示すトルクずれ補正量αのマップを参照して、エンジン回転速度の変化量ΔＮe に応じたトルクずれ補正量α（＝オルタネータ３３のトルクずれ量）を算出する。
【００９１】
この後、ステップ４０７に進み、燃料噴射を停止する燃料カットを実行して、エンジン１１の燃焼を停止させた後、ステップ４０８に進み、トルクずれ補正量算出完了フラグをトルクずれ補正量αの算出完了を意味する「１」にセットすると共に、エンジン回転停止制御許可フラグをエンジン回転停止制御の許可を意味する「１」にセットして、本ルーチンを終了する。
【００９２】
以上説明した本実施例２では、エンジン回転停止制御の開始前でエンジン１１の燃焼停止前（燃焼中）に、オルタネータ３３に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、このトルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいてオルタネータ３３のトルクずれ補正量αを算出するようにしたので、トルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。
【００９３】
そして、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正し、補正後の基準負荷トルクＴref(Ne) を用いてオルタネータ３３の要求負荷トルクＴalt を算出することで、トルクずれ補正量αに応じて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたので、実施例１とほぼ同じ効果を得ることができる。
【００９４】
また、本実施例２では、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期を両方とも一定値に固定するようにしたので、スロットル開度や点火時期の変化によるエンジン回転速度変化の影響を受けずにトルクずれ補正量αを精度良く算出することができる。尚、エンジン１１の燃焼停止前にトルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの一方のみを一定値に固定するようにしたり、或は、スロットル開度や点火時期を固定しない（エンジン運転状態に応じて制御する）ようにしても良い。
【００９５】
また、上記各実施例１，２では、エンジン回転停止制御を実行する際に、トルクずれ補正量αを用いてオルタネータ３３の基準負荷トルクＴref(Ne) を補正するようにしたが、これに限定されず、例えば、トルクずれ補正量αを用いて要求負荷トルクＴalt を補正するようにしたり、或は、トルクずれ補正量αに応じて発電指令値を補正するようにしても良い。
【００９６】
また、トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいてトルクずれ補正量αを算出する方法は、上記各実施例１，２で説明した方法に限定されず、適宜変更しても良い。
【００９７】
また、上記各実施例１，２では、目標停止クランク角を初期値としてクランク角を溯る方向に目標軌道を求めるようにしたが、例えば、目標停止クランク角でエンジン回転が停止するように停止直前のエンジン回転速度とクランク角（例えばＴＤＣ）を初期値として設定しておき、そこからクランク角を溯る方向に目標軌道を求めるようにしても良い等、目標軌道の算出方法を適宜変更しても良い。
【００９８】
また、本発明の適用範囲は、車両の動力源としてエンジンのみを備えた一般的な車両に限定されず、車両の動力源としてエンジンとモータを備えたハイブリッド車に本発明を適用しても良い。
【符号の説明】
【００９９】
１１…エンジン、１３…吸気管、１４…スロットルバルブ、１９…燃料噴射弁、２１…排気管、２４…クランク軸、２６…クランク角センサ、２９…カム角センサ、３０…エンジンＥＣＵ（目標軌道算出手段，停止制御手段，トルクずれ補正量算出手段）、３３…オルタネータ（発電機）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
エンジン停止要求が発生したときに燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御装置において、
エンジンで駆動される発電機と、
エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段と、
エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を前記目標軌道に合わせるように前記発電機の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段と、
前記エンジン回転停止制御の開始前に前記発電機に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいて前記発電機のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出するトルクずれ補正量算出手段とを備え、
前記停止制御手段は、前記エンジン回転停止制御を実行する際に前記トルクずれ補正量に基づいて前記発電機の制御量を補正する手段を有することを特徴とするエンジン回転停止制御装置。
【請求項２】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジン回転停止制御の開始前で前記エンジンの燃焼停止後に前記トルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、該エンジン負荷トルクに基づいて前記トルクずれ補正量を算出する手段を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項３】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジン回転停止制御の開始前で前記エンジンの燃焼停止前に前記トルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいて前記トルクずれ補正量を算出する手段を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項４】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジンの燃焼停止前に前記トルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの少なくとも一方を一定値に固定する手段を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項１】
エンジン停止要求が発生したときに燃焼を停止させてエンジン回転を停止させるエンジン回転停止制御装置において、
エンジンで駆動される発電機と、
エンジン回転が目標停止クランク角で停止するまでの回転挙動（以下「目標軌道」という）を算出する目標軌道算出手段と、
エンジン回転を停止させる際に実エンジン回転挙動を前記目標軌道に合わせるように前記発電機の負荷を制御するエンジン回転停止制御を実行する停止制御手段と、
前記エンジン回転停止制御の開始前に前記発電機に所定の発電指令値を出力して負荷トルクを発生させるトルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の挙動に基づいて前記発電機のトルク特性の変化によるトルクずれを補正するための補正量（以下「トルクずれ補正量」という）を算出するトルクずれ補正量算出手段とを備え、
前記停止制御手段は、前記エンジン回転停止制御を実行する際に前記トルクずれ補正量に基づいて前記発電機の制御量を補正する手段を有することを特徴とするエンジン回転停止制御装置。
【請求項２】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジン回転停止制御の開始前で前記エンジンの燃焼停止後に前記トルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときの所定タイミング毎のエンジン回転速度に基づいてエンジン負荷トルクを算出し、該エンジン負荷トルクに基づいて前記トルクずれ補正量を算出する手段を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項３】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジン回転停止制御の開始前で前記エンジンの燃焼停止前に前記トルク発生制御を実行して、該トルク発生制御を実行したときのエンジン回転速度の変化量に基づいて前記トルクずれ補正量を算出する手段を有することを特徴とする請求項１に記載のエンジン回転停止制御装置。
【請求項４】
前記トルクずれ補正量算出手段は、前記エンジンの燃焼停止前に前記トルク発生制御を実行する際にスロットル開度と点火時期のうちの少なくとも一方を一定値に固定する手段を有することを特徴とする請求項３に記載のエンジン回転停止制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１１−１４９３７９（Ｐ２０１１−１４９３７９Ａ）
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１２７３７（Ｐ２０１０−１２７３７）
【出願日】平成２２年１月２５日（２０１０．１．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２３年８月４日（２０１１．８．４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１月２５日（２０１０．１．２５）
【出願人】（０００００４２６０）株式会社デンソー (27,639)
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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